"Fiat 500"-Пять сотен

"Fiat 500"-Пять сотен

Пять сотенСтильная фиатовская «пятисотка» – отнюдь не простая малолитражка, какой может показаться при беглом взгляде. Для итальянского концерна и страны в целом небольшая машинка означает оптимизм и добрый знак безоблачного будущего.

Фиатовцы в этот раз расстарались на всю катушку. И без того они слывут мастерами зрелищ, но то, что мы увидели вечером 4 июля, превзошло самые смелые ожидания. В центре Турина, прямо посреди реки По выросла огромная сцена, а большая часть действа проходила непосредственно на воде. Плавали практически все, будь то велосипедисты, полицейские, балерины и древние «фиатики». Финальным аккордом стал невероятный салют. И не на десять минут, как у нас, а на добрых полчаса с гаком. Не только город, но и вся Италия в прямой трансляции приветствовали важного «малыша».

Грандиознейший спектакль, или, как сейчас говорят, мегашоу вместе с гостевой программой обошелся в EUR15 млн. Город принимал свыше двенадцати тысяч одних только специальных гостей и журналистов из 63 стран. Даже видавшие виды московские коллеги ходили под впечатлением.

С чего бы такая помпезность? Ну, во-первых, ровно 50 лет назад, день в день, был презентован послевоенный хит Европы – Fiat 500 (итал. – чинквеченто). Недорогая и неприхотливая малолитражка с пятисоткубовым мотором сзади (отсюда и название) появилась в нужное время и в нужном месте.

Невольно приходят ассоциации с нашим «Запорожцем». Отличие от «горбатого» (иногда его называют и «Фолькс-Фиатычем») в том, что у нас это – скорее посмешище, а в Италии «чинквеченто» окружен неподдельными любовью и уважением. Великолепный сексапильный дизайн, неплохие характеристики – что еще нужно, чтобы сделать Италию мобильной?! Шутка ли, с 1957 по 1975 гг. в Турине выпустили около четырех миллионов Fiat 500!

Пять сотенНу, и самое важное. Эта машинка имеет для «Фиата» (да, пожалуй, и всей страны) немалое значение. Уже давно состояние Fiat’а напрямую определяет экономическую ситуацию в Италии. И пускай «пятисотка» двадцать первого века превратилась в нишевый автомобиль, она олицетворяет омоложение всей компании и выход на новые рубежи качества. Глава группы Fiat AutoСерджио Маркионе уверен: «Новый «500» – это не римейк старого хита. Нет, мы сделали новую песню. С новой вехой Fiat я бы употребил слово «искра», которая зажигает новую фазу. Кризисный период закончился, и время строить активную перспективу».

Впервые фиатовцы выпустили модель, все моторы которой подготовлены к экологическим нормам Евро 5. Это первая маленькая машина, намеревающаяся получить пять звезд в рейтинге безопасности EuroNCAP, или даже шесть – по грядущим нормам. И, наконец, «пятисотый» – первенец в миниатюрном классе с такими богатыми возможностями оснащения.

Приятно удивила уверенность концерна относительно качества грядущих машин. Амбиции концерна выразил Серджио Маркионе: «Мы вложили в «500» все передовые технологии и знания, приблизившись к качеству японских автомобилей». И тут же вопрос из зала: «Когда же мы увидим все Fiat’ы в японском качестве и с минимальными выбросами?». Ответ: «Процесс уже начался и завершится к 2010 г.». Звучит чрезвычайно оптимистично. Но кто знает? Ведь имидж недостаточно надежных машин так или иначе надо менять...

О разнообразии новичка стоит сказать отдельно. И это не только три мотора, пара трансмиссий, четыре уровня оснащения, девять вариантов колесных дисков, пятнадцать видов внутренней отделки и дюжина кузовных лаков. Итальянцы шагнули в ту область, которой обычно занимаются владельцы, дорабатывая своих любимцев по мелочам. Клиентам предложены разноцветные ключи зажигания, девятнадцать наклеек и сотня дополнительных аксессуаров, разработанных специально под эту модель. Вроде навесного багажника на тыльной дверце, хромированных зеркал или причудливого чехла, раскрашенного под оригинальную модель 1957 г. Итого набирается 549 936 комбинаций – хватит чуть ли не на пять лет, чтобы не повторяться!

Как здорово раскатывать по улицам праздничного Турина на возрожденной модели! Тебе все улыбаются, приветливо машут руками и восторженно разглядывают. И ты в ответ пропитываешься легкой эйфорией, уступаешь дорогу старичкам-«пятисоткам», кучкующимся по всему городу.

Что можно сказать о машине после коротенькой поездки? Во-первых, очень приятно находиться внутри, особенно в светлых салонах. Компактные размеры дают неплохую обзорность. Но вот маленькие экологичные моторы резвостью не отличаются да и шумят слишком уж назойливо после 3000 1/мин. Может, звуком восполняют едва заметный тахометр внутри компактного блока приборов, стилизованного под старину? Платформа модели Panda сюрпризов не преподнесла, но и не впечатлила. Разве что хорошими тормозами и вполне достойной устойчивостью в поворотах. Активным драйверам придется ждать варианта Abarth со 150-сильным турбомотором. Вполне реально рассчитывать на универсальчик и даже кабриолет. Такой вот неслабый намечается культовый «пятисотый» нынешнего века. И он им уже становится.

 

Daewoo Tico (Дэу Тико)

Daewoo Tico (Дэу Тико)

Daewoo Tico – это городской аVтомобиль, производившийся подразделением General Motors (Daewoo) с 1991 по 2001 годы. Tico базировался на основе японского аVтомобиля Suzuki Alto 1988 года выпуска и был оснащен трёхцилиндровым бензиновым двигателем S-TEC объемом 796 см³. На выбор покупателю предлагались пятиступенчатая «механика» или трехдиапазонная автоматическая трансмиссия.

За десятилетие производства аVтомобиль несколько раз претерпевал значительные изменения и усовершенствования, но они касались, в основном, двигателя. Экстерьер Tico отличали острые углы и ломаные линии кузова. Автомобиль обладал достойной для своего класса вместимостью и комфортом, а также приличными динамическими характеристиками и хорошей плавностью хода.

Изначально устанавливающийся карбюраторный двигатель, мощностью 47 л.с. позже был заменен двигателем с впрыском топлива, который уже соответствовал нормам токсичности выхлопа Euro 2. «Инжектор» добавил аVтомобилю мощности, хотя многие владельцы Tico считают старый карбюраторный двигатель более качественным.

У Daewoo Tico удивительно просторный для миниаVтомобиля салон, даже высокие водители чувствовали себя комфортно. Сиденья с высокими подголовниками имеют тканевую обивку и оборудованы инерционными ремнями безопасности. Салон легко трансформируется. Объем багажника составляет 145 литров, если сложить спинку заднего сиденья, то объем полезного пространства увеличивается до 1050 литров. Панель приборов максимально эргономична и функциональна. Все шкалы на панели приборов (спидометра, индикатора температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива) окрашены в синий цвет. Автомобиль обладает отличной шумоизоляцией.

Модель имела две основные комплектации: STD и DLX. Стандартная версия STD предлагала 4-ступенчатую коробку передач и салон из кожзаменителя. В комплектацию DLX входят: 5-ступенчатая коробка передач, тканевая обивка салона, радиоприемник, электрокорректор фар, обогрев стекла на задней двери, колпаки на колеса, дополнительный задний противотуманный фонарь. В качестве опций для Daewoo Tico DLX предлагался кондиционер и электропривод передних стекол.

Эта маневренная, компактная и легкая в управлении модель в первую очередь предназначена для эксплуатации в городских условиях. «Пробки», заторы, узкие улочки, тесные парковки — вот его среда обитания. Ширина аVтомобиля составляет всего 1,4 м. Радиус разворота — 4,4 метра.

Tico преимущественно экспортировались в страны Восточной Европы. Эти экономичные и компактные аVтомобильчики были и остаются чрезвычайно популярны в таких странах, как Румыния, Болгария, Польша, Чешская Республика. Особняком стоит Перу- единственная страна Американского континента, куда официально поставлялись эти городские малыши.

Daewoo осуществлял сборку Tico на старом Румынском предприятии Oltcit. В 2000 году Tico был заменен на новую модель Daewoo Matiz, однако старые Tico продавались наряду с Matiz еще до конца 2001 года.

"Cемьянин" с характером SEAT Alhambra

"Cемьянин" с характером SEAT Alhambra

Seat Alhambra – один из старейших европейских мини-вэнов. Впервые он увидел мир еще в 1996 году, а разрабатывали его совместно два автогиганта – концерны Volkswagen и Ford. Соответственно, его близкими "родственниками" были Volkswagen Sharan и Ford Galaxy.

Длина SEAT Alhambra выросла на 220 мм по сравнению с предшественником.

SEAT Alhambra – один из старейших европейских мини-вэнов. Впервые он увидел мир еще в 1996 году, а разрабатывали его совместно два автогиганта – концерны Volkswagen и Ford. Соответственно, его близкими "родственниками" были Volkswagen Sharan и Ford Galaxy.

Модель можно назвать настоящим долгожителем, ведь выпускали ее вплоть до недавнего времени. Конечно, за почти полтора десятилетия сегмент претерпел серьезные изменения, да и

Модель можно назвать настоящим долгожителем, ведь выпускали ее вплоть до недавнего времени. Конечно, за почти полтора десятилетия сегмент претерпел серьезные изменения, да и конструкция уже не столь современная. Вот почему весной, вслед за новым Sharan дебютировало и второе поколение SEAT Alhambra. Автомобиль призван слегка изменить образ мини-вэна и показать, что практичный семейный автомобиль может обладать заводным характером.

В переднем бампере появился немаленький воздухозаборник.

Найти схожие внешние детали у SEAT Alhambra первого и второго поколений невозможно – преемственность в дизайне не просматривается вообще. Зато легко определить родство с новейшим Volkswagen Sharan. В дизайне преобладают строгие прямые линии – визитная карточка многих моделей концерна.

Принадлежность к линейке SEAT узнается при взгляде на мини-вэн спереди. Стилисты испанской марки прибавили немного эмоциональности в лаконичный стиль. Так, бампер украсили немаленьким воздухозаборником, который подошел бы и горячему хетчбэку. Появилась и фирменная радиаторная решетка SEAT с хромированным ободом. В больших четырехугольных фарах теперь могут быть установлены ксеноновые и светодиодные лампы. А зеркала заднего вида оснастили повторителями поворотов. Профиль подчеркивает довольно низкая оконная линия. Пожалуй, наиболее практичным новшеством являются огромные сдвижные боковые двери. Благодаря им намного облегчились посадка и высадка пассажиров.


Впервые модель оснастили сдвижными дверьми.

Продолговатые задние фонари визуально расширяют "корму" и так немаленького автомобиля. Действительно, SEAT Alhambra серьезно раздался вширь – сразу на 92 мм (до 1904 мм). Но еще больше возросла длина мини-вэна: она прибавила 220 мм и теперь составляет 4854 мм. Колесная база стала больше на 75 мм (2919 мм). В то же время высоту немного уменьшили (до 1720 мм), чтобы прибавить дизайну больше динамичности. Интересно, что даже столь немаленький мини-вэн все равно легче предшественника примерно на 20–30 кг, а жесткость его кузова гораздо выше.

Главное преимущество от такой прибавки в размерах – огромное внутреннее пространство. Базовый вариант по-прежнему останется пятиместным, но покупателям с большими семьями следует обратить внимание на модификации с тремя рядами сидений. Такой автомобиль легко поместит семерых взрослых, да еще и место для багажа останется. Даже на самых задних креслах люди ростом до 180 см не почувствуют себя стесненными – места там вполне достаточно. А на втором ряду пространства и вовсе в избытке.

В задних фонарях могут быть установлены светодиоды.

Трехместный диван установили несколько выше, чем остальные кресла, чтобы сидящие на нем дети могли беспрепятственно любоваться дорогой через лобовое стекло. Для самых маленьких можно заказать интегрированные детские сиденья. Ну а если здесь путешествуют взрослые, то они могут отодвинуться назад на 160 мм – диван оснащен горизонтальной регулировкой. К их услугам – откидные столики в спинках передних сидений и выдвижные ящики в полу. Также будет доступен и шестиместный вариант с двумя широкими креслами второго ряда.

Оформление салона – на две головы выше, чем у предшественника. Материалы отделки стали гораздо качественнее. Знакомое трехспицевое рулевое колесо SEAT уже в базовой версии обшито перфорированной кожей. Повсюду пластик разбавлен серебристыми молдингами или черными лакированными вставками (в зависимости от комплектации).

Фирменное трехспицевое рулевое колесо SEAT обшито перфорированной кожей.

Передние сиденья расположены не слишком высоко по меркам большого мини-вэна. Они обладают хорошей боковой поддержкой, а регулировок у водительского кресла и рулевой колонки более чем достаточно. Обзорность вперед и по сторонам также неплохая.

Объем багажника в семиместной конфигурации составляет 267 л. Сиденья второго и третьего ряда можно сложить одной рукой. Таким образом, можно увеличить багажный отсек сначала до 885 л, а в двухместном варианте – до 2297 л. Погрузочный проем весьма широкий, а вот пятая дверь тяжелая. Хотя в качестве опции предлагают ее электропривод с программированной высотой открытия.

Объем багажника можно увеличить с 267 до 2297 л.

На выбор для мини-вэна предлагают четыре двигателя, все они оснащены турбонаддувом. Начальное предложение – 1,4-литровая бензиновая "четверка". Может показаться, что столь большому автомобилю нужен мотор побольше, но последний принадлежит к семейству TSI Twincharger – оснащен турбиной и механическим нагнетателем. Двигатель развивает 150 л. с., он тяговит с самых низких оборотов, ведь уже тогда включается компрессор, призванный справиться с эффектом турбопаузы. Затем присоединяется турбина, что дает дополнительную прибавку в мощности. Уже при 1750 об/мин максимальный крутящий момент в 240 Н·м. Работает мотор достаточно плавно. Разгон до 100 км/ч занимает 10,7 с.

Однако, все же если Alhambra полностью загружен, то динамика заметно ухудшается. Приходится больше раскручивать двигатель. Зато расход топлива составляет 9,2 л/100 км в городском цикле и 6,1 л/100 км – в загородном. Предусмотрена и более мощная "четверка" – 2,0-литровая 200-сильная.

Сиденья второго ряда оснащены горизонтальной регулировкой.

Если приходится часто возить большую семью и багаж или буксировать прицеп, то следует обратить внимание на турбодизели. Оба они 2,0-литровые, развивают 140 и 170 л. с. Эти моторы более тяговиты. В частности, вариант помощнее отличается немаленьким крутящим моментом в 350 Н·м при 1750 об/мин. А это дает возможность путешествовать с прицепом весом 2,2 тонны. Да и динамика неплохая – 100 км/ч достигаются за 9,8 с. При этом на слух турбодизель можно определить не сразу – столь тихо он работает. В городе мини-вэн расходует 6,7 л/100 км, а за городом – 5,4 л/100 км.

Все модификации доступны с 6-ступенчатой механической трансмиссией или коробкой передач с двумя сцеплениями DSG (6-ступенчатой у дизельных версий и 7-ступенчатой – у бензиновых). Экономить топливо помогают система регенеративного торможения и технология start/stop, глушащая мотор во время недолгих остановок.

Большой автомобиль приятно удивляет своей управляемостью. Он отлично маневрирует на узких улочках. Его руль с электроусилителем очень точный и приятно наполнен тяжестью. Сцепление с дорогой также на высоте. Широкая колея способствует хорошей курсовой стабильности. Крены в поворотах совсем небольшие по меркам автомобилей подобного класса. В то же время подвеска остается комфортабельной и легко справляется с дорожными неровностями.

 

Зачем нужен Cadillac Escalade?

Зачем нужен Cadillac Escalade?

Хрясь! «Ты что делаешь? Аккуратнее! Ну вот, бампером бордюр зацепил. Надо вылезти посмотреть, цел ли... бордюр. Не раздавил его бампер?» — примерно такие звучали слова в салоне Cadillac Escalade при первой моей парковке на нём. И надо сказать, было очень странно в такой большой машине с таким, казалось бы, немаленьким дорожным просветом сидеть и бояться зацепить какие-то там булыжники под колёсами.

Чем хороши слоны? Да тем, что в массе своей это вполне добродушные животные. Чем опасны? Яростью. Если разойдутся — уноси ноги. Таким же оказался и наш сегодняшний подопытный. На первый взгляд, Escalade кажется большим туповатым увальнем, с мягкой подвеской и невнятной управляемостью. Но с другой... Внешность, особенно массивная гранёная морда в духе последних Кадиллаков, цвет и обилие хрома спуска не дадут никому. Стоит слегка пришпорить эту тяжеленную тушу, и она с породистым рыком ринется вперёд. Разойдись, а то задавлю! Представьте себе, если такая морда повиснет у вас в заднем окне.

 

Escalade — машина для ленивых: чтобы открыть или закрыть заднюю дверь лишних усилий прилагать не придётся. Электричество всё сделает за вас. С разложенными задними креслами в багажник много чего может войти. По крайней мере, пара шлёпанцев точно. Загружать отсек вполне удобно, стекло открывается отдельно от двери.

Чем слоны неудобны? Занимают много места, городская среда им противопоказана. На эту громадину кормов не напасёшься — ест он быстро и много. Чего только стоит столитровый «желудок». В его бездонность особенно верится на заправке. Стоишь, стоишь, льёшь, льёшь. Хоп! — отсечка, не хватило...

Зато наш исполин красив. Правда, эта красота относительна. Впрочем, у американцев на автомобили взгляд особый. В их интерпретации он обязательно должен быть большим, тяжёлым, мягким и неповоротливым. Но вот для кого он предназначен и зачем вообще нужен? До сих пор понять не могу.

 

 

Хотя Escalade может сойти за «семьянина». На борт берёт много, так что вывезти большую семью на пикник далеко за город с объёмным скарбом — это запросто. Только уповать на его «внедорожность» не стоит, но об этом чуть ниже. Так что Camel Trophy тоже отменяется. Но что-то мне подсказывает, что Cadillaс покупают не для форсирования бродов.

 

Идти по приборам одно удовольствие: они одновременно и информативны, и красивы. Но одно надо признать, датчик уровня топлива однозначно дурит. Качество отделки на высоте, а интертейнмент обеспечивается DVD-проигрывателем, шестидисковым мультиформатным чейнджером и потолочнымЖК-монитором.

Кстати, а каково внутри? Ну наконец-то нормальный салон! Хотя, конечно, во внедорожниках за $103 тысячи случалось видеть и получше. Но кадиллаковцы, кажется, переплюнули самих себя и дотянули-таки качество внутреннего убранства до должного уровня. Помнится ни CTS, ни STS этим не блистали. Водительское кресло имеет хорошую анатомию, и при помощи богатейшего набора регулировок его можно идеально подогнать под седока любой комплекции. Задние пассажиры, естественно, получают наивысший комфорт и наслаждение от поездки, в их распоряжении блок управления климатом и мультимедиа. А вот на третий ряд кресел смогут забраться только самые миниатюрные.

 

Нельзя не упомянуть добрым словом трёхзонный климат-контроль и сиденья со вставками из перфорированной кожи с вентиляцией. Сиденья второго ряда складываются при помощи электрики. Причём происходит это весьма забавно. Нажал кнопку — хлоп! — это упала спинка. Ещё раз нажал. И сложенная в две погибели сидушка встаёт на ребро и освобождает пространство для грузов.

А что табун в 403 «копытных»? О да, расслабиться он не даёт. Старый эскаладовский атмосферник увеличили ещё на 200 кубиков и снабдили газораспределительным механизмом с изменяемыми фазами. Правда, на каждый цилиндр оставили по два клапана. Но это ничего. Максимальные 565,4 Нм крутящего момента Vortec 6.2L V8 SFI, развиваемые на 4400 об/мин, говорят сами за себя. И то, что у этого монстра под капотом клапанов столько же, как у Ford Focus 1.6, как-то само собой забывается.

 

Между мордой и боковинами явно пробежала чёрная кошка, но в целом облик весьма уравновешенный.

Автоматическая коробка на внедорожнике тоже новая — шестиступенчатая. До современных «скорострелов» ей далеко, но, по-моему, восьмицилиндровому Вортеку это безразлично. Ведь тащит мотор с любых оборотов, и ты всегда знаешь, что у тебя под лаптем в запасе сотня-другая «лошадей», готовых приступить к разгону в любой момент. Набор скорости происходит очень мощно во всём диапазоне скоростей. Кстати, «максималка» у Escalade ограничена отметкой 180 км/ч. И правильно, не ровён час — валкий, тяжёлый и инертный внедорожник на высокопрофильной резине превратится в просто-таки убийственный снаряд.

 

Хром о семи слоях переживёт саму машину. Так что своим отражением в радиаторной решётке вы сможете любоваться даже на автомобильной свалке.

Подвеска с пневматическими упругими элементами всегда поддерживает кузов на одном уровне.Поддерживать-то поддерживает, но кренам никак не противостоит. Правда, жёсткость её, слава богу, может подстраиваться к качеству дорожного полотна. Интересно, а как обстоят дела на бездорожье? Сначала попробуем проехаться по разбитой грунтовке. Местами выглядывают железобетонные плиты. Немного песка, пыли и гравия — раллийный бульон готов.

 

Как ни крути, а королём дорог внедорожник чувствует себя только на прямом и ровном шоссе.

Вираж. Скорость набираем медленно и чинно. Чёрная туша только мягко покачивается на волнах, подвеска охотно переваривает пугающих размеров выступы и рытвины. Ну-ка, пришпорим наш «гамбургер». Как и ранее чувствуется некоторая отрешённость от реальности. Но кузов сильными раскачками не достаёт — честь и хвала адаптивной пневмоподвеске Road Sensing.

Э-э-э! А управлять-то слоном, особенно в экстриме, не слишком удобно. Понятное дело — масса и инерция. Но картину портит не это, а тандем рулевого управления и тормозной системы. И если первому при интенсивной рулёжке не хватает производительности усилителя, то вторая грешит невысокой информативностью. Зато «безопасная» электроника работает на славу.

 

 

К счастью, все попытки пошалить с заносами и сносами нещадно пресекаются неотключаемой системой стабилизации, и это правильно — слишком высока цена этих экспериментов. Но трэкшн-контроль при желании отрубить можно. Как насчёт ралли? Пожалуй, нет. Лучше катить себе спокойно по прямой и никому не мешать. Не боевой это слон вовсе.

 

Кого сильней всего боится слон? Мышей. Так вот, наш тоже оказался из робкого десятка: даже не слишком откровенное бездорожье и средней высоты съезды и бордюры становятся для него проблемой. И в его 2,8 тонны веса не нашлось ни грамма стыда за это. Учите геометрию, братцы.

А не попробовать ли раскисшее поле? Мы такой возможности упустить ну никак не могли. Хлебом нас не корми — дай повозиться в грязюке. Хотя нет, перед тем как принять грязевые ванны мы долго ходили, чесали затылки, думали, стоит ли соваться. Ведь там такое болото, в землю буквально врастаешь по щиколотку под собственным весом. Стояли ещё, мялись... Но любопытство пересилило. Не поверите, мы всё-таки сунулись в эту кашу. Если честно, даже не рассчитывали выползти обратно на дорогу самостоятельно. Просто интересно было определить момент, когда внедорожник перестанет передвигаться.

 

 

Перед приёмом грязевых ванн мы всё-таки прочитали инструкцию по эксплуатации. Из главы «Подготовка автомобиля к передвижению по пересечённой местности» узнали о том, что пресловутый спойлер переднего бампера, которым мы переметили все бордюры в городе, можно снять. Так и сделали. Но никаких слов о блокировках дифференциалов в мануале мы не нашли, хотя очень надеялись.

 

Сначала всё шло как по маслу. По сливочному. Также скользко и вязко. Но потом...

Поехали. Аккуратненько давим на газ. Замечательно. Эскалад поплыл. Трэкшн-контроль душит мотор и хрустит суппортами, выборочно «прихватывая» распоясавшиеся колёса. Ползёт, зараза. Разгончик? Какое там, тронулись — и ладно. Поворот, ещё поворот. Кадиллак сносит на внешний радиус, но машина упирается и продолжает хрустеть тормозами, теперь уже под руководством системы StabiliTrack. Снова остановились, снова тронулись. Надо же! Чудеса.

Далее решили немного понаглеть. Отключаю к чёрту «антибукс» и начинаю бесцеремонно терзать педаль газа. И что же? Кадиллак с большой неохотой, но всё же набирает ход, и словно глиссер по водной глади пишет петли, закидывая корму. И тут произошло то, что должно было произойти. О боги! Кадиллак стал медленно уходить под воду, то есть в землю. Грунт не выдержал исполинского напора и начал проседать.

Всё, приехали. Escalade сел на мель, едва коснувшись мостами земли. При этом одно колесо под учетверённой тягой продолжало беспомощно барахтаться, перемешивая грунт. Недолго думая, пришли к выводу, что все наши попытки вылезти из западни тщетны... Худо без блокировок, худо. Америки мы не открыли. Противопробуксовочная система помогает, но до поры до времени. Хотя, стоп. Мы не правы. Инженеры, дабы порадовать покорителей бездорожья, всё-такиснабдили задний межколёсный дифференциал автоматической блокировкой. Но разве он спасёт в таком болоте. Здесь нужен жёсткий полный привод или трактор.

 

Пока мы проверяли внедорожные качества, жёлтый Caterpillar 428D копал где-то неподалёку и ждал своего часа. Дождался, надо сказать. Чтобы не засадить в поле тяжёлую технику, тракторист выбрал единственно правильную стратегию. Он тянул наш «гамбургер» стрелой, стоя на гидравлических лапах.

Так для чего же надо покупать слона? Чтобы ездить на нём по городу? Слишком большой он для города, на узких центральных улочках непременно возникнут проблемы, как бы кого ненароком не раздавить, да и парковаться на Escalade тоже не сахар. Мощи много, да. Но в поворотах вы пожалеете, что Escalade умеет так быстро разгоняться. На роль болотохода Кэдди не годится. Да, он большой и блестящий, но одновременно такой беспомощный и бестолковый. Пожалуй, лишь на трассе он молодец. Но вот чем действительно может похвастать проходимец — так это высоким уровнем комфорта. В конце концов, плевать на туповатый руль и низкую информативность. Плевать на размеры — пусть остальные думают, как не быть затоптанными. Начхать на всё! На всё, кроме бордюров — ведь известно, что слоны до смерти боятся мышей.

 

Технические характеристики

 

ХарактеристикиCadillac Escalade 6.2
Кузов
Число дверей/мест 5/7
Длина, мм 5143
Ширина, мм 2007
Высота, мм 1887
Снаряженная масса, кг 2609
Полная масса, кг 3221
Объём багажника, л. Третий ряд сидений сложен/второй и третий ряды сидений сложены 1708/3084
Двигатель
Тип Бензиновый, с впрыском и изменяемыми фазами газораспределения
Расположение Спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 16
Рабочий объём, см3 6,199
Макс. мощность, л.с./об*мин-1 403/5700
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 565/4400
Трансмиссия
Коробка передач Автоматическая, шестиступенчатая с режимом буксировки прицепа
Привод Полный, постоянный, с автоматической блокировкой заднего межколёсного дифференциала
Ходовая часть
Передняя подвеска Независимая с двойными А-образными рычагами, пружинами, амортизаторами, управляемыми электроникой, и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Зависимая, пятирычажная с пружинами, амортизаторами, управляемыми электроникой, и стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые
Шины 265/65R18
Клиренс, мм 229
Рулевое управление
Тип Шестерня-рейка с гидроусилителем
Кол-во оборотов рулевого колеса от упора до упора 3,4
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч (по спидометру) 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,5
Расход топлива, л/100 км
смешанный цикл 22
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 98
Топливо АИ-95

 

Комплектация протестированного автомобиля


Базовое оборудование

  • Подушки безопасности: фронтальные двухступенчатые для водителя и переднего пассажира с автоматической системой распознавания наличия пассажира
  • Надувные шторки для защиты от бокового удара пассажиров боковых сидений первого, второго и третьего рядов с датчиком опрокидывания
  • ABS
  • Система динамической стабилизации StabiliTrack
  • Антипробуксовочная система TRC
  • Cистема считывания поверхности дороги Road Sensing, амортизаторы с электронным управлением
  • Система автоматической поддержки кузова на одной высоте
  • Усилитель рулевого управления
  • Регулируемый по вылету педальный узел
  • Регулируемая по высоте рулевая колонка
  • Память электроприводных настроек: зеркала, сиденье водителя, педальный узел
  • Кожаная отделка салона
  • Кожаный руль с деревянной вставкой
  • Обогрев передних сидений
  • Вентиляция передних и задних сидений
  • Климат-контроль трёхзонный
  • Электропривод двери багажного отделения
  • Омыватель ветрового стекла с подогревом
  • Противотуманные фары
  • Электропривод и обогрев наружных зеркал
  • Электростеклоподъёмники передние и задние, с автоматическим режимом
  • Круиз-контроль
  • Пульт управления аудиосистемой и климатом для задних пассажиров.
  • Аудиосистема Bose 5.1 Studio Surround Sound с 10 динамиками
  • Выдвижная шторка багажного отделения
  • Датчик освещения
  • Датчик дождя
  • Маршрутный компьютер
  • Парктроник задний
  • Полноразмерное запасное колесо 265/70R17
  • Противоугонная система PASS-Key III Plus
  • Буксировочное устройство
  • Рейлинги на крыше
  • Легкосплавные колёса

Дополнительное оборудование

  • Мультимедийная система с потолочным монитором CD-, DVD-, MP3-проигрывателеми 6-дисковым чейнджером
  • Подогрев руля
  • Подогрев передних и задних сидений
  • Информационный центр водителя с бортовым компьютером и программируемыми персональными функциями, такими, как отпирание и запирание дверей

 

Seat Ibiza: Столичная штучка

Seat Ibiza: Столичная штучка

По закону собственной глупости

Столичная штучка«Дизельного топлива нет» – при виде таблички на бензоколонке мое радужное настроение рассеялось, как утренний туман. Однако, сам виноват, потрясающая экономичность 1,9-литрового дизеля вселила в меня уверенность, что «Ивиса» питается едва ли не святым духом. На одной заправке в 20 литров я проехал уже почти 400 км. Здравый смысл подсказывал, что надо бы заправиться. Все тянул – успеется. И в один далеко не прекрасный момент стрелка указателя уровня топлива, часа два пути словно бы дремавшая в середине шкалы, вдруг предательски сползла к нулевой отметке. Вот он, закон собственной глупости, уже на третьей подряд заправке нет «солярки». Не думал, что за пределами столицы будет так тяжело накормить детище Рудольфа Дизеля. И все же обошлось. Дотянули. «40 литров, девушка, третья колонка».

Впрочем, собственное мое легкомыслие – единственное, что омрачило знакомство с новой «Ивисой». Сама машина оказалась на высоте.

Браво, да Силва!

Столичная штучкаПризнаться, ни разу не видел, чтобы другие участники движения относились к малолитражке с таким интересом и даже почтением. Хамить громиле «Джипу» побаиваются все. Подрезать же беззащитную малышку – пока, увы, обычное дело для наших водителей. А тут – что же случилось? Магия взгляда из-под прелестных, чуточку вздернутых кверху бровей, не иначе. Не подумайте, что глаза этой сеньориты в темно-синем платье таят открытую, пугающую агрессию. Скорее, это очи красотки, способной стрелять взглядом, да еще, замечу, ксеноновым, не хуже любой столичной модели на подиуме.

А вы куда же смотрите, уважаемый? На точеную фигурку? Эх, лучше бы на светофор! Хотя не засмотреться на такую весьма сексуальную девушку «Ивису» и впрямь сложно. Молодец, Вальтер да Силва! Ведь именно ему принадлежит идея наделить самый маленький СЕАТ столь страстно-экспрессивным обликом. Вы скажете, мол, черты «испанки» несколько напоминают «Альфа-Ромео-147»? Не удивляйтесь. Обе красотки – создание одного отца. Именно да Силва вдохнул жизнь во все последние модели из Милана – от 145-й до 166-й. «Ивиса» классом ниже даже самой компактной «Альфы», но кто сказал, что таких не любят?

Рука того же художника чувствуется и в салоне. Взгляните на утопленные в глубоких колодцах приборы. Тот же горячий итальянский (или новый испанский, кому как нравится) стиль.

Отрадно, что за внешней экспрессией не забыли об эргономике. Захлопнув за собой дверь и подстроив сиденье, я обнаружил, что за исключением не лучшей обзорности назад все на твердую пятерку. Удобный руль можно регулировать по длине вылета и углу наклона. Сразу понятно, зачем любая кнопка, рычажок. Уютно, комфортно, просторно. С первых же секунд забываешь, что сидишь в маленькой – меньше 4 метров длиной – машине. Места и водителю, и троим пассажирам предостаточно. Вот только агрессивный ярко-красный макияж приборов скорее на любителя, да и хорошо бы ди- зельный мотор потише урчал на холостых.

Страстная сеньорита

Столичная штучкаВпрочем, 4-цилиндровый «ворчун» тут же готов доказать, что недаром поедает солярку. Меньше 11 секунд до сотни – такой разгон сделает честь многим бензиновым собратьям.

Не беспокоить вас частым лихорадочным переключением передач при езде по городу? Пожалуйста! Желаете не выпускать стрелку тахометра из красной зоны? И здесь машина ответит вам взаимностью. Только не забывайте, что выше 4500 об/мин коленвал дизеля не раскрутится. Да ему и не нужно, ведь максимальный момент в 240 Н.м достигается уже при 1800 об/мин.

Быть может, и управлять «Ивисой» не менее приятно, чем бодро стартовать от светофора? Попробую-ка я пройти вон тот поворот побыстрее. На мою отважную попытку «испанка» ответила приглушенным скрежетом где-то снизу, одновременно плавно выписав траекторию. Куда только деваться от этого строгого блюстителя – «трекшн-контроля»?

Жму на кнопку ТСS между сиденьями. Наконец-то. Только что скучноватый автомобиль обрел перчинку. «Ивиса» балует остротой в виражах, как заправский спорт-кар. Столь живого поведения я не встречал ни у «Пежо-206», ни у «Рено-Клио» – лучших машин для водителя в классе В. И как можно так ввинчиваться в повороты? Оказывается, можно. Современные чудеса, как известно, дело техники.

Столичная штучкаВ «Ивисе» такое чудо – шасси с хитринкой. Впервые на малолитражке применено запатентованное испанцами так называемое «проворное шасси» (agile chassis), ранее опробованное на «СЕАТе-Леон-Купра-R».

Эдакий симбиоз настроенной под агрессивную езду подвески, эластичных сайлент-блоков, колес, установленных с малым углом развала, электрогидроусилителя, изменяющего параметры в зависимости не только от скорости автомобиля, но и от того, насколько быстро вы повернули руль. Мудрено? Зато работает все это классно, задорно, с великолепной обратной связью, предельной четкостью и минимальными кренами кузова.

На спидометре 190 км/ч, а по «Ивисе» не скажешь. Дорога изобилует подъемами, мотор же по-прежнему, без надрывов и малейшей потери скорости, бодро тянет машину вперед. Хотя комфортней, конечно, ехать километров 120–130 в час и по необходимости бодро ускоряться для обгона. Так сейчас, к слову, и ездит вся Европа. Как раз там сразу по достоинству оценили все плюсы прекрасной «испанки» – как в городе, так и на трассе. Рекордные продажи СЕАТа на местном рынке – в месяц до 12 тысяч машин, львиная доля из которых «ивисы», – наглядное тому подтверждение.

«Чтоб иметь эти ноги, нужен банковский счет…»

Столичная штучкаПервые три месяца с начала продаж (февраль этого года) завод в испанском Марторелле был вынужден работать лишь с одним выходным днем для удовлетворения потребностей рынка. Оно и не удивительно. На местном рынке «Ивиса» с 64-сильным бензиновым мотором 1,2 л стоит 10 760 евро, а навороченная 130-сильная модификация – кстати, самый мощный в классе дизельный мотор – обойдется в 15 610. Сравните: моя 101-сильная «Ивиса» продается в Москве за 18 700.

Стильный, маневренный автомобиль с широкой гаммой моторов (три бензиновых: 1,2 л, 64 л. с., 1,4 л, 75 л. с. и 100 л. с., и три дизельных: 1,9 л, 64, 100, 130 л. с.), выдающимися ходовыми качествами, с самыми современными средствами безопасности и, увы, пока очень туманными именно из-за непомерной дороговизны перспективами. Если цена бензиновых модификаций начинается с 12 022, то самая доступная «Ивиса- 1,9 TDi» 130 л. с. стоит 20 900. Слишком дорого. Вот разве что в сытой богатой столице сеньорита «Ивиса» найдет, кого очаровать.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.