Fiat Stilo: Итальянский "Мустанг"

Fiat Stilo: Итальянский "Мустанг"

В одном из прошлых номеров , вы могли уже прочитать материал о новом Fiat Stilо - первом автомобиле, созданном в рамках программы реорганизации производства и коренного изменения имиджа марки Fiat в глазах покупателей. О том, что из этого получилось, вы могли узнать все в том же материале... 

Одним из минусов Fiat Stilo 5D являлось отсутствие во внешнем дизайне какой-либо изюминки, той самой характерной черты, благодаря которой все ’Гольфы’ и 307-е стали узнаваемы и популярны. Машина вроде бы хорошая, но взгляду зацепиться не за что. Да и мне лично, если честно, пяти-дверный Stilo совершенно не понравился. Довольно своеобразная внешность, 1,2-литровый двигатель в ’базе’, ходовые качества и акустический комфорт не на самом высоком уровне. Но настолько же, насколько не понравился пятидверный автомобиль, настолько же мне пришелся по душе его трехдверный ’собрат’ - вот уж действительно совершенно разные автомобили под одним именем! И если большинство автопроизводителей только говорят о том, что спортивные трехдверные и пятидверные семейные версии их моделей имеют разный ’характер’, то Fiat на примере моделей Stilo и Stilo Abarth удалось наглядно продемонстрировать, насколько же эти версии действительно могут быть непохожими друг на друга. 

Начнем с дизайна. Несмотря на то, что многие фирмы используют такое решение, когда трех- и пятидверные версии одной модели весьма сильно различаются в плане дизайна, Fiat действительно удалось создать практически непохожие друг на друга модели. Можно даже сказать, что на пятидверный хэтчбек Stilo Abarth похож только в одном ракурсе: спереди. Во всем остальном, начиная от ’профиля’ и заканчивая задними фонарями весьма интересно оформленными, это полностью оригинальный автомобиль. Даже в таких мелочах, как рисунок колесных дисков... Естественно, что раз ’трехдверке’ в модельном ряду было отведено место наиболее спортивной модификации, то и выглядеть она должна, соответственно, ’свирепо’. И она полностью соответствует своему классу: в профиль выглядит гораздо стремительнее ’пятидверки’, напоминая новый Honda Civic Type R, а сзади так и вовсе нечто типично итальянское. Задние фонари - это просто особое направление в современном автомобильном дизайне. Непривычно, необычно, но зато как красиво. Если подгадать с цветом самого автомобиля, то сзади он будет смотреться ничуть не хуже ’свирепого’ центрально-моторного суперкара. 

Отдельно хотелось бы сказать и про уникальную КПП Selespeed - она устанавливается на версию Abarth в качестве стандартного оснащения, а ’механика’ для этого автомобиля не предлагается вовсе. И честно говоря, до знакомства с автомобилем для меня это не являлось преимуществом: все-таки с механической коробкой передач машина и дешевле, и в любом случае более пригодна для активного ’драйва’, а так получается, что во многом динамика автомобиля зависит от того, насколько совершенна и доведена ’до ума’ трансмиссия. Но после того как я некоторое время поездил на Abarth 2.4 Selespeed, без тени сомнения могу заявить: ’механика’ здесь действительно нужна разве только для того, чтобы увеличить количество предлагаемых версий. Она, трансмиссия, действительно получилась очень неплохой, и даже в этом ’свирепом’ автомобиле ее наличие выглядит как само собой разумеющееся. И если в большинство спортивных моделей ставят ’механику’ только потому, что обычные ’автоматы’ способны ’убить’ динамику даже в самом мощном автомобиле, то конструкторы версии Abarth решили убить сразу двух зайцев: в своей КПП Selespeed они попытались соединить преимущества обоих типов трансмиссий. Принцип действия Selespeed прост. Конструктивно она представляет собой обыкновенную механическую коробку передач со сцеплением, только всеми процессами в данном случае ведают электроприводы-соленоиды. Примерно такая же схема применяется и в более доступном Opel Corsa, и в экзотическом Smart. И в обоих этих случаях после теста главные претензии у нас возникали именно к работе электроники, управляющей работой трансмиссии. Если кратко, то алгоритм работы такой трансмиссии напоминает действия начинающего водителя: то сцепление не вовремя или слишком резко отпустит, то переключается слишком рано или поздно. В общем, проблем с теми двумя автомобилями хватало, и единственным оправданием техническому несовершенству их трансмиссий могла служить низкая цена, хотя в случае со Smart этого не скажешь. 

Естественно, ознакомившись с конструкцией фиатовской трансмиссии, я заочно пришел к выводу, что примерно та же картина ожидает нас и в данном случае. И даже более того: были подозрения, что в сочетании с мощным и тяговитым мотором такая трансмиссия окажется вообще вещью несочетаемой... И как хорошо, что я оказался не прав. Трансмиссия Stilo Abarth действительно является одной из лучших среди однотипных, и в этом немалая заслуга именно тех, кто ’учил’ ее ездить и работать. 

Начнем по порядку, с процесса трогания с места. У обоих вышеперечисленных конкурентов он происходит примерно по одинаковому алгоритму. На холостых оборотах машина не катится, как на ’автомате’, а стоит на месте, а движение начинается лишь когда водитель слегка нажмет на ’газ’. После этого электроника начинает потихоньку ’травить’ сцепление, причем очень потихоньку, потому что, с одной стороны, она должна сделать процесс трогания с места как можно более мягким, а с другой - не растянуть его во времени. Но вот электронная ’нога’ отпустила сцепление полностью, и в следующий момент машина, в зависимости от того, нажата или отпущена была педаль ’газа’, либо резко дергается вперед, либо не менее резко ’клюет’ ’носом’. Примерно то же самое происходит и на разгоне: если только слегка ’притапливать’ педаль акселератора, то машина будет разгоняться сравнительно плавно, но невероятно долго, а если, наоборот, держать педаль выжатой до пола, то при максимальном ускорении автомобиль дергается на переключениях словно паралитик. Самое интересное, что в обоих этих случаях электроника не пытается вмешиваться в работу системы впрыска топлива: при переключениях, если водитель не приноровился слегка сбрасывать в этот момент обороты, стрелка тахометра прыгает до красной зоны, а машина ’взвывает’ так, словно за рулем действительно ученик, первый раз поехавший самостоятельно. 

Столь подробный рассказ о работе трансмиссий конкурентов понадобился для того, чтобы вы в полной мере могли оценить совершенство трансмиссии Selespeed. 

Начнем с того, что ничего из вышеперечисленных ’особенностей’ у Fiat Stilo Abarth не наблюдается: трансмиссия работает настолько четко и своевременно, можно подумать, что у нее предусмотрено 50-60 адаптивных режимов работы. Хотя, кто знает, может быть, так оно и есть. Учитывая то, сколько средств Fiat потратил на разработку семейства Stilo и модернизацию производства, это было бы неудивительно. 

Процесс старта напоминает что угодно, но только не работу опробованных мною ранее трансмиссий подобного типа. Машина трогается с места легко и без каких-либо подгазовок, причем скорость срабатывания сцепления и мягкость его включения подобраны настолько оптимально, что порой даже невозможно определить, когда точно оно включилось полностью. Переход на повышенную передачу тоже происходит быстро и незаметно: машина даже не успевает ’клюнуть’ ’носом’, только стрелка тахометра меняет свою ’позицию’. Кстати, как и у конкурентов, у Stilo Abarth Selespeed предусмотрен как полностью автоматический, так и ’ручной’ режим работы, когда водитель может самостоятельно выбирать передачи. Только если у конкурентов переводить КПП в ’ручной’ режим работы нужно всякий раз после того, как машина была заглушена, то у Stilo она станет работать именно в том режиме, в котором до этого была оставлена. Режимы переключаются неприметной клавишей ’Auto’, притаившейся слева от рычага КПП. Кстати, о рычаге - на его головке нарисована схема переключений, согласно которой для включения режима ’движение’ достаточно просто качнуть рычаг влево, а покачиваниями его вперед-назад можно включать соответственно повышенную или пониженную передачу. Но все оказалось немного не так: изменять передачу действительно можно покачиванием рычага вперед-назад, а вот режим ’движение’ включается... тоже наклоном рычага вперед. В общем, немного ’поплутав’, я все-таки освоился с алгоритмом работы Selespeed, и тут началось самое интересное... Знаете почему многие гонщики и просто опытные водители не любят ’автоматы’, будь они хоть трижды совершенны? Потому что ни один из них, в силу конструктивных особенностей, ни в одном из режимов работы не обеспечивает жесткую связь ведущих колес с двигателем - фрикционы в гидромуфте, в зависимости от режима работы, могут проскальзывать больше или меньше, но это в любом случае неизбежно, а значит, жесткая связь невозможна. А это, в свою очередь, говорит о том, что о многих приемах вождения мощного автомобиля, начиная от прохождения поворота ’веером’ и заканчивая элементарной ездой ’внатяг’ по скользкому грунту или снегу, можно забыть. 

Вот этим-то и хорош Selespeed: он обеспечивает точно такую же связь между двигателем и ведущими колесами, какая бывает только у автомобилей с механической КПП. Естественно, это гораздо удобнее, особенно при движении на высоких скоростях, так как потери на пробуксовку фрикционов отсутствуют, а ускорение получается максимальным. Но самое главное, что при этом создатели Selespeed умудрились сделать так, чтобы коробка передач работала одновременно и быстро и плавно. В любом режиме переключения происходят практически незаметно для пассажиров, хотя водитель все же может ощутить это по кратковременному снижению интенсивности разгона. Единственная претензия - в полностью автоматическом режиме работы, если продавить педаль газа до полика, ’кик-даун’ срабатывает слишком долго и резко. Но для таких ситуаций, когда требуется максимальная отдача и полный контроль над машиной, и предусмотрен ручной режим работы. Для его включения, как я уже говорил, достаточно нажать клавишу ’Auto’ на центральной части консоли. Теперь вы сами можете менять передачи, обеспечивая либо максимальное ускорение, либо экономию топлива, причем делать это можно по-разному: при движении по трассе передачи можно ’щелкать’ подрулевыми рычажками, а, к примеру, в повороте, когда на рычажок не попадешь, можно покачивать рычаг вперед-назад. Теперь никаких ’кик-даунов’ ждать не нужно, и перед напряженным обгоном вы сами заранее включаете пониженную передачу. 

Так уж получилось, что практически весь тест автомобиля Fiat Stilo Abarth Selespeed потихоньку превратился в описание устройства, принципов работы и особенностей его трансмиссии. Но это действительно практически самая интересная вещь, которая есть в этом автомобиле. Про динамику разгона сколько ни рассказывай, а цифры в каталоге все равно говорят сами за себя. У Abarth, кстати, с этим показателем полный порядок: разгон с места до ’сотни’ занимает 8,5 секунды. Управляемость? Есть небольшой вопрос, касающийся сцепных свойств покрышек на мокром асфальте, а во всем остальном - полный порядок. Может быть, в данном автомобиле есть и еще какие-то недостатки вроде сильного шума все тех же покрышек на скорости около 100 км/ч, но на фоне общего великолепия, коим порадует своего владельца Fiat Stilo Abarth, они просто незаметны. Говорят, что за ’хорошую’ цену покупатель может простить своему будущему ’коню’ и некачественную отделку, и шум в салоне, и еще какие-то достаточно серьезные недостатки. 

Глядя на ценник версии Abarth, тоже начинает невольно казаться, что ему многое придется ’прощать’: автомобиль с 2,4-литровым мотором и немеханической КПП просто не может стоить так недорого. Теперь получается, что может... 

(+) Стильный, ’мощный’ дизайн, дорогой и удобный интерьер, мощный двигатель, ’умная’ КПП, сравнительно доступная цена. 

(-) Неудобное взаимное расположение ’ручника’ и центрального переднего подлокотника, шум от покрышек. 

Фирма Infiniti растянула для Китая седан Q50

Фирма Infiniti растянула для Китая седан Q50

В Шанхае компания Infiniti Motor презентовала спортседан Q50 да кроссовер QX50. И то и другое было названо специальной разработкой для китайского рынка, хотя четырёхдверке Q50 лишь удлинили колёсную базу (на сколько, неясно), а QX50 и вовсе является переименованной моделью Infiniti EX35. Оба автомобиля будут производиться на заводе Xiangyang в провинции Хубэй, принадлежащем компании Dongfeng Motor, партнёру Infiniti в Китае. Машины встанут на конвейер в 2014 году.

 

На Шанхайской ярмарке японцы также демонстрируют показанные ранее проекты: электрический концепт Infiniti LE (на фото), который должен пойти в серию в течение двух лет, и гибридную версию всё того же седана Q50.

«Решение о локальном производстве двух автомобилей, специально предназначенных для Поднебесной, — ещё одно свидетельство нашей стратегии глобализации, — заявил президент компании Infiniti Motor Йохан де Нисшен. — В прошлом году мы открыли штаб-квартиру в Гонконге, чтобы быть ещё ближе к Китаю, самому большому рынку роскоши в мире. Мы расширяем свой ​​ассортимент и планируем значительно увеличить дилерскую сеть с нынешних 60 до 80 дилеров в 2014 году».

 

Fiat Palio: Дети разных народов.

Fiat Palio: Дети разных народов.

Помните песню советских времен — «Дети разных народов, мы с мечтою о мире живем»? Скорее всего, те рабочие, чьими руками собраны маленькие универсалы Fiat Palio Weekend и Skoda Fabia Combi, тоже ее помнят. Ведь обе машины родом из бывшего соцлагеря — Fiat собран в Польше, а Skoda имеет чешское «гражданство». Но о мире между ними не может быть и речи. Только жестокая конкуренция!

НАПОМНИМ, что в прошлом тесте маленьких машинок стоимостью до $10500 (см. АР № 1, 2001) Skoda Fabia опередила Fiat Palio. Может быть, за поражение простенького хэтчбека отыграется хорошо оснащенный универсал?

Кстати, для возможного реванша Palio Weekend имеет неплохую фору в виде более мощного двигателя объемом 1,6 л — он развивает 100 л.с. против 68 л.с. у 1400-кубового мотора Шкоды. Возможно, логичнее было бы подождать появления в России универсала Skoda Fabia c шестнадцатиклапанным мотором мощностью 101 л.с. и провести тест на равных «по мощности». Но при этом мы бы потеряли равенство в цене. Ведь за лишние 33 «лошадки» под капотом чешского универсала придется выложить почти $2000.

Кстати, чешского или немецкого? Присмотритесь к деталям интерьера Фабии. Ручки и фиксаторы на дверях, комбинация приборов, подрулевые переключатели, пульт управления стеклоподъемниками и зеркалами на водительской двери, блок управления микроклиматом... Все это мы уже встречали на «взрослых» автомобилях Volkswagen и Audi! Для покупателей чешского универсала это большая удача — платишь как за маленькую Шкоду, а чувствуешь себя почти как в Гольфе или в Пассате!Эргономика тоже продумана не хуже, чем в остальных машинах концерна. Оригинальный шкодовский руль небольшого диаметра и оптимального сечения прекрасно лежит в руках. Оцените: на такой машинке рулевая колонка имеет регулировки по двум направлениям! Заслуживают похвалы и сиденья — с удлиненной подушкой и спинкой с хорошей боковой поддержкой. Водительское кресло оснащено тремя регулировками, в том числе и ручкой-домкратом, при помощи которой с минимальными усилиями можно опустить или приподнять сиденье. Диапазоны всех этих регулировок позволяют с запасом устроиться за рулем водителю ростом 190 см.

А в перчаточном ящике мы обнаружили двойное дно, позволяющее убрать подальше от посторонних глаз документы. Там же установлена заслонка, открывающая доступ внутрь охлажденному кондиционером воздуху. Тем самым отсек превращается в маленький холодильник. Мало того, крохотный бокс слева от руля — тоже охлаждаемый! Здесь вполне можно припрятать шоколадку или баночку кока-колы объемом 0,33 литра. Дополняет картину выдвижной бокс под магнитолой — без охлаждения, но зато с резиновым ковриком на дне.

Любопытная деталь: «джойстик» регулировки наружных зеркал имеет три положения — обогрев, настройка правого зеркала и одновременная регулировка левого и правого зеркал. А еще в этой Шкоде была штатная аудиосистема с логичным управлением и качественным звуком, льющимся из восьми динамиков. И «особо умный» бортовой компьютер, который помимо прочего способен вычислять мгновенный расход топлива не только в литрах на 100 км в движении, но и в литрах на каждый час работы двигателя во время остановки.

Что может противопоставить этому богатству Fiat? Увы, немного. Материалы подешевле, эргономика не столь продумана. Баранка попроще и регулируется только по высоте. Водительское сиденье тоже имеет на одну регулировку меньше, а профиль кресла наверняка вызвал бы замечания у врачей-ортопедов. Дело в том, что верхняя часть спинки сильно завалена назад и при нормальной посадке почти не оказывает поддержки плечам. В результате спина начинает уставать уже после часа за рулем.

Вместо электронного счетчика пробега — архаичные колесики с цифрами. О бортовом компьютере речи не идет — равно как и об отсеках-«холодильниках», хотя кондиционер присутствует. Может, задним пассажирам здесь лучше, чем в Шкоде? Скорее, наоборот — в Фиате чуть меньше места по длине и никаких дополнительных удобств, кроме маленькой пепельницы. Даже стеклоподъемники механические. Шкоде тоже до лимузина далеко, но задним пассажирам здесь положены карманы в дверях и в спинках передних сидений, а также два подстаканника. А для перевозки самых маленьких пассажиров предусмотрены специальные петли жесткого крепления детских сидений.Наконец добираемся до багажных отсеков. Здесь Palio Weekend немного отыгрывается — его объемный багажник с ровными стенками и полом как нельзя лучше подходит для перевозки крупных и тяжелых вещей. Погрузочная высота здесь на 8 см меньше, чем в Шкоде. Да и объем багажного отсека на несколько десятков литров больше...

Но по трансформации салона Fabia вновь лидирует. Задние сиденья не только складываются по частям, но и легко демонтируются, высвобождая дополнительное пространство под багаж. К тому же в багажном отсеке чешского универсала предусмотрены два закрытых лючками боковых кармана и обширная ниша под ковриком для мелких вещей. Но багажник Фабии сверху прикрыт эластичной сворачивающейся шторкой. А в Palio багажная полка жесткая, что делает ее более универсальной — можно сверху положить легкие вещи или использовать как столик на пикнике.Что касается разгонной динамики, то по опыту прошлого теста хэтчбеков мы знали — Fabia 1.4 с ее 68-сильным двигателем не может тягаться на равных даже с 1200-кубовым фиатовским силовым агрегатом, не говоря уже о 100-сильном моторе объемом 1,6 л. Но парные заезды удивили: прямо со старта вперед вырывается Fabia! Правда, потом Palio начинает медленно отыгрывать упущенное — и к 140 км/ч Fiat уже опережает Фабию. Но ненамного, всего на корпус. То же самое происходит, если сравнивать эластичность — интенсивность разгона на одной передаче. Сначала Palio отстает, а потом начинает обходить чешский универсал.

Почему Fabia стала ехать бодрее? Может быть, у нее более «короткая» трансмиссия? Ведь на второй передаче Palio разгоняется до 90 км/ч, а Fabia — лишь до 80 км/ч. На третьей соотношение аналогичное — 140 и 120 км/ч соответственно...

Но дело не в трансмиссии — дольше разгоняться на одной передаче Фиату позволяет более высокооборотный двигатель. Если моторчик Фабии «утыкается» в ограничитель уже после 6000 об/мин, то двигатель Palio можно крутить до 7000 об/мин.

А превосходство Фабии в первой фазе разгона можно объяснить только более удачной моментной характеристикой двигателя — пик крутящего момента здесь смещен в зону более низких оборотов (2500 об/мин против 4250 об/мин на Palio). Этим можно объяснить и то, что Palio начинает охотно разгоняться только после 3000 об/мин, а Fabia активно реагирует на педаль газа уже с 2000 об/мин.И что особенно порадовало — от огромных задержек при нажатиях на педаль газа, которыми раньше огорчала Fabia 1.4, не осталось и следа. Возможно, сказалась адаптация к условиям России с ее менее жесткими экологическими нормами.

Тормоза у Шкоды тоже лучше. У машины отличная зависимость замедления от перемещения и усилия на педали. Palio тормозит тоже неплохо, но реактивное действие на педали не столь «прозрачно». А значит, управлять замедлением и чувствовать момент блокировки колес здесь чуть сложнее. Это важно, так как на обеих машинах нет АБС — ее можно заказать за доплату.Может быть, по управляемости Fiat окажется лучше? В принципе, едет Palio неплохо — чувствительность рулевого управления удобна, запаздывания невелики, да и реактивного действия на руле хватает. Но стоит заложить вираж покруче, как появляются заметные крены кузова. А если сброс газа придется уже на дугу поворота, надо быть готовым к борьбе с заносом — универсал Palio имеет порочную склонность к избыточной поворачиваемости.

Skoda Fabia и здесь выступает достойнее, уверенно преодолевая виражи с гораздо большими боковыми ускорениями. Да и реакции на сброс газа в предельном повороте куда безопаснее, чем на Palio, — Fabia лишь переходит на меньший радиус. И кренится меньше.Изъяны есть и у Фабии — например, в крутых поворотах иногда не хватает реактивного действия на руле. Зато как Skoda ведет себя на высокой скорости! Когда стрелка спидометра подбирается к 160 км/ч, автомобиль словно стелется по асфальту, идеально выписывая траектории пологих поворотов. А Palio в этих режимах начинает раскачиваться на волнах асфальта. Причем чем выше скорость, тем выше плавность хода Шкоды. Но справедливо и обратное: чем медленнее едет Fabia Сombi, тем больше трясет ее седоков, а Palio на малом ходу становится комфортнее — его подвеска прекрасно справляется и с крупными, и с мелкими неровностями. Особенно хорошо Фиату удаются проезды трамвайных путей.

И о шумоизоляции немцы с чехами позаботились получше, чем итальянцы и поляки. Все дорожные шумы в Фабии сбалансированы — только на средних скоростях больше, чем хотелось бы, шуршат по асфальту шины ContiEcoContact EP. А вот на Palio постоянно досаждает гул двигателя, особенно навязчивый после 4000 об/мин.

Нет, не удалось Фиату отыграться — Skoda оказалась лучше и в «универсальной» ипостаси. Впрочем, это неудивительно. Ведь «всемирный» Fiat Palio был выпущен на рынки третьих стран еще пять лет назад. А Skoda Fabia — это совсем «свежий» автомобиль. К тому же построенный на перспективной платформе хэтчбека VW Polo следующего поколения.

И вот что особенно важно. Похоже, что Fabia стала теперь относительно доступной машиной на нашем рынке. Сейчас официальные дилеры ждут поставок простейших хэтчбеков Skoda Fabia в исполнении Basic, цена которых опустится до $8000. Ну, а универсалы будут традиционно дороже. Точные цены пока не известны, но дилеры рассчитывают, что Fabia Combi в базовом исполнении с таким же 68-сильным двигателем будет стоить $10500. А за хорошо оснащенный универсал в версии Elegance, который побывал на нашем тесте, придется заплатить на $2000 больше. Позже появятся автомобили с более мощными бензиновыми и дизельными двигателями.

С универсалами Palio все проще — только один двигатель и более скромный список дополнительного оснащения. Цена базовой версии — $11600, а автомобиль с полным набором опций стоит $14260.Какой же из универсальчиков более соответствует своим функциям? Нам кажется, что этим машинкам надо было бы поменяться названиями. Ведь именно Fiat вызывает ассоциации с хозяйственно-практичным словом Сombi. А выезжать на уик-энд лучше на элегантной Шкоде. 

Opel: Все начиналось со швейных машин...

Opel: Все начиналось со швейных машин...

В немецком городке Россельсхайм перед офисом компании Opel стоит памятник Адаму Опелю – отцу-основателю фирмы. Позеленевшая бронза памятника будто лишний раз напоминает о том, что корни Opel уходят в глубь веков. Одна из самых старых автомобильных компаний в Германии и Европе появилась в 1862 г. Поначалу это было вовсе не автомобильное производство, а фабрика по выпуску швейных машин, которые экспортировались во многие страны, в том числе – и в Россию.

Параллельно с выпуском швейных машин Адам Опель запустил производство колес для конных экипажей, а чуть позже начал собирать велосипеды. К 1890 году Опель становится одним из крупнейших производителей велосипедов в Германии. В семейном бизнесе активное участие принимала жена Софи и пять сыновей Адама, на счету которых были сотни побед в велосипедных гонках. Они займутся сборкой автомобилей уже после смерти главы семейства в 1895 г.

Поскольку выпуск авто - дело более высокотехнологичное, чем производство велосипедов, братья Опель не стали заниматься собственноручной сборкой своей первой машины или разборкой чужих моделей для изучения технических нюансов. Они купили патент на уже выпускавшуюся модель у некоего Фридриха Луцмана, который победил на ней в одной из гонок в Берлине, чем и привлек внимание братьев. Автомобильчик, который назвали “Opel Patent Motor Car, System Lutzmann”, обладал одноцилиндровым мотором объемом 1,5 литра, развивал скорость 20 км/ч и заводился путем раскручивания вручную маховика двигателя. Производился он недолго с 1899 по 1901 г. и особой популярности не снискал (всего было выпущено 65 автомобилей).

В 1901 г. Генрих Опель одержал первую победу в автомобильных гонках K?nigsstuhl hill climb. А также был подписан контракт с французской фирмой Automobiles Darracq S.A. для выпуска лицензионных автомобилей, поскольку дальнейшее сотрудничество с Луцманом не сложилось. После этого, в 1902 году, началась сборка Opel Darracq c 9-сильным двигателем. Шасси модели поставлялись фирмой Darracq, а кузова ставили уже на заводах Opel. В том же году был налажен выпуск 10-12-сильных моделей, построенных полностью «Опелем». В 1904 г. модельный ряд расширился до автомобилей с двигателями в 16, 18 л.с. и был разработан первый 4-цилиндровый двигатель Opel. Также, возвращаясь к своему двухколесному прошлому, «Опель» начинает выпускать мотоциклы.

К 1906 году уже тысяча автомобилей вышла из ворот предприятия. Открывается дочерний завод в Берлине. Автомобили Opel представлены на Берлинской автомобильной выставке. Через год, специально разработанный гоночный автомобиль мощностью 60 л.с. выигрывает гонку на приз Кайзера, получает звание «лучший немецкий автомобиль», «Опель» получает контракт на поставку автомобилей для монаршего двора.

Обратив свое внимание на людей среднего класса, таких, как врачи, юристы, мелкие торговцы, в 1909 г. Opel создает недорогую, простую и надежную модель, которая была прозвана «Doktorwagen». Стратегия была выбрана успешно, и вскоре объемы продаж значительно выросли. К этому времени на предприятии выпускалось 500 автомобилей в год.

В 1911 г. на «Опеле» разрабатывают первый авиационный двигатель собственной конструкции, который устанавливают на биплане Эйлера. Компания также налаживает выпуск моторизованных плугов для сельского хозяйства. Но в этом же году случается крупный пожар, который уничтожает большую часть завода. Пожар поставил точку в производстве швейных машин марки Opel. До этого момента их было выпущено около миллиона единиц. Возможно, пожар сыграл свою роль в том, что через год «Опель» начал собирать пожарные машины. Продолжаются и спортивные победы команды «Опеля». В гоночных машинах компания применяет такие прогрессивные инновации, как верхнее расположение распредвала и наличие четырех клапанов в каждом цилиндре.

В 1914 г. «Опель» выпускает ставшую популярной модель, получившую название Puppchen («кукла»). Также, в связи с началом Первой мировой войны, армия начинает получать 3-тонные военные грузовики марки Opel. В 1919 г. компания открывает под Россельсхаймом свой первopel 1906 first hundredый (и первый в Германии) гоночный трек. Такие известные треки, как берлинский AVUS и Нюрбургринг, появятся позже.

Для повышения объемов производства, в 1924 г. «Опель» вкладывает миллион марок в его модернизацию. На заводах появляется конвейерная сборка. И первой моделью, произведенной таким способом становится легендарный Opel Laubfrosch («древесная лягушка»). Конвейеры помогли существенно снизить затраты на производство и, соответственно, цены для потребителей. «Лягушка» стала доступна широким слоям населения.

К 1928 году компания держала 37% автомобильного рынка Германии и стала ее крупнейшим производителем. На треках, «Опель» начинает эксперименты с гоночной программой RAK, в рамках которой, выпускались автомобили на реактивной тяге. Фрицу Опелю удается достичь скорости в 238 км/ч на автомобиле RAK-2. А RAK-3, запущенный по рельсам, установил мировой рекорд скорости движения по рельсам – 254 км/ч. В том же году компания начинает сборку люксовой модели Opel Regent Luxus Limousine с 6-цилиндровым рядным двигателем. Эта модель получила приз за красоту на конкурсе в Баден-Бадене.

В 1929 г. компания General Motors становится владельцем 80% акций «Опеля», потратив на их покупку около 26 млн. долларов. «Опель» первый среди немецких производителей открывает свою страховую компанию. Также появляется OpelBank, в задачу которого входило кредитование покупки автомобилей. Этот год был отмечен и другим важным событием, Фриц Опель совершил первый полет на самолете с реактивной тягой.

Ставший знаменитым благодаря Второй мировой войне грузовик Opel Blitz, начал сходить с конвейеров в 1930 г. Впоследствии, он станет одним из самых распространенных грузовых автомобилей в войсках вермахта. Первая модификация была внешне похожа на полуторку ГАЗ-АА, да и грузоподъемность ее составляла 1,5 т. Линейка за все время выпуска претерпела несколько серьезных изменений и производилась до 1975 г.

В 1931 г. General Motors становится единственным владельцем «Опель», выкупив оставшиеся 20 % акций компании.

Еще одна легендарная модель Opel Olympia появилась в 1935 г. У нее был несущий кузов без рамы, компактные размеры, проработана аэродинамика, большое внимание было уделено безопасности. С изменениями эта модель выпускалась до 1953 г. Olympia во многом послужила образцом при создании советского аналога – Москвич-400. В 1936 г. начинается сборка Opel Kadett – модели во многом аналогичной Олимпии, отличающейся некоторыми элементами кузова и двигателем.

В 1937 г. «Опель» выпускает две массивные флагманские модели – Opel Admiralc двигателем 3,6 л и Opel Super 6 (двигатель – 2,5 л). Через год компания презентует Opel Kapitan – последнюю свою предвоенную модель. В ее внешности просматривалось некоторое влияние американской школы автомобильного дизайна. Что касается конструкции, она была довольно прогрессивной для своего времени – несущий кузов, передняя независимая подвеска. Линейка выпускалась до 1970 г. К 1939 г. «Опель» становится самым крупным автопроизводителем Европы, на заводах которого трудится свыше 25 000 служащих.

С началом войны производство гражданских автомобилей практически полностью останавливается на заводах «Опель». Компания переходит на производство военной продукции. К концу войны бомбардировки авиации союзников приводят к сильным разрушениям заводов в Россельсхайме и Бранденбурге. В послевоенное время производственные линии по сборке OpelKadett были демонтированы и отправлены в СССР в качестве репараций. В июле 1946 с конвейера сошел первый послевоенный Opel Blitz. А через год возобновилась сборка Opel Olympia, еще через год – Opel Kapitan.

В 1953 г. компания начинает выпуск Opel Rеkord – первой своей модели с кузовом понтонного типа (когда крылья, фары и капот составляют единое целое). Автомобиль был представлен на Международном автосалоне во Франкфурте. Годовой объем производства компании составил 100 000 авто. В этом году, а затем в 1958 и 1959 гг., произошло несколько обновлений модели Kapitan, которая все больше эволюционировала в сторону люксового сегмента.

К своему столетию в 1962 г. компания открывает новый завод в г. Бохум, на котором начинается выпуск обновленного Opel Kadett. К модернизированной линейке моделей Admiral и Kapitan присоединяется еще одна люксовая модель – Opel Diplomat. Эта тройка становится флагманскими моделями компании, которые пользуются большим спросом у покупателей. В 1966 г. конвейер завода в Бохуме покидает миллионный Opel Kadett. Открывается также новый испытательный полигон компании в Дуденхофене. В 1967-68 гг. появляются несколько спортивных моделей, таких как Opel Commodore и Kadett B LS, а также стоящий особняком Opel GT. Эта двухместная модель была близка по концепции к Porsche, Ferrari и Chevrolet Corvette. По узлам и агрегатам GT была во многом унифицирована с Kadett B и выпускалась с двумя вариантами двигателей – 60 и 90 л.с., с механической или автоматической коробкой передач.

1970 г. был отмечен презентацией Opel Ascona, Manta и модифицированного Commodore с электронным впрыском. Десятимиллионный Opel был собран в 1971 г. на заводе в Россельсхайме. Это была модель Rekord с кузовом универсал. На спортивном Opel GT с дизельным двигателем было установлено несколько рекордов, в том числе и мировых. На всех моделях Opel ремни безопасности становятся стандартным обрудованием. В 1974 г. гонщики Вальтер Рёрль и Йохен Бергер на Opel Ascona A получают чемпионское звание после победы в Европейском ралли. Opel Monza и Opel Senator в 1978 г. оснащаются одним и тем же 6-цилиндровым двигателем мощностью 180 л.с. Еще через год появляется первый переднеприводный Opel, это была модель Kadett D.

В начале 80-х компактный Corsa был представлен покупателям в трех- и пятидверной версии, с кузовами хэтчбек, седан, универсал, с дизельными и бензиновыми двигателями. Corsa стала самым продаваемым автомобилем в своем классе. В 1984 г. новый Kadett E в GSi версии, с оптимизированным коэффициентом лобового сопротивления 0,30, становится рекордсменом в своем классе по показателям аэродинамики. Kadett получает звание «Автомобиль года». В 1986 г. Автомобили Opel первыми в Германии начинают оборудоваться каталитическими нейтрализаторами. К концу 80-х компания вводит в свой каталог Opel Omega с 5-ю вариантами двигателей, бестселлер – модель Vectra, которая отличалась большим выбором двигателей, комплектаций и небольшой ценой, и Opel Calibra с наилучшим в мире коэффициентом лобового сопротивления – 0,26.  

В 1991 г. компания выпускает свой первый внедорожник – Opel Frontera, который в течение года лидирует на европейском рынке в этом классе. Через год этот сегмент пополнится моделью Monterey, многое в которой, было заимствовано у джипов Isuzu. В 1997 г., впервые на европейском пассажирском авто, покупателям предлагался 3-цилиндровый двигатель объемом 1 л на модели Opel Corsa B. Также появилась штатная навигационная система на моделях Vectra и Omega.

Компактный микровен Agila с экономичным двигателем, который позиционировался как идеальное городское транспортное средство, был представлен в 2000 г. В 2001-2002 гг. «Опель» презентует и коммерческие автомобили – такие как Opel Combo и Opel Vivaro. Компания продолжает испытания Opel Zafirac водородным двигателем, на немецком рынке также появляется Opel Astra station wagon 1.6 CNG с газовым силовым агрегатом. В 2003 г. на автосалоне во Франкфурте «Опель» демонстрирует посетителям обновленные модели Astra, Vectra-универсал, люксовый седан Insignia. К 2004 г. общее количество выпущенных компанией автомобилей составляет около 60 млн. Приз «Золотой руль» за лучший микровен получает модель Zafira в 2005 г. Новый седан Insignia представлен в 2008 г. Он буквально напичкан такими новшествами, как передняя камера с системой распознавания дорожных знаков, система предупреждения о пересечении линий дорожной разметки, фары с девятью режимами работы, сиденья с системами, которые заботятся о здоровье спины. В 2010 г. на конкурсе Plus X Award модели Astra и Meriva побеждают в семи категориях, а компания «Опель» названа «Самым инновационным брендом 2010 г.». Opel Corsa, образца 2001 г. оснащается новым экономичным дизельным двигателем объемом 1,3 л и мощностью 95 л.с., который потребляет всего лишь 3,5 л топлива на 100 км. В этом же году на 64-м Франкфуртском международном автосалоне Opel представляет четыре мировых премьеры: купе Astra GTC с ярким дизайном, Zafira Tourer, новейшее поколение Combo и экспериментальный автомобиль RAK E.На сегодняшний день «Опель», вместе со своим британским партнером Vauxhall, продает автомобили на более чем 35 европейских рынках, имеет в различных странах 13 заводов по производству авто и комплектующих, а во всех подразделениях «Опель» работает около 47 000 человек.

 

Volkswagen Beetle. More Power, less Flower!

Volkswagen Beetle. More Power, less Flower!

Фольксвагены бывают разные - скучные, практичные, однообразные... а бывают и не такие! Видимо эту мысль собирались донести до общественности создатели очередного “Жука”. И это у них точно получилось...

Планируя тест второй реставрации легендарного Фольксвагена, мы были настроены скептически - внешность машинки то мало в чем изменилась. Того же мы ждали и от начинки. Опять сомнительная “харизма” Flower Power!? Опять скучный салон, “нетрадиционная” внешность и неоднозначные взгляды окружающих!? Перед которыми снова захочется оправдываться, соврав что-то вроде “Это машины жены, моя то на сервисе.”

 

 

 

Но, как только я увидел новый красно-черный автомобиль со спойлером вживую, сел в такого же цвета кожаный салон и завёл 200-сильный мотор, я полностью забыл прошлый скучный Beetle, он перестал для меня существовать. В моих руках было нечто другое - особенное, удивляющее и волнующее. В тот момент я сразу задал себе вопрос “Что это за существо и для кого оно создано?” и именно на этот вопрос я решил дать ответ после недельного теста.

Немного истории

Я думаю, что в мире найдётся не много людей, не узнавших бы облик легендарного автомобиля. Конечно же, я имею в виду первое поколение, которое является самой “долгоиграющей” моделью за всю историю автомобилестроения. С 1938 по 2003 по всему миру выпустили более 21 миллиона “Жуков”, которые кстати официально назывались более просто - Volkswagen Type1. Такой популярности один из первых “народных автомобилей” добился благодаря надежности, простоте в обслуживании и ремонте, а также - невероятно харизматичной внешности. И именно её, внешность, немцы решили “продавать” и дальше, запустив в 1999 году условно второе поколение легенды, которое теперь назвали прямо - New Beetle.

Однако, кроме внешности ничего общего с легендарным предком New Beetle не имел - совсем не дешёвый, не слишком надёжный и далеко не универсальный. Пытаясь возродить “Народный” автомобиль немцы создали “Инародную” для марки модель, которую не все поняли. Отсюда и скромные продажи - не более миллиона почти за 10 лет на конвейере.

Тем не менее и такой результат не расстроил руководство Фольксваген. Проанализировав ошибки прошлой модели, в 2012 году концерн показал миру третье поколение лупоглазого “обаяшки”, теперь просто - Beetle. Нет-нет, конечно же о попытках возродить массовость модели никто и не думал, но теперь нишу и целевую аудиторию модели решили изменить. Из девиза предыдущего “Жука” (Flower Power) выбросили не оправдывающее себя сегодня слово Flower - осталось только Power. Автомобиль должен был стать не просто милым и прикольным, а драйвовым и азартным, и даже слегка агрессивным; нравиться не только девушкам, но и уважающим себя парням. Задача серьезная, но, как оказалось, выполнимая...

Внешность

На большинстве фотографий новый “Жук” показан в фас или под 45 градусов. Если не считать диодов в фарах, то с такого ракурса изменения в дизайне не сильно заметны, потому что главное, что изменилось, это профиль и корма. Букашка, как будто “подкачалась” и “подсушилась”, профиль теперь стал более выразительным и стремительным. Глядя на автомобиль сбоку теперь не перепутаешь, где у него зад, а где перёд. Beetle стал на 15 сантиметров длиннее, на 8 см шире и на 1 см ниже. При этом боковые окна стали уже, что заметно повлияло, как на внешний вид, так и на уют в салоне. А заниженные хромированные молдинги-пороги придали профилю спортивности.

Но наиболее выразительной, по-моему, получилась корма хетчбэка, которая теперь отличается от передней части: овалы фонарей растянули и “приклеили” к линии багажника, а опциональный спойлер придает силуэту Фольксвагена некоторое сходство с Porsche 911, не так ли? Да уж, наша машинка действительно выглядит весьма интригующе, вызывающе и совсем не по-женски привлекательной. Но тут стоит отметить один факт... Дело в том, что большинство элементов экстерьера, которые влияют на этот образ являются либо опциональными, либо прерогативой более дорогой комплектации - тот же спойлер, 17-е диски, двухцветная окраска, черная крыша (панорамный люк), фары с диодами, противотуманки, двойной “выхлоп” и цветные суппорта тормозов. Да, за имидж придется солидно доплачивать, а более доступные Жучки будут все еще походить на… жучков. Но давайте все же пока забудем о цифрах и вернемся к нашему нафаршированному Битлу, который со всеми опциями тянет более, чем на 40 тысяч долларов.

 

 

 

Интерьер

Салон тестового Жука на 100% соответствовал его вызывающей внешности - черно-красная кожа, панель “под карбон”, спортивный профиль сидений, тонкий обод руля, дополнительные “спортивные” циферблаты по центру консоли...

 

 

 

Интересно, что во время первой посадки за руль у меня не возникает ощущение “опять фольксваген”. Да, большинство элементов в салоне конечно же давно знакомые детальки  известного конструктора, но скомпоновано все слегка необычно, к тому же само торпедо, панель приборов, форма руля, центральный подлокотник здесь свои собственные, уникальные. Помимо этого в салоне куча интересных и нестандартных решений. Вместо обычных пластиковых карманов, на дверях расположились резинки-зажимы, которые и функцию карманов выполняют неплохо и меньше пространства в салоне отбирают. Для задних пассажиров вместо ручек над окнами - ретро-петли на стойках, которые тоже, как оказалось неплохо помогают при “извлечении” задних седоков из трёхдверного хэтча. Опять же - необычное, но вполне практичное решение с двумя “бардачками”. Конечно, куда меньше практичности, но куда больше эмоций заключено в разноцветной подсветке салона - колесиком слева от руля можно выбирать один из трёх цветов освещения карт дверей - красный, белый, синий. Мало где сегодня такое встретишь.

Кстати, первое, что бросается в глаза, когда садишься за руль это три циферблата по центру консоли. Неожиданная опция, как для городского хэтча - настоящие спортивные приборы: температура масла, давление в турбине и особый хронограф-секундомер, который позволяет замерять время с момента трогания автомобиля. С его помощью я замерил, например, разгон автомобиля с места до 100 км/ч Интересно, что делал я это несколько раз и каждый раз получал цифру меньше, чем заявленных 7.5 секунд - ровно 7! Толи спидометр врет, то ли характеристики...

Также обращает на себя внимание и необычный руль. Он одновременно имеет приличный радиус и в то же время достаточно тонкий обод. Когда крепко держишь его в руках создается впечатление тотального контроля над автомобилем. Но вот при активной рулежке радиус колеса все же кажется великоватым. Зато обод практически никогда не перекрывает показания огромного щитка спидометра. Кстати, обратите внимание - даже экранчик на панели приборов решили сделать не вертикальным, как у других моделей, а горизонтальным. Подобный отказ от унификации весьма непривычное решение для немецкого концерна.

Предыдущее поколение несмотря на округлые формы и иллюзорную компактность было достаточно просторным внутри. Наш же Битл, как я уже говорил, стал еще шире и длиннее. В итоге на передних местах абсолютно комфортно усядутся люди с ростом до двух метров. При этом впечатляет не так место для ног и над головой, как вширь - по ощущениям почти на уровне с седанами Д-класса. Опциональные спортивные сидения отлично держат спину. Жаль только, что электрические регулировки нельзя заказать даже за доплату.

Кстати ситуацию с пространством над головой не меняет даже наличие тут панорамного люка, который открывается наружу, а не внутрь салона. К слову, он идет практически во всю ширину крыши.

Интересно, что и на втором ряду сидений места не так мало, как кажется снаружи. Два пассажира здесь получают вполне нормальный наклон спинок, запас места над головой для людей с ростом до 185 см и достаточно пространства по ширине. А вот место для ног будет очень сильно зависеть от роста впереди сидящих - если спереди сядут люди ростом до 185 см, то сзади будет относительно комфортно двоим пассажирам не выше 180 см.

 

 

 

Короче говоря, салон Битла оставил у меня самые лучшие впечатления. Конечно же передвижение в нём вчетвером вряд ли принесет много удовольствия, но двоим эгоистам здесь будет очень комфортно. На высоком уровне и эргономика - особых замечаний или придирок ни к чему не возникло, что обычно редкость для имиджевых автомобилей подобного класса.

Интересно, что все материалы салона жесткие (кроме кожи конечно же). Тем не менее выглядит интерьер очень даже не дёшево.

Справедливости ради также отмечу, что все вышесказанное относится к нашей максимальной комплектации Sport с немаленьким списком дополнительных опций. И я предвижу, что более доступные версии Basis или Design внутри будут выглядеть намного бюджетней и проще.

Нельзя не упомянуть, что в тестируемом автомобиле была установлена и крутая аудиосистема Fender от Panasonic. 10-ти канальный усилитель, 8 динамиков и “саб” в багажнике. Если Вы фанат качественного звука, то ее цена в 1000 долларов может показаться Вам вполне оправданной. Мне лично кажется, что она того стоит.

Багажник

А вот чего не ждешь от имиджевого автомобиля, так это большого и к тому же удобного багажника. По функциональности отсека Beetle близок к лифтбеку - крышка открывается не “на себя”, как у большинства хетчей, а вверх, открывая доступ для вертикальной погрузки багажа внутрь. Также с увеличением габаритов автомобиля вырос и объем отсека. 310 литров - неплохо для хетчбека. К слову, у главного конкурента “Жука”, Mini Cooper, вместительность “трюма” почти в 2 раза меньше. Под фальшполом в нашем автомобиле спрятана докатка с инструментами, а спинки задних сидений, конечно же, можно сложить. Ровного пола увы не получится, но и так неплохо. Ведь не для перевозки же багажа разрабатывался этот хетчбек.

 

 

 

Драйв

Для начала давайте разберёмся в доступных моторах и коробках. Сейчас в Украине “Жука” можно купить с одним из трёх моторов TSI: 1.2 л (105 л.с.), 1.4 л (160 л.с.), 2.0 л (200 л.с.). Также доступны 3 коробки передач: с самым маленьким двигателем 1.2 - только 6-ступенчатая механика, со средним 1.4 - только 7-ступенчатая DSG, и с топовым 2.0 - на выбор или 6-ступечатая DSG или 6-ступенчатя механика.

Итак кульминационный момент! Завожу двигатель. Да, того, что в качестве топового агрегата на Битл ставится отнюдь не детский мотор 2.0TSI на 200 л.с., я конечно же был в курсе... Но догадаться о том, что бывшему "FlowerPower" еще и настроят звучание "выхлопа", я не мог. Несмотря на в общем неплохую шумоизоляцию салона, о заведенном моторе нам постоянно напоминает сверхнизкий слегка прерывистый бас, который исходит от выхлопных труб. Безусловно это сделано специально. Лично мне еще не доводилось встречаться с таким "голосом" этого двигателя на других моделях. И сказать, что слышать это неприятно, я не могу. Нет, звук не особо нарастает с оборотами и не "поворачивает" головы прохожим, кажется, он предназначен только для ушей водителя. Тем не менее на образ автомобиля, как по мне, влияет положительно.

Конечно же, первое, что хочется сделать сев за руль - это выпустить на волю этих 200 лошадей. И тут меня ждало легкое разочарование - разбегаются они несколько хаотично. К сожалению, просто “утопить педаль в пол” и сорваться с места без пробуксовок на этой машине сложно. Крутящий момент в 280 Нм передается, конечно же, только на переднюю ось, весит автомобиль не так уж много (около 1400 кг), шины на тестовой машине установлены не слишком широкие (215 мм) и пиковый момент открывается уже с 1700 об/мин. Всё это конечно же на 200% процентов объясняет пробуксовку ведущих колес при старте с места. Но вот почему в гражданском городском автомобиле электронная антипробуксовочная система ASR не пытается дозировать тягу для максимально эффективного разгона!? Вот это для меня загадка. Кстати, с такой же ситуацией мы встречались при тесте VW EOS с аналогичным мотором. Удивление возникает еще и потому, что к примеру та же Audi A3 с мотором почти такой же мощности пробуксовки позволяет лишь при отключении ESP. Короче говоря, при желании добиться максимальной динамики с места дозировать тягу нужно будет самостоятельно, но с другой стороны такая "свобода" польстит любителям драйва.

В городе иногда задумываешься, что двухлитрового мотора для этого автомобиля многовато. Реализовать здесь его возможности часто негде. А вот на трассе - сплошной кайф. Разгон до максимальной скорости в 220 км/ч происходит неожиданно быстро - как для небольшого хетчбека, скорость в салоне чувствуется слабо. Автомобиль не досаждает ни чрезмерным ревом мотора, ни свистом аэродинамики. К тому же Beetle неожиданно послушно прижимается к дороге и не пугает вертикальной раскачкой. Но на большой скорости особенно хорошо заметна плохая шумоизоляция колесных арок и днища. Шум шин и асфальта - это единственное, что мешает расслабиться. В городе на плохой дороге это также вносит каплю дискомфорта.

Когда смотришь со стороны на достаточно агрессивный окрас и формы Жука в версии Sport, вполне обосновано предвидишь жесткость подвески. Но нет. Даже на максимальных 17-ых дисках Битл оказывается примерным горожанином - он охотно и мягко съедает небольшие ямки и мелкую “шегрень” и в то же время передняя подвеска типа Макферсон редко пробивается. А вот о том, что в автомобиле по цене около 40 тысяч долларов, сзади установлена бюджетная конструкция в виде торсионной балки, я почему-то не догадывался, пока не выехал на плохую дорогу. Задняя подвеска пробивается куда чаще, иногда сопровождая это не просто стуком, а каким-то пугающим треском. Впечатления это действительно портит. С другой стороны - простота обслуживания и надежность.

В общем же настройки и строение подвески вносят некоторый дисбаланс в восприятие Beetle в комплектации Sport. Эта комфортная подвеска отлично подойдет для мотора 1.2 или 1.4, но переварить все возможности, которые предлагает двухлитровый мотор она все же не может. Но это, если придирчиво подходить к Жуку, как потенциально “горячему хетчбеку”. Большинству покупателей, уверен, тяга мотора очень польстит, да и амбиции по победам на светофорах тоже удовлетворит.

Подобная ситуация сложилась у Beetle и с рулевым управлением. “Дизайнерское” рулевое колесо с увеличенного диаметра отлично выглядит и им достаточно приятно пользоваться в городском потоке или на парковках. А вот для активного драйва оно великовато. К тому же на скорости начинает не хватать остроты реакции, что заставляет пересмотреть скорость маневрирования.

Короче говоря, ощущения от автомобиля слегка противоречивы. Мощный мотор и вызывающая внешность в этой машине слегка конфликтуют с мягкой подвеской и вялым рулём. На стороне скучного комфорта играет и полное отсутствие возможности отключать системы ESP или ASR.

Всё это заставляет задуматься об актуальности покупки Beetle с топовым мотором. По моему мнению, 160-ти сильный 1.4TSI способен воссоздать внутренний баланс в этом автомобиле. К тому же формальный разгон до сотни удлинится всего на 0.8 секунды, а вот цена упадёт на 3000 у.е., да и заявленный расход по городу будет меньше на целых 2.5 литра.

Кстати о расходе... Как ни странно, заявленная цифра (10 л на 100 км по городу) оказалась вполне оправданной. При очень аккуратной “овощной” езде по городу мне даже удавалось вкладываться в 9.5 литров. Хотя, если позволить себе порезвиться на разгруженных городских дорогах в выходной день, то средний расход варьируется уже в рамках 12-13 литров. По трассе же в среднем мы получили цифру около 7 литров на 100 км.

Итоги

Для начала давайте подытожим, что Volkswagen Beetle из общего с легендарным Type 1 глобально имеет лишь имя, а с Volkswagen New Beetle (1999-2012) - лишь схожую внешность. Последний Beetle по своей сути - это новый автомобиль. Теперь это однозначно “унисекс”. Это автомобиль, который способен порадовать владельца, будь то мужчина или женщина, не только внешностью, но и интерьером, и управляемостью. Тем не менее, от него все же не стоит ожидать чего-то выдающегося на дороге. Все-таки это больше “фан”, чем “спорт”. И слух о том, что Beetle может составить конкуренцию горячему Sirocco не подтвердился. С другой стороны, как для имиджевого автомобиля, Жук оказался невероятно просторным, практичным и комфортным. Это и должно стать его главным преимуществом перед конкурентами - яркими и выделяющимися из общей массы купе и 3-дверными хетчбеками, которых покупатели выбирают за неординарную внешность и имидж.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.