Тест-драйв Mazda6 и... Mazda6: старикам тут не место?

Тест-драйв Mazda6 и... Mazda6: старикам тут не место?

Современная политика создания и конструирования автомобилей превратила легковой автотранспорт в армию однотипных клонов. Безопасных, экологичных и неинтересных. Может быть поэтому владельцы первых, харáктерных «Шестерок» не спешат менять их на новые… А действительно, стоит ли это делать? Что получит владелец и что он потеряет при таком обмене?

Mazda6

Как ни трудно догадаться, рокировка начнётся с потерь, в первую очередь финансовых и очень значительных. За десять лет, которые разделяют два седана, цена Mazda6 возросла почти вдвое. А сегодня за тестовый экземпляр первого поколения, но 2007 года выпуска на вторичном рынке вряд ли дадут больше 450 000 рублей, в то время как новенькая белоснежная «Шестерка» в не самой богатой комплектации оценивается в 1 134 000 рублей. Готовьте почти троекратную доплату!

Mazda6

Хотя, глядя на новое поколение, деньги – последнее, о чем хочется думать. Конечно, ни одна из генераций Mazda6 никогда не жаловалась на отсутствие привлекательности. Более того, этот параметр часто являлся определяющим при покупке. Но нынешняя «Шестерка» без преувеличений – дизайнерский шедевр, с какого боку не посмотри! На неё непрерывно обращают внимание и прохожие, и участники движения, а водители других Мазд и вовсе тыкают в мою сторону пальцем. Красотка!

Mazda6Mazda6

Mazda6

Mazda6 образца 2012 года создавалась в новой дизайнерской философии Kodo – «душа движения». Кстати внешностью и первого, и нынешнего поколения занимался один и тот же стилист - Акиро Таматани. Более того, он же нарисовал Mazda Xedos – одну из самых красивых машин 90-х годов прошлого века.

Mazda6

Наверно поэтому первая «Шестерка» до сих пор не выглядит устаревшей. Приземистый силуэт с прижатой к земле «мордой», выверенные пропорции каждой отдельной детали и всего автомобиля создают в целом законченный и вполне современный образ. Хотя и простоватый по нынешним меркам: в машине нет ни нарочитой агрессии, ни пежонских украшательств. Естественность – главная черта Mazda6 того времени, и, как показало сравнение, не только во внешности.

Mazda6

За десять лет и три поколения габариты «Шестерки» изменились заметно и, само собой, в большую сторону. Современный седан на целых 105 мм длиннее, на 60 мм шире и на 20 мм выше своего «дедушки».

Интерьер Mazda6 2012Интерьер Mazda6 2002

Похожая картина возникает и при сравнении интерьеров двух Мазд. Вроде внутреннее убранство седанов абсолютно разное, без единой общей детали. И в то же время схожую атмосферу создают отдельные элементы, выполненные в общей стилистике лаконичности и функциональности. Пересаживаясь из первой «Шестерки» в нынешнюю, точно понимаешь, что всё равно находишься именно в Мазде. Хотя, разверни японцы центральную консоль к водителю… могла бы получиться BMW.

Архитектура торпедо за десять лет претерпела, по большей части, комплектационные изменения: климат-контроль стал двухзонным и получил отдельный дисплей, а фирменная монохромная «полоска» уступила место современному сенсорному экрану. Круглые дефлекторы аля Alfa Romeo земенены на традиционные.

Интерьер Mazda6 2012Интерьер Mazda6 2002

Ощутима и качественная разница интерьеров. В «старой» Мазда6 заметно больше недорогой пластмассы, а мелкие и второстепенные детали салона, особо не бросающиеся в глаза, сделаны откровенно дешево. Однако за 100 000 км пробега ни один зазор не увеличился в размерах, не отошла ни одна панель, не появилось ни одного «сверчка», а все кнопочки и регулировочки сохранили не только свою функциональность, но ещё и все надписи. Похвально!

Интерьер Mazda6 2002

Из заметных эргономических проколов в первой «Шестерке» есть разве что перегруженный информацией «фирменный» бортовой дисплей. В нынешней – найти их мне не удалось.

Ещё более мягкая передняя панель, обшитые кожей подлокотники, цветной сенсорный дисплей с дистанционной «шайбой» управления, обилие глянца и «рояльного лака» в отделке, более удобные, плотные кресла. Внутри современной Mazda6, как в машине не просто другого поколения - другого класса.

Интерьер Mazda6 2012Интерьер Mazda6 2002

А главное – ещё больше свободного пространства. Даже несмотря на то, что для 2002 года Мазда6 была достаточно просторным седаном, уступая по внутренним габаритам разве что VW Passat. Теперь же «Шестерка» первого поколения по объему салона мало чем отличается от современных крупных седанов «гольф»-класса.

Щиток приборов Mazda6 2012

Щиток приборов Mazda6 2002

Щиток приборов с тремя колодцами и мелкой оцифровкой современной Mazda6 по-спортивному эффектен, но в электронный указатель топливомера приходится вглядываться. В машине десятилетней давности оформление куда проще, зато вся информация считывается мимолётным взглядом.

Багажник Mazda6 2012

Несмотря на возросшие габариты, багажник современной Mazda 6 стал немного меньше, и составляет 483 литра против 500 литров у седана образца 2002 года.

И все же основные различия у двух японских седанов одной и той же марки и модели проявляются в движении. Причем разница в двигателях и коробках отражает не столько возможности машин, сколько общую тенденцию, к которой движется весь мировой автопром, подстраиваясь под требования покупателей.

Mazda6

Помните первую половину двухтысячных? Когда отечественные покупатели с недоверием относились к «автоматам», а двухлитровый мотор вместе с расширенной комплектацией считался ненужной тратой денег. Вот и наша тестовая Mazda6 первого поколения чуть ли в не самой популярной тогда версии – «на ручке» с мотором 1.8 мощностью 120 лошадиных сил. 

Сегодня, спустя десять лет уже трудно представить, что кто-то выберет седан D-класса стоимостью хорошо за миллион без автоматической трансмиссии. А с учетом всех экологических тенденций двигатель без турбины или маленького объема вообще не воспринимается всерьез.

Mazda6

Как бы то ни было, 150-сильный «атмосферник» достойно справляется со своими обязанностями. Белоснежная «Шестерка» уверенно мчится вперед – даже смелее, чем от неё ждешь, учитывая новые «скайактивные» технологии, экономящие топливо. Однако мотор предсказуемо нужно крутить. Не то, чтобы взвон, но ниже трех тысяч оборотов становится уже не интересно.

Причем главным апологетом экономичности выступает не двигатель, а «автомат». Именно он спешит скорее уйти на повышенную передачу, лишая водителя в нужный момент запаса тяги под правой ногой. Подстегнуть коробку к «правильной» работе можно только вручную, спортивного режима в трансмиссии нет – в сегменте «D» уже давно в почете комфорт.

Mazda6Расход топлива New Mazda6

Как оказалось, эко-технологии SkyActiv на Mazda6 действительно работают. Двухлитровый седан с «автоматом» весом 1370 кг в достаточно активном режиме движения укладывался в среднем… в 10 литров на 100 км!

А ведь рулится Mazda6 все также здорово. Реакции машины на повороты маленького отформованного руля очень точные. Никаких отклонений от намеченного курса. Никаких продольный и поперечных колебаний, отвлекающих водителя или заставляющих его сбрасывать скорость.

Mazda6

При этом машина на дороге комфортна. Хотя абсолютно весь профиль дороги водителю и пассажирам передаётся, дорожные невзгоды проходят в салон словно через невидимую подушку, не напрягая ни уши, ни пятую точку седоков. Не любит Мазда6 только острые стыки.

Mazda6

То ли дело первая «Шестерка»! Даже с мотором меньшего объема и мощности седан не трогается – срывается с места. Кажется, что ведущие колеса приходят в движение, когда правая нога ещё только приближается к акселератору. В городской дорожной толчее белая машина все время в роли догоняющей. И лишь на магистралях, когда стрелка спидометра уже перевалила хорошо за «сотню», седану первого поколения перестаёт хватать тяги.

Mazda6

На фоне зажигательной динамики управление машиной – отрада драйвера. Первая Mazda6 слушается водителя не просто быстро и точно – молниеносно. Причем после современного седана, довольно крупная «баранка» предшественницы требует привыкания и аккуратности в обращении: руль одновременно легкий и острый. Через некоторое время начинаешь забывать, что управляешь вообще-то довольно большой машиной...

Первая Mazda6 не стесняется потряхивать обитателей салона на любых колдобинах, а шумоизоляция, кажется, вообще отсутствует. В общем-то, именно за эти два фирменных недостатка «Шестерку» ругают владельцы. К нынешнему поколению этих претензий уже не предъявить.

Так стоит ли менять одну на другую? Хозяин участвовавшей в тесте Mazda6 первого поколения сказал однозначное нет. «Красивая, конечно, машина, но уже не моя. И по размерам для меня великовата, а главное - Мазда перестала быть драйверской: на месте пассажира мне в ней уютнее, чем на месте водителя».

Тест-драйв Mazda6 и... Mazda6: старикам тут не место?

Со многим трудно не согласиться. Первая «Шестерка» - сама непосредственность. Она не пытается ни под кого подстроиться, угодить и вашим, и нашим. Она такая, какая есть. Живая. Со своим характером, с яркими достоинствами и недостатками, которые даже не пытается скрывать. Таких машин уже не делают...

Приоритеты в классе «D» давно поменялись. Главное требование клиентов – максимум комфорта. Ездового, акустического, опционального… Чтобы после трудового дня машина взяла на себя как можно больше функций при доставке тела домой: обязательно сама переключала передачи, включала и выключала дворники и фары, следила за окружающей дорожной обстановкой и мягонько «переступала» через ямки. И ни какой нервозности в поведении. Всё должно быть плавно, спокойно, размеренно – уставший хозяин едет домой.

Тест-драйв Mazda6 и... Mazda6: старикам тут не место?

Такова и новая Mazda6. Будь иначе, её бы ждал коммерческий провал. Однако при всей переориентации на комфорт, маздовцы всё-таки смогли сохранить в большом седане драйверскую жилку. Пускай она теперь идёт фоном, некоторые даже не узнают о её существовании, а из тех, кто узнает, мало кто воспользуется… Для них Mazda6 останется, в первую очередь, очень красивой машиной.

Тест-драйв Mazda6 и... Mazda6: старикам тут не место?

 

Концерт классической музыки BMW LSO Open Air Classics в Лондоне

Концерт классической музыки BMW LSO Open Air Classics в Лондоне

Любителям классической музыки посвящается! Несколько тысяч человек собрались на концерте классической музыки BMW LSO Open Air Classics в Лондоне на Трафальгарской площади.

Концерт был исполнен в рамках отмеченного наградами проекта "Опера для всех", который стартовал в Мюнхене в 1997 году, а с 2007 года он проводится еще и в Берлине. Баварская государственная опера и Государственная опера Унтер-ден-Линден устраивают представления в общественных местах. Первый концерт в рамках проекта за пределами Германии состоялся на Трафальгарской площади в Лондоне в 2012 году. Еще одним музыкальным проектом BMW является Pavilion 21 MINI Opera Space на площади Марштальплац в Мюнхене. Это мобильный павильон, спроектированный архитектурным бюро Coop Himmelb(l)au и вмещающий до 300 человек. Открытие Pavilion 21 MINI Opera Space состоялось в рамках Мюнхенского оперного фестиваля в 2010 году, а в 2011 году здание использовалось в качестве урбанистической сцены для экспериментального музыкального театра, популяризирующего диалог культур. 

Увеличить

Концерн BMW и Лондонский симфонический оркестр под руководством дирижера Валерия Гергиева подарили всем ценителям прекрасного произведения Гектора Берлиоза. Главная идея проекта: дать возможность насладиться классическими шедеврами вне концертных залов бесплатно и в неформальной атмосфере. 

Увеличить

На концерте были исполнены увертюра "Корсар" Гектора Берлиоза и "Фантастическая симфония" в специальной аранжировке Гарета Глина. В ее исполнении приняли участие студенты Гилдхоллской школы музыки и театра и юные музыканты из проекта LSO On Track, удостоенного наград общественно-образовательной программы Лондонского симфонического оркестра. Затем на бис был исполнен "Венгерский марш" из оперы "Проклятия Фауста". Ведущей концерта стала Рейчел Лич — композитор Лондонского симфонического оркестра.

Увеличить

Иан Робертсон, член совета директоров BMW AG, приветствовал собравшихся на площади: "Мы гордимся тем, что стали частью культуры этого удивительного города".

Кэтрин Мак-Дауэлл, управляющий директор Лондонского симфонического оркестра, отметила: "LSO рад тому, что сотрудничество с концерном BMW успешно продолжилось, и в этот нерабочий понедельник много людей приняли наше музыкальное приглашение. Мы с нетерпением ждем встречи в следующем году!".

Увеличить

История марки Mazda

История марки Mazda

История марки Mazda

«Мазда» (Mazda Motor Corporation, в 1927—1984 Toyo Kogyo Company), японская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске грузовиков, автобусов, микроавтобусов и легковых автомобилей. Входит в финансово-промышленную группу «Сумитомо». Штаб-квартира находится в Хиросиме. 

Началом истории торговой марки Mazda стало создание в 1920 году фирмы «Toyo Cork Коgуо». Но на тот момент она не имела к автомобилям ни малейшего отношения. Ее продукцией были... строительные материалы из пробкового дерева. Но такое занятие стало лишь первым шагом, хотя и очень солидным, благодаря чему компания смогла заложить хороший финансовый фундамент для дальнейшей деятельности. 

В середине 20-х годов первым образцом «не деревянной» продукции «Toyo Cork Коgуо» стал мотоцикл. В те времена в Японии люди были не в состоянии покупать дорогостоящие автомобили и с удовольствием приобретали двухколесный транспорт. В связи с такой переме ной из названия выпало слово «kork» (пробка), и с 1927 года компания стала носить имя «Toyo Коgуо Со Ltd». Уже под этой маркой в 1931 году началось производство маленьких 3-колесных грузовичков, предназначенных для развозки товаров. Потом было несколько концептов легковых автомобилей, но в серию ни один из них так и не пошел. И только в 1960 году, когда рядовые японцы обрели более-менее приличную покупательную способность, была выпущена первая легковая модель, от которой и принято вести отсчет истории Mazda - как автомобильной компании и как торговой марки в частности.

Первенцем стала модель R-360 - 2-дверная городская малолитражка, не отличающаяся особыми техническими или стилевыми изысками, зато недорогая и весьма удобная. Через два года модельный ряд пополнился новой разработкой - Carol. Она выпускалась в двух вариантах: 2-дверный седан Carol-360 и 4-дверный - Carol-600. Внешность этих двух машин практически полностью повторяла популярную модель Ford Anglia. В целом для ранних японских разработок характерно подражание европейским моделям. В 1964 году свет увидело первое поколение модели Familia. Это имя наверняка не скажет вам ровным счетом ни о чем, что совсем неудивительно, ведь на внутреннем рынке Японии все модели имеют названия, отличные от тех, с которыми они экспортируются. 
Familia - это Mazda 323, так же как Capella - это 626, a Cosmo - 929 и так далее. Кстати, система обозначения моделей тремя цифрами, с двойкой посредине, является запатентованным «маздовским» принципом. В свое время даже возникали конфликты с компаниями, названия модификаций моделей которых соответственно по объему мотора получали аналогичные обозначения. Тогда Mazda в судебном порядке заставляла менять название.

Началом настоящей эпохи роторно-поршневых моторов для Mazda стал 1966 год. Именно тогда дебютировала Mazda Cosmo Sports, которая воплотила в себе плоды 5-летнего сотрудничества с известнейшей в то время немецкой автомобильной компанией NSU/Wankel. Новая Mazda была оснащена мотором системы Феликса Ванкеля - об этом говорит индекс R в названии машины. В последующие годы началась настоящая волна «роторно-поршневиков» от Mazda: 1968 год - Familia R 100, 1970 - Capella RX-2, 1971 - Savanna RX-3 и так далее. 
Начало 70-х для Mazda прошло под знаком настоящего взрыва активности. В частности начался экспорт машины в Америку, запустили новые производственные мощности в Хиросиме. Вехой стало преодоление в 1972 году рубежа в 5 млн. произведенных автомобилей, из них доля машин, поставляемых на экспорт, составила 1 млн. О темпах развития можно судить и по тому факту, что к 1979 году было выпущено уже 10 млн. автомобилей Mazda!

Самым быстрым автомобилем в гамме Mazda стало спортивное купе Savanna RX-7. Оно оснащалось роторно-поршневым 105-сильным мотором, который разгонял машину до скорости 200 км/ч. Это был 1978 год, который ознаменовался еще и тем, что был выпущен миллионный автомобиль с мотором Ванкеля. Концепция таких моторов жива и поныне. В гамме моделей Mazda есть модель RX-7. Но сейчас мощность ее двигателя достигает уже 239 л.с., а максимальная скорость 250 км/ч. Разгон от 0 до 100 км/ч у RX-7 занимает всего 5,3 с. Уже к началу 80-х автомобильная марка Mazda твердо заняла свое место на мировом рынке.

Объемы производства и продаж машин постоянно росли. Если в первый год своего существования Mazda произвела 23 417 автомобилей, то через десять лет эта цифра составила уже 224 520. К 1980 году объем производства достиг 736 544 автомобилей в год. Акции компании на фондовых рынках росли в цене, что не осталось без внимания. И вот в 1979 году Ford приобрел 24,5% акций «Тоуо Коgуо Со Ltd», к 1996 году эта цифра выросла до 33%, а сейчас американская компания полностью контролирует Mazda. Хотя касается это в большей мере вопросов стратегии развития и продаж, а в производственные вопросы Ford не вмешивается.

К 1984 году марка Mazda, являющаяся частью «Тоуо Коgуо Со Ltd», стала более известной, чем ее создатель. В связи с этим было решено переименовать головное предприятие в «Mazda Motor Corporation». Автосалон 1989 года, проводимый в Чикаго, принес компании очередной успех. Mazda представила родстэр МХ-5 Miata. Этот 2-местный автомобиль со складывающимся верхом дебютировал в Америке не случайно, ведь именно этот рынок стал для нее основным местом продажи. Благодаря своей красивой внешности и невысокой цене машина сразу же завоевала огромную популярность. Более того, к 1992 году было продано 300 000 МХ-5, а на сегодняшний день - уже более полумиллиона. 

Обьективно высокое качество подтверждается проведенными исследованиями. Так, в 1995 году заводы Mazda прошли сертификацию по системе ISO и получили сертификат 9002. Спустя год была произведена модернизация производства и повторно проведено исследование мощностей и качества готовой продукции. В результате Mazda получила самую высокую оценку - сертификат ISO 9001. Это поставило марку на совершенно новый уровень, а чтобы подчеркнуть свой статус, было решено даже изменить логотип и эмблему. Новый символ Mazda напоминает летящую птицу, символизирует латинскую букву «V», которая должна ассоциироваться со словом «victory», то есть победа. Еще одним подтверждением высокого качества Mazda служат данные ежегодных рейтингов немецкой ассоциации ADAC , TUV и отзывы о ней в международной прессе.

В соответствии с новыми тенденциями компания усиленно покоряет сектор автомобилей повышенной вместимости с такими моделями как Demio, Premacy и MPV. Новинкой стал и полноприводный внедорожник от Mazda - модель Tribute, которая создана на единой платформе с «фордовским» Escape. До этого компания не выпускала своих машин повышенной проходимости. 

Стремление Mazda к первенству украинскому потребителю известно не просто по красивым словам рекламы, а и по тому факту, что в 1989 году Mazda стала первой официально представленной на украинском рынке автомобильной маркой. Более того, для адаптации машин к нашим дорожным и климатическим условиям японцы прислали специальную комиссию, которая проводила исследование состояния наших дорог, качество топлива и климат. В соответствии с результатами для машин, поставляемых в нашу страну, вносятся специальные изменения. Это делается для того, чтобы машины и в наших условиях демонстрировали традиционное качество и надежность.

 

Пытаемся оправдать ценник седана Subaru Impreza

Пытаемся оправдать ценник седана Subaru Impreza

В своё время с тебя обязательно спросят — и за громкие слова, и за громкие дела. Помнится, на одном из европейских автосалонов представителя компании Subaru спросили, мол, почему ваши автомобили столь недёшевы в России. Оказывается, это издержки позиционирования, стремление в премиум-сегмент. И если смотреть по ценам, то иLegacy, и новая Impreza уже там. Последняя модель особенно показательна — за 114-сильный седан гольф-класса в нашей стране без учёта скидки требуют от 974 900 рублей. Для справки,BMW 116i (136 л.с.) стоит от 875 тысяч, а Alfa Romeo Giulietta — от 899 тысяч рублей. За что японцы просят такую сумму? Нужно разбираться. 

Назвать эту Импрезу красавицей едва ли получится, но она уж точно выразительней своей предшественницы. И глазу есть, за что зацепиться, — за мускулистые арки колёс, например.

Кто-то скажет, что сравнение полноприводной Импрезы (а других у нас не бывает) с моноприводными премиум-хэтчбеками некорректно. Тогда другой пример. За аналогичную сумму можно уже присматриваться к полноприводникам по типу пятидверки Nissan Qashqai или Volkswagen Tiguan, а если дело касается двухлитровой Импрезы, можно замахнуться на более крупные кроссоверы — ведь за 150-сильную «японку» нужно выложить от 1 107 300 до 1 324 300 рублей.

 

Машины с мотором 2.0 могут комплектоваться заводскими ксеноновыми фарами с нелинзованной оптикой. Светят, признаться, низковато.

 

Литые диски диаметром 16 дюймов доступны на машинах, начиная с версии 1.6 i-S (от 948 600 рублей с учётом скидки). А вот 17-дюймовые колёса предлагаются только на автомобили в дорогом исполнении 2.0 i-S (от 1 136 500 по спецакции). Есть ещё и третий вариант — штампованные 15-дюймовые диски, устанавливающиеся на базовую Импрезу.

 

Двухлитровая тестовая Impreza отличалась от менее мощной модификации не только 17-дюймовыми дисками, но и презентабельными ручками дверей с отделкой хромом, овальной насадкой на выпускной патрубок, накладками на пороги и хромированным кантом противотуманных фонарей.

Один из самых веских аргументов в свою пользу — длина. По ощущениям, Impreza по этому показателю тянет на абсолютного чемпиона в классе. Этакая чуть уменьшенная копия Subaru Legacy. Но сухие цифры отрезвляют — от «носа» до «хвоста» у Импрезы вместилось 4580 мм. Немало, но всё же меньше, чем у седанов Volkswagen Jetta (4644 мм), Renault Fluence (4620) и Chevrolet Cruze (4597). А если углубиться в сравнение габаритов, выяснится, что этим своим одноклассникам Impreza уступает и по ширине кузова, и по размеру колёсной базы. И лишь по высоте кузова японский автомобиль оказался впереди Джетты.

Мрачноватый и лишённый яркой идеи интерьер? Зато всё, что нужно водителю, всегда под рукой, материалы отделки добротны, а качество сборки — на высоком уровне. И, конечно же, сидящим спереди не грозит приступ клаустрофобии — внутри просторно и светло.

 

По умолчанию седан оснащается однозонным климат-контролем (отлично греет ноги!), но аудиосистема с шестью динамиками, USB-портом и поддержкой протокола Bluetooth поставляется на машины в исполнениях 1.6 i-S и выше. На приборной панели не хватает указателя температуры охлаждающей жидкости — вместо него пиктограмма, которая гаснет по мере прогрева.

 

Покупателю недешёвой Импрезы придётся мириться с макияжными зеркальцами без подсветки и с центральным зеркалом без функции автозатемнения. Датчики света и дождя появляются лишь в наиболее дорогой версии 2.0 i-S. Спасибо, что за подогрев кресел спереди и систему стабилизации не нужно доплачивать.

 

Система бесключевого доступа в салон, двухзонный климат-контроль, алюминиевые накладки на педали, многофункциональный дисплей диагональю 4,3 дюйма — оборудование, предназначенное только для двухлитровых Импрез. Но камера заднего вида бывает на машинах и с мотором 1.6 — в исполнении i-S.

Забудьте о цифрах — в салоне Импрезы и слону будет просторно! Ни на передних, ни на задних местах нет дефицита свободного пространства. Сидящие спереди не касаются друг друга локтями, фронтальные стойки не лежат на бровях, а обшивка дверей и центральный тоннель не покушаются на свободу ног. А сзади — и вовсе песня! Места перед коленями — океан, а над головой — хоть в цилиндре садись. И геометрия посадки на втором ряду не вызывает нареканий — спинка обладает оптимальным наклоном, а подушка не давит на бёдра. Благодать!

 

Передние кресла гостеприимны и наполнены оптимальной по плотности набивкой, но не подходят для активной езды из-за широко расставленных валиков боковой поддержки. Сзади вольготно в плечах будет даже троим мужчинам средней комплекции, но центральному пассажиру будет вовсю мешать высокий напольный тоннель.

 

Кожаная отделка сидений и электропривод водительского кресла поставляются только в машинах с ценой от 1 136 500 рублей (с учётом скидки).

 

У вариатора нет спортивного режима, а подрулевые лепестки идут только в паре со 150-сильным двигателем. Обратите внимание на то, как неряшливо оформлена внутренняя отделка крышки багажника.

 

Багажное отделение устлано ворсовым покрытием, но петли отнимают много пространства, а конфигурации не хватает продуманности. Объём трюма — 460 л. Для сравнения, Volkswagen Jetta и Renault Fluence дарят покупателю 510 и 530 л соответственно.

А вот набор двигателей Импрезы навевает тоску. В нашем распоряжении — атмосферные оппозитные «четвёрки» 1.6 и 2.0, знакомые по кроссоверу Subaru XV. У первой силёнок, как у новорождённого телёнка, — скромные 114 сил и 150 Н•м. Характеристики второго агрегата интересней — 150 «лошадей» и 198 ньютон-метров. Был шанс ухватить модификацию с механической коробкой передач, но актуальность автомобилей для читателей у нас в приоритете — вот и взяли оба седана с бесступенчатыми коробками передач. С маломощными Импрезами я знаком: в своё время вдоволь намучился с машиной предыдущего поколения. У той версии стоял 107-сильный мотор 1.5 и четырёхдиапазонный «автомат». Автомобиль не ехал, да так, что с такой динамикой на улицах Москвы вообще было опасно появляться! И совсем другое дело нынешняя базовая модификация Импрезы: с четырёхцилиндровым «оппозитником» можно жить. По крайней мере мальчиком для битья я себя не ощущал.

Подвеска — прекрасный образец баланса. Энергоёмкость сочетается с собранностью, пассажирам не досаждают крены и раскачка.

Скромный агрегат едет на все свои 114 «лошадей», проявляя неплохие тяговые способности ещё до 2000 об/мин. Пусть двигатель не обладает ярко выраженным характером, а для агрессивной езды нужно держать его на высоких оборотах, но тянет добротно и без провалов в большей части рабочего диапазона. Да и вариатор не играет роли энергетического вампира, а услужливо и вовремя выводит оппозитный мотор на оптимальные для ускорения обороты. С таким тандемом водитель обретает сильного союзника — и в городе поспеваешь за потоком, и на загородных дорогах сохраняешь способность обгонять.

 

Управляемость Импрезы перестала быть азартной ещё на машине прошлого поколения, но на модели новой генерации просто приятно ехать — рулевое управление с добротной обратной связью, настроенная подвеска и эффективные тормоза с малым свободным ходом педали ещё никому не мешали.

Двигатель со 150 силами позволяет расслабиться в большинстве ситуаций: там, где мотор 1.6 натужно исполнял свои обязанности, топовый агрегат работает с лёгкостью, без суеты. Эта уверенность, подкреплённая идеально настроенным вариатором, передаётся и водителю. Здесь уже можно поговорить и о динамичной езде, и вспомнить о левом ряде автомагистрали, и забыть о красной зоне тахометра — характеристики двигателя растворяют нужду давить педаль газа в пол. А в качестве бонуса — приглушённый утробный рык двухлитрового «оппозитника». Младший мотор такими вокальными данными не обладает.

 

На скоростной прямой Impreza — что локомотив! Подруливаний не требует, на колеи реагирует мягко. Но на выскоих скоростях шум внутри салона приобретает статус навязчивого.

От многих конкурентов Impreza выгодно отличается подвеской. О спортивных настройках речи не идёт, но о ралли всё же вспоминаешь, когда несёшься по разбитой дороге. Независимая подвеска не знает понятия «пробой» — Impreza бархатно стелет даже на больших ямах и ужасающих трещинах в асфальте! Летишь на крупную неровность, инстинктивно сжимаешься в ожидании сочного удара, и ничего особенного не происходит — лишь шины шлёпают да компоненты ходовой части вздыхают. Это оценят большинство покупателей.

 

За время теста средний расход топлива на машине с мотором 1.6 составил 9,6 л на 100 км, а у машины с агрегатом 2.0 — 10,4 л. Правда, при активной езде 114-сильная модификация потребляет столько же бензина, сколько и 150-сильная, хотя даёт взамен меньше.

Тем же, кому хочется азарта за рулём, придётся обивать пороги в другом месте: в поворотах седан едет нейтрально, академически правильно, а система стабилизации разрешает ослабить лишь хватку трекшн-контроля. И не играет никакой роли то, что у менее мощной машины усилитель гидравлический, а у двухлитровой — электрический. Такие вот нынче Subaru. Одна надежда — на заснеженные поля, где полноприводная трансмиссия добавит перчика в ваши отношения. Но и здесь не всё гладко — на машинах с вариатором распределением тяги заведует электроника, которая делает это с запаздываниями. Ездить эффектно и эффективно сложно.

 

Выбор полноприводных моделей в гольф-классе невелик. Если Impreza не устроила, придётся смотреть в сторону премиум-брендов. Например, BMW 120d xDrive (184 силы) стоит в России от 1 220 000 рублей, а трёхдверка Audi A3 1.8 TFSI quattro (180 л.с.) — от 1 166 000.

Обычно каждый автомобиль после знакомства оставляет какие-то мысли или эмоции, ну или всё вперемешку. Так вот, после Импрезы я испытываю чувство глубочайшей обиды. За то, что компания Subaru погубила приятный автомобиль невероятно высокой ценой. Ещё обидно за то, что, будучи качественным в фундаментальных аспектах (силовой агрегат, настройка подвески), автомобилю не хватает внимания к мелочам. Согласитесь, в машине за такие деньги должна быть подсветка всех кнопок и клавиш в салоне, макияжных зеркал в противосолнечных козырьках, должны быть карманы в обеих спинках передних кресел и добротная отделка крышки багажника вместо нынешней кустарщины. И рынок на это тоже обиделся — за первые три месяца продаж новой Импрезы в России купили 16 машин. Это ли не повод задуматься? 

 

Паспортные данные

 

Subaru Impreza1.62.0
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4580 4580
Ширина, мм 1740 1740
Высота, мм 1465 1465
Колёсная база, мм 2645 2645
Колея передняя/задняя, мм 1510/1515 1510/1515
Снаряжённая масса, кг 1345 1370
Полная масса, кг нет данных нет данных
Объём багажника, л 460 460
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно 4, оппозитно
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1600 1995
Макс. мощность, л.с./об/мин 114/5600 150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 150/4000 198/4200
Трансмиссия
Коробка передач вариатор вариатор
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 195/55 R16 205/50 R17
Дорожный просвет, мм 145 145
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 181 197
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,6 11,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,5 10,6
— загородный цикл 5,5 6,0
— смешанный цикл 7,0 7,6
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60 60
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектация

 

Subaru Impreza1.62.0
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности +
Надувные «занавески» +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Противотуманные фары +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль +
Кондиционер +
Кожаная обивка руля и рычага коробки передач +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Подогрев передних сидений + +
CD-магнитола +
CD-магнитола с поддержкой MP3 +
Интегрированная Bluetooth-система hands free +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация + +
Легкосплавные колёсные диски +
Цвет «металлик» + +
Цена базовой версии, руб.*914 5001 007 000
Дополнительное оборудование тестового автомобилякомплектация DCкомплектация EH
Боковые подушки безопасности + Б**
Надувные «занавески» + Б
Противотуманные фары + Б
Кожаная обивка руля и рычага коробки передач + Б
Мультифункциональное рулевое колесо + Б
CD-магнитола с поддержкой MP3 + Б
Интегрированная Bluetooth-система hands free + Б
USB-порт + Б
Легкосплавные колёсные диски + Б
Двухзонный климат-контроль +
Ксеноновые фары +
Датчик дождя +
Датчик света +
Отделка салона кожей +
Навигационная система +
Камера заднего вида +
Система доступа в салон без ключа +
Наружные зеркала с электроприводом складывания и встроенными светодиодными указателями поворота +
Сиденье водителя с электроприводом регулировок положения в 8 направлениях +
Центральный подлокотник для задних сидений с двумя подстаканниками +
Цветной многофункциональный дисплей +
Алюминиевые педали +
Люк с электроприводом +
Цена протестированного автомобиля, руб.1 085 5001 224 000
* Цены указаны с учётом скидки.
** Обозначения: + — входит в базовую комплектацию; - — отсутствует; Б — базовое оснащение, установленное на тестируемый автомобиль.

 

Техника

 

Новая Impreza построена на модифицированной платформе предшественницы. Схема подвесок со стойками McPherson и задней многорычажкой не изменилась. Колёсная база увеличилась на 20 мм (до 2645 мм). Модель последней генерации оснащена амортизаторами и пружинами с пересмотренными характеристиками в сторону большей энергоёмкости. Также инженеры повысили жёсткость крепления передних рычагов. В задних стойках применены более быстродействующие клапаны, в поперечных рычагах вместо резиновых втулок используются шарнирные соединения, а стабилизатор поперечной устойчивости стал жёстче. Увеличена жёсткость втулок заднего подрамника, что должно улучшить управляемость и снизить уровень вибраций.

 

Четырёхцилиндровый оппозитный мотор рабочим объёмом 1,6 л относится к семейству FB, которое появилось в 2010 году. «Атмосферник» этот — абсолютно новый двигатель с заново разработанным блоком и цепью вместо ремня в газораспределительном механизме. Диаметр цилиндра и ход поршня — 78,8 и 82 мм соответственно. Агрегат оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, а его степень сжатия равняется 10,5:1. Благодаря поршням и шатунам облегчённой конструкции и специальному покрытию внутренних элементов мотора потери на трение удалось снизить на 28%. Что касается экономичности, то двигатель FB 1.6 на 10% умерил аппетит по сравнению с предшественником (EL 1.5).

 

Мы уже рассказывали подробно о конструктивных особенностях нового четырёхцилиндрового бензинового «оппозитника» серии FB. Это первый за последние 20 лет разработанный с нуля мотор, премьера которого состоялась в сентябре 2010 года. «Атмосферник» с форсунками системы питания, расположенными в головках блоков вместо впускного коллектора, и клапанным приводом с коромыслами вместо прямых толкателей по-прежнему развивает 150 сил и 196 Н•м. Результатом улучшений стало снижение расхода топлива и вредных выбросов до уровня Евро-5.

 

Субаровский вариатор Lineartronic с цепью фирмы Luk (как у коробки Multitronic Audi) — единственная на сегодня бесступенчатая коробка, способная работать, будучи установленной продольно, вкупе с полным приводом. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет традиционный гидротрансформатор. То есть японцы создали гибрид вариатора и «автомата». По опыту знакомства с Subaru Legacy мы знаем, что такая комбинация не отличается расторопностью. Зато японцы уверяют, что благодаря блокировке гидротрансформатора на скорости свыше 8 км/ч экономится топливо. А ещё Lineartronic отличается малым временем переключений в условно ручном режиме: виртуальные ступени сменяются всего за 0,1 с.

 

История

 

Первое поколение модели Subaru Impreza увидело свет в 1993 году. Автомобиль предлагался в двух вариантах кузова: седан и универсал. Моноприводные версии были оснащены мотором объёмом 1,6 л, а полноприводные двигателем 1.8 и двухлитровым (в США — 2.2). Год спустя техническим центром компании Subaru разрабатывается и «заряженная» версия, получившая название WRX STi (Subaru Technica International). В 1995 году появляется двухдверная версия седана Impreza. В 1997-м автомобили переживают внешний рестайлинг, а ещё год спустя и обновление интерьера.

 

Вторая генерация Импрезы появилась в 2001 году. Автомобиль, по сравнению с предшественником, подрос в размерах, получил крупные фары головного света. Три варианта оптики получили свои прозвища: Subaru Impreza 2002–2003 годов — Глаза жука, 2004–2005 — Глаза крокодила, 2006–2007 — Глаза ястреба. Линейка моторов второго поколения пополнилась двигателями 2.5 (в Америке) и 1.6 (в Японии).

 

В 2008-м появилось третье поколение Импрезы. Так же, как и прежде, автомобиль предлагался в двух типах кузова, однако вместо универсала пару седану составил хэтчбек. Impreza раздалась в размерах: стала длиннее и шире предшественницы. В 2010 году семейство Subaru Impreza пережило рестайлинг, получив новую фальшрадиаторную решётку и видоизменённый передний бампер. В 2010 году на мотор-шоу в Нью-Йорке состоялась премьера обновлённой «заряженной» версии WRX STi.

 

Lexus GS: Японский конкурент

Lexus GS: Японский конкурент

Седан GS под маркой Lexus появился в 1993 году – с прицелом на «премиальный» сегмент рынка. В отличие от люкс-модели LS, среднегабаритный GS с самого начала нес в своем характере ощутимую спортивную нотку – во всяком случае, по замыслу.

Тем самым, Lexus вторгся на заповедную территорию, где господствовали седаны BMW 5-й серии и Mercedes E-класса. Дерзкая попытка и не сказать, что японский конкурент добился быстрого успеха. Хотя продажи GS от поколения к поколению росли, среднегабаритный «лекс» никогда не представлял серьезной угрозы для сильных немецких соперников.

Вместе с тем, марка Lexus шаг за шагом завоевывала репутацию высочайшего качества, что способствовало расширению спроса на недешевые автомобили. В успешном 2006 году по всему миру разошлись 53 тыс. экземпляров GS поколения III, так что по масштабу продаж среднегабаритный «лекс» приблизился к спорт-седану Cadillac CTS. Но никак не к соперникам из Германии, которые оставались абсолютно недосягаемыми. А в кризисном 2010 продажи GS упали чуть не вчетверо…

Драматическая динамика, ответом на которую стало IV поколение среднегабаритного седана Lexus. Новая модель уже вышла на североамериканский и европейский рынки, GS образца 2012 года появился также и у российских дилеров. Удастся ли в IV поколении переломить неблагоприятную тенденцию? Маркетологи Lexus настроены решительно – и флаг им в руки.

Звездные войны

Визуально IV поколение GS далеко оторвалось от предшествующего. Хотя стилистика седана по-прежнему лежит в русле фирменной философии L-finesse, во внешности GS образца 2012 года проступили неординарные черты. Новая модель выглядит гораздо выразительней нейтрально «замыленного» III поколения и, пожалуй, даже агрессивно. Видимо, дело прежде всего в своеобразном дизайне передка с «веретенообразным» вырезом фальшрадиатора (spindle grille, как пишут в пресс-релизах). В отдельных деталях вроде как ничего особенного, а вот целостный образ впечатляет.

Скажем, анфас кое-кто усматривает в облике нового GS свирепого «хищника» из культового фильма 25-летней давности. Буйное воображение! Впрочем, если присмотреться… А другие видят (в том же ракурсе) что-то от … сурового Дарта Вейдера - при взгляде спереди, тогда как в профиль заметна все та же «лексовская» линия крыши. И обратный излом задней стойки кузова – баварский Hofmeister Kink – никуда не делся. Так или иначе, IV поколение GS привлекает внимание, будит фантазию и «поляризует» мнения. Ключ к коммерческому успеху, который нужен новой модели как воздух.

Динамичный характер автомобиля особенно ярко выражен в специсполнении F-Sport. Сотовая решетка фальшрадиатора, воздухозаборники по краям переднего бампера, накладные «порожки» по низу боковин, спойлер на крышке багажника – отличительные признаки полноценного спорт-седана. И аэродинамика у нового GS «отточенная»: коэффициент сопротивления воздуха - 0,26. При лобовой площади около 2,25 м2 аэродинамический фактор седана равен примерно 0,585. Профессиональная работа.

По габаритам и колесной базе новый GS практически не отличается от III поколения, однако в пресс-релизах утверждается, что седан стал еще просторнее внутри – как спереди, так и во 2-м ряду. А вот по мнению кое-кого из автообозревателей, салон IV поколения GS нисколько не свободней, чем у немецких конкурентов. И даже наоборот: для водителя и пассажиров ростом за 180 см линия потолка низковата, а во 2-м ряду не слишком комфортно ступням (хотя колени в спинки передних кресел не упираются). Так что при визите к дилеру Lexus лучше как следует примериться по посадочным местам.

В противовес хищной внешности, интерьер нового GS исполнен в традиционном фирменном ключе: обволакивающий «кокон». Впечатление мягкой роскоши, причем в оформлении угадывается влияние баварского дизайна. В композиции передней панели, в контурах щитка приборов с плоскими циферблатами… Обшитая кожей многофункциональная «баранка» настраивается по углу наклона и вылету, сиденье регулируется не только по горизонтали, но и по высоте. А для удобства посадки/высадки водителя рулевая колонка и сиденье автоматически отодвигаются. Трогательная забота.

По центру передней панели размещен яркий 8-дюймовый информационный монитор высокого разрешения или 12,3-дюймовый «телевизор» (в комплекте с опционной навигацией). А на центральной консоли удобный джойстик Remote touch – для управления «музыкой», Bluetooth, климат-контролем, навигацией и другими бортовыми системами. Сиденья в базовом исполнении обиты тканью, тогда как уже в версии рангом выше обивка кожаная. Отделка интерьера, на первый взгляд, первосортная – вплоть до декоративных планок из тончайшего шпона натуральной древесины. Вместе с тем, европейские обозреватели отметили неровное качество пластиков, которые местами выпадают из стандартов Lexus. Кнопки/переключатели тоже не из «премиального» ассортимента – будто заимствованы у рядовой модели Toyota Motor.

Багажник у седана довольно вместительный – емкостью 565 л (VDA). Правда, спинки задних сидений не складываются и предусмотрен лишь лючок для размещения «длинномеров». Та еще вариабельность. Зато крышка багажника оснащена электроприводом с дистанционным управлением – удобно при загрузке.

У российских дилеров новая модель представлена в исполнениях Executive, Premium и Luxury – по возрастающей. Плюс «драйверские» версии F Sport Premium и F Sport Luxury – для тех, кто любит погорячее. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение седана, само собой, в классе Lexus. Так, в «штате» сравнительно скромной комплектации Executive числятся «музыка» DVD (CD/MP3) на 12 динамиков, коммуникация Bluetooth, круиз-контроль, 2-зонный «климат-контроль» S-Flow, электромеханизмы регулировки передних сидений по 8 направлениям (с памятью для водителя), обогрев передних сидений и другие позиции электропакета. Premium отличается вентиляцией передних сидений, ну а комплектация Luxury попросту роскошна.

В списке «премиальная» стерео-система Mark Levinson 7.1 Surround Sound (17 динамиков), HDD-навигация с картами российских городов, проекция данных на лобовое стекло Head-Up Display, обогрев «баранки», 3-зонный климат-контроль с ионизатором воздуха – плюс сервомеханизмы регулировки передних сидений по 14 направлениям (оба с памятью). А венчает комплектацию обивка сидений натуральной кожей Semi-aniline (выделка особого качества). Великолепное оснащение. Правда, исполнения Lexus GS, предназначенные для российского рынка, недосчитываются кое-каких интересных опций – вроде системы ночного видения Night Vision. А также фирменной PCS (Pre-Collision System – система предотвращения столкновений). Что-то подобное мерседесовской PreSafe, но пожалуй, еще круче.

Бесподобная PCS в «российских» комплектациях отсутствует, однако техника безопасности у GS очередного поколения на высоте – и активная, и пассивная. В салоне 10 «подушек» (в том числе коленные для водителя и переднего пассажира) и «шторок» на окна, 3-точечные ремни с преднатяжителями и другие средства защиты. В «штате» - телекамера заднего обзора, а также (Premium) передний и задний «парктроники». Новый Lexus пока только готовится к испытаниям «на удар» по методике EuroNCAP, но GS поколения III заработал все 5 «звезд» еще в 2005 году. И насчет IV поколения тоже никаких сомнений: не только комфортабельный, но и безопасный автомобиль.

Два седана

Рыночный расклад по новому «лексу» своеобразный: в Северной Америке предлагаются GS350 и «гибридный» GS450h. Тогда как для Европы предназначены GS250 c «малолитражным» V6 и опять же бензин-электрический «гибрид» GS450h. Между прочим, богаче всего гамма на российском рынке, где представлены все версии – в том числе GS350 AWD с постоянным полным приводом. Есть из чего выбрать.

Надо сказать, мнения насчет новой модели разошлись. Так, после близкого знакомства с GS250 европейские автообозреватели не смогли скрыть разочарования – по ряду позиций тест-драйва. Прежде всего претензии к силовому агрегату: 2,5-литровая «шестерка» откровенно слабовата для солидного седана, а 6-скоростной «автомат» настроен в пользу экономии горючего. И как результат тусклая разгонная динамика – причем на высоких оборотах двигатель работает слишком звучно. А поскольку при активном вождении крутить «шестерку» приходится довольно сильно, то претенциозный «лекс» неожиданно оборачивается не по рангу шумным автомобилем. Досадно.

Вместе с тем отмечается удобная посадка за рулем и плотная боковая поддержка, которую дают передние сиденья. Круговая обзорность с места водителя отличная, на ходу седан вполне предсказуем и послушен. И все же по части держания дороги и управляемости GS250 далек от лучших образцов: в связке виражей ощущается этакая «валкость» седана и расслабленность ходовой. Недостает живости в реакциях и в скоростном маневрировании автомобиль выглядит как-то неуклюже. Вдобавок ко всему оставляет желать лучшего «прозрачность» рулевого механизма: обратной связи на «баранке» маловато. А об удовольствии от вождения говорить уже не приходится.

И совсем другое дело GS350 F Sport, который гоняли по полигону американские обозреватели. Под капотом - 3,5-литровая «шестерка», а «пакет» F Sport (за доплату в 4 тыс. долл.) включает рулевой механизм VGRS с переменным передаточным числом и особую настройка подвески Adaptive Variable Suspension с амортизаторами изменяемой жесткости. Плюс опционное устройство Dynamic Rear Steering (за лишнюю тысячу долларов) с управляемыми задними колесами. Экзотика даже для автомобиля такого класса как Lexus GS. В ходе тест-драйва седан ездил на летних спорт-покрышках Bridgestone Potenza RE050A неодинакового размера спереди и сзади: 235/40R19 и 265/35R19 соответственно. Заявка на незаурядный спортивный потенциал, а насколько заявка оправдана, показывают испытания.

Да, с линейной динамикой у GS350 F Sport все в порядке. Нажатием кнопки Start пускается двигатель, выбирается один из режимов Drive Mode Select (электроника управления силовым агрегатом и ходовой) - Eco/Normal/Sport S/Sport S+ и автомобиль выкатывается на полигон. По приборным замерам, от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) седан разогнался за 5,4 сек. Между прочим, время на 0,2 сек. лучше, чем у GS460 предшествующего поколения с V-образной «восьмеркой» под капотом (те же обозреватели). Правда, другая группа намерила для GS350 F Sport все 5,8 сек., но разве слабо? А четверть мили (402 м) с места новый «лекс» сделал за 14 сек. и к концу мерного отрезка набрал скорость в 162,5 км/ч. У другой группы обозревателей получилось на 0,2 сек. медленней, а скорость на финише заезда оказалась чуть ниже - 159,8 км/ч.

«Шестерка» тянет уверенно и по мере набора оборотов звучит довольно грозно (играет специальный звуковой генератор - intake sound creator – на впуске). «Автомат» переключается своевременно и быстро, однако двигателю раскручиваться до «красной зоны» не позволяет - даже в режиме принудительного управления упорно переходит «вверх». Разгон с места исполняется без труда, поскольку резину GS350 не жжет. Мощности все-таки недостает – в отличие, скажем, от спорт-седана Cadillac CTS-V с чудовищной «восьмеркой» под капотом. Впрочем, дело совсем в другом…

На торможении GS350 F Sport выглядел вполне убедительно и со скорости 96,5 км/ч остановился на дистанции в 33,5 м. Превосходный результат. Правда, Audi A6 3.0T Quattro и BMW 535i выступили (у тех же самых обозревателей) еще сильней – оба «немца» уложились в 32,3 м. Блеск! А в другом тест-драйве GS350 F Sport уехал чуть дальше – на 34,15 м. Причем на точно таких же «бриджстоунах»… Хотя преувеличивать разницу не стоит – обычный разброс в серии заездов.

Педаль у тест-автомобиля довольно жесткая, ход короткий. Траекторию на интенсивном торможении седан держит ровно, правда заметны продольные «клевки». И задние колеса порой блокируются – несмотря на бдительный контроль со стороны ABS. А в целом оценка высокая: тормоза у GS350 F Sport что надо.

Другой разговор – поведение автомобиля на криволинейных траекториях. Прежде всего, заезды на 60-метровой «круговой площадке» (skid pad): тест-Lexus держал центробежное ускорение до 0,94 g. Впечатляет. Впрочем, полноприводный Audi A6 3.0 T Quattro выступил еще лучше: ускорение до 0,95 g. Великолепно! Тогда как BMW 535i заметно уступил - только 0,89 g. Вместе с тем, у другой группы обозревателей GS350 F Sport выглядел гораздо слабее и держал боковое ускорение лишь до 0,88 g - на той же резине. Видимо, сказывается разница в покрытии ходовой поверхности.

Водитель-испытатель посетовал на чрезвычайно «острую» педаль «газа» у седана Lexus. Во всяком случае при выборе режима Sport S+ (в коем, естественно, и гоняли по полигону).

Автомобиль непросто удерживать на окружности skid pad, так что рядовой «драйвер» вряд ли получит столь высокие результаты, как в тест-драйве. Но так или иначе, дорогу GS350 F Sport держит цепко – мало никому не покажется. А теперь момент истины: тест-автомобили вывели на «восьмерку MT». Лучший круг Lexus прошел за 25,4 сек. и чуть уступил полноприводному Audi (25,1 сек.). Тогда как баварский седан оказался слабее конкурентов: без малого 26 сек. Выразительный расклад. Отмечается точность работы рулевого механизма GS350 F Sport, правда «баранка» очень уж легкая. Обратной связи недостает и судить о том, как в вираже идут передние колеса, подчас сложно.

Так или иначе, траекторию тест-«лекс» держит уверенно. И вместе с тем, по воле водителя охотно меняет направление движения – без склонности к избыточной поворачиваемости. Впечатляющая управляемость для немаленького седана. А вот как сказался на поведении автомобиля управляемый задний мост, неясно. Чтобы оценить всерьез, нужно напрямую сопоставить исполнения с опцией Dynamic Rear Steering и без нее. Но с DRS или нет, а по общему мнению американских обозревателей, «лекс» GS350 F Sport – настоящий спорт-седан. По динамике, держанию дороги и управляемости, видимо, лучший во всех поколениях серии и способный на равных соперничать с классными «немцами». А какое удовольствие от вождения! Что ж, недаром создатели нового GS так упорно гоняли прототип седана по «северной петле» культовой трассы Nurburgring. Настойчиво «шлифовали», и получилось замечательно. Сильный японский конкурент.

Те и другие обозреватели отмечают ровный и плавный ход нового «лекса» GS (кроме режимов Sport S/Sport S+), а также первоклассную звукоизоляцию салона. Как видно, в IV поколении под одним и тем же обозначением скрываются два неодинаковых автомобиля: во-первых, комфортный, безопасный и надежный GS250. А во-вторых, динамичный спорт-седан GS350 (в комплектации F Sport) – тоже комфортный, безопасный и надежный. Выбор за покупателем.

Остается добавить, что среди вариантов есть еще и полноприводный GS350 AWD с дорожным просветом 16 см (на 15 мм выше, чем у заднеприводного седана). Прямо-таки рожден для российских условий эксплуатации…

Преподнести сюрприз

По впечатлениям от знакомства с новой моделью, европейские обозреватели выставили «лексу» GS250 ряд оценок.

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). В IV поколении GS выглядит свежо и где-то даже необычно – особенно спереди. И вместе с тем новый среднегабаритный седан остается «лексом» - элегантным и узнаваемым.

Динамика – 2. «Малолитражный» V6 слабоват для массивного автомобиля, и новый GS250 выглядит слишком вялым для «премиального» седана.

Держание дороги и управляемость – 3. На ходу GS250 предсказуем и послушен, однако в скоростном маневрировании ощущается неприятная «валкость» и запаздывание реакций автомобиля. Рулевой механизм с электросервоусилителем недостаточно «прозрачен».

Комфорт и оснащение – 4. У седана ровный и плавный ход, и «упакован» GS250 неслабо. Вместе с тем, по части комфорта и богатству оснащения новый «лекс» не превосходит соперников из Германии.

Безопасность и защита – 5. Еще в 2005 седан GS заработал все 5 «звезд» в испытаниях «на удар» по методике EuroNCAP. Техника безопасности на высшем уровне.

Качество и надежность – 4. По обзорам J.D.Power (и не только) у моделей Lexus самые высокие оценки и, по впечатлениям от знакомства с GS250, новый седан тоже на уровне. И все же местами качество материалов отделки не лучшее.

Внутреннее пространство – 3. В салоне нового GS не тесно, хотя и не столь просторно, как ожидается от автомобиля таких габаритов. Багажник довольно вместительный, но вариабельность погрузочного пространства никакая.

Эксплуатационные расходы – 2. Гамме GS недостает хорошего дизельного двигателя, тогда как с бензиновой 2,5-литровой «шестеркой» седан не особенно экономичен по топливу. Издержки по обслуживанию и ремонту высокие.

В плюсе:

 комфорт и удобство для водителя и пассажиров; богатое информационно-развлекательное и комфортное оснащение; высокая надежность; отличная безопасность – активная и пассивная.

В минусе:

  • вялая динамика; 
  • «валкость» в скоростном маневрировании; 
  • oтсутствие турбодизеля в «линейке» двигателей; 
  • местами сомнительное качество отделки салона.

Общая оценка – 3 балла (из 5 возможных). Hовый GS – совсем не слабый автомобиль. Однако рекомендовать «лекса» - на фоне современных Audi A6 и BMW 5-й серии – трудно. Недотягивает до именитых конкурентов.

Вердикт: посредственно. Несомненно самая «драйверская» модель из поколений серии GS – с мощной 3,5-литровой «шестеркой». Тогда как версия GS250 с «малолитражным» двигателем выпадает из образа спорт-седана - не особенно интересный автомобиль.

Как и прежде, «лекс» GS поколения IV собирают на тойотовском заводе в городе Tahara, префектура Aichi, Япония. 

Чисто конкретно. Новый Lexus GS (внутрифирменное обозначение L10) создан на прежней платформе GRS, только основательно модифицированной. Как и раньше, двигатель расположен спереди продольно, ведущие колеса – задние. Несущая структура (из тонколистовой стали) доработана так, что жесткость кузова на скручивание увеличена на 14%. Залог пассивной безопасности (вместе с зонами программируемой деформации) и управляемости автомобиля в спортивном ключе.

В «линейке» двигателей IV поколения GS не осталось V-образной «восьмерки» – только 24-клапанные «шестерки». Проверенные цельноалюминиевые конструкции V-образной конфигурации. Во-первых, 4GR-FSE рабочим объемом 2500 миллилитров – с механизмами фазовращения Dual VVT-i (на впуске и на выпуске) и непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Степень сжатия 12, максимальная мощность двигателя - 209 л.с. при 6400 мин-1, наибольший крутящий момент – 253 Нм. Во-вторых, 2GR-FSE (тоже с механизмами фазовращения Dual VVT-i), рабочий объем которого равен 3456 миллилитрам. Двигатель оснащен двойной системой впрыска D-4s: бензин подается и во впускные каналы, и непосредственно в камеры сгорания. Со степенью сжатия 11,8 продвинутая «шестерка» развивает до 317 сил при тех же 6400 мин-1, максимальный крутящий момент - 378 Нм. Двигатели стыкуются с 6-скоростным гидромеханическим «автоматом» Aisin-Warner A760E, который допускает принудительное управление (электроника Super ECT-i) в секвентальном режиме.

Гибридный GS450h комплектуется, так и прежде, бензин-электрическим силовым агрегатом Lexus Hybrid Drive – теперь общей мощностью до 343 л.с. По сути - та же «шестерка» 2GR-FXE работает в паре с 2-поточной электромеханической трансмиссией.

Трансмиссия полноприводного GS350 AWD постоянно передает крутящий момент двигателя на обе оси – через центральный дифференциал с многодисковой муфтой. Работает примерно как мерседесовский 4matic: по умолчанию, симметричный дифер делит тягу между передними и задними колесами поровну - 50/50. А многодисковая муфта под контролем бортовой электроники более-менее сильно зажимает дифференциал, тем самым перераспределяя момент в зависимости от сцепления покрышек с поверхностью. При круглогодичной эксплуатации автомобиля в условиях, приближенных к российским, такая трансмиссия дорогого стоит.

Ходовая нового GS основательно доработана, хотя у седана по-прежнему - как и в III поколении – «по кругу» кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах (сзади в «пространственной» конфигурации). Причем рычаги подвески выполнены из алюминиевых сплавов - для уменьшения неподрессоренных масс. Спереди и сзади винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. А в опционной AVS (Adaptive Variable Suspension - адаптивная регулируемая подвеска) жесткость амортизаторов регулируется в зависимости от режима Drive Mode Select. Резина у GS размером 225/50R17 (Executive) или 235/45R18 (в исполнениях повыше рангом) на дисках из легкого сплава. В комплекте F Sport шины спереди и сзади неодинакового размера: 235/40R19 и 265/35R19, имеется датчик потери давления в покрышках.

Реечный рулевой механизм оснащен электроусилителем, «баранка» делает 2,7 оборота от упора до упора. За доплату вместе с «пакетом» F Sport предлагается также hi-tech механизм VGRS (Variable Gear Ratio Steering) – с изменяемым передаточным числом. Плюс экзотическая опция DRS (Dynamic Rear Steering – динамическое управление задним мостом): задние колеса подруливают на угол до 2о – в обе стороны. На малых и умеренных скоростях задние колеса доворачиваются в противофазе с передними, тогда как на высоких – в ту же сторону. Как утверждается в пресс-релизах, DRS не только способствует маневренности автомобиля, но и существенно улучшает управляемость при активном вождении. И надо сказать, тест-драйвы вовсе не опровергают такие утверждения. Вполне реально.

Тормоза у нового GS с вентилируемыми дисками диаметром 332 мм спереди и 310 мм сзади. А в виде опции (с «пакетом» F Sport) спереди монтируются 355-миллиметровые диски. Само собой, в «штате» ABS и программа динамической стабилизации автомобиля VSC (Vehicle Stability Control), которые работают под контролем системы VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management – интегральное управление динамикой). Мало того, VDIM тесно взаимодействует с VGRS и DRS в рамках системы Dynamic Handling… Невообразимо.

Длина седана – 4850 мм, ширина – 1840, высота – 1470, колесная база – 2850 мм, колея – 1580/1595 мм. Снаряженный вес GS250 – от 1680 кг, GS350 тяжелее на 40 кг. А «американский» тест-автомобиль потянул на 1740 кг («развесовка» по осям - 52/48%). Что касается динамики, то скромный GS250 способен разогнаться с места до 100 км/ч за 8,6 сек., объявленная максимальная скорость – 230 км/ч. Не особенно впечатляет, но и не разочаровывает. Так что европейские обозреватели несомненно погорячились, когда выкатили тест-автомобилю GS250 за динамику оценку «неудовлетворительно». Расход бензина умеренный - в среднем 8,9 л (EU5) на 100 км пробега. Но и приличный турбодизель нисколько не помешал бы в расчете на Европу.

«Американский» GS350 набирает «сотню» за 5,9 сек., максимальная скорость (ограничена электроникой) – 228 км/ч. Тогда как полноприводный «российский» GS350 AWD разгоняется до 100 км/ч за 6,3 сек. и сжигает в среднем 10,2 л бензина на «сотню» пробега. Автомобиль не назовешь экономичным по топливу, но разве у нас кого-то смущает такое обстоятельство?

Точка зрения. Европейским обозревателям GS250 с «малолитражным» двигателем явно не пришелся по душе и они порвали тест-автомобиль как Тузик грелку. Звери… Однако же послание не лишено скрытого смысла: если уж Lexus GS приобретается, то само собой, с 3,5-литровой «шестеркой». Причем для эксплуатации в нашей солнечной стране выбирается полноприводный GS350 AWD.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.