Acura CSX Type-S 2.0

Acura CSX Type-S 2.0
  • Тип кузова  купе (4 дв.)
  • Мощность 197 л.с.
  • Выпуск 2009 - 2012

Переднеприводный компактный седан производства фирмы Acura, был создан для канадского рынка и заменил снятую с производства модель Acura EL, собирается на заводе в Канаде с 2006 года, где располагается один из крупнейших сборочных заводов Honda Motor в Северной Америке. Acura CSX занял место в модельном ряду Acura между спортивным купе RSX и представительским седаном Acura TL. Автомобиль в значительной степени унифицирован с седаном Honda Civic восьмого поколения, который выпускают здесь же. CSX отличается более высоким уровнем комфорта. В отличие от модели Civic оснащается более солидным 2,0-литровым двигателем в 157 л.с.

Seat Ibiza: Как корабль назовешь…

Seat Ibiza: Как корабль назовешь…

Площадь Ибицы в два раза меньше Москвы в пределах МКАД. Каких-то полтысячи квадратных километров, прорезанных живописными дорожками, неизменно выводящими к морскому глянцу. Но остров знаменит не только пляжами и пейзажами. Ночная жизнь – вот что привлекает сюда сотни тысяч молодых людей со всего мира! Далеко за полночь центры старинных городков забиты танцующими, а воздух пронизан аурой развлечений.

Как корабль назовешь…

Спустя несколько часов утренний дождь смоет с мостовых следы гуляний, а я покачу по узким извилистым дорожкам на ярко-красной «Ибице».

С тех пор как СЕАТ стал одним из звеньев группы «Фольксваген», в испанских моделях все больше чувствуешь немецкую школу. «Ибица», как никакой другой СЕАТ, близка к германскому эталону. Модель разработали на самом современном оборудовании, что сократило срок ее создания на 14 месяцев по сравнению с предшественницей. Но сказать, что «Ибицу» нарисовали на скорую руку, язык не повернется. Агрессивный передок самобытен; профиль, перечеркнутый поясной линией, очень узнаваем. Пожалуй, лишь сзади «Ибица» смотрится несколько пресно.

Мягкий пластик лишь на части передней панели. Тем не менее качество на уровне немецких одноклассников.Салон тоже резко контрастирует со старой машиной. На фоне нынешней фотомодели та – простушка-провинциалка. Передняя панель с накладкой из мягкого пластика смотрится весьма солидно, да и приборы хороши: информативны и добавляют спортивной энергетики. Усаживаюсь в удобное, опять-таки по-немецки жесткое кресло и пускаю мотор. В Россию «Ибица» поступит с бензиновыми агрегатами объемом 1,2, 1,4 и 1,6 л, а также 1,9-литровым дизелем и механическими коробками передач. Для начала выбрал самый мощный 105-сильный мотор.

Для этой ценовой категории такие приборы – подарок.Где-то я уже слышал этот голос, знакома и ровная тяга без всплесков и провалов. Вспомнил: последний раз похожие впечатления подарила «Шкода-Фабия». Неудивительно – мотор-то по сути один и тот же. Но испанцы, похоже, отстояли право на эмоциональность: «Ибица» живее реагирует на педаль газа. Это «карбюраторное» чувство сегодня встретишь все реже.

Большие зеркала существенно облегчают ориентирование на местности.Вот это да! Только выехал с северного пляжа, а впереди уже показалась поросль мачт расположенного на южной оконечности острова порта. Изменив маршрут, карабкаюсь по горному серпантину. Вот стихия этой, казалось бы, городской машинки! Низкая водительская посадка, расширенная на 33 мм колея и 47 сброшенных килограммов сделали свое дело: «Ибица» охотно ныряет в поворот почти не кренясь, а я чувствую себя почти гонщиком. Пару передач вниз перед входом в вираж; снова щелк-щелк, но теперь уже вверх, и мы мчим дальше, навстречу солнцу. Как же классно, четко работает коробка! Рулевое управление у «Ибицы» компромиссное: усилитель гидравлический, но приводит его электромотор. Маленький СЕАТ в горах абсолютно понятен, даже когда дело доходит до скольжений.

В Россию «Ибица» приедет к осени. Стоить будет на 5–7% дороже предшественницы. Сейчас версия с мотором 1,4 л обходится минимум в 400 000 руб.Для многих европейских стран модель оснащают системой стабилизации. Вмешивается ESP довольно поздно, а отключить ее полностью нельзя – лишь входящее в ее состав устройство тягового контроля TCS. Для «Ибицы» можно выбрать настройки шасси: комфортные и с уклоном в спорт. Основные отличия в жесткости амортизаторов, диаметре стабилизатора поперечной устойчивости, сайлент-блоках и настройках усилителя руля.

Багажник – один из самых больших в классе (292 л). Для нас немаловажно, что под полом полноразмерная «запаска».Опробовал две другие бензиновые версии – как раз с комфортным шасси. 1,4-литровая не преподнесла сюрпризов: чуть хуже тяга на низах, чуть медленнее разгон, чуть больше «распущен» руль. Что же тогда будет с мотором 1,2 л? Удивительно, но самая маломощная «Ибица» поехала весьма недурно! Вскоре понял, что дело не в 3-цилиндровом двигателе, а в трансмиссии: первые две передачи более короткие, главная пара 4,2 вместо 3,9. Поэтому в городе чувствуешь себя вполне уверенно. Ну а если все же проиграете на старте, утешением послужит расход топлива: максимум 7,6 л на сотню. И еще одно наблюдение: базовые 15-дюймовые шины и комфортная подвеска смягчают характер «Ибицы», но почти не сказываются на азарте от езды.

Рассчитывать на особый простор рослым пассажирам не приходится.Накативший на остров вечер зажег огни и вновь вдохнул жизнь в старый город. Забасили дискотеки, пахнуло ароматами многочисленных ресторанов. Как не хочется уезжать с этого гостеприимного острова! Как не хочется отдавать эту юркую машину, такую же праздничную, как Ибица! Народная мудрость справедлива: как корабль назовешь, так он и поплывет.

 

История марки Skoda

История марки Skoda

История марки Skoda

«Шкода» (Skoda Automobilova A. S.), чешская фирма по производству автомобилей. Штаб-квартира находится в г. Млада-Болеслав. Входит в концерн «Фольксваген».

1895 - 1925

В 1895 году, как раз под Рождество, было основано небольшое предприятие по производству и ремонту велосипедов "Славия". Его владельцы, 30-летний Вацлав Лаурин и 27-летний Вацлав Клемент, так бы и продолжали конструирование вышеупомянутых агрегатов, если бы не гениальная идея, подтолкнувшая их к созданию одноцилиндрового мотора, вмонтированного в раму велосипеда.

Это был небольшой, но очень значительный шаг - шаг прогресса. В конце 1898 года был выпущен мотоцикл под маркой Laurin&Klement - первый мотоцикл, достаточно надёжный для ежедневной эксплуатации. В газете Allgemeine Automobil Zaitung отмечалось: "Можно по праву выделить фирму Laurin&Klement в Чешском королевстве как создателя моторной двухколесной повозки, не умаляя заслуг французских конструкторов братьев Вернер. Те присоединили к простому велосипеду, не изменив даже его линии, двигатель, в то время как Laurin&Klement пошли диаметрально противоположным путём. Они вокруг двигателя и его органов построили велосипед. Идея была одна, но подходы различные. Разница заключается в том, что французы подчеркивали принцип велосипеда, чехи же - принцип автомобиля. И чехи оказались правы".

Прошло всего три года, и принципиально новая модель трёхколесного мотоцикла, способная разгоняться до 40 км/ч, сошла с конвейера.

И это было только самое начало истории, так как в 1905 году Лаурин и Клемент совершили огромный рывок и представили свой первый автомобиль L&K Voiturette. Это были 2-х и 4-местные лёгкие машины с V-образными 2-цилиндровыми моторами с водяным охлаждением. В том же году автомобили были выставлены на классические гонки в Семмеринге (Австрия), где победили в классе дорожных автомобилей. В 1906 году на автомобили были установлены 4-цилиндровые двигатели, а еще через год появляется автомобиль Laurin&Klement с 8-цилиндровым мотором.

Успех, как это ни парадоксально, принёс с собой беспокойство. Производство автомобилей требовало новых земель, зданий, оборудования - другими словами, инвестиций.

С 1 января 1907 года партнеры начали процесс трансформирования фирмы Laurin&Klement в акционерную компанию.

19 июля 1907 года фирма была официально зарегистрирована как "Laurin&Klement, акционерная компания, автомобильный завод в Млада Болеславе".

Торговые представители L&K радостно "потирали руки" при виде успеха новой четырехцилиндровой модели F, имеющей двигатель с рабочим объемом 2438 куб. см. с боковыми клапанами в L-образной головке мощностью в 21 л. с. Кроме того, машина впервые была оснащена магнето-зажиганием высокого напряжения со свечами.

Их ожидания не были напрасны - в период между маем 1907 года и октябрем 1909 года была продана 371 такая машина.

Автомобиль был предложен во множестве версий с пассажирским кузовом или кузовом специального назначения, как, например, лёгкий автобус, который в брошюрах компании того времени именовался, как "омнибас".

После соединения двух четырёхцилиндровых блоков типа F в едином картере появился необычный автомобиль Laurin&Klement FF - первая восьмицилиндровая машина в Центральной Европе.

В 1907 году завод участвовал на выставках в Лейпциге, Париже, Берлине и Санкт-Петербурге и открыл постоянные представительства в Германии, Италии, Великобритании и России. Внутри страны, т. е. в пределах империи, процветали отделения в Праге и Вене, и было также открыто новое отделение в Будапеште.

Успехи, достигнутые в спортивных соревнованиях, оставались мощнейшим доказательством качества продукции предприятия (среди них - победа в наиболее престижном спортивном событии в стране - автогонке на вершину Семмеринг).

В 1908 году завод L&К выпустил последнюю двухцилиндровую модель. Все автомобили, которые выпускались после этого, имели четырёхцилиндровые двигатели.

В этом же году фирма L&К доказала, что она способна удовлетворять конкретные конструктивные заказы, одержав победу в тендере, объявленном администрацией Черногории на производство автомобилей, приспособленных для перевозки пассажиров и почты по крутым и узким дорогам с множеством ограниченных поворотов, которые связывали Котор с внутренней частью страны. (Завод L&К выиграл это соревнование, предложив модифицированные автомобили, построенные на укороченном шасси, в которых водительская кабина размещалась над двигателем.)

В 1909-1910 годах по заказу Венского магистрата было сделано 100 автомобилей-такси. Они работали много лет, и еще в 1928 году некоторые из них встречались на улицах Вены.

В 1911 году в производство был запущен автомобиль модели S с двигателем мощностью 14 л. с. Он стал самой популярной моделью фирмы перед первой мировой войной. Laurin&Klement типа S пользовался спросом не только в стране, но и за рубежом, особенно в России, куда продавалось 35% выпускавшихся машин. Были созданы филиалы фирмы в Петербурге, Москве, Киеве и Ростове. Крупные партии автомобилей Laurin&Klement продавались в Японию, Китай, Австралию, Мексику, Германию и Англию.

Но кроме легковых и грузовых автомобилей компания в разное время производила авиационные двигатели (и самолеты в том числе), гоночные авто, стационарные двигатели для выработки электричества, дорожные катки и многое другое, что поистине является необычным явлением для автомобильных компаний.

Шли годы, появлялись новые автомобили, все лучше и лучше..., и это было не столько влияние прогресса, сколько трудолюбие и целеустремленность работников компании.

В годы первой мировой войны деятельность компании была направлена на производство военной техники...

1925 - ...

...27 июня 1925 года, на основании решения о слиянии компаний Laurin&Klement и Акционерного общества Skoda, синдикат "Шкода" стал полноправным владельцем (100%) автомобильного завода в Млада Болеславе.

Сразу же возникла необходимость в новой торговой марке (товарном знаке), охраняемой авторским правом. Её происхождение окружено слухами и домыслами, что является достаточно примечательным с учетом того факта, что "Шкода" была одной из наиболее значительных и хорошо организованных компаний.

Некто предложил в качестве символа голову индейца. Сразу же возникает разумный вопрос: "Индеец в Чехии?!". Со слов современников оказывается, что Эмиля Шкоду в его путешествии по Америке сопровождал верный индеец, и что профиль этого индейца висел в кабинете Шкоды. На основе этого портрета было создано рельефное изображение, имевшее 25 сантиметров в диаметре, которое висело в кабинетах ряда руководителей компании.

А крылатая стрела привилась и стала символом эффективности и скорости благодаря, в основном, локомотивам "Шкоды", на которых публика впервые увидела новую торговую марку.

Область производства была поистине огромна: было развернуто производство огромного трейлерного тягача, электрогазового автомобиля, машин "Тиллинг-Стивенс", бронированных автомобилей, стационарных двигателей и двигателей для аэропланов, а также самолетов "Девойтин" и даже дорожного трактора.

В конце 20-х годов основным пассажирским автомобилем, выпускавшимся заводом в Млада Болеславе, стала самая маленькая машина L&К - "Шкода 110", которых в период между 1925 и 1929 годами было выпущено 2985 штук. Эта автомашина постепенно модернизировалась и улучшалась.

Производство с помощью сборочной линии революционизировало промышленность в экономических условиях Чехословакии (ранее только обувной фабрикант Бата совершил переход на эту технологию).

Организация производства с помощью сборочной линии стала такой сенсацией, что она попала в сферу внимания всех газет и журналов. В 1930 году сборочная линия могла производить 25 машин в день, а после проведения небольших модификаций и введения трехсменной работы её производительность удалось увеличить до 95 автомашин в день.

Новые модели 4R и 6R, которые были первыми, имевшими именно торговый знак "Шкоды", были призваны улучшить и так неплохую ситуацию. Наибольшим достоинством этих двух моделей была стандартизация и унификация деталей - коробок передач, осей, рулевой части, а также многих других частей. "Шкода" 4R и 6R представляли собой дальнейший шаг в развитии.

В 1930 "Шкода" занимала второе место в стране по общему количеству выпускаемых автомобилей и третье место по количеству легковых автомобилей, выпускавшихся в Чехословакии. Несмотря на то, что компания предпочитала количеству качество, было решено изменить это положение. Начиная с 1 января 1930 года завод в Млада Болеславе стал "Акционерной компанией автомобильной промышленности" (АSAP), штаб-квартира которой помещалась в Праге. Компания включала в себя завод по производству легковых автомобилей в Млада Болеславе, автомобильное отделение в Пльзене, ремонтное предприятие в Праге - "Элка", а также все филиалы, ремонтные предприятия и коммерческие представительства. А все акции находились в руках Пльзеньской компании, которая вновь приняла название "завод Шкода". "Акционерную компанию автомобильной промышленности" возглавил инженер Ян Новак.

Уже через четыре года автомобильный рынок потрясла Skoda-Popular с новой системой трансмиссии, которая выиграла в 1936 году второй заезд на ралли в Монте-Карло, а на смену ей пришла Skoda-Favorit, потом двухдверная Skoda 1101 (Skoda-Spartak), которая в результате пятилетнего усовершенствования превратилась в хорошо всем известную Octavia. Наступая ей на пятки появилась Felicia. Начиная с 1964 и вплоть до 1988 года, выпускались модели с мотором в задней части кузова. И лишь в моделях "Фаворит" и "Форман" мотор вернулся на свое традиционное место.

В 1991 году случилось, пожалуй, самое важное событие в истории "Шкоды", т. к. она стала частью мощного германского концерна "Фольксваген Груп". Плодами этого события стало появление новой "Фелиции", а вслед за ней "Октавии" и "Фабии".

Последним достижением Skoda Auto стало возрождение Skoda Superb, который возглавил модельный ряд. Появление Superb знаменует возвращение Skoda в класс представительских автомобилей. Skoda назвала эту машину именем модели, выпускавшейся с 1934 по 1949 год. Имя Superb имеет давние традиции и означает одно и тоже в английском, немецком и французском языках - величественный, замечательный, эффектный, благородный. Новый Superb полностью оправдывает свое название.

Сегодня на предприятии Skoda Auto работает около 18000 человек, а треть всех рабочих мест Чешской республики так или иначе существуют благодаря деятельности этого предприятия. 80% автомобилей Skoda идет на экспорт в 64 страны мира, обеспечивая около 9,6% всех экспортных операций Чешской республики.

 

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Секундируем дуэль седанов Сhevrolet Aveo и Volkswagen Polo

Обе легковушки в нашем тесте были оснащены бензиновыми моторами объёмом 1,6 л, и обе — шестиступенчатыми «автоматами» с возможностью переключения вручную. Сhevrolet Aveo попал к нам в средней комплектации (из трёх), а Volkswagen Polo — в топовой (также из трёх возможных). И там и там были добавлены опции.

Боксёр бросает перчатку. Таким нам видится новичок российского рынка — Авео второго поколения. Рельефные боковины с наклонными линиями, рельефный капот, насупленные брови над четырьмя раструбами фар, выдвинутая вперёд челюсть... Вот-вот ударит. По сравнению с предыдущим Aveo — явный шаг вперёд и по дизайну и по технике. Принимает вызов четырёхдверка Volkswagen Polo: эдакий интеллигент, который посещал уроки фехтования и намерен наносить прицельные уколы на контратаках. Чуть меньший кузов, минимум украшательств, сбалансированные пропорции. Просто ещё один Фольксваген. Комплимент это или намёк на скуку смертную — зависит от личного восприятия. Калужский «немец» слегка уступает сопернику в паспортных мощности, тяге и разгоне. Но номинальные параметры в поединке значат порой не больше, чем официальные рейтинги спортсменов.

Боксёр и фехтовальщик. Разные дисциплины, разное оружие, но силы близки. Зрители запаслись пивом и орешками? Гонг.

Дуэль начинается с коротких поездок, в которых Шевроле атакует по линии комфорта. При равномерном движении на городских скоростях или плавном ускорении в Polo немного громче звучит мотор. А стоит продавить педаль газа — просыпаются оба, но по-разному. Тон Фольксвагена в целом пониже, а на некоторых режимах он издаёт урчание, напоминающее чем-то звуки дизельного ДВС. (Добавим, что и запускается мотор от VW с вибрацией, а джиэмовский — тише и спокойнее.) Умеренное жужжание Aveo по спектру ближе к классическому бензиновому агрегату. Однако при хорошем разгоне он уже догоняет своего соперника по громкости, а то и превосходит. В общем же ни тот ни другой мотор не тихони, только фольксвагеновский ещё и льстит себе, отдельными басовыми нотками намекая на спортивные амбиции. Напрасно.

 

Может, серый цвет и не самый выигрышный для Авео, но вживую машина смотрится броско и подтянуто. Боец.

«Точно следует за педалью газа» — это не про наших соперников. Оба отличаются задержкой в реакциях. На Polo это вызвано главным образом настройкой акселератора. Уже при простом отпускании тормоза и тем более начальном нажатии на педаль газа машина устремляется вперёд относительно резво. На тесной парковке тут приходится быть осторожнее. Дальше, по мере продвижения педали, от автомобиля ждёшь и более впечатляющего разгона, а он — самый что ни на есть спокойный. И только позже появляется оживление. Такая задемпфированность в откликах чувствуется и при резких ускорениях с ходу. При спокойной езде она не мешает. У Сhevrolet Aveo зависимость раскрутки коленвала от перемещения педали более линейна, но зато медленнее соображает автоматическая коробка передач. Итог же примерно одинаков: планируя резкий обгон, и там и там нажимать на акселератор стоит заранее.

 

Облик седана Polo кто-то назовёт безликим. Такие спокойные задние фонари могли появиться пятнадцать лет назад и через пятнадцать лет тоже будут смотреться нормально. Дизайн вне времени. А мы вот, обходя машину кругом, пришли к выводу, что она гармонична. Все детали здесь хорошо сочетаются друг с другом. Элегантность — «стиль, характеризующийся благородной простотой, спокойствием, расслабленностью, строгостью и плавностью». Это по словарику. В точку.

Обратите внимание на низко висящие опоры задних пружин Polo. При вынужденном заезде на бордюр по диагонали этой железякой легко зацепить край камня. То же и при спуске. Сама опора прочная, но приятного в таком царапании мало. На дороге же, даже с выбоинами умеренного формата, эти элементы не мешают.

 

Для сравнения: в задней трети днища Авео столь явно выступающих деталей нет, там запас по проходимости высок. В то же время в передней части кузова Шевроле что брюхо, что бампер висят ниже, чем у Поло. Потому при проезде препятствий или просто на разбитом просёлке за рулём Авео следует быть куда внимательнее как раз насчёт передка. Тут легко зацепить что-то аэродинамической «юбкой» или защитой картера.

Сажусь за руль тёмно-серой машины и спрашиваю: «Где же твоё превосходство в мощности?» Плюс 10 «лошадок» — в данной весовой категории — это разница, которая теоретически должна проявляться где-то на верхах. Действительно, на свободных улицах Шевроле пытается уйти в отрыв, раскручивая ДВС посильнее. Пересаживаюсь в серебристый седан и понимаю, что Фольксваген наносит в ответ болезненный укол: его «автомат» переключает передачи не только расторопнее, чем коробка у соперника, но вдобавок и незаметнее. И вверх и вниз у Шевроле чаще всплывают небольшие рывочки. От «немца» небольших толчков в трансмиссии тоже можно добиться, если нажимать на газ от души и заставлять АКПП сбрасывать побольше ступеней. В большинстве же ситуаций смену планетарных рядов на Polo можно заметить лишь по колебаниям стрелки тахометра и по индикатору включённой передачи. Кстати, на Polo он показывает её номер всегда: что в ручном режиме, что в «автомате». Удобно.

 

Цифровой спидометр Шевроле непривычен. Мозгу нужна какая-от лишняя доля секунды, чтобы осознать число. Классическую стрелку Polo воспринимаешь беглым взглядом куда лечге. Но нужно признать: создатели Aveo вытянули из концепции такого дисплея максимум. Цифры крупные, яркость достаточная, цвет приятный. При включении габаритов или фар яркость свечения, правда, снижается, но восприятие чисел всё равно остаётся хорошим. Скорость, как показал опыт, можно определить даже в самом критическом случае — когда низкое (на закате) солнце светит сзади или под углом аккурат в приборный щиток. К тому же в показания спидометра Авео введена небольшая задемпфированность, так что при небольших колебаниях скорости раздражающего мельтешения циферок не возникает.

У Фольксвагена яркость подсветки приборов не регулируется. Это пример экономии ради бирки «Бюджетный автомобиль». Но свечение цифр и стрелок вполне оптимально для большинства ситуаций. Убавить его хочется лишь в полной темноте. А на освещённых ночных улицах — в самый раз.

Может, Polo способен и вовсе проткнуть нападающего насквозь, включив спорт-режим? Перевожу рукоятку в положение S. Злость в атаках, конечно, появляется, за счёт перестановки планки переключений вверх по оборотам. Но поскольку характер отклика мотора на акселератор остаётся малость заторможенным, спорта этот режим не особо-то добавляет. «Автомат» в седане Авео спорт-режима вообще лишён, но наш боксёр смело бьёт наотмашь, включая банальный кикдаун. Удар не достигает цели: по разгону в условно городском диапазоне 40–90 км/ч Фольксваген всё же предпочтительнее даже в обычном режиме D. Его выручает коробка, споро меняющая передачи. Наибольшая же гармония движков и АКПП у обеих четырёхдверок по идее должна достигаться в ручном режиме. Вот только прибегать к нему особо не хочется.

 

Обе машины по своему характеру — далеко не спорткары, семейные седаны и есть. Впрочем, в городских условиях они вполне позволяют соревноваться с легковушками своего класса и аналогичной (105–115 л.с.) мощности. Только для этого нужно не стесняться крутить двигатели, что немедленно отражается на расходе топлива. Для последнего, как позже выяснилось, ещё губительнее затяжные пробки.

Завершая тему коробок передач и активных боевых действий, отметить стоит лишь важное различие в эргономике. У Поло ручные переключения выполняются короткими движениями рычага вперёд (+) и назад (-). Создатели же Авео учудили: за смену передач вручную здесь отвечает качающаяся двуплечая кнопка сбоку набалдашника ручки «автомата». В результате даже при обычном наборе скорости руку приходится держать на рукоятке постоянно. Ведь убрав ладонь на руль и чуть позже вернув её назад, нужно потратить ещё секунду, чтобы нащупать клавишу и положить на неё большой палец. С Фольксвагеном взаимодействие происходит интуитивно понятнее и оттого быстрее.

 

Оформление переключателя автоматической коробки Tiptronic у Polo (слева) и смотрится дорого, и сама коробка по сути таковая и есть. Ручка на Сhevrolet Aveo — дизайнерский изыск, но проигрывает в удобстве. Впрочем, для Авео эта коробка — большой прогресс. Ведь перед нами первый шестиступенчатый оспортивленный (с ручным режимом) «автомат» на компактах с шильдиком Шевроле. Агрегат этот отличается от своих прямых предшественников из линейки АКПП для легковушек концерна GM уменьшенными габаритами и весом.

Отметим для бережливых покупателей: доплата за «автомат» у Шевроле Авео составляет 33 тысячи рублей, а у седана Фольксвагена Поло — 46 тысяч. В обоих случаях автоматическую трансмиссию можно заказать, начиная со второго уровня комплектации.

К тормозам приноравливаться нужно на обеих четырёхдверках. Опять же по-разному. Первые сотни метров на Фольксвагене я еду и не могу понять, как сильно нужно давить на педаль. Впереди пешеходный переход, нужно сбросить скорость. При слабом перемещении педали кажется, что вообще ничего не происходит. Затем, по мере движения стопы, усилие начинает расти, явно растёт и замедление. А подальше тормоза, что называется, схватывают и даже резче, чем хотелось бы. Привыкнув, впрочем, оптимум выбираешь легко.

Шевроле Авео демонстрирует, что перед боем штудировал учебники. Связь между интенсивностью замедления и перемещением педали тут прямолинейнее. Только почему мне всё равно неуютно? Дело в том, что ход педали у «американца» несколько больше, а усилие на ней относительно мало, да вдобавок едва ли не на трёх четвертях хода оно почти не растёт. Возникает ощущение «ваты» под ногой. Обидно: Авео способен интенсивно замедляться, но чувства уверенности водителю не даёт, инстинктивно хочется нажать педаль посильнее. Лишь к самому полу она тяжелеет.

 

Наружные зеркала наших дуэлянтов страдают от художественной формы. У Авео (слева) в большей степени. Оно очень сильно скошено сверху. Если для близкого левого зеркала это некритично, то в таком же правом хотелось бы видеть больше обстановки. В Поло наружные зеркала по форме лучше. Вот были бы они ещё и слегка крупнее... Вдобавок у «немца» маловато и салонное зеркальце. Этому стёклышку прибавить бы хоть сантиметр. Недостатки у одного, недостатки у другого: по этому крохотному пункту программы — ничья.

 

В схватке противникам приходится много маневрировать. На Aveo стоит гидравлический усилитель руля, на Polo — электрический. Какой-то сокрушительной разницы в повседневной езде это обстоятельство, впрочем, не создаёт. При перестроениях и поворотах оба седана ощущаются как вполне послушные. Но всё же «немец» рулится почётче, его баранка несколько информативнее, а вот седан Авео держит чуть большую дистанцию между собой и водителем. Это странно, ведь руль у него сравнительно короткий и вдобавок тяжёлый. Да и вообще народ часто недолюбливает электроусилители и превозносит гидро. А видно, дело в настройках.

 

За время теста на двух седанах успели поездить несколько человек. И хотя многие оценки в таких случаях субъективны, зависят от опыта водителей и манеры вождения, в резюме мы всё же сошлись: по ездовым повадкам Поло отточеннее своего оппонента, понятнее.

Выпады и парирование ударов в первом раунде закончены. Соперники делают передышку, а секунданты вспоминают, что машины с начальной ценой до пятисот покупают явно не для гонок по улицам, а скорее для дома, для семьи. А какие семейные ценности мы знаем? Тишина в салоне и плавность хода, например. А ещё — простор внутри, удобство трансформации салона. Наконец, всем хочется получить больше автомобиля за меньшую сумму. Здесь результаты наших соперников более или менее близки, но дьявол кроется в деталях.

 

Развязка за развязкой, перекрёсток за перекрёстком. Так постепенно стало ясно, чего не хватает Шевроле. У рулевого механизма Фольксвагена ощутимо меняется степень усиления в зависимости от скорости. Для Авео хотелось бы получить более лёгкий руль на малых и средних скоростях. Его тяжесть для машины с не самыми высокими спортивными навыками — излишняя.

Вернёмся ненадолго к звукам. Водитель Поло на маломальском разгоне вынужден выслушивать отчётливое р-р-р от ДВС, даже не нажимая на педаль газа дальше середины хода. Отыгрывается его подопечный за счёт цокота копыт: гул шин у Шевроле явно выше, чем у Фольксвагена. Чтобы он затих, нужен совершенно гладкий, лишь вчера уложенный асфальт. Не то чтобы у этих двух моделей сильно различалась звукопроницаемость колёсных арок. Полагаем, что главную роль в таком поведении легковушек играют штатные покрышки. На машине с жёлтым крестом стоят шины Hankook Optimo, на седане с шильдиком VW — Кама Euro.

 

С учётом общего уровня звукоизоляции салона акустический, а также вибрационный этапы дуэли выигрывает Polo, но не в одни ворота. Скажем, у него отчётливее шелестит вентилятор отопителя (даже на первой скорости). Это хорошо заметно, если не включать музыку. Потому решающего удара Фольксваген и тут нанести не может.

И ещё признаем: многие особенности внутреннего шума и плавности хода — вещь субъективная, а шумомерами и акселерометрами мы не пользовались. К тому же в обеих машинах время от времени всплывали неуловимые сверчки — какие-то слабые дребезжания в недрах передних панелей (в воздуховодах, судя по всему), а у Поло — ещё и в районе правого противосолнечного козырька. Исчезали эти звуки сами столь же загадочно, как и появлялись.

От шин частично зависит и плавность хода. Оба дуэлянта можно считать комфортными в этом плане. В большей или меньшей степени. Их подвески не страдают от чрезмерной зажатости и не раскачиваются слишком сильно на волнах. Но и тут есть ощутимые различия. За счёт более высокого профиля штатные покрышки Авео чуть-чуть лучше проглатывают дорожную мелочь. Зато при серьёзных ударах от ям или при проезде грубых швов на мостах Шевроле больше сотрясается всем корпусом, нежели Фольксваген Поло. Подвеска последнего передаёт от дороги на сиденья короткие и скруглённые тычки, сдобренные, правда, отчётливым звуковым сопровождением. Потому седан Polo производит впечатление лучше подготовленного к разбитому дорожному полотну. Но удивительно, что мы так и не решили: чья же настройка формально жёстче, а чья мягче. Они в общем-то похожи, вот только у «немца» оказался выше запас энергоёмкости. На неровном асфальте и на скорости его подвеска позволяет чувствовать себя увереннее.

 

Вполне вероятно, что, подобрав резину поудачнее, владелец Aveo сможет несколько изменить характер своей машины в лучшую сторону.

Очередной раунд проходит в статике — мы дотошно исследуем салоны. Где лучше сиденье водителя? Чёткого ответа нет. Очень субъективный критерий. Для раздумий потенциальных покупателей скажем лишь, что в Шевроле подушка мягче фольксвагеновской. Ещё в Авео немного рельефнее боковая поддержка, особенно на спинке сиденья. Но длины подушки рослым товарищам может не хватить, что несомненно скажется в дальней дороге. Этот обмен осторожными выпадами завершается уколом от Поло: у данной модели регулировка сиденья водителя по высоте есть во всех версиях, даже в базовой, а вот у Авео такая полезная настройка появляется только в старшей комплектации из трёх.

 

 

А что сзади? Двум крайним пассажирам в обоих седанах удобно, если их рост не сильно выше среднего (иначе у соперников проявляются интересные отличия, о них скажем ниже). Среднему пассажиру одинаково неудобно и там и там. Его ногам мешает центральный тоннель. Да только в Поло он чуть выше. Проигрывает Фольксваген и по запасу воздуха над головами задних обитателей. Сказывается разница в высоте кузова (Aveo в холке выше на 5 см). К тому же в Шевроле заднее стекло заходит далеко на крышу. Над затылками задних седоков маячит именно оно. Это решение дало прибавку в пару сантиметров пространства. Хотя и без них Авео выиграл бы по данному пункту.

 

Места для четверых взрослых в седане Авео хватает, пусть и без запаса. Признаться, многие легковушки B-класса — теснее. К тому же высокие люди сзади тут могут сесть, не снимая, что называется, шапки. Приятно ещё, что у потолочных ручек в Шевроле есть микролифт. Увы, на фоне такой роскоши немым укором виднеется единственное в задней части салона место для поклажи — карман в спинке переднего правого сиденья. Карманов в задних дверях тут нет. А ещё — задранная подоконная линия усугубляет ощущение зажатости по ширине. О ней мы скажем отдельно.

 

Салон Поло выигрывает по ряду важных вещей. Например, с отсутствующим микролифтом потолочных ручек смириться легко, а вот карманы в задних дверях Фольксвагена, да вдобавок с подбутыльниками, окажутся в дальней дороге куда как ценнее. И это не всё.

 

Ещё пример отличия соперников: ограничитель дверей у Поло (слева), помимо крайнего положения, имеет два промежуточных. У Авео промежуточное фиксированное положение только одно. На тесной стоянке разницу вполне можно оценить. И что ещё интереснее — у всех четырёх электростеклоподъёмников в Поло есть режим «Авто» (полное опускание и полный подъём одним нажатием), а у Авео — ни в одном из четырёх его нет.

Запас по высоте потолка в Авео — это всё равно что удар в голову сопернику. Немецкий седан приходит в себя и отвечает парой быстрых выпадов. Да, для ног задних пассажиров в салоне Шевроле пространство отведено неплохое, однако у Поло расстояние до передних сидений, отрегулированных примерно идентично, существенно больше! Там, где один высокий человек ростом 185–187 см, сев сам за собой в Aveo, уже дотронется до передней спинки коленями, в Поло у него же останется заметный зазор шириной примерно с кулак. А то и с кулак в боксёрской перчатке. Дело не только в удачной расстановке или форме сидений: при чуть меньшей общей длине Polo превосходит своего визави в колёсной базе. Тут же следует второй болезненный укол. Хотя наружная ширина кузова больше у Шевроле, в плечах задних пассажиров и между подлокотниками задних дверей расстояние почему-то больше у Фольксвагена. На 3–8 см набегает этой разницы в зависимости от мест измерения.

 

Большой плюс Шевроле — насыщенность интересными штрихами в дизайне как снаружи...

 

...так и внутри. Особенно удались крутилки вентиляции. Обрезиненные, с рельефным ободком, хромированным колечком и жёлтыми светодиодами в роли рисок. Аналогичная ручка, заведующая фарами, тоже снабжена диодом-риской, который загорается синим цветом при включении наружного освещения. Хороши крупные подрулевые переключатели. Изобретательно сделаны крайние дефлекторы вентиляции. Поворот круглой ручки на них раскрывает и закрывает два лепестка-полумесяца, меняя тем самым напор воздуха. А за ними видна решёточка в виде сот. Стильно.

Приятен на вид и на ощупь пластмассовый руль Aveo (у нашего Поло, к слову, кожаный, но это дорогая комплектация), хорошо проработаны его мелкие детали. Пластмасса на передней панели Шеви пусть жёсткая, зато интересная по подбору текстуры и сочетания цветов. Снимки это ощущение фактуры плохо передают.

Фольксваген Поло представляет собой смесь упрощённых решений с необычными фишками. У него, к примеру, нельзя открыть капот, не открыв водительскую дверь. Кому-то покажется это неудобным, но, на мой взгляд, это дань безопасности. Ручка замка капота у «немца» сделана так, что упирается в торец двери и не может повернуться. А лючок бензобака? У обоих седанов он разблокируется при открытии центрального замка. Но у Авео крышка после этого может свободно отойти в сторону, а у Поло на неё нужно слегка надавить, чтобы она отщёлкнулась. Это мелочи, конечно, а вот разницу в объёме бензобаков уже мелочью не назовёшь. Преимущество Polo в девять литров — лишняя сотня километров по трассе.

 

Ещё пара ударов Шевроле в сторону соперника. Магнитола Авео в данной комплектации оснащена интерфейсом Bluetooth (у более дорогого Поло его нет). А обилию вещевых отсеков в передней части кокпита Авео позавидует иной минивэн: три открытых бокса на передней консоли, углубление в верхней части панели, карманы в дверях, очешник над головой водителя, да ещё и два бардачка. В верхнем есть разъём USB. Причём, подключив к нему телефон, плеер или камеру (скажем, для зарядки), прибор можно как оставить в бардачке, так и взять в руки, захлопнув крышку. Ведь в ней есть аккуратная прорезь для проводка (на снимке она видна слева). Какое разительное отличие от обиталища задних пассажиров, которое смотрится в Авео мрачновато и пусто.

 

Салон Polo визуально выполнен куда незатейливее, чем у Aveo, можно сказать, он более классический. Пластик жёсткий, но на вид приятен. Бардачок в Поло один. С внутренней стороны его крышки устроены очешник и монетница, а в донышке перчаточного отделения, под защёлкивающейся дверцей, есть потайной «подвальчик» для сервисной книжки. В чём ещё могут посоперничать салоны наших героев? По подстаканникам ничья — 3:3. Правда, у Авео два передних снабжены подпружиненными зубчиками. А вот по крючкам для одежды выигрывает Поло со счётом 4:2.

Новый раунд Aveo начинает, открывая крышку багажника. В нём 502 л объёма против 460 л у Поло. Сильный аргумент, который оценит человек семейный. Впрочем, Фольксваген и здесь находит, чем ответить на опасный выпад. У него шире входной проём багажника. Сантиметров на восемь, если смотреть по середине задних фонарей. Вдобавок у Фольксвагена есть в обивке крышки пара ручек для закрывания (Шевроле обходится вовсе без них). И захлопывается трюм у Поло с глухим звуком, а у Авео бряцает металлом. А ведь обивка крышки у Шевроле выполнена из мягкого материала, похожего на войлок, а у Polo прикручена жёсткая пластмасса, да и то не закрывающая крышку полностью.

 

Багажник Сhevrolet Aveo вместительнее, чем у Фольксвагена. Форма грузовых отсеков у них похожа, погрузочная высота практически одинакова, да и петли крышки мешаются примерно в равной степени.

 

Открыть багажник Поло можно или ключом, или кнопкой на двери водителя. У Авео — кнопка на самой крышке. Внутри — несколько меньшее, но аккуратно оформленное пространство.

Lexus GS: Буревестники

Lexus GS: Буревестники

Две тысячи пятый год прошел для Lexus под знаком стремительного взлета на вершину автомобильного Олимпа. Компания может смело записывать прошедшие месяцы себе в актив. Никогда еще новинки люкс-отделения Toyota не выглядели столь мощно, многообещающе и технологично. Три новых модели, две гибридных модификации, плюс - целый ворох электроники, который тщательно и четко контролирует процессы, происходящие внутри них. Концентрированное и мощное наступление японцев на дорогие сегменты рынка изменило имидж Lexus в глазах покупателей и ощутимо напрягло конкурентов. Lexus отныне - это не только высочайший уровень комфорта, но и самые современные технологии. 

Подтверждение этих слов - сенсационный RX 400h и долгожданный GS430. Первый затмевает все вокруг гибридной силовой установкой, серийное появление которой в столь популярном и дорогом классе, как люксовые SUV, однозначно может считаться событием эпохальным. Второй является более приземленным образцом. Но только на первый взгляд. Если разобраться в тонкостях работы электронных систем темно-синего седана, станет очевидно, что ’нтерактивное’ шасси, управляемое комплексной системой VDIM на данный момент времени, является наиболее передовым.

Игра на чувствах

Пойдем от простого к сложному - оценим сначала усилия японцев по созданию дорогого седана бизнес-класса. Конкуренты здесь подготовлены не просто хорошо, а великолепно. Чтобы не только противостоять шагающим впереди планеты всей немцам, но и потеснить их на прибыльном рынке, мало быть просто хорошим. Для этого нужно быть выдающимся. Таков ли Lexus GS430?Эта модель - носитель новой концепции Lexus, получившей название L-finesse. Суть ее сводится к следующему. В процессе знакомства и общения с любым новым автомобилем человек задействует пять чувств - осязание, обоняние, зрение, слух и вкус. Поэтому задача машины - максимально расшевелить каждый ответственный рецептор, причем, исключительно на положительные эмоции. Тогда успех гарантирован. 

Говоря простым языком, создавая новый GS, японцы стремились сделать по-своему идеальный автомобиль, который красив внешне, приятен на ощупь, хорошо пахнет внутри и предлагает исключительно ласкающее слух звучание всех процессов - будь-то звук захлопывающейся двери или отлично поставленный голос мотора. А что со вкусом? Не бойтесь, кусать и жевать новый GS не придется. Вкус здесь - понятие собирательное, которое стоит воспринимать скорее в метафорическом, нежели буквальном смысле.

Действительно, машина стремится показать себя идеальной практически в каждом элементе. Куда ни ткни - везде высочайший уровень: дизайн, качество сборки, обилие современных электронных систем: Это бросается в глаза. Но заметно и другое - вкус явно отдает Востоком. Определенно, GS430 - классное блюдо, в котором отчетливо чувствуется японская кулинарная школа.

Автомобиль красив, с этим спорить трудно. Необычный силуэт - приплюснутый, вытянутый, стремительный. Передняя часть тоже интересная. Фальшрадиаторная решетка находится ниже уровня ’лаз’ - специфическое выражение лица получилось. Но если вглядываться подольше, на ум приходят сравнения. Становятся заметны хорошо замаскированные заимствования - как показалось, у Maserati Quattroporte. Посмотрите на форму окон, на боковую линию, взлетающую от капота к заднему ’едру’. Короткий высокий багажник, длинный низкий капот - классическая рецептура. Однако силуэт приправлен чужеземными специями. Возьмем фары. Неплохие по форме, они щедро обрамлены хромом. Броско, но не изящно. Или диски - тут явно японские мотивы. Кстати, точно такие же 18-дюймовые колеса можно поставить на старший по рангу LS430, грузный, как старый 140-й. И ничего, они отлично там смотрятся.

Подхожу ближе. Дверь отпирается сама (модная система бесключевого доступа), а поскольку на улице уже темно, меня встречает синеватая диодная иллюминация. Красиво и правильно с точки зрения качества освещения. ’очки’ узкими пучками света освещают только нужные места, в отличие от обычных ламп, которые выставляют напоказ салон вместе с его обитателями.

Подобно внешности, интерьер интересен и не лишен особого колорита. Передняя панель перекликается в фальшрадиаторной решеткой - находка. В глубоких колодцах уже вспыхнули оптитронные шкалы приборов. Интенсивность свечения имеет семь уровней, которые меняются в автоматическом режиме по команде датчиков освещенности. В целом опция работает отлично, лишь в отдельных ситуациях немного притормаживает - если, например, заехать на скорости средь бела дня в темный тоннель. 

Качество сборки салона? А как вы думаете, каким оно должно быть у дорогого седана уважаемой японской компании? Эталонным! Да, с качеством проблем нет. А вот стиль выдержан не до конца. Как объяснить, например, наличие атавизма, украшающего центральную консоль, - простеньких цифровых часиков? Неужели наша система ценностей устарела, и обогнавшие все человечество японцы уже записали архаичный предмет в разряд ретро? Ладно, зато внизу - большой сенсорный дисплей, ответ Lexus таким вещицам, как iDrive, MMI и COMAND. Достойный ответ. Вокруг монитора - клавиши, отвечающие за звук, климат и т. д. Нажатием кнопки выводится нужное меню, а дальше надо лишь водить пальцем по монитору. Удобно и наглядно. Но разрешение экрана низкое, шрифты и картинки грешат ’икселизацией’. 

Какие хорошие кресла! Электрические регулировки, кожа, отличный профиль. Рядом с левой коленкой - загадочная кнопка с надписью Push. Нажимаю, и чуть ниже из панели медленно выезжает небольшая площадка с клавишами управления некоторыми функциями (настройкой зеркал, например). Похоже на пульт ДУ от бытового аудио-видео. До такого могли додуматься только японцы. Главное, не забыть задвинуть его обратно - выходя из машины, его можно задеть ногой или сумкой.

Аудиосистема Mark Levinson обволакивает чистым звуком. Но даже если ее выключить, услышать, как работает 4,2-литровый V8 можно с большим трудом. На холостых мотора просто не существует, сообщает слух. На средних - тоже. А на высоких? Будете смеяться, но и на высоких он не обнаруживается. Лишь достигая пиковых нагрузок, двигатель напоминает, наконец, о своем присутствии сильно приглушенным благородным баритоном. Если включить музыку - полное ощущение, что едешь на электрической тяге. Lexus - это luxus! 

Трехспицевый руль имеет деревянно-кожаную отделку и правильное сечение. Он обеспечивает прямую связь с электроусилителем EPS, неразлучным другом системы рулевого управления с изменяемым передаточным отношением VGRS. Связка работает безупречно. За все немаленькое время теста я ни разу не выявил недостаток обратной связи или недостаточную остроту руля.

Кстати, насчет остроты. VGRS в принципе похожа на Active Steering от BMW, но ведет себя более сдержанно, умеренно варьируя передаточное число. Ее работа почти незаметна. Не заметна, но важна. Ибо возможностью подруливать за водителя автомобиль пользуется исключительно ради его же блага. Система интегрированного управления динамикой VDIM (Vehicle Dynamic Integrated Management) по собственной инициативе может дать команду довернуть или, наоборот, распустит руль. Без вмешательства водителя. 

В своей деятельности VDIM опирается еще на несколько электронных систем. Это ABS, ECB (управление каждым тормозным механизмом по отдельности), EBD (распределение тормозного усилия), TRC (антипробуксовочная система), VCS (система курсовой устойчивости). Целая электронная корпорация! Ради чего все это? Чтобы посадить водителя в интерактивный автомобиль, который сделает жизнь за рулем необыкновенно легкой! Основное отличие VDIM от похожих систем конкурентов в том, что она действует превентивно, до того, как станет ясно, что дело - швах. Она не позволит развиться тревожной ситуации в критическую. Естественно, явные провоцирующие действия могут обезоружить любую современную электронику, но такие случаи мы в расчет не берем. VDIM успешно борется с недостаточной поворачиваемостью, обращая ее в нейтральную. VDIM под силу превратить занос в уверенное прохождение виража на грани скольжения. VDIM отслеживает разницу в типе поверхности под разными колесами и не дает машине ’ходить с рельс’.

По сути, GS430 везет владельца по лучшей траектории и с лучшей загрузкой всех колес. Надо отметить, что VDIM имеет очень высокочастотный и плавный алгоритм работы и действует весьма скрытно. Порой даже приходится спрашивать себя - кто только что идеально прошел этот быстрый поворот, я сам или GS430?

В отличие от многих конкурентов, GS430 нельзя пустить в занос, поскольку электронный ошейник здесь не съемный. Правильно. Для среднестатистического водителя и так достаточно динамичная езда получается. Ну а если хочется на трек, нужно присматривать себе другой автомобиль. Кстати, неотключаемые системы - это еще и большой вклад в копилку надежности машины. Отдельно от VDIM работает AVS, амортизаторы с изменяемой жесткостью. Они имеют два режима работы - Sport и Auto. В первом при прохождении поворотов жесткость автоматически меняется, в результате уменьшаются крены. Помимо этого VGRS уменьшает передаточное число, а электрический усилитель обеспечивает лучшую информативность. 

Комфортабельность Lexus высокая, несмотря на то, что настройки подвески выполнены с прицелом на спортивность. Отличная энергоемкость и плавность хода. Обутый в отличную спортивную резину Yokohama AVS Sport, GS 430 показывает потрясающую устойчивость на прямой и в поворотах.

Небольшие подруливания требуются только при торможении на плохом покрытии.С разгонной динамикой все в порядке. У старой доброй ’осьмерки’ не слишком впечатляющий показатель мощности, но тут правит бал его величество момент. 6 сек в разгоне до 100 км/ч и 250 км/ч максимальной скорости - это, пусть и не лучшие, но очень достойные показатели.

Бережливый

RX 400h создан для того, чтобы экономить энергию. Точнее даже не экономить, а не упускать. Рекуперировать, то бишь, повторно использовать. Затея с запуском в производство машины, оснащенной гибридной силовой установкой, может показаться блефом и провокацией. Кажется, что стоимость затрат на ее разработку и внедрение в массовое производство несопоставима с реальной прибылью, которую может принести этот проект. Мы решили пролить свет на ситуацию. Данные продаж не обнародованы, но во время подготовки получена информация из первых рук, что в Москве официальными дилерами продано 102 автомобиля. За три с половиной месяца. Отличный результат! Мало того, за RX 400h уже выстроилась очередь - разместившие заказ сейчас, получат ’ибрид’ только в мае 2006 года.

Конечно, до статуса массового явления ’ибридизации’ пока далеко, к столь радикальному новшеству потребитель еще долго будет относиться настороженно. Однако уже сегодня многие готовы приобрести такую машину, привлеченные идеей ’ибрида’ как таковой. А также желая подчеркнуть не только свой статус, но и образ мышления. К слову, в Москве мелькают не только RX 400h, но и подержанные праворульные гибриды Toyota Prius. К тому же у мощного, хорошо управляемого Lexus нет видимых недостатков, а наблюдаются сплошные достоинства, за исключением возросшей на 200 кг по сравнению с донором (RX 300) снаряженной массы. Эксплуатация машины в городских условиях представляется решением не менее разумным, чем покупка дизельного внедорожника сопоставимой мощности. 

Hybrid Synergy Drive (HSD) - так называется силовая установка RX 400h. В ее основе - бензиновый V6 объемом 3,3 л, мощностью 211 л.с. Традиционный пламенный мотор движет всю гибридную систему - без него ничего не получилось бы. Мощность передается на колеса через планетарную передачу, передаточное число меняется бесступенчато, как в вариаторе. Дополнительный электромотор, который делит с ДВС заботу о приводе передних колес, питается от батареи, где накапливается энергия, предоставляемая генератором, а тот в свою очередь приводится двигателем. Помогает и еще один, задний, электромотор, который при необходимости делает машину полноприводной. Никакого карданного вала. Зачем сверхсовременному автомобилю такой атавизм? 

Когда RX 400h начинает тормозить, соответствующая энергия уходит в атмосферу через тормозные механизмы и протектор покрышек не полностью. Она рекуперируется, накапливается в батарее, которая располагается под задним рядом сидений. Кстати, из мощности этой батареи (45 кВт) и мотора складывается суммарная мощность автомобиля, которая составляет 272 л.с.

У системы несколько режимов работы. Один из них - ’дивительный’, в смысле предназначения, специально для тех, кто сел в Lexus RX 400h впервые. Ключ в замке, поворот - и тишина. ’овобранцы’ будут поворачивать его еще и еще, а затем попросят помощи. А ведь всего-то и надо было передвинуть селектор в Drive и отпустить педаль тормоза. Если выполнить эти несложные действия, экологически чистый Lexus тронется с места, тихо шурша покрышками. А владелец гордо прокомментирует - дескать, едем на электротяге, между прочим. Фантастическая картина! Когда скорость достигает примерно 40-50 км/ч (при неинтенсивном разгоне), автоматически заводится основной мотор. Без него машина на многое не способна. Далеко ли уедешь на 60-ти с хвостиком электрических силах? 

RX 400h полноприводный далеко не всегда. По воле управляющей электроники задние колеса могут привод ’отерять’. Так чаще всего происходит на шоссе, при равномерном движении. Ну а если захочется резко ускориться, электроника сразу пустит в ход все три силовых установки, которые легко разгоняют двухтонный SUV. При условии, что батарея заряжено полностью. Разгон до 100 км/ч в этом случае занимает 7,6 секунды. Аналогичный результат показывает в этом упражнении Range Rover Sport Supercharged, под капотом которого 390 л.с., добытых тяжелым и неэкономичным трудом могучего V8 в паре с компрессором. Но сколько потребляет топлива RX 400h, а сколько - Range Rover? Расход бензина у Lexus в комбинированном цикле составляет 12-14 литров. Какой уж тут Range Rover, тут для сравнения надо брать четырехцилиндровые машины класса D! 

Вообще, все лучшие качества гибридной системы проявляются в городских условиях, когда короткие разгоны постоянно сменяются торможениями. Чем чаще тормозишь, тем больше энергии сохраняется в батарее. И тем больше будет ’еленых’ стартов. Но стоит выехать на шоссе - и машина начинает потреблять топливо, как стандартный SUV с похожими размером и мощностью. Чтобы ехать быстро, надо выкручивать мотор, как следует, отсюда и расход. Электродвигатели, притаившись, ждут своего часа, который наступит в городе.

Как видно, при использовании RX 400h в городе его владелец получает существенные экономические бонусы. Но ведь наверняка есть и подводные камни? Да, не без них:Нервное поведение автомобиля на неидеальном покрытии при разгоне обусловлено тем, что большая часть крутящего момента передается на передние колеса. Не стоит забывать, что установленная на автомобиле версия HSD является развитием системы, установленной на переднеприводном гибриде Prius. А полный привод ’риклеили’ с помощью дополнительного электромотора позже. Поэтому, если как следует придавить педаль акселератора, на руле появляется лишнее усилие, сообщенное ведущими (и одновременно управляемыми) колесами, руль почти вырывается из рук! Ездить по пересеченной местности производитель и вовсе не рекомендует. Скорее всего - учитывая сложность компоновки автомобиля, а также риск повредить конструкцию вследствие попадания в узлы грязи и воды. Как вариант - недостаточная тяга на задних колесах может оказаться плохим подспорьем на тяжелой дороге, машина предательски окажется переднеприводной. То же случится при разрядке батареи, а она при длительном путешествии по бездорожью разрядится неминуемо. Открытым остается вопрос зимней эксплуатации. Впрочем, теоретически мощности заднего электромотора на скользких покрытиях должно хватить. И даже в 30-градусный мороз система будет работоспособной, гарантирует производитель.

Салон по сравнению со стандартной версией не изменился вовсе. Разве что появился измеритель мощности в киловаттах вместо тахометра, а в центре консоли - цветной дисплей. Такой же, как и в GS 430. На него, помимо прочего, выводится схема работы мудреной гибридной системы. Занятная штучка. А еще на RX 400h установлена описанная выше ’орпорация’ VDIM. Правда, без одного важного элемента - рулевой системы с изменяемым отношением:Toyota полна решимости продвигать гибридные силовые установки на рынок. Во Франкфурте дебютировал Lexus GS 450h, который объединяет наработки, примененные в описанных нами машинах. Можно было бы обойтись один тестом... Это шутка. А если серьезно, то, похоже, роковые минуты автомобильного мира - не за горами, мы явно на пороге крупных событий в автопроме, связанных с ’ибридизацией’ и, вообще, с развитием высоких технологий. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.