Параметры шин

Параметры шин

Профиль шины - ее контур в радиальной плоскости колеса. Параметры профиля шины измеряются на монтированной на рекомендуемом ободе ненагруженной шине при заданном внутреннем давлении.

Наружный диаметр (D) - диаметр наибольшего сечения шины плоскостью вращения колеса.

Посадочный диаметр (диаметр монтажного отверстия) (d) диаметр окружности, являющейся линией перёсечения поверхности основания борта шины с его наружной поверхностью.

Ширина профиля (В) - расстояние между двумя плоскостями вращения колеса, касающимися внешних поверхностей боковин шины.

Высота профиля (Н) - полуразность между наружным и посадочным диаметрами шины. Серия (серия профиля) - номинальное отношение высоты профиля к ширине профиля, измеряется в процентах.

Ширина профиля обода (А) - номинальное расстояние между наружными краями бортов шины в месте касания с ободом.

Статический радиус - расстояние от центра неподвижного нагруженного нормальной нагрузкой колеса с шиной до плоской опорной поверхности.

Размер шины (типоразмер) - комбинация цифр и букв, несущая наиболее важную информацию о шине. Размер указывается на ее боковине.

Индекс нагрузки (индекс грузоподъемности) - цифровой показатель максимальной нагрузки, на которую рассчитана шина при максимальном давлении в ней. Для безопасной езды большинство специалистов рекомендуют нагружать шину не более, чем на 85% от максимальной величины. Смотрите таблицу расшифровки индексов нагрузки.

Индекс скорости - буквенный показатель (буквы латинского алфавита) максимальной скорости, на которую рассчитана шина. Для безопасной езды большинство специалистов не рекомендуют развивать скорость более 90% от максимальной. См таблицу расшифровки индексов скорости.

Максимальное давление - максимальное безопасное давление в полости шины, оптимальное давление (рекомендуемое давление) - давление в полости шины, оптимальное для выполнения всех ее задач. Указывается обычно в кПа, или в кгс/см.

Коэффициент износоустойчивости - определяется по отношению к "базовой шине", для которой он равен 100.

  • Больше 100 - улучшенная 
  • 100 - норма
  • Меньше 100 - плохая

Износостойкость является сравнительной оценкой основанной на результатах тестирования в регулируемых условиях на экспериментальной трассе. Шина с оценкой 200 на испытаниях протянет вдвое дольше чем шина с оценкой 100. Реальный пробег вашей шины зависит от условий ее эксплуатации и может колебаться в зависимости от вашего стиля вождения, от состояния машины, от различий в климате и качестве дорог. Заметьте: Износостойкость существует для возможности сравнения между шинами одного производителя. Нельзя проводить аналогии между шинами разных производителей основываясь на этой оценке.

Коэффициент сцепления - имеет значения А, В, С. Шины с коэффициентом А имеют наибольшую величину сцепления в своем классе.

A - превосходное
B - среднее
C -удовлетворительное

Сцепление характеризует способность шины тормозить на мокрой дороге. Эта оценка выявляется в процессе испытаний на тестовой асфальто-бетоной площадке. В основе характеристики сцепления лежат тесты по торможению на прямолинейном участке дороги; она не показывает устойчивость на виражах.

Температурный режим - показатель, характеризующий способность шины противостоять температурным воздействиям. Он, как и предыдущий подразделяется на три категории А, В и С.

A - превосходная
B - средняя
C - удовлетворительная

Оценка термостойкости представляет устойчивость шины к выделению теплоты, в соответствии с результатами теста, проводимого в управляемых условиях в закрытом помещении на экспериментальном лабораторном колесе. Длительная высокая температура может вызвать дегенерацию материала шины и тем самым сократить ее жизнь. Чрезмерно высокая температура может вывести шину из строя.

Слойность (норма слойности) - условное число, характеризующая количество усиливающих слоев брекера. для обычных шин это число не указывается и условно равно 4, для легкогрузовых 6-8, и обозначается на боковине шины, например, 12 PR (ply rating).

Fiat Multipla: Multi - значит много

Fiat Multipla: Multi - значит много

Как-то так повелось, что необычный, выдающийся дизайн имеют, как правило, только не менее выдающиеся автомобили. Производители массовой, можно даже сказать, утилитарной продукции стараются сделать свои изделия одинаково красивыми для всех: и для европейского, и для американского рынка. И только мелкосерийная и эксклюзивная техника имеет право на индивидуальность. Правда, как и в любом правиле, здесь есть исключение, и имя ему - Италия. Конечно, все знают Ferrari или Lamborghini, но только речь на этот раз пойдет не о производителях элитных суперкаров, хотя они, несомненно, достойны восхищения, а о обычных итальянских автомобилях. Темпераментный народ строит не менее темпераментные автомобили, причем независимо от их класса и мощности. Даже в гольф-классе, хотя они там и не лидируют, их присутствие, в отличие от, скажем, корейцев, весьма заметно, а уж про спортивные купе и говорить нечего. Но кто бы мог подумать, что и с минивэном итальянцы умудрятся сделать такое.

О вкусах, как говорится, не спорят, поэтому не будем утверждать - красив Fiat Multipla или же совсем наоборот, но одно можно сказать точно - он заметный, точнее говоря, привлекающий внимание. Оборачиваются все - дети, взрослые, даже всецело погруженные в осознание жизненных реалий пенсионеры. Цвет, правда, немного подкачал - на такую машину нужно что-то необычное, ’кислотное’, яркое, хотя и предоставленная нам на тест бордовая Multipla является весьма привлекательной. Я бы сказал, что даже необычно привлекательной, а уж необычного в ней более чем достаточно. Еще удивляешься, как это ’фиатовцы’ оставили Multipla на четырех колесах, да и руль сделали просто круглый. Забыли, наверное. Но зато над всеми остальными элементами они уж ’оторвались’ вволю. Если вы хотя бы раз уже видели Multipla, то в дальнейшем сможете безошибочно идентифицировать ее в любой ситуации и ракурсе. Необычный силуэт кузова, практически не сужающийся кверху, как в микроавтобусе, сам по себе привлекает внимание, а уж остальные элементы дизайна имеют просто вызывающий вид. Куда ни глянь, везде увидишь оригинальные детали: фары дальнего света расположены практически возле зеркал заднего вида, да и сами зеркала имеют довольно необычную форму - они разделены надвое по горизонтали, причем нижняя половина, даже при регулировке верхней, остается неподвижной. Кстати, и блок управления электроприводов зеркал тоже расположен довольно необычно: теперь он переместился с приборной панели, где, по сути, и не особо нужен был, на потолок, поближе к лампам освещения салона. Теперь при движении задним ходом нет необходимости заново регулировать зеркала - неподвижная нижняя половина вполне позволяет контролировать обстановку, особенно в ’мертвой’ зоне, возле задних колес. 

При обычном движении сразу начинаешь ценить ’прозрачность’ Multipla - высокая, немного вертикальная посадка водителя и низкая оконная линия, а маленькие окошечки есть даже над зеркалами, в сочетании с вышеупомянутыми зеркалами не позволят исчезнуть из поля зрения ни одной машине из тех, что едут рядом в потоке. И несмотря на то, что ширина Multipla почти достигает двух метров, в городе, да и на ограниченных пространствах, этого практически не ощущаешь. Радиус разворота в одиннадцать метров - это не самый худший показатель даже для гольф-класса, а практически вертикальная задняя дверь помогает парковаться вплотную. Но самое главное достоинство - это, конечно, пассажировместимость Multipla. По длине Fiat меньше ’четвертого’ Golf, но вмещает шестерых пассажиров, чем пока больше никто не может похвастаться. Причем это цифра не ’дутая’, как три подголовника на малышке Lupo, а вполне реальный показатель. Необычная компоновочная схема - два ряда по три сиденья и почти двухметровое расстояние от борта до борта позволили расположить пассажиров со всеми мыслимыми удобствами. Причем каждое сиденье имеет регулировку по углу наклона спинки и трехточечный ремень безопасности, не говоря уже о возможности передвижения назад-вперед. Средний пассажир сидит немного дальше, чем остальные, поэтому пространство на уровне плеч вполне достаточное. Если же среднее сиденье свободно, его спинку можно сложить, получив, таким образом, небольшой столик с четырьмя подстаканниками. Ну и, конечно, различные ’бардачки’, перчаточные ящики и прочие ниши для хранения поклажи - тут Multipla, похоже, запросто может поспорить даже с полноразмерным американским минивэном. И дело даже не в полезном объеме этих ’бардачков’, конечно, ’итальянец’ в этом плане продует вчистую, а в оригинальности их расположения. Еще ни в одной, насколько я помню, модели не было ’бардачков’, расположенных за... противосолнечными козырьками. Пусть они и небольшие, но все же приятно. Дальше, если не считать причудливого вида кармашек на дверях, все идет более традиционно. Небольшая ниша у ног переднего пассажира дополнена расположенным чуть выше подушки безопасности объемным перчаточным ящиком, и точно такой же есть перед водителем. А приборная панель вместе со всеми ’причиндалами’ переехала ближе к центру, но из привычных всем приборов здесь остался только спидометр, вся остальная информация передается посредством пиктограмм. Но больше всего досталось дефлекторам системы отопления, и теперь они стали похожи на шлем какого-то боевого робота - трансформера из дешевого боевика.

Водителю Multipla долго придется привыкать не только к необычному расположению спидометра, но и к находящемуся слева, возле двери, рычагу ручного тормоза. Зато перемещение рычага коробки передач абсолютно не повлияло на удобство пользования им. Немного непривычно, правда, что он теперь перемещается не по горизонтали, а под небольшим углом, и первое время по положению рычага невозможно узнать, включена ли передача, а если да, то какая. Но за все время теста никто ни разу не ошибся ни с выбором передачи, ни с местом расположения рычага. Высота автомобиля уже заранее предопределила удобство посадки в него - в машину не садишься, а как бы заходишь. И первое, за что цепляется взгляд - необычная отделка передней панели. Среднего качества пластмасса перемежается с матерчатыми цветными вставками, и смотрится это очень даже ничего, особенно после безликих пластмассовых интерьеров современных легковушек. Тем более что, по заверениям водителя, моется этот материал очень легко.

Тестируемый экземпляр был оснащен 1,9-литровым турбодизелем, с непосредственным впрыском топлива, и развивал мощность 105 л.с. Мне почему-то кажется, что успешнее продаваться будут именно турбодизельные версии, хотя в гамме есть и 1,6-литровая бензиновая, которая развивает 103 ’лошадки’. Предчувствие это основано на том, что у обеих версий одинаковая максимальная скорость и к тому же небольшое преимущество турбодизеля при разгоне с места до ’сотни’. Конечно, дизель будет стоить дороже, да и небольшие вибрации от работающего мотора на органах управления не всем приятны. Но большинству тихое урчание дизеля будет ’греть душу’, постоянно напоминая о сэкономленных на заправке деньгах. Тем более что те двенадцать секунд, за которые, по заверениям производителя, Multipla должна разгоняться до 100 км/ч, в жизни ощущаются совсем по-другому. Даже с пятью пассажирами на борту, не говоря уже о пустой машине, Multipla весьма резво набирала скорость, особенно если хорошо ’крутить’ двигатель, позволяя турбонаддуву работать в полную силу. Жаль только, что на приборной панели не хватило места для тахометра, поэтому приходится переключаться немного раньше, не ’выкручивая’ двигатель до воображаемой ’красной зоны’ воображаемого же тахометра. Впрочем, когда много пассажиров, ехать в спортивном режиме даже приятнее: передаточные числа КПП явно рассчитывались на динамичное движение с полной массой, да и идет тогда Multipla гораздо мягче. Рассчитанная на шестерых пассажиров, машина в незагруженном состоянии идет немного жестковато, тщательно считая все неровности на дороге, но стоит взять на борт хотя бы двух попутчиков, как ситуация меняется коренным образом. Кстати, подвески, и передняя и задняя, практически идентичны таковым у модели Marea, и если вы помните наш тест о ней, то там она справлялась со своей работой очень хорошо. Поэтому неудивительно, что даже несмотря на свое чисто утилитарное предназначение, Multipla, с нехарактерными для этого класса полностью независимыми подвесками всех колес, оказался весьма ’горячим’ автомобилем. Довольно острое (примерно 2,6 оборота) рулевое управление и сравнительно короткие передачи при желании быстро превращают Multipla в этакий ’многоместный GTI. Похоже, стабилизаторы поперечной устойчивости здесь действительно взяли от какого-нибудь спортивного хэтчбека. На ’змейке’, если, конечно, не сходить с ума, Multipla, даже несмотря на сравнительно высокое расположение водителя относительно поверхности земли, управляется очень хорошо. И даже когда все пассажиры уже сидят ’по диагонали’, чувствуется, что даже запас покрышек еще не исчерпан. Пустая машина в своих реакциях будет, пожалуй, порезче. Сначала она необыкновенно хорошо для многофункционального транспортного средства держит заданную траекторию в повороте, а после того как полностью будут выбраны боковые уводы покрышек, начинает потихоньку соскальзывать задней осью наружу поворота. И все это по-прежнему без каких-либо ’напрягающих’ кренов. Вряд ли, конечно, кто-то будет ездить так когда-нибудь на Multipla, но пусть это станет приятным сюрпризом для владельца автомобиля.

Основное правило использования Multipla - отвыкайте от стереотипов. Если вам чужд авангардизм в любых проявлениях, не пытайтесь заставить себя полюбить этот неординарный автомобильчик. Но микроминивэн уже сам по себе нечто нетривиальное. Поэтому если вы, что называется, ’созрели’ для покупки такой неординарной машины, может, есть смысл стать еще больше ’не таким, как все’, и приобрести Multipla?

Да, Renault Scenic все равно будет чаще мелькать в транспортном потоке. Это неудивительно. В Европе пока тоже не все готовы проникнуться ’мультиидейным’ Fiat и чаще приобретают более традиционные модели. Но более чем вероятно, что клуба любителей Scenic никогда не будет, а вот клуб любителей Multipla, согласитесь, имеет право на существование. Еще одно достоинство, присущее именно автомобилям марки Fiat - цена. Уж чем-чем, а низкой (относительно других иномарок, да и некоторых отечественных автомобилей тоже) ценой эта марка славилась всегда. И, что примечательно, без ухудшения качества сборки и комплектующих. Так что, судя по туманным формулировкам дилера, цена на Fiat Multipla может стать еще более приятным сюрпризом, чем дизайн или отменные ходовые качества. 

Победы BMW в ежегодном рейтинге Института по исследованию окружающей с

Победы BMW в ежегодном рейтинге Института по исследованию окружающей с

Победы BMW в ежегодном рейтинге Института по исследованию окружающей среды ÖKOTREND 2013

Мюнхен. Исключительные характеристики современных автомобилей BMW были отмечены в ежегодном рейтинге, опубликованном Институтом по исследованию окружающей среды ÖKOTREND (Германия).

Основываясь на результатах многочисленных сравнительных тестов, эта независимая организация назвала самые экологичные автомобили в 12 различных классах. BMW 730d BluePerformance и BMW X1 sDrive20d EfficientDynamics Edition были названы самыми экологичными. Рейтинг составляется на основе показателей расхода топлива и уровня выхлопа, а также других критериев, таких как безопасность производственного процесса для окружающей среды и корпоративная экологическая и социальная ответственность. Полностью рейтинг OKOTREND будет опубликован в первом номере журнала AUTO TEST за 2013 год.

Применяя новаторские технологии BMW EfficientDynamics, направленные на снижение расхода топлива и уровня выхлопа, во всех новых моделях BMW в стандартной комплектации с 2007 года, компания BMW обеспечила выход на более широкий рынок таких технологий, как система рекуперации энергии торможения и автоматическая остановка и запуск двигателя. Программа BMW EfficientDynamics реализуется во всех моделях BMW, и каждый год внедряется все больше и больше этих инновационных, повышающих экономичность технологий.

Благодаря стратегии EfficientDynamics концерн BMW Group снизил средний расход топлива и уровень выхлопа своих автомобилей, продаваемых в Европе, более чем на 25 % с 1995 по 2008 год. Компания также объявила о планах сократить уровень выхлопа CO2 новых автомобилей во всем мире еще на 25 % к 2020 году за счет использования целого ряда технологий привода. Помимо дальнейшего совершенствования двигателей внутреннего сгорания они подразумевают электрификацию. Современный модельный ряд уже включает три автомобиля, оснащенных технологией BMW ActiveHybrid. Что касается ближайшего будущего, концерн BMW Group продолжит разработку концепции BMW eDrive, включающей автомобили с полностью электрическим приводом и гибридные модели с подзарядкой от электросети.

В настоящее время 20 моделей BMW имеют уровень выхлопа CO2 менее 120 г/км. В новом рейтинге OKOTREND один из этих автомобилей был назван самым экологичным в классе «компактный кроссовер». BMW X1 sDrive20d EfficientDynamics Edition имеет средний расход топлива по стандарту ЕС 4,5 л на 100 км и уровень выхлопа CO2 119 г/км. Эта компактная модель BMW X с четырехцилиндровым двигателем мощностью 120 кВт/163 л. с., помимо прочего, обладает впечатляющими спортивными характеристиками.

В классе люкс первое место в рейтинге OKOTREND занял BMW 730d BluePerformance. Его шестицилиндровый рядный дизельный двигатель мощностью 190 кВт/258 л. с. обеспечивает средний расход топлива по стандарту ЕС всего лишь 5,6 л/км и уровень выхлопа CO2 148 г/км. При оснащении пакетом BMW BluePerformance в дополнительной комплектации 730d также соответствует будущему стандарту по выхлопам «Евро-6», который вступит в силу в 2014 году. Учитывая нынешнего победителя в рейтинге OKOTREND, 30 моделей BMW соответствуют стандарту «Евро-6» в стандартной комплектации или при установке дополнительного пакета BMW BluePerformance.

На этом успехи компании BMW в последнем рейтинге OKOTREND не заканчиваются: BMW 320d EfficientDynamics Edition занял второе место в категории автомобилей среднего размера, а BMW 116d EfficientDynamics Edition — третье место в классе малолитражных автомобилей. В обоих случаях только гибридные модели продемонстрировали лучшие экологические характеристики. BMW 320d EfficientDynamics Edition обладает средним расходом топлива по стандарту ЕС 4,1 л/100 км и уровнем выхлопа CO2 109 г/км, а в отношении BMW 116d EfficientDynamics Edition можно с гордостью заметить, что он имеет самый низкий уровень расхода топлива и выхлопа CO2 среди всех современных моделей BMW — 3,8 л/100 км и 99 г/км.

55 % из всех возможных баллов OKOTREND присуждаются за характеристики автомобиля, при этом особое внимание уделяется экономичности. Оставшиеся 45 % даются за более общие факторы, такие как источник материалов, производство, переработка и корпоративная экологическая и социальная ответственность. В этой области модели BMW также показали превосходный результат. Концерн BMW Group впервые объявил экологичность одним из основных корпоративных принципов несколько десятилетий назад. Независимые оценки третьих сторон регулярно подтверждают высокие стандарты компании в области экологической и социальной ответственности. Так, в 2012 году концерн BMW Group был восьмой раз подряд назван самым экологичным производителем автомобилей в мире в индексе устойчивости Доу-Джонса.

 

Audi RS 4 has shown a new

Audi RS 4 has shown a new

Audi officially unveiled the most powerful version of the "quartet" in the history of this model.According to tradition, it is called the RS 4. And Audi returned to its roots - it will be touring!

Click to enlarge

All, of course, interested in what engine is under the hood of the "rocket". And there lies the 4.2-liter V8 with 450 hp at 8,250 rev / min and torque of 430 N ∙ m (in the range from 4000 to 6000 rev / min) - exactly the same as the coupe Audi RS 5 . And in general technical filling is virtually identical to the RS 5. Transmission is only one - seven-speed S-Tronic dual-clutch.Permanent quattro all-wheel drive with a new center differential (with crowns) may, if necessary to transfer up to 70% of the time on the front axle or up to 85% on the back. In normal driving mode on dry pavement rear axle gets 60%. Also, the RS 5 on the RS 4 Avant migrated hydraulic system suppression rolls DRC.
Click to enlargeClick to enlarge

From the standard model has a new A4 hard way, in other settings, steering, reduced by 20 mm ground clearance, new brake discs with a diameter of 365 mm (with an option you can order a 380-mm carbon-ceramic). Also on the list of options will be beautiful 20-inch wheels (in the base - 19-inch, 10-spoke).
Click to enlargeClick to enlarge

Audi RS 4 Avant is able to be dispersed to "hundred" for 4,7 sec (the same measure could boast of its predecessor with a sedan), the maximum speed is limited to 250 km / h However, if you wish to order a driver to increase in the "maximum speed" up to 280 km / h
The official premiere of the RS 4 Avant will be held in early March at the Geneva Motor Show.

Смотрим, чем руководствовались чехи при создании Шкоды Октавии

Смотрим, чем руководствовались чехи при создании Шкоды Октавии

Появление в модельной гамме лифтбека Skoda Rapid подстегнуло к новой Октавии дополнительный интерес. Как это обстоятельство повлияет на модель третьего поколения? Какое направление примет вектор развития? Представители Шкоды в приватных беседах высказывали мнение, что следующая Octavia должна стать больше, статуснее и, скорее всего, заметно дороже. Она по иерархической лестнице как бы приблизится к модели Superb, не меняя своей принадлежности к гольф-классу. Это подтвердилось лишь отчасти — пятидверка новой генерации длиннее предшественницы на 90 мм и шире на 45 мм, а колёсная база больше аж на 108 мм.

 

Пятидверка Octavia — кормилица фирмы. С 1996 по 2012 год на долю этой модели пришлось 44% всех продаж Шкоды. Это самый популярный автомобиль в Чехии и наиболее продаваемый импортируемый автомобиль в Германии.

Таков уж у Октавии основной клиент — он не поймёт, если автомобиль вдруг сильно изменится, особенно в цене. По словам главы отдела дизайна Шкоды Карла Нойхольда, покупатели Октавии — люди семейные, консервативные, практичные, хорошо умеющие считать деньги. Например, поэтому у новинки в списке опций отсутствуют диодные головные фары, как у хэтчбека Seat Leon последнего поколения. Такое оснащение, по словам Нойхольда, останется невостребованным — клиентам с головой хватит и биксеноновых фар. Им другое важнее — что длина салона увеличилась на 33 мм, а для коленей задних седоков нашли дополнительные 47 мм. А объём багажника достиг 590 л (плюс пять литров) — абсолютный рекорд в классе!

 

Передний свес уменьшился на 29 мм, но задний, наоборот, увеличился — на 11 мм. Передняя и задняя колея расширились на 8 и 6 мм соответственно.

Затем беседа зашла о внешности Октавии. Карлу я честно признался, что на фотографиях лифтбек выглядит скучно, хотя сходство с дорестайлинговой Audi A6 прошлой генерациипокупателям польстит. Живьём на Октавию смотреть приятней, хотя дизайн лаконичен — и в общем, и в деталях. Нойхольд не смутился, сказав, что покупатели ждут от Октавии именно такого экстерьера — узнаваемого, современного, но спокойного, без выкрутасов. К тому же длина стремится к рекордной в классе — 4659 мм (у седана Volkswagen Jetta — 4644 мм).

 

Дизайнеры Шкоды особенно обращали наше внимание на головную оптику, напоминающую, по их словам, чешский хрусталь, и на то, что автомобиль третьего поколения украшен обновлённым фирменным логотипом.

В основе машины нового поколения — уже хорошо знакомая платформа MQB, унифицированная с моделями Volkswagen Golf, Audi A3 и Seat Leon. Но по расстоянию между осями Octavia среди соплатформенников чемпион — 2686 мм. Для сравнения, у Гольфа этот показатель равен 2637 мм. Как и у родственных моделей, спереди у Октавии вне зависимости от версии установлены стойки McPherson. А вот тип задней конструкции зависит от мощности мотора: на модификациях с отдачей до 150 сил стоит полузависимая балка, а на более мощных — многорычажка.

 

Всё внимание на себя забирает восьмидюймовый сенсорный дисплей на центральной консоли, пленяющий глаза качественной графикой. Остальное прозаично: добротный, удобный (диапазоны регулировок руля и кресла водителя поражают!) и излишне спокойный интерьер. Но это ведь Skoda, не так ли?

 

Приборная панель усеяна рисками, но информация с дисплеев воспринимается мгновенно, а блок климат-контроля эргономичен в использовании. В передней части центрального тоннеля расположен блок управления различным оборудованием — центральным замком, системой start/stop, самопарковщиком, парковочными сонарами и системой перенастройки параметров рулевого управления, акселератора и коробки передач.

 

Подрулевыми рычажками слева включаются/выключаются система слежения за разметкой и адаптивный круиз-контроль. На спицах руля — удобные кругляши для управления аудиосистемой и борткомпьютером. Правда, при активном рулении ладони частенько попадают на эти кнопки. Дорогие версии комплектуются аудиосистемой Canton с девятью динамиками и сабвуфером. «Музыка» мощностью 570 Вт играет насыщенно, делая акцент на низкие частоты.

Выбор двигателей на презентации — колоссальный! Не удалось познакомиться только с версией 1.2 TSI (86 и 105 л.с.), но за шесть часов, что нам отвели организаторы, наш экипаж осилил три модификации — 1.4 TSI (140) и 1.8 TSI (180), обе с шестиступенчатой «механикой», а также 2.0 TDI (150) с шестидиапазонным «роботом» DSG. Официальных данных по поводу линейки агрегатов для российского рынка пока нет, но в представительстве намекнули, что мы получим полную гамму бензиновых «четвёрок» TSI плюс двухлитровый турбодизель. Устаревшие «атмосферники» MPI, скорее всего, из ряда выпадут.

 

Красивые кресла гостеприимны и удобны в продолжительной поездке, но приятнее всего в них будет людям с крупной фигурой — для стройных валики боковой поддержки расставлены широковато. Кресло с отделкой кожей и алькантарой — выбор активного водителя.

 

Спинка заднего дивана плоская, но набивка оптимально плотная, а геометрия посадки — выверенная. Свободного пространства хватает и над головой, и перед коленями. Если приспичит, можно осилить путешествие и втроём. Правда, среднему пассажиру будет мешать высокий и широкий центральный тоннель. Обогревом могут похвастаться не только передние сиденья, но и задние.

В окрестностях Фаро и Лиссабона очень красиво, но дороги... Неплохим качеством обладает полотно только на основных дорогах, но стоит с них съехать, как попадаешь на участки, где количество ям на квадратный метр зашкаливает. Колдобины, трещины в асфальте, провалы полотна до грунта... Но нам это и нужно — в таких условиях как нельзя лучше прочувствуешь работу подвески. Это вам не стерильные дороги Германии, где даже спорткар покажется катером на воздушной подушке.

 

Объём багажного отделения увеличился с 585–1435 л до 590–1580. При этом сохранились правильная форма трюма, небольшая погрузочная высота, различные отсеки для мелочовки и сетки. Чехи комплектуют Октавию полноразмерной запаской в подполье.

 

Со скребком-лупой и контейнером для мобильного телефона мы уже знакомы по лифтбеку Skoda Rapid, а мини-урна, крепящаяся в дверном кармане, для нас в новинку. Заливная горловина для омывающей жидкости широкая и расположена в удобном месте.

Octavia держится молодцом. Подвеска охает, вздыхает на неровностях, но трудится без пробоев, даже когда колёса попадают в крупную воронку с острыми краями. Автомобиль отчётливо повторяет микропрофиль дороги, а мелкие и средние дорожные невзгоды отзываются плотными толчками, но ни разу дело не дошло до дискомфорта. После нескольких десятков километров по разбитой дороге стало очевидно — Octavia мягче Гольфа и Audi A3. Но у двух последних моделей ходовая часть работает тише, чуть благородней.

 

В режиме обычной езды бензиновые моторы 1.4 TSI и 1.8 TSI в сочетании с механической коробкой передач потребляли по 7–7,5 л, но когда градус поездки повышался, рос и расход топлива — до 10–11,5 л на 100 км. Турбодизель 2.0 TDI с «роботом» DSG выпивал от 5,8 до 8 л топлива на 100 км.

Ещё заметна разница между модификациями со скручивающейся балкой сзади и многорычажкой. В обоих случаях уровень комфортабельности одинаково хорош, но с точки зрения акустического комфорта машины с полностью независимой подвеской предпочтительней. Дело в том, что при прохождении неровностей Октавии с балкой наполняют салон низкочастотным гулом, наседающим на уши. Пять минут, десять, и твоя рука уже тянется к клавише электростеклоподъёмника — при открытом окне эффект пропадает. На автомобилях с многорычажкой такого нет.

 

От Октавии мы ждали лучшей шумоизоляции — шум от покрышек в салон поступает почти постоянно (особенно это заметно на заднем ряду). На высокой скорости образуется дуэт — начинает подвывать набегающий воздух в районе передних стоек. Благо моторы тихони: мощно подают голос только при напористом разгоне.

Управляемость едва ли зависит от схемы задней подвески. Octavia едет так, как и должен ехать современный европейский автомобиль гольф-класса — упруго и безопасно. Благодаря новой платформе и переделанному кузову модель похудела на центнер, что сказалось и на поведении на дороге. Чешский лифтбек — словно преданный тебе австралийский хилер: команды рулём исполняет быстро, точно и с природной лёгкостью. И ехать быстро интересно — информация с колёс поступает водителю в разжёванном виде, чуть ли не на блюдечке. А когда шины сдаются, пятидверка какое-то мгновение едет в сносе, который сменяется скольжением всех четырёх колёс. Былой склонности к заносу мы не заметили.

 

Пятидверка едет в поворотах стабильно даже на подразбитом покрытии, а на рулевое колесо не проходят жёсткие удары и толчки от неровностей. Тормоза с небольшим свободным ходом педали и информативным приводом превосходны.

Компактные бензиновые моторы 1.4 TSI и 1.8 TSI серии EA211 с непосредственным впрыском и двумя распредвалами нам знакомы ещё по «седьмому» Гольфу. На Октавии 140-сильный турбоагрегат лишён механизма отключения половины цилиндров (такое клиентам Шкоды тоже ни к чему), но работу свою выполняет с честью. Ещё бы — более крупная Octavia даже легче Гольфа с тем же мотором (1255 против 1268 кг). И если вы не любитель горячки за рулём, мотора 1.4 TSI будет вам достаточно. С ним Octavia прекрасно разгоняется со средних скоростей, а на шоссе сохраняет способность живо разгоняться как минимум до 140 км/ч. Алюминиевый двигатель с 250 Н•м (с 1500 до 3500 об/мин) бледен лишь в одной дисциплине — из-за отсутствия тяги на самых низах тяжело трогаться с места.

 

К сожалению, россияне не получат Октавий с европейской подвеской — только модификации с пакетом для плохих дорог. Нам положены машины с усиленной ходовой частью и увеличенным клиренсом (предположительно на 15–20 мм).

Этого недостатка лишён мотор 1.8 TSI — те же 250 Н•м он выдаёт раньше, с 1250 об/мин. А после этой отметки — мощный, почти взрывной спурт! Машина со 180 силами берёт отметку «100 км/ч» спустя 7,3 с после старта. И когда тебя прессует о спинку кресла, ты сдаёшься — я верю, верю! И ведь это даже не RS-версия. Огонь в характере полыхает на протяжении всего рабочего диапазона. Стрелка тахометра проходит отметку 5000 об/мин, пик тяги позади, но феерия не прекращается — с 5100 до 6200 об/мин начинается отрезок, где наддувный мотор выдаёт 180 «лошадей». Для больших эмоций мы бы вам порекомендовали заказать опцию Driving Mode Selection. Помимо возможности изменения настроек рулевого управления и коробки передач (если это DSG) можно будет обострить реакцию на газ. Изначально Octavia на перемещение акселератора отзывается с задумчивостью.

 

На фотографии — опциональные 17-дюймовые диски с шинами размерностью 225/45 R17. Также в гамме есть колёса диаметром 15 и 16 дюймов.

Турбодизель 2.0 TDI (150 сил и 350 Н•м) звучит приятней бензиновых «четвёрок», а на обгон с таким мотором можно выходить смело — океан тяги поглотит не одного попутчика за один подход. Но в целом до уровня динамики 180-сильных машин — как до Луны. Да и на подачу топлива двигатель TDI реагирует ещё дольше, а его немалая масса смещает баланс управляемости в сторону недостаточной поворачиваемости. Зато роботизированная коробка передач с двумя «мокрыми» сцеплениями не дала повода для расстройства. Конечно, фанатичная тяга DSG к экономичности и сонливость при переходе на пониженные ступени искоренимы только в спортрежиме, зато при любых раскладах «робот» меняет передачи мягко, а при старте с места и при прерывистом движении на маленьких скоростях нет никакой вибрации.

 

В Женеве уже представили универсал Octavia Combi, а до конца года выкатят «заряженную» версию RS и полноприводные модификации. У двух последних задняя подвеска будет многорычажной.

Уже третий раз кряду чехи сделали то, что у них отлично получается, — создали автомобиль, который заточен под конкретные цели, под конкретного потребителя. И Octavia — словно зеркало своих клиентов. В меру консервативная, практичная, хозяйственная и бережливая. Её силуэт не меняется много лет, у неё функциональный салон и эпических размеров багажник, а цена, по традиции, ниже, чем у модели Volkswagen Golf. В Германии «немец» стоит от 16 975 евро, а «чешка» — от 15 990. Одним словом, семейная. Неудивительно, что с 1996 года продали 3,7 миллиона Октавий двух поколений. Одного хочется — чтобы не все автомобили на планете стали похожи на оптимальную во многих аспектах Октавию. Семьи ведь разные бывают. 

 

Паспортные данные

 

Skoda Octavia1.4 TSI1.8 TSI2.0 TDI
Кузов
Тип кузова лифтбек лифтбек лифтбек
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4659 4659 4659
Ширина, мм 1814 1814 1814
Высота, мм 1461 1461 1461
Колёсная база, мм 2686 2686 2686
Колея передняя/задняя, мм 1543/1514 1543/1512 1543/1514
Снаряжённая масса, кг 1255 (1265) 1320 (1335) 1330 (1350)
Полная масса, кг 1805 (1815) 1830 (1845) 1880 (1900)
Объём багажника, л 590–1580 590–1580 590–1580
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1395 1798 1968
Макс. мощность, л.с./об/мин 140/4500–6000 180/5100–6200 150/3500–4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1500–3500 250/1250–5000 320/1750–3000
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая шестиступенчатая (роботизированная семиступенчатая) механическая шестиступенчатая (роботизированная шестиступенчатая)
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная независимая, пружинная, многорычажная полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 205/55 R16 205/55 R16 205/55 R16
Дорожный просвет, мм 140 140 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 215 231 218 (215)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 (8,5) 7,3 (7,4) 8,5 (8,6)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 6,5 7,8 (7,1) 5,0 (5,4)
— загородный цикл 4,6 (4,9) 5,1 (4,8) 3,6 (4,1)
— смешанный цикл 5,3 (5,4) 6,1 (5,7) 4,1 (4,5)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95 дизтопливо
* В скобках данные для версий с «роботом» DSG.

 

Дизайн

 

По словам главного дизайнера компании Skoda Йозефа Кабана, основным девизом команды художников стал максимальный отказ от декоративных элементов и вычурных деталей. Особенно дизайнер гордится гармоничными пропорциями новой Октавии.

 

Техника

 

Новая Skoda Octavia — очередная модель, построенная на свежей модульной платформе MQB. Первой была Audi A3 последней генерации, затем представили Volkswagen Golf и Seat Leon. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником и опорными подшипниками. А вот конструкция задней подвески зависит от мощности двигателя. Если мотор развивает меньше 110 кВт (150 л.с.), то клиенту положен автомобиль с полузависимой балкой. Если же мощность превышает этот порог, то сзади установят многорычажку. У соплатформенных машин этот порог ниже. Амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, настройки и угловая жёсткость конструкции — всё это в новой Октавии подверглось ревизии. Уменьшена и масса различных компонентов в подвеске. Например, передняя ось скинула 2,8 кг, задняя балка похудела на 15 кг (до 38), а масса многорычажки сократилась на 4 кг (до 49). По сравнению с предшественницей, у новинки шире передняя и задняя колея, ощутимо больше длина, ширина и колёсная база.

 

Бензиновый мотор 1.4 TSI — новый. Агрегат с облегчённым блоком из алюминиевого сплава оснащён оптимизированным непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором новой конструкции с модернизированным перепускным клапаном и интеркулером. Двигатель рабочим объёмом 1395 см³ получил улучшенную систему регулирования температуры с двухконтурной системой охлаждения. Масса двигателя — 106 кг. Спасибо облегчённым коленвалу и шатунам — на 20 и 30% соответственно.

 

«Турбочетвёрка» 1.8 TSI (180 л.с.) весит 140 кг (минус 7 кг), это достигнуто благодаря блоку с более тонкими стенками (минус 2,4 кг), облегчённому коленвалу (минус 1,6 кг), поршням из нового высокопрочного сплава и алюминиевым винтам в конструкции (последние два пункта — минус 3 кг). К тому же выпускной коллектор отныне встроен в блок цилиндров. Модернизированный двигатель 1.8 TFSI сохранил непосредственный впрыск топлива и фазовращатели на впуске. Как и другие моторы в гамме, «четвёрка» 1.8 TSI установлена с наклоном назад под углом 12 градусов.

 

«Четвёрка» 2.0 TDI оснащена системой аккумуляторного впрыска последнего поколения: пьезофорсунки с восемью отверстиями доставляют смесь под давлением 1800 бар. Турбокомпрессор переделан с целью лучшей работы при низком давлении выхлопных газов, а двухступенчатый масляный насос стал эффективней и бережливей. В турбодизеле много внимания уделили сокращению потерь на трение. Так, у турбомотора появились новые балансирные валы с подшипниками с низким коэффициентом трения. Также на пользу пошло применение игольчатых подшипников в приводе распредвалов, поршней с улучшенными кольцами и напылением специальным составом.

 

Безопасность

 

Силовая конструкция стала не только легче, но и жёстче. В новой модели 26,2% структуры кузова состоит из сверхвысокопрочных сортов стали, полученных с помощью горячей обработки под давлением. В странах ЕС лифтбек изначально оснащён семью подушками безопасности (включая коленную для водителя), системой стабилизации и технологией предотвращения повторных столкновений. За доплату — боковые эйрбэги для задних пассажиров, превентивная система безопасности (при угрозе ДТП подтягивает ремни безопасности, закрывает стёкла и люк) и технология мониторинга усталости водителя, активный круиз-контроль с функцией автоматического торможения на городских скоростях (до 30 км/ч), системы слежения за дорожными знаками и разметкой и функцией удержания автомобиля в пределах полосы. Такими вещами модели Skoda оснащаются впервые.

 

На недавних тестах ассоциации Euro NCAP новая Octavia отработала на отлично, заработав пять звёзд. По защите взрослых и детей, а также по оснащению системами безопасности модель Шкоды оказалась чуточку хуже соплатформенных Гольфа, A3 и Леона, зато бамперы Октавии дружелюбней относятся к пешеходам.

 

История

Прародителем современной Октавии была одноимённая модель, производимая в Чехословакии с 1959 по 1971 год. Это был компактный семейный автомобиль длиной 4065 мм (колёсная база — 2400 мм). Он выпускался в модификации двухдверного седана, а также трёхдверного универсала. В зависимости от модификации под капотом устанавливались рядные атмосферные «четвёрки» 1.1 (41–50 сил) и 1.2 (46–56). Вплоть до 1996 года имя Octavia чехами не вспоминалось.

 

Возродили имя в 1996 году. Дизайн тогдашней Октавии — дело рук Дирка ван Брекеля. В основе — платформа Group A4 (PQ34) со стойками McPherson спереди и полузависимой балкой сзади. Помимо лифтбека выпускалась и Октавия в кузове универсал (с 1998 года). Моторная гамма для модели предлагалась обширная — от 60-сильного восьмиклапанника 1.8 до наддувных «четвёрок» с 20 клапанами. Самым мощным значился турбодвигатель 1.8 VRS, выдающий 180 л.с. Были и дизели — объёмом 1,9 л, мощностью до 130 «лошадей». Примечательно, что с 1999 года Октавия была доступна и с полным приводом (у таких версий сзади была многорычажка). В 2000 году машина претерпела рестайлинг. На некоторых рынках она продолжала продаваться под названием Skoda Octavia Tour вплоть до 2010 года, несмотря на то что в это время уже было представлено новое поколение. Машина первой генерации обрела любовь покупателей благодаря удачному соотношению размера, практичности и цены. В 1997 году было продано 47 тысяч Октавий, но уже в 1998-м — свыше 100 тысяч. Всего же с 1996 по 2010-й чехи реализовали больше 1,45 млн машин.

 

В марте 2004 года на Женевском автосалоне дебютировала «вторая» Октавия. В основе модели лежала новая платформа — Group A5 (PQ35). Сзади вместо скручивающейся балки на всех версиях ставили многорычажную подвеску. Автомобиль получил не только обновлённую ходовую часть и дизайн кузова, но и модернизированную линейку моторов. Помимо проверенных временем бензиновых агрегатов (75–120 сил) в гамму включили атмосферные и наддувные «четвёрки» FSI и TSI с непосредственным впрыском топлива (105–200 л.с.). Дизелей было три: 1.6 TDI и 1.9 TDI выдавали по 105 «лошадей», а 2.0 TDI — от 136 до 170. Коробки передач предлагались на любой вкус — ручные, автоматические и преселективные роботизированные (впервые на Октав

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.