История марки Jaguar

История марки Jaguar

История марки Jaguar

«Ягуар», английская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей класса «люкс», входящая в состав корпорации «Форд Мотор». Штаб-квартира находится в Ковентри.

История марки Jaguar началась в сентябре 1922 года, когда Уильям Лайонс и Уильям Уолмсли основали в городе Блэкпул компанию по выпуску мотоциклетных колясок. Они продавались под маркой Swallow Sidecars (англ. swallow - ласточка (продукция была изящной формы), sidecar - мотоколяска). Производство колясок оказалось невыгодным, и фирма Swallow Sidecars стала выпускать кузова для Austin Seven, популярного недорогого автомобиля. Затем фирма начала сборку автомобилей из агрегатов Austin. Они сразу привлекли к себе внимание как красотой и изяществом, так и сравнительно низкой ценой – хотя автомобиль Austin с кузовом Swallow стоил несколько дороже оригинального, он оказался одной из самых дешевых «заказных» машин. Также компания выпускала кузова для Fiat 509A, Morris Cowley и Wolsely Hornet.

Летом 1931 года на Лондонском автосалоне был показан первый автомобиль компании – SS I, ставший одним из самых заметных экспонатов выставки. SS I оснащался низким вытянутым кузовом и шестицилиндровым рядным двигателем, позволявщим разгоняться до 113 км/ч.

В конце 1935 года была создана модель SS100. Среди особенностей были защищенные металлической сеткой большие фары с плоскими рассеивателями, низко посаженный элегантный кузов с водительским местом "на уровне дороги" и вырезами для локтей в дверцах, красивые крылья, выполненные заодно с подножками, низкий длинный капот с просечками, частично синхронизированная коробка передач, подвеска на полуэллиптических рессорах, барабанные тормоза Girling, спицованные колеса большого диаметра, топливный бак большого размера, прикрытый запасным колесом. SS100 оснащался рядными шестицилиндровыми верхнеклапанными двигателями рабочим объёмом от 2663 до 3485 см3 мощностью 104-125 л.с. Максимальная скорость автомобиля была равна 161 км/ч (такой результат был достигнут на модификации 1938 года с 3,5-литровым двигателем), что выражено в индексе модели( 161 км/ч = 100 миль в час). До 1940 года было выпущено 314 машин SS100. На них были завоёваны призовые места в международных ралли и соревнованиях по подъемам на возвышенность, и даже были одержаны многочисленные победы на популярных в те годы конкурсах элегантности. Кстати, именно на этой модели впервые, с легкой руки Уильяма Лайонса, появилась надпись Jaguar. Вскоре на радиаторах машин SS появилась и фигурка ягуара, изображённая сейчас на фирменной эмблеме. Её авторы - глава отдела рекламы и сбыта фирмы Ранкин и скульптор Гордон Кросби.

Во время второй мировой войны завод работал на нужды фронта - выпускал легкие внедорожники с мотором Ford и бомбардировщики. После войны фирма вернулась к выпуску "гражданской" продукции под именем Jaguar (от названия SS по понятным причинам пришлось отказаться). Так появилось название Jaguar Car Limited.

На Лондонском автосалоне 1948 года одним из самых ярких экспонатов был Jaguar XK120 (и здесь 120 - максимальная скорость в милях) - первый послевоенный автомобиль фирмы. Новый кузов "спонтанной" формы имел черты прежних автомобилей Jaguar: крылья, перетекающие одно в другое, низкая посадка, длинный капот и фары, расположенные на небольшом расстоянии друг от друга. Помимо этого, новая модель отличалась тем, что она была первым автомобилем Jaguar с двигателем собственной конструкции. Проект по его созданию начался ещё во время войны и получил название "X". Из всех вариантов наиболее удачным был одиннадцатый - "K". Его и запустили в серию под индексом "XK". Он отличался алюминиевой головкой блока, гидравлическими толкателями в клапанном механизме, двумя "верхними" распредвалами, свечами зажигания, расположенными по центру полусферической камеры сгорания. Двигатель имел шесть расположенных в ряд цилиндров рабочим объёмом 3,4 литра и развивал 160 л.с., что позволяло разгоняться до "прописанных" в индексе 120 миль в час (192 км/ч), был очень тяговит и эластичен. Он был настолько удачен, что выпускался на протяжении 38 лет.

Первоначально планировалось выпускать около 200 штук XK120, однако спрос оказался столь велик, что всего было выпущено около 12 тысяч экземпляров.

В 1954 году XK120 был сменен новым XK140. Мощность его двигателя составляла сначала 190 л.с., а потом - 210. Но XK140 выпускался всего три года, после чего его заменили XK150 с двигателем мощностью 265 л.с., который позволял разогнаться до 210 км/ч.Это был первый в мире серийный автомобиль, оснащённый дисковыми тормозми на всех колесах.

В 1950 году Jaguar ХК120 участвовал в 24-часовых гонках в Ле-Мане. Долгое время этот автомобиль держался в группе лидеров, но до финиша так и не доехал. Лайонс рассудил, что если серийная машина показала неплохие результаты, то специально подготовленный автомобиль имеет все шансы на первое место. И в 1951 году на трассу вышел XK120C, или C-Type. Он был оснащён двигателем большего рабочего объёма с тремя карбюраторами Weber вместо двух SU (мощность поднялась до 210 л.с.) и облегченным кузовом с пространственной рамой из труб. Машина была удачной - на ней сразу была легко выиграна гонка и установлен рекорд круга. Всего на счету C-Type 37 побед в международных соревнованиях.

В 1954 году был выпущен следующий гоночный автомобиль - Jaguar D-Type. Мощность его двигателя - 277 л.с.; максимальная скорость - 240 км/ч; разгон от нуля до ста километров в час - 4,7 секунды. D-Type трижды подряд занимал первое место в Ле-Мане. За возвращение Великобритании былой спортивной славы Уильяму Лайонсу был пожалован дворянский титул.

В 1961-м был представлен родстер (а позже - и купе "2+2") E-Type c элегантным кузовом, разработанным в соответствии с аэродинамическими исследованиями фирмы. Были сохранены "фирменные" длинный капот и низкая посадка кузова. Более половины этих машин было продано в Америку. Сначала E-Type оснащался шестицилиндровым двигателем, а с 1971 года - V12.

В 1987 появилась модель XJS, разработанная на базе XJ6. Это был родстер 2+2, в стандартном исполнении он впервые оснащался только автоматической коробкой передач (ручная - по заказу). От этого немного пострадал спортивный стиль Jaguar, и многие были уверены в провале новой модели, однако она выпускалась в различных исполнениях около 20 лет.

В 1996 году выпущен родстер (2+2) Jaguar XK8 с восьмицилиндровым двигателем мощностью 284 л.с. и автоматической пятиступенчатой коробкой передач.

На Парижском автосалоне 1998 года был показан концептуальный двухместный родстер XK180, созданный на базе Jaguar XKR меньше, чем за год. Мощность восьмицилиндрового двигателя - 456 л.с. Кузовные панели изготовлены из алюминия, что позволило снизить массу автомобиля ло 1700 кг.

 

Пишем историю на асфальте шинами модели Nissan Juke Nismo

Пишем историю на асфальте шинами модели Nissan Juke Nismo

В России заказы на Nissan Juke Nismo начнут принимать в мае 2013 года. На выбор — переднеприводная версия с «механикой» или полноприводная с вариатором. Предварительные цены — от 1 059 000 до 1 180 000 рублей. Для сравнения, цены на Mini Countryman Cooper S (184 л.с.) начинаются с 1 280 000 рублей.

Какой накал страстей! Плотная группа спорткаров Nismo Nissan 370Z рассекает воздушные массы на прямой Döttinger höhe, автомобили, словно сговорившись, одновременно упираются в ограничитель максимальной скорости почти на 260 км/ч, влажные руки яростно сжимают руль... А через мгновение в Зелёном аду всё заканчивается: из чудовищной заварушки перед связкой поворотов выезжает всего одна машина. Так ниссановцы развлекали нас уже вечером, столкнув лбами журналистов и победителей программы GT Academy в виртуальном мире Gran Turismo 5. Но и реальный день был не менее увлекательным — мы провели его в компании пятидверки Nissan Juke Nismo.

Новые бамперы (задний — с действующим диффузором), накладки на пороги, наращённый спойлер над пятой дверью — Nissan Juke Nismo выглядит задиристо.

Это не просто презентация конкретного автомобиля — это новая страница в истории отделения Nissan Motorsports (Nismo). По словам представителей Ниссана, бренд Nismo не понаслышке известен в Японии и США, но европейцы знакомы с продукцией спортивного отделения в основном по автосимуляторам на игровых приставках. В 2011 году Карлос Гон решил продвигать Nismo и в Старом Свете. Первенцем стратегии назначен Juke Nismo. Почему Nissan Juke? Специалисты британского офиса Ниссана говорят о ярком дизайне, относительной универсальности модели, но главное — популярность Джука. С 2010 года на заводе в Сандерленде было сделано свыше 330 тысяч машин, из которых в Европе реализовали 290 тысяч.

Множество деталей выдают Juke Nismo — с идентификацией проблем не будет. Правда, фирменные наклейки выглядят несерьёзно, дешёво как-то.

Мы же видим ещё одну причину. Если не брать во внимание спорткары 370Z и GT-R, то Juke можно назвать самым драйверским автомобилем Nissan в европейской линейке компании. Свежи в памяти моменты, когда мы, закрывая глаза на спорную внешность, наслаждались образцовой настройкой электроусилителя руля и шасси стандартных Джуков. Плотный, упругий ход с тех пор запомнился. И такой основательный фундамент просто нужно было не испортить, дополнив его небольшими, но акцентированными штрихами. И ответственные за работу люди не подвели — ни себя, ни покупателей.

Легкосплавные колёсные диски обуты в шины Continental ContiSportContact 5 размерностью 225/45 R18. Других вариантов колёс не предусмотрено. Диаметр тормозных дисков такой же, как у стандартной 190-сильной модификации: спереди он равен 296 мм, сзади — 292 мм.

У Джуков серии Nismo подвеска спереди и сзади перенастроена, появились менее податливые амортизаторы и пружины. Например, у переднеприводных версий с полузависимой балкой сзади жёсткость витков увеличена на 10%, а у полноприводных с задней многорычажкой — на 15%. Также инженеры уверили нас, что рулевое управление после пересмотра передаточного отношения стало точнее, насыщеннее стала обратная связь, но настройки электроусилителя не отличаются в зависимости от модификации — будь то машина с передним приводом или с полным. И это удивительно: после езды по дорогам Испании журналисты разницу всё же заметили.

Салон версии Nismo отличается великолепным рулём с замшевыми вставками и нулевой меткой а-ля Renault Clio Sport, металлическими накладками на педалях, табличкой с надписью Nismo на «мотоциклетном баке» центрального тоннеля и, конечно же, спортивными сиденьями. Претензия по эргономике одна, но весьма весомая — руль не регулируется по вылету. Людям с длинными ногами ездить будет неудобно.

Красный циферблат тахометра — отличительная черта Джука Nismo. Впрочем, как и накладки на пороги. Владельцы такого кроссовера также смогут заказать фирменное приложение Nismo для планшетника iPad. Подружив iPad с автомобилем через Bluetooth, можно будет получить доступ к различным данным — температуре охлаждающей жидкости, давлению масла, уровню боковых перегрузок и времени круга. Личной статистикой можно будет делиться в социальных сетях.

Чёткость переключения передач у механизма ручной коробки передач такая, что позавидуют многие «заряженные» хэтчбеки. Рычаг с ладонью будто бы сливается воедино.

Из аэропорта Барселоны — сразу на автобан. У машин с шестиступенчатой ручной коробкой передач разгон получается эмоциональным — под басовитый гул выпускной системы, сменяющийся громким шипением, автомобиль набирает сотню по паспорту за 7,8 с. Не рекорд, конечно, но когда ударно вколачиваешь передачи рычагом с выверенным механизмом переключения, об этом не думаешь. А как живо, буквально яростно отзывается на подачу топлива турбомотор 1.6 DIG-T в режиме Sport силового агрегата. Царство ярких ощущений! Конечно, к 140 км/ч динамика меркнет, но зона получения удовольствия гораздо шире. На высоких скоростях Juke Nismo прилипает к дороге, едет словно примагниченный. Это тоже наслаждение, но уже другого рода.

Красивые и в меру плотные кресла с развитыми валиками боковой поддержки отлично держат в поворотах, но подушка коротковата, и не хватает поясничного подпора. Задний диван тоже обшит алькантарой, но поверхность его плоская. Свободного пространства сзади впритык — колени едва касаются мягких задников передних сидений, а голова почти подпирает потолок. Но жить можно.

Пятидверка Juke Nismo, как и обычный Juke, не тянет на роль хозяйственной машины. Объём трюма — скромные 251 л (со сложенными сиденьями с погрузкой до крыши — 830 л). К тому же погрузочная высота внушительная. Под фальшполом — докатка и панель с несколькими отсеками под мелочовку.

Двухпедальная версия ожидаемо медленнее. Такие Джуки бывают только полноприводными, и весят они 1441 кг (машины с передней ведущей осью — 1295 кг). Разница в спурте до 100 км/ч — четыре десятые секунды. Вносит свою лепту и вариатор, но на бесступенчатую трансмиссию жаловаться грех — великолепная настройка! На оптимальные обороты коробка передач выходит быстрее своего аналога на обычных Джуках, а в спортивном режиме вариатор так умело жонглирует 250 Н•м момента, что под педалью газа у водителя всегда есть запас энергии для мощного ускорения. И нить связи по акселератору выпрямляется — как нажал, так и получил. Расстраивает только пылесосный шум мотора, который при разгоне неистово рвётся в салон.

На дороге ощущается каждое изменение, внесённое инженерами в подвеску Джука Nismo. Уменьшенные крены, увеличившаяся плотность шасси, однозначность реакций и предсказуемость — Juke едет не только правильно, но и зажигательно! Особенно если это полноприводная машина.

Не ударил в грязь лицом вариатор и на серпантине — на выходе из виражей не оставлял нас без тяги и умело тормозил двигателем. Управление возможностями мотора — почти как на автомобилях с «механикой». Разница у модификаций ярким образом проявилась в поведении на дороге. Более лёгкий Juke Nismo с передним приводом оказался на извилистых дорогах Каталонии менее интересным. Не подумайте ничего плохого — и такой Juke едет зажигательно, мало кренясь и доворачиваясь внутрь поворота под сброс газа. И комфортабельность подвески на достойном уровне — неровности проходятся плотно, без крепких ударов. Но есть нюансы.

Спортивный Juke шпарит по прямой увереннее своего донора — благодаря большему усилию на руле и оптимизированной аэродинамике.

Например, в настройке рулевого управления переднеприводной версии. Руль по-спортивному тяжёл, в меру остр, и на него не идут удары и толчки от дорожных неровностей, но информации на нём кот наплакал. Усилие всегда одинаковое, и неважно, где ты едешь — по ровному шоссе или на затяжной скоростной дуге. Разумеется, можно привыкнуть и к этому и даже быстро атаковать повороты, но позитива ощущениям это не добавляет. Тем более когда после этого пересаживаешься в машину с полным приводом и системой управления вектором тяги.

Водитель всегда в курсе, какой тип покрытия под колёсами, — отслеживание микропрофиля дороги детальное. Но дискомфорт способны доставить только неровности с резким перепадом высот — амортизаторы жёстко замыкаются на сжатии. Баланс настроек подвески — сильнейшая сторона Джука Nismo. Кантримэну от MINI этого не хватает.

Рулевое управление не узнать — тяжесть осталась, но при этом идёт мощный поток данных с колёс. Ты теперь не слепой котёнок, осторожно перемещающийся по комнате, а дикая кошка, бросающаяся на очередной вираж с полной уверенностью в своих силах. Как бы лихо ни закручивалась асфальтовая лента, каким бы ни было покрытие, ты всегда ощущаешь автомобиль чуть ли не так же, как своё собственное тело. И особый шарм поведению полноприводного Джука придаёт трансмиссия с изменяемым вектором тяги. Даже на сухом асфальте отлично чувствуется момент, когда один из двух пакетов фрикционов перекидывает момент на то или иное заднее колесо. Можно смело ехать под газом в вираже и заметно раньше открываться на выходе из него.

Размеренная езда без всплесков агрессии во время тест-драйва помогла удержать расход топлива на уровне 8 л на 100 км. Безумную цифру высветил борткомпьютер после гонок по серпантинам — аж 25,6 л!

В итоге Nissan Juke Nismo, оставшись кроссовером, отчасти превратился в «заряженный» хэтчбек, коих у Ниссана в модельном ряду нет. Полный привод остался, клиренс составляет прежние 180 мм, хотя геометрическая проходимость слегка принесена в жертву. Зато драйва — море! Как нам объяснили ниссановцы, они хотели сделать сбалансированный автомобиль, которому светит массовый спрос, а не скромная ниша и ярлык автомобиля не для всех. Правда, прогноз по выпуску говорит об обратном — в год планируется делать всего по 2400 машин. И Россия участвует в делёжке пирога — у нас рассчитывают продавать по 400–500 машин ежегодно.

У версии Nismo угол въезда упал с 25,4 до 22 градусов, а угол съезда — с 27,3 до 25 градусов. Но дорожный просвет не изменился — 180 мм.

Дальше — больше. На горизонте маячит ещё один Nissan Juke Nismo — с более мощным мотором и ещё более жёсткой подвеской. Помимо него в Старом Свете появятся и другие модели Nissan с приставкой Nismo в названии. Более того, чтобы удовлетворить владельцев обычных Ниссанов, в продажу запустят линейку аксессуаров Nismo — аэродинамические обвесы, колёсные диски, элементы декора в интерьере. И мы — в числе фаворитов у Ниссана. Если верить специалистам японской компании, для модели Juke Nismo вторым рынком сбыта в Европе после Великобритании должна стать Россия. Будем надеяться, и для нас это начало. И скоро мы познаем истинный мир Nismo, войдя в него через распахнутую дверь, а не будем жадно глазеть на всё это сквозь замочную скважину. 

Паспортные данные


Nissan Juke Nismo1.6 МТ1.6 CVT
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4165 4165
Ширина, мм 1770 1770
Высота, мм 1565 1565
Колёсная база, мм 2530 2530
Колея передняя/задняя, мм 1525/1525 1525/1505
Снаряжённая масса, кг 1295 1441
Полная масса, кг 1721 1846
Объём багажника, л 251–550* 251–550
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1618 1618
Макс. мощность, л.с./об/мин 200/6000 200/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/2400–4800 250/2400–4800
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая клиноременный вариатор
Привод передний подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/45 R18 225/45 R18
Дорожный просвет, мм 180 180
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 215 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,8 8,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 9,8
— загородный цикл 5,6 6,0
— смешанный цикл 6,9 7,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 50
Топливо АИ-95 АИ-95
* Со сложенными сиденьями второго ряда и загрузкой до линии окон.

Техника

В длину Nissan Juke Nismo увеличился на 30 мм, а в ширину на 5 мм, но это заслуга аэродинамического обвеса. Например, ширина передней и задней колеи осталась на прежнем уровне. Но изменений хватает. У модификации Nismo установлены перенастроенные пассивные амортизаторы и новые пружины. От упора до упора руль делает так же 2,76 оборота, как у донора, но алгоритм работы электроусилителя пересмотрен — должна повыситься информативность, ускориться реакция на действия рулём, а усилие на ободе должно стать гуще. При этом инженеры сохранили прекрасный баланс — Juke Nismo доставляет удовольствие в езде, но не стремится вытрясти из вас душу. Выпуском Джука Nismo займутся работники завода в Сандерленде (Великобритания). К слову, это предприятие сделало 510 тысяч автомобилей Nissan Note, Qashqai/Qashqai+2 и Juke за 2012 год.

У четырёхцилиндрового мотора 1.6 DIG-T (индекс MR16DDT) изменений гораздо меньше. Агрегату с турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске поменяли программу управления и пристыковали новую выпускную систему. Итоговая отдача обновлённого двигателя — 200 сил и 250 Н•м. У донора, напомним, в активе 190 «лошадей» и 240 ньютон-метров.

История Nismo

История зарождения Nismo похожа на ту, что легла в основу отделения AMG. Японцы тоже начали путь с установки мощного мотора на обычный седан. В 1964 году работники скромной фирмы Prince Motor решили продвигать свои автомобили за счёт участия в автоспортивных соревнованиях. Над стратегией долго не думали — инженеры взяли двухлитровый мотор от седана Prince Gloria, модернизировали его и поместили под капот более компактной четырёхдверки Prince Skyline. Получился Prince Skyline 2000GT (серия S54), чья «шестёрка» выдавала 105 или 125 сил. Более мощная версия комплектовалась пятиступенчатой «механикой» со сближенным рядом передаточных чисел и блокировкой дифференциала. В продажу седан поступил 1 мая 1964 года, а уже 3 мая он принял участие в местных гонках. «Заряженные» Скайлайны заняли тогда места со второго по шестое, уступив «золото» только Porsche 904. Всего было выпущено 100 седанов Skyline 2000GT.

В 1966 году компания Nissan покупает фирму Prince Motor, и разработка мощных модификаций гражданских моделей и гоночных машин идёт совместными усилиями. Первый результат кооперации — седан Nissan Skyline 1500 (серии S57). На тот момент это был наиболее мощный японский автомобиль (88 л.с.) с рабочим объёмом мотора до 1500 см³. Но в феврале 1967 года случилось несравненно более знаковое событие — на рынок вышел первый Skyline с приставкой GT-R в имени. Это был седан (индекс PGC-10) со 160-сильным рядным шестицилиндровым мотором 2.0 (180 Н•м). А в октябре 1970 года дебютировало одноимённое купе (индекс KPGC-10) с такой же силовой установкой. С 1969 по 1972 год гоночные версии седана и купе Skyline GT-R одержали 50 побед в различных соревнованиях.

Skyline 2000 GT-R 1967 года на треке.

В последующие годы безымянное спортивное отделение Ниссана разделилось на два подразделения. Одно сотрудничало с гоночными командами, другое — с частными лицами. Но в 1984 году их соединили, а получившийся отдел назвали Nissan Motorsports International Co.Ltd, или Nismo. Спустя два года японцы дебютировали в Ле-Мане с болидами R85V и R86V с трёхлитровыми V-образными «шестёрками» мощностью 690 сил (686 Н•м). Дальше больше. В 1991 году в суточном марафоне на треке в Спа победу одержал Nissan Skyline GT-R (R32), в 1995-м купе Nismo GT-R LM (R33) заняло 10-е место в 24 часах Ле-Мана, а в 1998-м на кольце Сарте в рамках суточного марафона болид Nissan R390 GT1 пришёл третьим.

Не забывают в Nismo и о массовом потребителе. В 1988 году миру явили знаменитый Nissan Skyline R32. Топовый GT-R оснащался полным приводом, полноуправляемым шасси и 280-сильной «битурбошестёркой» 2.6 (353 Н•м). Гоночные версии Скайлайна R32 побеждали в домашних соревнованиях 29 раз из 29 возможных, а в японском чемпионате GT в классе А они побеждали четыре года подряд. Но больше всего шороху Skyline R32 навёл в австралийском кузовном чемпионате, в котором доминировал с 1990 по 1993 год. Впечатлительные журналисты с Зелёного континента прозвали гоночный R32 Годзиллой. В 1995 году появился следующий Skyline GT-R — с индексом R33. Модернизированный битурбомотор предшественника выдавал в зависимости от рынка 280–305 сил, сохранил полноуправляемое шасси и привод на четыре колеса. Как говорят ниссановцы, купе GT-R R33 стало первым серийным автомобилем, проехавшим Нордшляйфе меньше чем за восемь минут. Купе GT-R R34 вышло в 1999 году. Улучшенная «шестёрка» 2.6 с двумя турбокомпрессорами развивала до 332 сил, кузов стал жёстче, подвеску перенастроили. Клиентам предлагалось множество модификаций — облегчённых, более мощных, заточенных под конкретные цели. Вершина — GT-R Nismo Z-tune с 500-сильным мотором 2.8 (540 Н•м) и ужесточённой ходовой частью. Всего было сделано 20 таких дорожных монстров. Наконец, в конце 2007 года японцы выдали Nissan GT-R (R35). Созданный с нуля суперкар получил 485-сильный мотор V6 3.8 с двумя турбокомпрессорами (позже мощность подняли до 550 сил), преселективный «робот» и полноприводную трансмиссию. Не заставили себя долго ждать и гоночные модификации, которые добивались успеха в японском чемпионате Super GT и гонке 24 часа Ле-Мана.

На что способен болид Calsonic Nissan Skyline GT-R Godzilla образца 1990 года? Ответ — в видеоролике.

В настоящее время Nismo держит курс на тотальное продвижение своего бренда. С одной стороны, в массовой продаже появляется всё больше автомобилей от спортивного отделения Ниссана, расширяется линейка фирменных аксессуаров, началась экспансия на европейский рынок. А с другой — японцы охватывают всё больше автоспортивных соревнований на международной сцене и при этом не забывают экспериментировать. Чего только стоит болид Deltawing, участвовавший в 24 часах Ле-Мана в 2012 году (правда, вне зачёта). Но ни одна историческая справка не познакомит вас с духом Nismo, о котором так много говорят японцы. Вы лучше как-нибудь посетите Nismo Festival, что проходит на трассе Fuji Speedway. Вот где духом Nismo пропитано буквально всё!

А ещё были...

Пару кругов за рулём гоночного электрокара Nissan LEAF Nismo RC? Отказ был бы сродни преступлению! И пусть мне стоило больших усилий оказаться внутри углепластикового монокока, а троллейбусный гул никак не вяжется с автоспортом, но ощущений от чувства автомобиля, не разбавленного электронными системами, тяжело передать словами. Это точное рулевое управление, требующее чуть ли не стальных рук, эти «чугунные» тормоза, которыми можно рассчитывать тормозной путь на миллиметры...И плевать, что 107-сильный электромотор (280 Н•м) не обеспечивает болид массой 938 кг взрывной динамикой.

Один из ниссановских гонщиков на презентации превратился в водителя такси. Ринг-такси, если быть точнее. Нас катали на хэтчбеке Nissan Juke R по треку Castelloli. Трасса быстрая, с множеством ходовых поворотов. И Juke R на ней быстр, но всё же больше впечатлений оставили покатушки на треке Moscow Raceway. Там вертлявость короткобазного суперкара доставила больше эмоций.

 

Seat Cordoba: Зимние радости.

Seat Cordoba: Зимние радости.

Полтора года назад мне довелось участвовать в первом штурманском ралли ’VW-Золотое кольцо’. Экипажу ’Мотора’ по жеребьевке достался самый простенький автомобиль - Polo Classic 1.6, что не помешало ’привезти’ четвертое место в абсолюте и третье в скоростном слаломе. Встреча с Seat Cordoba 1.6 - прямым одноклассником Polo - не только вызвала приятные воспоминания, но и принесла новые ощущения. Зимние.

Внешность автомобиля дружелюбно-приветлива, фронтальная часть - как у модели Ibiza, и тоже напоминает коалу. Цвет - металлик, ’снежная королева’ (строго по сезону), такой скрадывает особенности кузовных линий практически у любого автомобиля. В профиль Cordoba мало отличается от Polo Classic: низкий капот и высокая корма. На корме зачем-то стоит небольшое антикрыло - при переднем приводе элемент не слишком необходимый. Впрочем, главное, что меня интересует, - насколько уместен испанский автомобиль в наших зимних условиях. Легкосплавные колесные диски Ronal с шипованной резиной Gislaved Nordfrost 3 размером 185/60R14 наверняка сделают дорогу приятнее. Пока автомобиль висел в салоне на подъемнике (замена шин), я осмотрел днище. Оно абсолютно плоское, разделено вдоль лишь туннелем выпускного тракта. В середине и конце туннель прохвачен поперек двумя стяжками - это защищает трубы и резонатор от механических повреждений и придает кузову дополнительную жесткость. Тормозные трубки также неплохо застрахованы от повреждений, повсюду на дне следы антикоррозийной обработки. Картер двигателя имеет свою защиту, внешне отнюдь не бутафорскую. В заднем свесе располагаются глушитель и отсек для запасного колеса. 

Колеса надеты, подъемник опущен, можно заглянуть в салон. Просторным его не назовешь, но четверо разместятся почти с комфортом. Торпедо сильно отличается от фольксвагеновского, общим является лишь щиток приборов с четырьмя круглыми циферблатами и множеством контрольных лампочек. Подсветка приборов красная - то, что надо для сумерек. В той же гамме выдержан большой ЖК-дисплей в центральной части торпедо. На экран выводится информация о температуре внутри и за бортом, режиме работы аудиоустановки (’музыка’ - штатная, но играет неплохо), а также время. Можно сказать, передняя панель выполнена ’под водителя’, пассажиру остались лишь дефлекторы отопления, отсек подушки безопасности и весьма вместительный перчаточный ящик с подстаканниками.

Посадка удобная, ремни ненавязчивы, ткань сидений достаточно хорошо противостоит соскальзыванию. Кресла имеют механические регулировки - здесь тоже без претензий. Правда, подушки и спинки жестковаты. Сзади менее вольготно, зато объем ’салон-багажник’ просто создан для перевозки крупных грузов. Такое впечатление, что, сложив частично или полностью заднее сиденье, в машину можно загнать небольшого слона. Жесткость кузова обеспечивается мощной поперечиной, связывающей задние стойки, она же - основание для петель крышки багажника. Под ворсистым формованным ковриком притаилась ’запаска-костыль’ на уродливом черном диске, хотя багажник свободно принял бы и полноразмерное колесо. Также имеются домкрат и штатная емкость для инструментов, отдельно лежит баллонный ключ...

Пора в дорогу. Еще раз оглядев машину, отмечаю разницу в размерах арок передних и задних колес, что подчеркивается цветом кузова. Баранку приятно держать в руках, большая ступица с подушкой безопасности не мешает обзору приборов. Красная зона на тахометре начинается с 6500 оборотов в минуту (по ощущениям, ограничитель срабатывает примерно на 6700 оборотах). В закрытом помещении звук двигателя призывно-раскатист - ничего общего с немецким братцем VW Polo. Пружина фиксатора задней передачи значительно более упруга, нежели в Ibiza, это плюс. Пространство над головой - скорее необходимое, чем достаточное. Обзор вперед неплох, в наружные зеркала превосходен, внутреннее зеркало малоинформативно - слишком высока корма, да и антикрыло мешает. Управление светом традиционно вынесено на поворотно-вытяжной многопозиционный переключатель. Интересно, что с поворотом ключа автоматически загорается ближний свет, и выключить его мне не удалось. В некоторых странах положено ездить не иначе как с включенными фарами - видимо, в данном конкретном автомобиле учтено и это.

’Механически’ подогнав под себя кресло, выезжаю на улицу. Там - плотный снегопад. (Странно: в прошлый тест модели Seat - Leon 1,8 20V - случился ураган.) Видимость - метров 300, скорость - 30-40 км/ч. 

Народ явно перестраховывается - свободные полосы проезжей части разделены довольно плотными снежными валами переменной высоты и ширины. То, что кажется асфальтом, на самом деле - слой льда, местами закатанный до блеска.

Автомобиль уверенно и стартует, и тормозит, работа АБС без замечаний. Перестраиваюсь из ряда в ряд, без проблем прорубаясь сквозь снежные брустверы. С такой резиной можно чувствовать себя достаточно уверенно, и потому я еду значительно быстрее потока. Звук двигателя как бы предлагает переключаться почаще, просто-таки заводит, причем во всем диапазоне оборотов (в данных дорожных условиях - от 1500 до 4000). Cordoba без усилий трогается со второй передачи, педаль сцепления очень информативная и позволяет с легкостью дозировать вращающий момент, не срывая колеса в букс. Тормозить лучше комбинированно: педаль и понижение передачи. На сброс газа мотор реагирует четкой отсечкой, при этом шум проникает сквозь звукоизоляцию в весьма умеренных количествах. Выпуск - просто шедевр! 

Коробка тихая, и управлять ею - одно удовольствие: амплитуда ходов рычага оптимальная, нейтральное положение четко определяется. Подвеска достаточно жесткая, но в меру энергоемкая, дорожный микрорельеф, характерный для городской зимы, седоки не ощущают, при том что сиденья, как уже говорилось, особой мягкостью не отличаются. Рулевое управление с усилителем остро и информативно, у машины - типичные переднеприводные повадки. Столь нужная в наших широтах климатическая установка обладает даже избыточной производительностью, благодаря чему перестаешь ежиться уже через несколько минут после посадки. Стекла, кстати, совершенно не запотевают. Второй ряд обдувается менее интенсивно, но продрогнуть не удалось и там - даже в легких ботинках.

День с Cordoba привел к однозначному выводу - эта машина прекрасно адаптирована к московским условиям. Немаловажен в условиях зимнего городского движения и ее умеренный аппетит. Поразил объем бачка омывателя прихотливой формы: более 6 литров! Неужели в Испании тоже грязные дороги?

Потенциального покупателя Cordoba может смутить высокая цена, но за свои деньги он получит высококачественный автомобильный продукт - уверенное движение суклоном в спортивный стиль в любых климатических условиях. А это в ряде случаев стоит значительно дороже.

ВАЗ 2111- Борьба неравных

ВАЗ 2111- Борьба неравных

Подбирая для сравнения пару отечественных универсалов ВАЗ-2111 ($7400) и ВАЗ-2104 ($4900), мы не задавались вопросом, который лучше – ответ на него написан на ценниках. А вот оценить дистанцию, отделяющую машины друг от друга, – любопытно: вдруг окажется, что она сопоставима с разницей в стоимости автомобилей?

Мы водители

Лукавить не будем – «классика» по управляемости не конкурент «десятке», даже универсалу. Но и с архаичной подвеской «Жигулей» можно достичь приемлемого поведения машины на дороге, если в ней все работоспособно и как следует настроено.

Борьба неравных

Когда две машины едут друг за другом в одном режиме, замечаешь первую странность в поведении «четверки» – настройку ее амортизаторов. Вопреки современным представлениям об управляемости они начинают работать лишь при быстрых перемещениях колес. Нет – на попадания в ямки или сильные крены кузова в вираже они реагируют, однако едва заметные движения руля, которыми обычно водитель удерживает автомобиль на заданной траектории, почти полностью игнорируются.

Бесспорно, отсутствие внятной реакции на тонкие управляющие воздействия – проблема не только амортизаторов. Вносит свою лепту люфт в рулевом управлении, даже небольшой. Он тоже поддается лечению – своевременной регулировкой рулевого механизма и установкой менее податливого маятникового рычага. Такие продаются в магазинах и даже пользуются спросом, но на конвейер, насколько нам известно, не попадают.

Не забудем и сайлент-блоки – от их состояния и качества напрямую зависит работа подвески. Попробуйте спросить продавца в автомагазине, какие «самые хорошие». Честный для начала ответит вам, что «самых хороших» не бывает, и уже после возьмется что-нибудь рекомендовать.

Борьба неравных

Мы увлеклись? Извините. Прошу не судить строго – я готов объяснить причину этого лирического отступления. Один из коллег (человек с богатым опытом) оказался шокирован управляемостью «четверки», попавшей к нам на тест. С тех пор как у него была своя «классика», в этих автомобилях, оказывается, очень многое изменилось. Причем не в лучшую сторону. А какова «одиннадцатая»?

Досадно в новом автомобиле, тем более не самом дешевом, слышать сверчков в правой двери и постоянное поскрипывание задней полки. Диапазон регулировки правого зеркала оказался слишком мал или чрезмерно смещен к водителю. В крайнем «дальнем» положении в зеркале хорошо виден правый борт, а чтобы оценить, можно ли перестраиваться правее, приходится наклоняться всем телом.

Конструктивные особенности автомобиля таковы, что его реакция на поворот руля слишком сильно зависит от скорости выполнения маневра. Небольшое по амплитуде, но быстрое движение рулем при объезде препятствия здесь доходит до колес с большим опозданием или не доходит вообще – будто где-то вязнет.

В целом «одиннадцатая» более строгая и точная в управлении, менее расхлябанная и не столь «самостоятельная». Посадка в ней намного удобнее. Однако скажем доброе слово и о «четверке». Например, на плохой дороге ее не так жалко – на общем шумовом фоне подвеска вроде не сильно «бухает». А еще – с такими зеркалами, какие на нашу машину установил дилер, обзорность стала просто прекрасной (когда же завод об этом похлопочет?).

Борьба неравных

Впрочем, пора переходить к следующему показателю сравнения.

Доставка грузов населению

Пятая дверь «десятки», наверное, самое неудачное ее место. На нашем экземпляре она закрывалась только после трех-пяти сильных хлопков, а иногда и открывалась лишь после второго нажатия на кнопку дистанционного отпирания багажника. Полагаете, можно отрегулировать и пользоваться на здоровье? Не получается. Из опыта пользования другими ВАЗ-2111 знаем, что регулировка замка пятой двери способна облегчить страдания этой кузовной детали (и владельца машины), но не устранить их.

А еще, скажу по секрету, у автора не хватило сил, чтобы на той же «одиннадцатой» откинуть правую (меньшую) часть спинки заднего сиденья. Помог более крепкий (килограммчиков под 130) товарищ. Чтобы я не расстроился, он пояснил, что дело в отсутствии у меня твердого навыка. Дескать, я не знаю, в каком направлении ее нужно покачать, а он знает. Правда, все-таки согласился, что так делать машины нельзя.

В «четверке» с пятой дверью все в порядке, да и сиденье складывается легко. Только чтобы сложить спинку в одиночку, придется дважды пройтись от ее правого фиксатора к левому. Если принять как данность неразрезную спинку заднего сиденья, ВАЗ-2104 в качестве грузовика пока выигрывает. Но стоит взять в руки рулетку...

Расстояние от пола багажника до полки в «одиннадцатой» – 50 см, в «четверке» – только 40. От пятой двери до сложенного сиденья, соответственно, 160 и 145 см. Максимальный размер багажного отделения по диагонали на полу – 200 и 180. В общем, куда ни пристрой рулетку, в универсале «десятого» семейства намеришь больше. Задумали даже определить максимальный размер салона по диагонали и снизу вверх, как будто собираемся вести вагонку. И тут у 2111 перевес – 280 см против 270.

Борьба неравных

Чтобы «четверка» не расстроилась, присудили ей утешительный приз – за утилитарность отделочных материалов. То есть у «одиннадцатой» на полу багажника приятный велюр, а у ВАЗ-2104 – моющийся пластик. Если, выполняя свой «универсальный» долг, машина испачкается – отмоете быстро и дешево. Кстати, как вы думаете, кто, кроме владельца, способен по-настоящему «уделать» автомобиль?..

Как Бог черепаху

Сборка машин может поистине творить чудеса – как в прямом, так и в переносном смыслах. В прямом – это когда, общаясь, к примеру, с незамысловатым «Матизом», вы не можете понять, чем он вам нравится. Чудеса в переносном смысле – наоборот, когда, поездив на современном отечественном автомобиле, у которого и «максималка» хорошая, и расход топлива низкий, и климатом управляет компьютер САУО, его все-таки хочется назвать советским.

И все же самые большие чудеса поджидают в машине, собранной ради того, чтобы быть дешевой. Поднимаете покрытие пола багажника – а на свежей, еще пахнущей конвейером краске видны разводы ржавчины. Открываете водительскую дверь и видите глубокий след на центральной стойке, что продрал в металле какой-то винт на торце двери. Вывешиваете машину на подъемнике – сразу видите, что в нее заправлено. На креплении стабилизатора – капли «Тосола», на картере сцепления – масляные. Вот черное пятно на трубе резонатора – это «сечет» выпуск. Вот кронштейн глушителя бьется о кузов.

Борьба неравных

Читатель решил, что мы явно симпатизируем ВАЗ-2111 – ничуть не бывало! У доставшегося нам экземпляра с огромным трудом включалась первая передача, неохотно – вторая и третья. Одна из возможных причин – небрежно собранные тяги между коробкой и рычагом переключения передач. По крайней мере, осмотр на яме показал, что их соединительные хомуты погнуты, а реактивная тяга вообще болтается в переднем кронштейне.

Получается, чем больше узнаешь об автомобилях, тем меньше хочется отвечать на вопрос…

Какой берем

Конечно, «одиннадцатая» на голову выше, но, сознавая, что ВАЗ-2104 принимал участие в заведомо неравном бою, позволю себе несколько «ЕСЛИ».

Если при использовании ВАЗ-2111 в качестве развозного автомобиля вам придется по десять раз на дню долбить задней дверью, чтобы ее закрыть, когда-нибудь она вас вконец «задолбает».

Если при таком же служебном использовании в обтянутый велюром багажник «одиннадцатой» грузить что попало, вы замучаетесь с химчисткой.

Борьба неравных

Если частник, готовый до крыши грузить «сарай» картошкой и помидорами, будет иногда биться просевшим задом о бордюры, ремонтами «десятого» бампера он себя разорит.

И еще одно, последнее «ЕСЛИ». Если производитель автомобиля намерен и впредь думать о потребителе так же нелестно, как потребитель думает о нем, и так же, как потребитель, жить надеждой на модель из светлого будущего – в это самое будущее он доберется один. Без потребителя.

 

Седлаем концепт Infiniti Emerg-e на полигоне Millbrook

Седлаем концепт Infiniti Emerg-e на полигоне Millbrook

Гибрид с 408-сильной силовой установкой достигает максимальной скорости 209 км/ч спустя 30 с после старта. Разумеется, если аккумуляторы наполнены энергией «под горлышко».

О чём этот проект? О предвестнике серийного бензоэлектрического спорткара Infiniti? О бедж-инжиниринге? Или это жизненная история о людях, которых не пугают новые горизонты? А может, о том, как несколько крупных и не очень компаний осваивают государственные инвестиции, полученные на создание автомобилей с гибридной силовой установкой разной конструкции? За несколько часов я пообщался с одним из создателей  Infiniti Emerg-e, поездил на прототипах по испытательному полигону Millbrook и готов ответить на свой же вопрос. Это история обо всём — о людях, автомобилях, тенденциях.

 

С алюминиевой рамой, углепластиковым кузовом и коваными рычагами подвески из «крылатого металла» спорткар весит 1598 кг. По словам Тима Данна, рассматривался вариант с полностью алюминиевым кузовом. Как материал алюминий дешевле углеволокна, но в производстве доступней оказался композит.

Создание концепта Infiniti Emerg-e напоминает процесс появления перспективных моделей Rinspeed — кооперация, множество партнёров, общий бюджет. Герой нашего рассказа — часть программы британского агентства Technology Strategy Board, целью которого является разработка инновационных продуктов. За создание гибридов отвечает консорциум REEVoltuion (от наименования range extended electric vehicles — электрические автомобили повышенной автономности), состоящий из компаний Jaguar Land Rover, Nissan, Lotus, Axeon Technologies, Xtrac Limited и EVO Electric Ltd. Суммарные инвестиции в проект составляют 20 миллионов фунтов стерлингов, из которых 9 миллионов предоставило агентство Technology Strategy Board.

 

Тим Данн поведал, что боковина с острой гранью обрела такую форму исключительно из-за функциональной направленности — по её поверхности поступает воздух в боковые воздухозаборники.

Журналистов из России всего двое. Мы находимся в небольшом ангаре на полигоне Millbrook, куда привезли пару рабочих прототипов Infiniti Emerg-e и нескольких человек, ответственных за проект. Среди них — глава отдела передовых разработок Европейского технического центра Nissan Тим Данн. Британец, улыбаясь, наблюдает, как мы ходим вокруг двухдверки, изучаем каждый элемент, заглядываем в каждый воздухозаборник, стучим пальцами по внешним панелям. «Кузов полностью углепластиковый, а под ним — алюминиевая пространственная рама и платформа от купе  Lotus Evora 414E Hybrid», — нарушает тишину Тим. Если даже не знать этого, то можно просто догадаться — по характерному силуэту автомобиля.

 

Езда на гибриде Infiniti Emerg-e ещё раз доказала: в деле настроек подвески инженеры фирмы Lotus по-прежнему одни из лучших в мире.

Композитные кузовные панели — работа собственных специалистов. Это первый подобный опыт для компании Nissan. Главным консультантом по кузову выступил «углепластиковый» гуру, профессор Крэнфилдского университета Эндрю Миллс. У тела концепта — не рекордный коэффициент аэродинамического сопротивления, 0,34. Но, по словам Тима Данна, для этого автомобиля не менее важны прижимная сила и улучшенное охлаждение силовой установки. Баланс нащупывали во время компьютерных тестов и продувки в аэродинамической трубе инжинирингового центра MIRA.

 

На передней оси установлены шины Pirelli P Zero Corsa размерностью 235/35 R19, а сзади — 275/30 R20. Диаметр тормозных дисков спереди — 350 мм, сзади — 335 мм.

Обтекаемость чуть портят и воздухозаборники — на задних крыльях, на крыше. Но без них никак: гибридная силовая установка требует серьёзного охлаждения. Концепт, как и донор, относится к когорте среднемоторных автомобилей. Техника — почти точь-в-точь как у гибридной Эворы. Вращением колёс занимаются два электромотора фирмы EVO Electric с суммарной пиковой отдачей 300 кВт (408 л.с.) и 1000 Н•м. Ещё один мотор — бензиновый трёхцилиндровый 1.2 фирмы Lotus, развивающий 48 сил и 107 Н•м и работающий исключительно в качестве генератора. Блок литий-железо-фосфатных аккумуляторов мощностью 14,8 кВт•ч расположен в салоне сразу за креслами.

 

Испытательный полигон Millbrook раскинулся на площади в 285 гектаров и севернее Лондона на 65 километров. Комплекс, функционирующий уже 40 лет, состоит из множества лабораторий по исследованию автомобилей и различных компонентов. Есть тут отделы по работе с силовыми установками, подвесками, по проведению краш-тестов, есть дороги с различным покрытием и обширные участки для испытаний внедорожной и военной техники. Персонал полигона — 300 специалистов.

При полностью заряженной батарее купе, оснащённое одноступенчатой коробкой передач Xtrac, может проехать на одной электротяге до 48 км, но с помощью бензинового ДВС в общей сложности можно преодолеть до 482 км. Аккумуляторы наполняются энергией двигателем 1.2, рекуперативным торможением или с помощью зарядки от бытовой сети. По словам Тима Данна, именно такая схема гибридной установки больше всего подходит для этого автомобиля — можно получать удовольствие длительное время без ущерба экономичности. Конечно, такие красивые цифры достижимы при спокойной езде, а что будет, если как следует пришпорить все четыре сотни «лошадей»?

 

Пусть у предсерийного прототипа интерьер был неважно собран (а иначе и быть не могло), зато всё оборудование работало, а рулевая колонка и кресла-ковши можно было отрегулировать под себя. Для абсолютного удобства не хватало только эргономичного педального узла — он был сильно смещён вправо.

Дверь ангара поднимается, и оба матовых прототипа бесшумно оказываются под пасмурным небом. Фотографировать можно только Infiniti Emerg-e — на полигоне работает множество автомобильных компаний. Вот мимо нас проехал хэтчбек Nissan Tiida в камуфляже, а спустя пару минут рядом припарковался Jaguar F-Type, увешанный измерительной аппаратурой. Но рассматривать всё это времени нет — на езду у нас меньше часа. Рыбкой в салон? Не вышло — проём двери небольшой, а порог широченный. Но в объятиях жёсткого кресла чувствуешь себя своим, словно ты родился в нём.

 

Серийные автомобили внутри будут отделаны натуральной кожей, алькантарой и углепластиком. Управление режимами трансмиссии — кнопочное.

Не проехал и пары километров, а уже есть первый ездовой вывод — как же Infiniti повезло с Лотусом! Англичане настраивали ходовую часть прототипов — двухрычажки из кованого алюминия с пружинами Eibach и пассивными амортизаторами Bilstein. В первый вираж на новом для себя автомобиле я вкатываюсь так, будто сам участвовал в работе над подвеской, легко и безошибочно работая тяжёлым (стоит электрогидравлический усилитель), но в высшей мере информативным рулём без лишних движений, ощущая купе, словно своё тело. Автомобиль стелет очень жёстко, порой даже кажется, что я могу ощутить каждую песчинку на асфальте. Но такая жёсткость доставляет удовольствие: плотностью и энергоёмкостью при проезде неровностей.

 

Тим Данн сказал, что Emerg-e можно зарядить полностью за четыре часа, но, по паспортным данным, в зависимости от тока (13 или 16 ампер) на это уйдёт от десяти до шести часов.

Подъезжаем к участку прямой дороги. Впереди — чуть больше полутора километров широкой дороги для испытания разгонной динамики. Газ в пол — и под троллейбусное гудение и треск внутренней отделки Infiniti размазал меня и моего пассажира (специалист PR-агентства Том Тримэйн) о кресла. Не скажу, какая точно скорость была перед торможением, но не меньше 160 км/ч. И в паспортный разгон до 97 км/ч за 4 с я поверил. Но драмы мало — ох как не хватает красивой песни традиционного мотора. Да и над поведением автомобиля на высокой скорости нужно потрудиться: передняя ось разгружается, избавляя руль от усилия в околонулевой зоне.

 

Громкость работы бензинового мотора-генератора зависит от степени нажатия на педаль газа — чем больше давишь, тем с большими оборотами трудится ДВС.

Ещё одно такое ускорение, езда по извилистой дорожке с перепадами высот, пролетевшая как сладкий сон… И за спиной раздаётся грубый и громкий звук. Так, словно здоровенный вентилятор, работает лотусовский мотор 1.2, начинающий заряжать аккумуляторы при заряде меньше 35%. При этом в салоне начинается такая вакханалия, что я еле слышу штурмана, когда он просит меня не пугаться. Есть вопросы и к тормозам, пользоваться которыми неудобно из-за растянутого перехода от рекуперативного торможения к традиционному, и к задемпфированной педали газа, с помощью которой тяжело дозировать тягу на малых скоростях. Но это всё можно списать на предсерийность автомобиля.

 

Суммарно оба электромотора выдают 300 кВт лишь на 30 с или меньше, а в обычных условиях отдача меньше, хотя и не опускается ниже 150 кВт.

И время есть — готовый к продаже автомобиль должен появиться в 2016 году. И мы уверены, к тому времени выйдет достойный автомобиль, ибо за 18 месяцев концепт-кар превратился в работающий прототип с огромным потенциалом. Но и нерешённых вопросов ещё достаточно. Например, точно не известно, будет ли Emerg-e только гибридным, или ему отрядят бензиновую модификацию. Также создатели говорят, что, возможно, укомплектуют силовую установку сцеплением между ДВС и электромоторами, чтобы и бензиновый агрегат мог вращать колёса.

 

Почему британцы не использовали суперконденсаторы? Они не подходят для данного проекта по характеристикам: для Infiniti важна повышенная автономность работы, а суперконденсаторы не только быстро заряжаются, но и быстро отдают энергию.

Но зачем всё это Infiniti? Откровенно говоря, от Infiniti здесь только углепластиковый кузов, интерьер и общая настройка узлов. Это вызов! Хоть внешность и является творением дизайнера Широ Накамуры, но Emerg-e — первый Infiniti, который разрабатывался за пределами Японии. Также это первый автомобиль с полностью углепластиковым кузовом собственной разработки, первый среднемоторный Infiniti в истории фирмы. А ещё эта история о том, как участие японской компании в этом проекте позволит за сравнительно небольшие деньги получить доступ к перспективным гибридным технологиям и бесценный опыт. И тогда у нас будет шанс увидеть спорткар Infiniti. Оригинальный и ни на что не похожий.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.