Seat Ibiza FR

Seat Ibiza FR

Seat Ibiza FR (Сеат Ибица FR) – спортивная версия переднеприводного хэтчбека класса «В». Дебют рестайлинговой версии четвертого поколения модели состоялся на автосалоне в Женеве в марте 2012 года.

От своего «гражданского» собрата Ибица FR внешне отличается не слишком серьезно, однако, если сравнивать автомобиль со своим непосредственным предшественником, изменения видны даже невооруженным глазом. Дизайнеры пересмотрели формы фар головного света, передний бампер и решетку радиатора. Иными стали и колесные диски и только задняя часть хэтчбека осталась нетронутой, за тем лишь исключением, что при заказе опционного ксенона, задние фары станут светодиодными.

В интерьере, за исключением замены некоторых материалов отделки на более качественные, особых перемен тоже нет. Спортивный дух Сеат Ибица FR выдают лишь особый руль с подрулевыми переключателями, более агрессивные кресла и некоторые декоративные мелочи.

Уже в базовой комплектации Ibiza FR оснащена системами ABS и ESP, а также четырьмя подушками безопасности, бортовым компьютером, климат-контролем, системой помощи при старте на подъеме, круиз-контролем, электропакетом и аудиосистемой. За доплату в хэтчбек можно установить датчик дождя, адаптивные фары, люк и многое другое.

Под капотом Seat Ibiza FR установлен 1,4-литровый бензиновый двигатель TSI мощностью 150 л. с. при 5800 об/мин. На пик крутящего момента в 220 Нм он выходит в диапазоне от 1250 до 4500 об/мин, что позволяет разогнать автомобиль до 100 км/час за 7,7 секунды. Максимальная же скорость равна 212 км/час. Расход топлива в смешанном цикле, при этом, составляет чуть больше шести литров на «сотню». Агрегатируется двигатель с 7-диапазонной роботизированной коробкой передач DSG с двумя сцеплениями.

Производится Ибица на заводе Сеат в испанском городе Марторель. По результатам краш-тестов Euro NCAP автомобиль получил максимальные пять звезд за безопасность.

 

Jeep Cherokee: Свободный "индеец"

Jeep Cherokee: Свободный "индеец"

Про ’Джип’, да еще про тот, который ’широкий’, у нас, наверное, знают все, начиная от подростков и заканчивая пенсионерками. Легендарные американские внедорожники марки Jeep в эпоху развития капитализма, или, как ее теперь называют, эпоху первоначального накопления капитала, являлись самым ярким примером того, как нужно жить и на чем нужно ездить. Самым ’крутым’, естественно, был ’старший брат’ Jeep Grand Cherokee, а те, кому не позволяли средства, ездили на моделях попроще. Таких, как Jeep Cherokee... 

Впрочем, говорить о том, что Cherokee - это автомобиль ’попроще’, могли только владельцы вышеупомянутых Grand Cherokee, а для всех остальных настоящий ’Джип’ по-прежнему оставался несбыточной мечтой. Но времена меняются, и вместе с ними меняются и представления о том, каким должен быть хороший автомобиль, особенно внедорожник. Постепенно на смену настоящим ’проходимцам’ пришли так называемые ’паркетные’ внедорожники, с более совершенными ходовыми качествами, потрясающей разгонной динамикой, дизайном, как у футуристических концепт-каров. Естественно, что старый Cherokee со своим дизайном и конструкцией образца 1984 года не мог на равных конкурировать с такими моделями, и даже рестайлинг 1996 года, значительно преобразивший ’индейца’, оказался неспособным изменить ситуацию - машина медленно, но верно теряла ’тираж’. Но теперь, после появления совершенно нового Jeep Cherokee, дела у этой модели, похоже, пойдут на лад: новинка оказалась очень хороша. И об этом поподробнее... 

’Это Jeep? Это Cherоkee?’, - изумлению поклонников модели, наверное, не было предела. Контраст между старым и новым Cherokee не просто разителен, он вообще ’разделил’ эти модели. Если бы не характерный дизайн и лейбы ’Jeep’ на капоте, то угадать в новом Cherokee/Lyberty потомка старого, угловатого ’индейца’ просто было бы невозможно. Если уж на то пошло, то новый автомобиль больше похож на другой внедорожник из ’клана’ Jeep - утилитарный ’проходимец’ Wrangler. Те же простоватые круглые фары, фальшрадиаторная решетка с вертикальными прорезями и множество других ’вторичных’ признаков. Из-за этой самой решетки, кстати, фирма Jeep даже судилась - руководству фирмы показалось, что такая же деталь у нового Hummer H2 слишком похожа на ’джиповскую’, которая уже в нескольких поколениях является фирменной чертой автомобилей марки Jeep. Правда, в итоге суд признал притязания фирмы несостоятельными, и Hummer H2 останется с такой решеткой, с какой он был изначально представлен публике. Впрочем, Hummer для нас не актуален хотя бы потому, что такие автомобили вряд ли будут поставляться на наш рынок, в отличие от нового Jeep Cherokee. Первое знакомство публики с этим автомобилем состоялось еще далеко до ’Моторшоу 2002’, и в настоящее время машина весьма активно продается дилером. Что ж, посмотрим... 

Внешний дизайн нового Cherokee можно обсуждать сколь угодно долго, и при этом мнения сторон могут совершенно не совпадать, но одно можно сказать точно: машина получилась действительно незаурядной. Ее можно назвать забавной, красивой или уродливой, интересной или заурядной, факт остается фактом: она притягивает к себе внимание. Внутри тоже все очень своеобразно, но не в ущерб эргономике: четырехспицевый ’бублик’ удобен и приятен на ощупь, а приборы на белом фоне очень хорошо различимы в любых условиях. Сама ’приборка’ очень информативна и представляет собой, в плане эргономики, один из лучших образов, вот только ей очень не хватает индикатора, отображающего режимы работы автоматической КПП. При переключениях водитель вынужден либо переключаться ’на ощупь’, либо каждый раз переводить взгляд на диаграмму, нарисованную возле рычага. В остальном все очень хорошо: все нужные кнопки и переключатели под рукой, обзорность хорошая, однако назад практически ничего не видно. Рулевое колесо, кстати, одно из самых удобных среди внедорожников - оптимальны и размер, и толщина, хотя регулировка рулевой колонки по высоте не помешала бы. По заказу прямо на рулевом колесе могут устанавливаться дублирующие кнопки управления аудиосистемой и круиз-контролем. 

Посадка спереди удобная, но относительно вертикальная, и в поворотах сразу вспоминаешь, что сидишь очень высоко. Кстати, о поворотах - несмотря на то, что сам автомобиль кренится несильно, водитель и пассажиры ощущают любой поворот как очень резкий и глубокий. Сиденья не имеют никакой боковой поддержки, и поэтому в вираже водитель, вместо того, чтобы управлять автомобилем, вынужден цепляться за руль, чтобы не съехать с кресла. 

Задним пассажирам ехать комфортно: места хватает с запасом, особенно по высоте, да и ноги есть куда поставить. Правда, даже в нашей, достаточно шикарной машине не оказалось центрального подлокотника на заднем диване, а сам он даже не ’отформован’ для двух или трех пассажиров. Зато багажник - мечта любого автовладельца. Несмотря на то, что Cherokee является настоящим внедорожником, пусть и с интегрированной в кузов, но все же рамой, которая сама по себе занимает много места, багажник получился не хуже, чем в легковом универсале. И ’виновата’ в этом прежде всего ’запаска’, расположенная на пятой двери. Она не занимает места в багажнике, как это было сделано в предыдущем Grand Chero-kee, и не висит под днищем сзади, что серьезно ограничило бы проходимость автомобиля. 

Ездовые качества нового Jeep Cherokee тоже не разочаровали: тестируемый автомобиль оснащен 3,7-литровой ’шестеркой’, мощность которой составляет 211 л.с., что само по себе гарантирует приятные ощущения от поездки. И он вполне оправдал наши надежды: 10,8 секунды с места до ’сотни’ - это хорошо даже для ’паркетника’. Управляется машина легко - руль имеет четко выраженный ’ноль’, при отклонении от которого усилие на ’баранке’ ощутимо возрастает. На ’змейке’ оно помогает мало, но тем не менее на высокой скорости не вынуждает водителя периодически подруливать, корректируя курс. Кстати, о скорости. Если вы любите ездить быстро, не особо тщательно оттормаживаясь перед крутыми поворотами, то сразу же после покупки Cherokee вам нужно поменять покрышки на ’шоссейные’ - эти, с универсальным рисунком, хотя и хороши на бездорожье, на асфальте мало на что способны. А теперь о бездорожье - вы обратили внимание, какие у Cherokee свесы спереди и сзади? Можно сказать, что их попросту нет... 

Именно эта ’опция’ и выдает истинное предназначение автомобиля: зачем, скажите, такой ’поджарый’ вид автомобилю, если он не предназначен для бездорожья? А новый Jeep Cherokee если и не предназначен, то по крайней мере неплохо приспособлен для него, в чем мы и имели возможность убедиться. Правда, о том, насколько этот неплохой на асфальтовых дорогах внедорожник окажется ’способным’ на пересеченной местности, могут догадаться немногие. И не в последнюю очередь потому, что ни снаружи, ни внутри Cherokee ничем не отличается от ’паркетников’. Хотя, правда, одно весьма существенное отличие все же есть - слева от селектора автоматической КПП расположен рычаг управления ’раздаткой’. В ’нашем’ Cherokee стояла заказная полноприводная трансмиссия ’Selec-Trac’. Она предлагается только в качестве опции, а в ’базе’ идет более простая и дешевая ’Command Trac’ - без межосевого дифференциала, с жестко подключаемым передним приводом. Естественно, более дорогая трансмиссия предоставляет большие возможности по части управления автомобилем на бездорожье. Можно выбрать один из нескольких вариантов, к примеру, только задний привод. В данном случае имеются, как в рекламном ролике, одни только преимущества: хорошая разгонная динамика, минимальный износ трансмиссии, да еще и топливо экономится. Машина хорошо и приятно управляется, а при максимальном ускорении даже немного пытается ’шлифовать’ асфальт задними, ведущими, колесами. По динамике и управляемости машина в таком режиме ничем существенно не отличается от заднеприводной легковушки, разве что высокий центр тяжести да вертикальная посадка дают о себе знать. 

Вот только все это существенно на сухом да еще желательно и асфальтовом покрытии, а в любом другом случае... Как раз для этого ’другого’ случая предусмотрен режим полного привода, причем в зависимости от дорожных (или внедорожных) условий, полный привод подключается немного по-разному. Вторая позиция, которая включается сразу после режима 2WD, наиболее показательно характеризует этот автомобиль: все-таки Jeep, а не какой-нибудь там ’паркетник’!

Если у всех так называемых ’внедорожников’ раздаточная коробка, если она все же там имеется, работает по ’наступательному’ принципу, постепенно переходя от простых к наиболее сложным режимам, то создатели трансмиссии нового Cherokee поступили совершенно иначе. Сразу же после заднего привода ’раздатка’ включает полный, причем не просто так, а с жестко подключенным передним ’мостом’ - так называемый part-time. В таком режиме эксплуатировать машину можно только непродолжительное время, да и то желательно на наиболее скользком покрытии, чтобы передние и задние колеса имели возможность пробуксовывать относительно друг друга. 

Примерно по такому же принципу работают трансмиссии и у других внедорожников, но там это сделано в целях экономии: жестко подключенный мост системы part-time заменяет блокировку межосевого дифференциала, который в недорогих европейских и японских моделях просто-напросто отсутствует. Проще говоря, чтобы избежать дополнительных трат на установку межосевого дифференциала, конструкторы делают жестко подключаемый передний привод, и их, в принципе, мало волнует, что клиент сможет пользоваться полным приводом только в крайнем случае. Такие автомобили, с жестко подключаемым приводом, да еще и без возможности блокировок межколесных дифференциалов, лично я классифицирую примерно на одном уровне с мощными ’паркетниками’ вроде BMW X5 - уж лучше иметь ’легковую’ управляемость и комфорт, а также различные электронные имитации этих самых блокировок дифференциалов, чем ездить на простейшем, с точки зрения механики, автомобиле, который еще вчера, возможно, был утилитарным пикапом. Я было подумал, что и Cherokee примерно из той же когорты, но данный автомобиль меня очень приятно удивил, реабилитировав заодно в моих глазах всех своих ’собратьев’ американского производства: следующим режимом работы ’раздатки’ был столь любимый всеми почитателями полноприводных моделей режим ’4-full-time’. Из его названия можно понять, что данный режим предназначен для долговременного движения автомобиля с приводом на все четыре колеса! То есть крутящий момент двигателя передается на межосевой дифференциал, откуда распределяется по осям, причем ни один из дифференциалов в данном режиме не является заблокированным. 

От ’2WD’ данный режим отличается только тем, что передние колеса в этом случае тоже являются ведущими, а не ведомыми, что положительно влияет на управляемость автомобиля на скользких покрытиях. Между прочим, полноприводных внедорожников, которые могут ездить и в режиме заднего привода, и в режиме постоянного полного привода, на самом деле очень немного. Большинство настоящих внедорожников имеют либо постоянный полный привод, что делает их очень ’прожорливыми’ и медлительными, либо вышеописанный жестко подключаемый полный привод part-time. И то, что Jeep Cherokee имеет столь сложную и универсальную полноприводную трансмиссию, недвусмысленно указывает, насколько серьезно в компании подошли к вопросу ’универсальности’ своей новой модели. У инженеров наверняка был огромный соблазн сделать из нового Jeep очередной ’паркетник’ с независимыми подвесками всех колес и сложной полноприводной, но при этом совершенно беспомощной на бездорожье трансмиссией. И то, что сразу за задним приводом в ’раздатке’ следует положение с заблокированным межосевым дифференциалом, демонстрирует, насколько серьезная исследовательская работа была проведена при разработке модели. 

Когда большинство владельцев включают полный привод? Несмотря на все рекомендации профессионалов, чаще всего только тогда, когда одни ведущие колеса уже не справляются со своими обязанностями, и машина может ’засесть’ капитально. Полный привод включается лишь для того, чтобы преодолеть тяжелый участок, непроходимый на заднем приводе. Но если бы второе положение в ’раздатке’ включало бы только полный привод, но без блокировки межосевого дифференциала, то большинство владельцев именно так и поступало бы, позволив бы автомобилю ’засесть’ окончательно. Ведь для них что ’4-full-time’, что ’patr-time’ - все едино, а если машина хорошо ’закопалась’, то, боюсь, помочь ей не сможет уже не только блокировка с пониженным рядом, но и самоблокирующийся дифференциал заднего моста, что устанавливается по заказу. 

А так, едва началась пробуксовка задними колесами, водитель включает ’серьезный’ полный привод с блокировкой, машина легко выезжает на твердое покрытие, а рычаг ’раздатки’ вновь переводится в режим ’2WD’ - легко, просто и без лишних движений. 

Нам это тоже помогло. Задавшись целью добиться диагонального вывешивания, мы ’рванули’ проверять степень ’крутизны’ каждого подходящего холма. На заднем приводе машина просто не может добраться до середины препятствия, только если с ходу. При малейшем намеке на вывешивание ведущее колесо срывалось в пробуксовку, и автомобиль скатывался назад. Что ж, переключаем ’раздатку’: в режиме part-time проходимость значительно возрастает, и мы в итоге получаем то, что хотели - классическое диагональное вывешивание. Обратите внимание, кстати, какой крутизны холм пришлось найти, прежде чем хотя бы одно из колес оторвалось от земли. Но это вовсе не значит, что дальше ехать нельзя - мы остановились только для эффектного снимка, а можно было бы с легкостью перескочить через данное препятствие. А ведь мы даже не включали пониженный ряд... 

Что в завершение сказать о новом Jeep Cherokee. Машина интересная, местами даже забавная, технически очень ’продвинутая’, достаточно юркая для города и далеко не беспомощная на бездорожье. Конечно, владельцев ’паркетников’ тоже можно понять: у среднестатистического владельца внедорожника потребность во всех этих внедорожных ’причиндалах’ возникает крайне редко, а даже когда и возникает, то пользоваться всем этим ’хозяйством’ он все равно не умеет. Да и не каждый владелец вот такого ’красавца’ захочет загонять свой автомобиль в непролазную грязь. Так что вроде получается, что половина из всего, что есть в этом Cherokee, владельцу как бы и не нужно. С другой стороны, найти настоящий внедорожник с таким интересным дизайном, с технически ’продвинутой’ трансмиссией и мощным шестицилиндровым мотором сейчас невероятно трудно. Особенно за такие деньги. А раз так, то почему бы не попытаться получить за те же деньги больше - больше мощности, надежности, проходимости, в конце-концов - безопасности. 

Все новые модели внедорожников вдруг в одночасье превратились в ’паркетники’ с хлипкими подвесками, те из них, что все же остались верны идеологии полного привода, остались какими-то совсем архаичными и скучными в плане дизайна. Да и осталось их, этих самых настоящих внедорожников, очень немного - по-моему, хватит пальцев одной руки, чтобы перечислить всех одноклассников нового Cherokee, по-прежнему способных на какие-то ’подвиги’ на внедорожных трассах. И на фоне этой безоговорочной ’капитуляции’ всех полноприводных моделей перед бездорожьем новый Jeep Cherokee выглядит просто как Rambo перед солдатами-новобранцами.

’Преимущество во всем’ - наверное, такой рекламный слоган подошел бы этой модели больше всего, и он, что в рекламе большая редкость, был бы полностью правдивым. Если вам показалось, что статья слишком хвалебная, то это значит, что вы пока просто не ездили на новом Jeep Cherokee. Поездив на этой машине, вы, несомненно, согласились бы с моими выводами. Лично мне этот автомобиль очень понравился. И если бы меня спросили: ’Взял бы ты себе такой Jeep?’, - я бы честно, как на духу, ответил: ’Давайте...’ 

СУБЪЕКТИВНОЕ МНЕНИЕ: 

  • (+) Динамика, управляемость, ходовые качества, дизайн кузова и интерьера, ’продвинутая’

трансмиссия, приемлемая цена. 

  • (-) Высокий расход топлива, слишком ’универсальные’ покрышки. 

SIA’2013. SsangYong Rexton W получил усовершенствованный двигатель

SIA’2013. SsangYong Rexton W получил усовершенствованный двигатель

Стенд корейской компании SsangYong на автосалоне SIA’2013 представлен четырьмя моделями, среди которых присутствуют хорошо знакомые украинцам Kyron, Korando и Actyon Sports. Однако наибольший интерес вызывает четвертый автомобиль -Rexton W, получивший усовершенствованный двигатель.

Речь идет о 5-цилиндровом дизельном агрегате рабочим объемом 2,7 литра. Выдает двигатель 165 л. с. мощности и 347 Нм крутящего момента, потребляя на 100 км пути в смешанном цикле 8,6-9,8 литра топлива (в зависимости от комплектации).

SsangYong Rexton W, как и прежде, построен на платформе Mercedes-Benz M-Class. Впрочем, похож корейский внедорожник на своего немецкого донора не только «тележкой» и некоторыми узлами, но и внешностью, что можно считать, скорее, достоинством, чем недостатком. Кроме всего прочего, Rexton W - это еще и автомобиль, оснащенный всеми самыми современными системами безопасности. В зависимости от комплектации он оборудован антиблокировочной системой тормозов, системой динамической стабилизации, помощником на спусках, системой контроля давления в шинах, передним и задним парктроником и, конечно же, фронтальными и боковыми подушками безопасности.

Oбрезиниваем треки хот-хэтчами Skoda Fabia RS и Renault Clio RS

Oбрезиниваем треки хот-хэтчами Skoda Fabia RS и Renault Clio RS

В компанию к Фабии RS мы взяли два автомобиля Renault Clio Sport: новый и дорестайлинговый. Красный хэтч, хотя и выступил вне зачёта, помог нам многое понять.

 

Renault Clio RS приготовлен по классическому рецепту «горячего» хэтчбека. Трёхдверный кузов, атмосферный двухлитровый мотор с хорошей отдачей на верхах и механическая коробка передач. А создатели зелёного автомобильчика Skoda Fabia RS, кажется, безоговорочно ошиблись с ингридиентами. Банальная пятидверка оснащена турбомотором 1.4, и работает он в паре с «роботом». Некорректное сравнение? Отнюдь: мощность Фабии составляет 180 л.с., а сцеплений у семиступенчатой коробки DSG — как раз на два наших Clio.

Параллельный старт «чешка» легко выигрывает у нового 200-сильного Renault, выстреливая с места словно из катапульты. По паспорту должно быть наоборот (с места до 100 км/ч за 7,3 с у Фабии и 6,9 с у Clio), но Skoda разгоняется без единой запиночки, пока водитель жёлтой машины подбирает усилие на педали сцепления и орудует относительно длинноходным рычагом. За рулём Фабии я, представьте, абсолютно расслаблен. Чувствую себя самым быстрым в пределах пары городских кварталов и спокойно попиваю коктейль через трубочку, наслаждаясь тем, как в зеркале заднего вида тают огни преследователя.

 

Практично, не броско. Skoda Fabia RS на 16-дюймовых колёсах не тянет на роль забияки, и даже в боевой зелёно-чёрной раскраске растворяется в потоке обычных малолитражек. И звук Шкоды не назовёшь пением, просто аудиоиндикатор частоты вращения коленвала.

Это всё тандем: механический нагнетатель и турбокомпрессор, работающие в паре, обеспечивают малолитражному мотору большой запас крутящего момента без малейшего намёка на турбояму. Но и «робот» хорош! Работает логично, в передачах не путается. Но настроен явно жёстче, чем на гражданских Шкодах. Временами сухие сцепления включаются резковато при переходе на понижающую, и это простительно. Главное, коробка нормально справляется со своими функциями в автоматическом режиме и можно полностью сконцентрироваться на управлении.

 

У Фабии хорошая курсовая устойчивость, и эффектного скольжения от неё можно добиться только ручником. Систему стабилизации полностью отключить нельзя, только усыпить кратковременным нажатием. И это скорее плюс, чем минус. При заносе задней оси электроника довольно долго не вмешивается, позволяя похулиганить.

Супружеская покладистость силового агрегата отлично дополнена вполне гражданскими усилиями на органах управления. Что не мешает наладить с машиной надёжную и честную связь. Руль здесь лишь немногим тяжелее, чем у обычной Фабии, при той же «прозрачности» привода. Таким легко и приятно задавать импульс для быстрой смены курса. В узкую шпильку картинговой трассы «Маяк» зелёная машинка впивается крокодильчиком, но прописывает её подчёркнуто нейтрально. Выйдя на короткую прямую, я уже предвкушаю очередной изгиб траектории... Но в заторах, что случаются за пределами гоночных трасс, на турбо-Фабии можно заснуть от скуки.

 

И почему за RS просят две цены базовой Фабии? Маловато тут спортивных ноток: рельефные кресла да алюминиевые накладки на педалях. Потолок и передние стойки зачернены, и без того не слишком жизнерадостный интерьер Фабии стал ещё мрачнее.

 

 
  • Оптимистично размеченный спидометр — с традиционной радиальной оцифровкой.
  • У роботизированной трансмиссии есть спортивный и ручной режимы. Подрулевые лепестки — опция за 6600 рублей.
  • Пухлые кресла установлены высоковато и осложняют посадку за руль, но радуют очень плотными объятиями и цепкой обивкой.
  • Задний диван тоже рельефнее обычного, отчего на галёрке стало чуть теснее.

Атмосфера в Renault, напротив, мобилизует. Ноги перекидываешь через широкий порог, плотное кресло установлено низко, педали газа и тормоза сближены под правую ногу. Из центрального тоннеля торчит высоченный рычаг шестиступенчатой «механики» с хватким набалдашником. Трансмиссия не слишком коротка, но здороваться с ним приходится частенько, причём включение передачи требует некоего внятного усилия.

 

Некоторые в нашей редакции считают, что новая машина эпохи заката Лекемана выглядит агрессивнее, чем Clio Sport образца 2006 года, другие — что RS утратил лаконичную красоту предшественника. Можно назвать жёлтую машину кичевой и обратить внимание на неровные зазоры кузовных панелей, но она никого не оставит равнодушным.

По сравнению с дорестайлинговой версией Clio Sport сцепление в жёлтом Clio RS стало легче, но это не добавило ему информативности. Педалью по-прежнему приходится работать на ощупь, хотя плавному троганью с места это почти не мешает. При интенсивном старте двухлитровому «атмосфернику» не хватает тяги на низах, и поначалу сложно поверить и в 201 л.с., и в спринт до сотни менее чем за семь секунд.

 

 
  • Салон Renault Clio RS пошит скромно, но материалы местами мягче, чем в Фабии. Дешёвки тоже хватает — взять хотя бы пошлую накладку на центральной консоли. Консоль, кстати, больно тычет в колено на поворотах. Обязательный набор атрибутики: спортивные кресла, накладки на педалях, комбинация приборов с контрастной кляксой шкалы тахометра.
  • Наиболее важное изменение — появление аудиосистемы с поддержкой протокола Bluetooth, с AUX- и USB-входами и с улучшенным дисплеем в центре передней панели. Кнопки круиз-контроля и ограничителя скорости переехали с левой части панели на тоннель между креслами.

 

 
  • Приборы с наклоном, благодаря которому они не перекрываются рулём, нравились нам и раньше.
  • Передние сиденья в Clio RS фиксируют тело водителя не хуже, чем в Фабии, но валики боковой поддержки здесь расставлены шире. Упитанным водителям между такими будет удобнее.
  • Высокий рычаг коробки передач выглядит неудобным, но на деле орудовать им — одно удовольствие.

Однако после 3000 об/мин под капотом, литературно выражаясь, разгорается пожар, и в разгоне хот-хэтча появляется должная лёгкость. А в голосе — злобный низкочастотный рокот, о котором жужливая наддувная Skoda не может даже мечтать. На пятитысячной отметке то, что горело, наконец взрывается. От встречи с ограничителем оборотов спасают лампа-сигнализатор и звуковая подсказка. Промедлишь с повышающей передачей хоть на полсекундочки — и автомобиль забьётся в конвульсиях. Теперь верю!

 

Задемпфированность акселератора заметна лишь при старте и на малых скоростях. С ростом оборотов Clio RS следует за правой педалью, как привязанный, вселяя в водителя чувство полного контроля над автомобилем.

Несмотря на схожую со Шкодой динамику, Renault на ходу ощущается более породисто. Если подвеска «горячей» Фабии отличается от «холодных» версий только чудовищной тряскостью, то Clio RS присуща ещё и чисто спортивная энергоёмкость. В поступи жёлтой машины чувствуется школа Renault Sport. Да, упругие элементы заставляют кузов тщательно повторять профиль полотна. Но при этом машина буквально липнет к дороге. Если та не изрыта серьёзными ямами, Renault радует вполне приемлемой плавностью хода и цепко держит траекторию. А Fabia постоянно страдает от болезненных тычков постанывающих короткоходных амортизаторов. Кроме того, инженерам Renault Sport удалось лучше изолировать органы управления от паразитных вибраций.

 

Fabia RS для пассажиров не только жёстче, но и заметно шумнее. Солируют широкие шины. На абразивном покрытии их гул временами перекрывает даже настроенный выхлоп. Renault Clio RS под тягой звучит сочнее, породистее. Но на ровном газу гортанный голос «атмосферника» начинает раздражать. Выход один — поддать пару.

 

Объём багажника Renault — 288 литров. У Шкоды на 27 литров больше. При этом у Clio RS нет даже докатки, только баллончик с герметиком.

По управляемости Renault гораздо азартнее Шкоды. «Чешка» под сброс газа в повороте просто переходит на более крутую дугу, в пределе скользит разве что всеми четырьмя, а в занос уходит только «с ручника». Жёлтый же Clio RS легко встаёт боком, хотя и не так охотно, как красная машина. Но вот электроусилитель руля у Renault настроен хуже. Баранка Clio RS слишком уж явно стремится вернуться в ноль. При малых углах отклонения — до смешного, ей-богу! В колее это навязчивое самоцентрирование настолько неприятно разматывает руль, что вынуждает снижать скорость. Кстати, у дореформенной машины этот эффект не так сильно выражен: сразу видно, что изменением настроек французы пытались придать Clio имидж более стабильного на высокой скорости автомобиля. Но получилось гротескно. Из-за новых настроек ушла прежняя информативность рулевого управления.

 

После рестайлинга «заряженный» Clio стал мягче, комфортнее и наверняка быстрее. Однако сменил избыточную поворачиваемость на лёгкую недостаточную. Фанатам может не понравиться, а покупатель в массе оценит.

Впрочем, для нашего тест-пилота Олега Кесельмана, по его собственным словам, информативность руля не имеет большого значения. Гонщик ориентируется больше по сигналам вестибулярки, нежели по подсказкам от машины. Так что если что-то и помешает новому Clio опередить Фабию по ходу зачётной сессии на референсном  автодроме «АДМ» 

 в Мячково, то это сильно изношенные шины. Два зачётных круга. Жёлтый автомобильчик распространяет по пит-лейну запах подпалённых тормозов. «Мотора хватает, — констатирует Олег, — но умирающие шины вынуждают мазать мимо поворотов». Результат — 2:05,44 и торчащий корд.

 

 

Диффузор под задним бампером на высокой скорости создаёт прижимную силу, эквивалентную 70 кг.

После такой же зачётной сессии тормоза Шкоды вспыхивают открытым огнём. Горит алая краска на суппортах. Кто-то бежит с огнетушителем — слишком медленно бежит! Я тянусь в карман за телефоном, чтобы заснять пламя, но Кесельман уже прыгает обратно за руль Фабии — остудить тормоза на ходу. Вслед удаляющейся «чешке» тревожно смотрит наш Роберт Есенов — ведь это его личному  автомобилю Clio Sport следующим выходить на трассу.

 

Skoda самая медленная на гоночной трассе. На старте благодаря «роботу» она утирает нос обоим Renault, но в виражах пасует из-за ранних скольжений. Зато тормоза лёгкие, воздушные, в меру хваткие. Усилие понятно дозируется на малых скоростях, и с высоких машина осаживается без лишней вязкости.

«Странное дело, — удивляется по возвращении Кесельман, — оба боевых круга тормоза Фабии отработали без единого подозрения на перегрев». Но моторчику такого объёма, пусть и при наличии комбинированного наддува, даже на тесной трассе вроде Мячково уготована роль аутсайдера. Fabia без малого на три секунды медленнее почти босого Clio RS (её время 2:08,20).Зато роботизированная трансмиссия здесь к месту — она сэкономила Шкоде на переключениях как минимум секунду с круга...

 

Олег Кесельман в Мячково работает рулём в малых углах, едет широко, захватывая поребрики с обочинами — и бьёт кучно: разница между зачётными кругами ни разу не превысила трёх десятых. Уцелевшие шины сделали победителем Renault Clio Sport с пробегом 44 000 км. «Один из самых понятных автомобилей из тех, что мне доводилось водить», — констатировал Олег.

Ревность, страх, надежда — всё это, вероятно, было в глазах Роберта Есенова, когда его машина наконец пошла на быстрый круг. Даже с пит-лейна было видно, что красный Clio выходит из поворотов быстрее и, соответственно, шустрее на прямиках. Олег хвалит дорестайлинговую версию за нехарактерную для переднеприводника способность доворачиваться под газом. Но для полного счастья ему не хватает блокировки дифференциала. Или хотя бы её грамотной имитации. Но и без этого редакционный Renault показывает лучшее время — 2:04,45. Вот что значит целые шины!

 

Цены на Renault Clio RS начинаются с 917 тысяч рублей. Это на 79 тысяч больше, чем просили за Clio Sport два года назад. Skoda Fabia RS заметно дешевле — от 799 тысяч. У «чешки» беднее базовое оснащение, но больше опций, позволяющих подчеркнуть индивидуальность.

Итак, если вы ищете хот-хэтч для трек-дней, то вам одна дорога — к дилерам Renault. Обновлённый Clio RS хоть и растерял в ходе рестайлинга чуточку спортивной злости, по-прежнему способен возглавить турнирную таблицу любительских гонок. Но коли вам вдруг подвернётся дореформенный Clio Sport в хорошем состоянии — подумайте. В чём-то старый друг лучше нового. Skoda Fabia RS, в свою очередь, вряд ли подарит вам повод попить призового шампанского. Несмотря на силовой апгрейд, она осталась типичной горожанкой. Её конёк — практичность. Выводить Шкоду на трек можно только для собственного удовольствия, а не ради результата. Хотя, честное слово, мы не видим в этом ничего плохого.

 

Не меняю! (Роберт Есенов)

 

Лучшее — враг хорошего? С новой головной оптикой и контрастной вставкой переднего бампера реформенная машина стала выглядеть современнее. Из других нововведений — увеличенные в размерах зеркала заднего вида и новые колёсные диски.


Вот уже почти два года я владею дореформенным хэтчбеком Renault Clio Sport, на одометре которого сегодня уже 44 000 км. Каждый день мысленно благодарю инженеров отделения Renault Sport за эмоциональный и сбалансированный продукт. Претензий к двигателю и шасси у меня нет. Но мне бы хотелось, например, чтобы рычаг «механики» чётче попадал в первую и вторую передачи. Я бы не отказался от более качественного центрального дисплея, чтобы можно было прочесть название музыкальной композиции хотя бы на 70%, а не на десять, как сейчас. Был бы рад, если бы педаль сцепления не поскрипывала, стеклоочиститель с водительской стороны при отгибании не царапал кромку алюминиевого капота, а тканевая обивка сидений не протиралась. Что из этого списка желаний учтено в ходе планового обновления?

 

Clio Sport — это умеренная избыточная поворачиваемость, минимальные крены кузова и отличная взаимосвязь по рулю. На гоночной трассе старая машина не только азартней, но и послушнее новой. Только здесь можно прочувствовать все без исключения нюансы: не покрыт ли поворот песочной плёнкой, провоцирующей едва заметный снос...

Крайняя левая педаль у Clio RS образца 2009 года тоже скрипит. Дворник расположен там же, где и раньше, и по-прежнему обязывает инструктировать мойщиков, чтоб не обдирали краску, когда протирают стекло. Зато рычаг «механики» попадает в лузы передач точнее и легче, а обивка кресел на вид и на ощупь кажется более долговечной. И монохромный дисплей с увеличенным разрешением отображает больше информации. Стал симпатичнее блок аудиосистемы, которая дополнена поддержкой протокола Bluetooth.

 

Усилие на руле у Clio RS чуть выше, реакции чуть плавнее. Уже после окончания сравнительного теста представительство Renault переобуло для нас жёлтую машину в новые шины. Запас по сцеплению в поперечном направлении вырос, но на наши выводы это не повлияло. Машина стала только ещё комфортнее.

Хорошо, но в стремлении сделать Clio удобнее, французы, к сожалению, решили пойти дальше. Clio Sport был жестковат — у обновлённого автомобиля появились амортизаторы с более комфортными характеристиками. В качестве компенсации — утолщённый на один миллиметр (до 21 мм) передний стабилизатор поперечной устойчивости. Но лучше бы этого с машиной не делали. Да, Clio RS ощутимо мягче, особенно на дороге с предельной концентрацией колдобин. Но теперь появилась раскачка: вертикальная на асфальтовых волнах и диагональная в напряжённых поворотах. В итоге шасси уже не производит столь цельного впечатления. Хотя способность игриво уходить в занос под сброс газа, к счастью, сохранилась.

 

Обновлённая трёхдверка Renault Clio RS длиннее дорестайлинговой машины на 26 мм — 4017 против 3991 мм. Вся прибавка — заслуга нового переднего бампера.

 

Сзади жёлтая машина выглядит более вызывающе за счёт хромированных насадок выпускных патрубков. Раньше диффузор скрывал патрубки и был матовым, а теперь блестит.

Оптимизация двигателя на бумаге кажется исключительным благом. Максимальная мощность увеличилась со 197 л.с. до 201 и достигается на 7100 об/мин вместо прежних 7250. Снизились и обороты максимального крутящего момента, составляющего прежние 215 Н•м, — 5400 об/минпротив 5500. Но главное — паспортный расход топлива в смешанном цикле уменьшился аж на 0,7 л — до 8,2 л/100 км. Ради лучшей динамики французы даже укоротили передаточные отношения первой, второй и третьей ступени.

 

Подвеска дорестайлинговой машины жестка, временами до дискомфорта (но всё равно лучше Фабии). Звук мотора не так будоражит, как в Clio RS, а у механизма переключения передач хуже избирательность. Но именно в красной машине сразу находишь общий язык с тормозами. А привод жёлтой требует привычки.

Но знаете ли, нужно быть киборгом, чтобы уловить такую прибавку по «лошадям» или прочувствовать столь тонкие изменения моментной характеристики. Что уж говорить об умозрительной экономичности в лабораторных условиях? Характер у двухлитрового двигателя F4R тот же: вялый на низах, оживлённый после 3000 об/мин и экзальтированный после 5000об/мин. Две машины явно отличаются только звуком (у жёлтой машины просто ещё не прорезался голос — обычно это происходит после пробега свыше 20 тысяч км) и транспортным налогом. Зачем платить на 3195 рублей больше (12 060 против прежних 8865) за прибавку на бумаге?

 

 
  • Любой из «горячих» Clio уступает Фабии в практичности, но проход назад тут облегчают широкая дверь и сдвигаемое одним движением переднее кресло.
  • При известном навыке управлять «музыкой» при помощи навороченного подрулевого блока даже удобнее, нежели привычными клавишами на руле Шкоды.
  • Подрулевые рычажки в Clio почти не требуют усилий. Короткоходный выключатель поворотников срабатывает от едва заметного прикосновения — хорошо для быстрой машины.

Огорчает экономия на спичках: у рестайлинговых машин нет шумоизоляции под капотом (хотя машина в целом кажется тише) и потолочных ручек в салоне для задних пассажиров. Кому они мешали? Раньше между передними креслами находился удобный лоток, в который легко помещался мобильный телефон. Теперь на тоннель переехали кнопки активации круиз-контроля и ограничителя скорости, что сократило длину лотка вдвое. Трубка туда уже не лезет.

 

Борткомпьютер всегда почему-то показывает расход на уровне 13 л/100 км, даже если круглые сутки крутить мотор до отсечки. Это значение возникает спустя несколько дней после сброса данных и принципиально не меняется. Когда начинаешь подсчитывать по затратам, выходит, что реальный расход составляет около 18 л.

Так удачный ли получился рестайлинг? Я не поменял бы свой автомобиль на модернизированный. Меня не тронули изменения во внешности, и мне не по душе компромиссная подвеска. Однако если абстрагироваться от дореформенной машины, то Renault Clio RSпо-прежнему быстр, хорошо сбалансирован по ходовым качествам и отлично озвучен. Пусть «француз» далеко не самый доступный в классе, но это точно лучший компактный хот-хэтч на рынке. Рекомендую!

 

Паспортные данные

 

 

МодельRenault Clio RSSkoda Fabia RS
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 3/5 5/5
Длина, мм 4017 4029
Ширина, мм 1769 1642
Высота, мм 1484 1492
Колёсная база, мм 2785 2464
Колея передняя/задняя, мм 1520/1520 1423/1415
Снаряжённая масса, кг 1279 1318
Полная масса, кг 1690 1718
Объём багажника, л 288–1038 315–1180
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1390
Макс. мощность, л.с./об/мин 201/7100 180/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 215/5400 250/2000-4500
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/45 R17 205/45 R16
Дорожный просвет, мм 108 129
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 225 224
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,9 7,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,3 7,7
— загородный цикл 6,4 5,2
— смешанный цикл 8,3 6,2
Норма токсичности Евро-4 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 45
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

 

Комплектация

 

 

Базовая комплектацияRenault Clio RSSkoda Fabia RS
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + -
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + -
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Роботизированная коробка передач - +
Рулевой механизм с усилителем + +
Адаптивные фары + -
Противотуманные фары + +
Датчик дождя + +
Стеклоочиститель пятой двери + +
Датчик света + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Раздельные кресла второго ряда + +
Подогрев передних сидений + -
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Иммобилайзер + +
Защита поддона картера + -
Легкосплавные колёсные диски + +
Ключ-карта + -
Система доступа в салон без ключа + -
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Датчики парковки задние - +
Подогрев передних сидений - +
Цвет «металлик» + +
Спортивные сиденья + -
Адаптивные фары - +<

ВАЗ 2111- Борьба неравных

ВАЗ 2111- Борьба неравных

Подбирая для сравнения пару отечественных универсалов ВАЗ-2111 ($7400) и ВАЗ-2104 ($4900), мы не задавались вопросом, который лучше – ответ на него написан на ценниках. А вот оценить дистанцию, отделяющую машины друг от друга, – любопытно: вдруг окажется, что она сопоставима с разницей в стоимости автомобилей?

Мы водители

Лукавить не будем – «классика» по управляемости не конкурент «десятке», даже универсалу. Но и с архаичной подвеской «Жигулей» можно достичь приемлемого поведения машины на дороге, если в ней все работоспособно и как следует настроено.

Борьба неравных

Когда две машины едут друг за другом в одном режиме, замечаешь первую странность в поведении «четверки» – настройку ее амортизаторов. Вопреки современным представлениям об управляемости они начинают работать лишь при быстрых перемещениях колес. Нет – на попадания в ямки или сильные крены кузова в вираже они реагируют, однако едва заметные движения руля, которыми обычно водитель удерживает автомобиль на заданной траектории, почти полностью игнорируются.

Бесспорно, отсутствие внятной реакции на тонкие управляющие воздействия – проблема не только амортизаторов. Вносит свою лепту люфт в рулевом управлении, даже небольшой. Он тоже поддается лечению – своевременной регулировкой рулевого механизма и установкой менее податливого маятникового рычага. Такие продаются в магазинах и даже пользуются спросом, но на конвейер, насколько нам известно, не попадают.

Не забудем и сайлент-блоки – от их состояния и качества напрямую зависит работа подвески. Попробуйте спросить продавца в автомагазине, какие «самые хорошие». Честный для начала ответит вам, что «самых хороших» не бывает, и уже после возьмется что-нибудь рекомендовать.

Борьба неравных

Мы увлеклись? Извините. Прошу не судить строго – я готов объяснить причину этого лирического отступления. Один из коллег (человек с богатым опытом) оказался шокирован управляемостью «четверки», попавшей к нам на тест. С тех пор как у него была своя «классика», в этих автомобилях, оказывается, очень многое изменилось. Причем не в лучшую сторону. А какова «одиннадцатая»?

Досадно в новом автомобиле, тем более не самом дешевом, слышать сверчков в правой двери и постоянное поскрипывание задней полки. Диапазон регулировки правого зеркала оказался слишком мал или чрезмерно смещен к водителю. В крайнем «дальнем» положении в зеркале хорошо виден правый борт, а чтобы оценить, можно ли перестраиваться правее, приходится наклоняться всем телом.

Конструктивные особенности автомобиля таковы, что его реакция на поворот руля слишком сильно зависит от скорости выполнения маневра. Небольшое по амплитуде, но быстрое движение рулем при объезде препятствия здесь доходит до колес с большим опозданием или не доходит вообще – будто где-то вязнет.

В целом «одиннадцатая» более строгая и точная в управлении, менее расхлябанная и не столь «самостоятельная». Посадка в ней намного удобнее. Однако скажем доброе слово и о «четверке». Например, на плохой дороге ее не так жалко – на общем шумовом фоне подвеска вроде не сильно «бухает». А еще – с такими зеркалами, какие на нашу машину установил дилер, обзорность стала просто прекрасной (когда же завод об этом похлопочет?).

Борьба неравных

Впрочем, пора переходить к следующему показателю сравнения.

Доставка грузов населению

Пятая дверь «десятки», наверное, самое неудачное ее место. На нашем экземпляре она закрывалась только после трех-пяти сильных хлопков, а иногда и открывалась лишь после второго нажатия на кнопку дистанционного отпирания багажника. Полагаете, можно отрегулировать и пользоваться на здоровье? Не получается. Из опыта пользования другими ВАЗ-2111 знаем, что регулировка замка пятой двери способна облегчить страдания этой кузовной детали (и владельца машины), но не устранить их.

А еще, скажу по секрету, у автора не хватило сил, чтобы на той же «одиннадцатой» откинуть правую (меньшую) часть спинки заднего сиденья. Помог более крепкий (килограммчиков под 130) товарищ. Чтобы я не расстроился, он пояснил, что дело в отсутствии у меня твердого навыка. Дескать, я не знаю, в каком направлении ее нужно покачать, а он знает. Правда, все-таки согласился, что так делать машины нельзя.

В «четверке» с пятой дверью все в порядке, да и сиденье складывается легко. Только чтобы сложить спинку в одиночку, придется дважды пройтись от ее правого фиксатора к левому. Если принять как данность неразрезную спинку заднего сиденья, ВАЗ-2104 в качестве грузовика пока выигрывает. Но стоит взять в руки рулетку...

Расстояние от пола багажника до полки в «одиннадцатой» – 50 см, в «четверке» – только 40. От пятой двери до сложенного сиденья, соответственно, 160 и 145 см. Максимальный размер багажного отделения по диагонали на полу – 200 и 180. В общем, куда ни пристрой рулетку, в универсале «десятого» семейства намеришь больше. Задумали даже определить максимальный размер салона по диагонали и снизу вверх, как будто собираемся вести вагонку. И тут у 2111 перевес – 280 см против 270.

Борьба неравных

Чтобы «четверка» не расстроилась, присудили ей утешительный приз – за утилитарность отделочных материалов. То есть у «одиннадцатой» на полу багажника приятный велюр, а у ВАЗ-2104 – моющийся пластик. Если, выполняя свой «универсальный» долг, машина испачкается – отмоете быстро и дешево. Кстати, как вы думаете, кто, кроме владельца, способен по-настоящему «уделать» автомобиль?..

Как Бог черепаху

Сборка машин может поистине творить чудеса – как в прямом, так и в переносном смыслах. В прямом – это когда, общаясь, к примеру, с незамысловатым «Матизом», вы не можете понять, чем он вам нравится. Чудеса в переносном смысле – наоборот, когда, поездив на современном отечественном автомобиле, у которого и «максималка» хорошая, и расход топлива низкий, и климатом управляет компьютер САУО, его все-таки хочется назвать советским.

И все же самые большие чудеса поджидают в машине, собранной ради того, чтобы быть дешевой. Поднимаете покрытие пола багажника – а на свежей, еще пахнущей конвейером краске видны разводы ржавчины. Открываете водительскую дверь и видите глубокий след на центральной стойке, что продрал в металле какой-то винт на торце двери. Вывешиваете машину на подъемнике – сразу видите, что в нее заправлено. На креплении стабилизатора – капли «Тосола», на картере сцепления – масляные. Вот черное пятно на трубе резонатора – это «сечет» выпуск. Вот кронштейн глушителя бьется о кузов.

Борьба неравных

Читатель решил, что мы явно симпатизируем ВАЗ-2111 – ничуть не бывало! У доставшегося нам экземпляра с огромным трудом включалась первая передача, неохотно – вторая и третья. Одна из возможных причин – небрежно собранные тяги между коробкой и рычагом переключения передач. По крайней мере, осмотр на яме показал, что их соединительные хомуты погнуты, а реактивная тяга вообще болтается в переднем кронштейне.

Получается, чем больше узнаешь об автомобилях, тем меньше хочется отвечать на вопрос…

Какой берем

Конечно, «одиннадцатая» на голову выше, но, сознавая, что ВАЗ-2104 принимал участие в заведомо неравном бою, позволю себе несколько «ЕСЛИ».

Если при использовании ВАЗ-2111 в качестве развозного автомобиля вам придется по десять раз на дню долбить задней дверью, чтобы ее закрыть, когда-нибудь она вас вконец «задолбает».

Если при таком же служебном использовании в обтянутый велюром багажник «одиннадцатой» грузить что попало, вы замучаетесь с химчисткой.

Борьба неравных

Если частник, готовый до крыши грузить «сарай» картошкой и помидорами, будет иногда биться просевшим задом о бордюры, ремонтами «десятого» бампера он себя разорит.

И еще одно, последнее «ЕСЛИ». Если производитель автомобиля намерен и впредь думать о потребителе так же нелестно, как потребитель думает о нем, и так же, как потребитель, жить надеждой на модель из светлого будущего – в это самое будущее он доберется один. Без потребителя.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.