Seat Altea Freetrack: Белая ворона

Seat Altea Freetrack: Белая ворона

Человек обесцвечивается и превращается в песчинку безликой серой массы не в одночасье, не за пару недель и даже не за несколько месяцев. Люди тускнеют постепенно, с раннего детства вырабатывая «конформное мышление», заставляющее их совершать шаблонные действия и поступки. Вы удивитесь, но выбор личного транспортного средства – тоже может стать рутинным поступком. Ведь новый автомобиль либо приблизит вас еще на шаг к портрету типичного уставшего от жизни обывателя, либо подчеркнет вашу яркую, нестандартную личность.


Многоликий

SEAT Altea Freetrack - автомобиль очень броский и редко встречающийся, поэтому своим внезапным появлением на улице любого российского города, и даже столицы, удивляет буквально всех. Не заметить Freetrack, право, сложно. Не удивительно, ведь очень характерный и нетипичный дизайн кроссовера вышел из-под пера родоначальника концепции современного корпоративного облика марки SEAT - Вальтера де Сильвы.


В 2004-ом году итальянский дизайнер создал прародителя Freetrack - однообъемник Altea. В том же году Altea удостоился сразу нескольких наград на различных международных конкурсах автомобильной красоты, в том числе титул «Самого красивого автомобиля в мире» в Милане. Сам Freetrack появился на свет в 2008-ом году и стал первым кроссовером в истории марки SEAT. Экстерьер автомобиля получился по-испански ярким. Но из-за смешения стилей и направлений, возможно, не многие решатся назвать его по-настоящему красивым. Часть форм «испанец» унаследовал от компактвена Altea XL, на платформе которого он и построен, а внедорожные штрихи привнес новый обвес, состоящий из переднего и заднего бамперов другого дизайна, порогов и расширителей колесных арок. Причем все новые элементы экстерьера выполнены из пластика с матовой устойчивой к механическим воздействиям окраской, что усиливает впечатление «всепролазности», а также позволяет избежать сколов лакокрасочного покрытия кузова во время интенсивной эксплуатации.


Внешне обновленный Freetrack 2012-го модельного года от дорестайлинговой модели почти не отличается. Главное – кроссовер сменил окрас на более спокойный. Теперь его даже заказать нельзя в канареечно-желтом цвете, запомнившемся всем по автомобилям первого выпуска.

Основные же изменения произошли в салоне автомобиля.

Freetrack появился на свет в 2008-ом году и стал первым кроссовером в истории марки SEAT.

Иллюзия восприятия

Внутри кроссовера, как в гостеприимной гостиной современного дома, – много пространства, удобные сиденья, и полный набор гаджетов и аксессуаров, чтобы никто не заскучал. Новый руль, стандартной для фольксвагеновских автомобилей формы, с подрулевыми переключателями, и рычаг-селектор роботизированной коробки DSG приятны на ощупь. До любых кнопок управления легко дотянуться, а профилированные спортивные кресла с прекрасной боковой поддержкой и четырьмя типами регулировки настолько хороши, что подошли бы даже дорогому спорткару. В интерьере тоже прослеживается многоликость Freetrack, салон как бы разделен на две части – водительскую и пассажирскую. Место «пилота» отличается множеством спортивных «ноток» - это и тахометр, оптимистично размеченный до 8 тысяч оборотов, и красная подсветка органов управления, и слегка развернутая в сторону водителя центральная консоль, кстати, тоже обновленная. Позади «кабины пилота», наоборот, салон выполнен в максимально расслабляющей манере. Пассажирам будет казаться, что они находятся на борту просторного авиалайнера с удобными креслами, раскладными столиками в спинках передних сидений, и выдвигающимся из потолочного кармана семидюймовым TFT-дисплеем, к которому можно подключить DVD-проигрыватель, iPod или, к примеру, Playstation.


Салон обновлен за счет унификации с другими автомобилями концерна VW.

По части вместимости Freetrack обыгрывает большинство одноклассников практически по всем параметрам – пространства на заднем диване хватает для удобной посадки трех взрослых человек, даже если на передних сиденьях расположатся высокие люди. Еще бы, ведь пассажиры могут двигать задний диван вперед-назад, освобождая дополнительное место для своих коленок. А багажник «испанца», объемом 490 литров, вообще вне конкуренции. Ни в Nissan Qashqai, ни даже в Skoda Yeti вы не сможете погрузить столько полезного скарба, сколько способен вместить Altea Freetrack. Эх, если б еще в России дороги были хорошими, что позволило бы отказаться от полноразмерной запаски (как в европейских версиях), объем багажника стал бы еще больше.

Звук предупреждений парктроника, напоминающий тиканье таймера, понравится ностальгирующей по игре Counter-Strike молодежи.

Впервые увидев Freetrack, можно попасть под влияние иллюзии восприятия и сделать ошибочный вывод о его размерах. Автомобиль кажется большим, чем он есть на самом деле, из-за чего первое время приходится осторожничать, выполняя различные маневры в плотном транспортном потоке. Но это продолжается не долго, ведь отличная обзорность, в совокупности с коротким капотом и парктроником на заднем бампере, позволяют привыкнуть к габаритам кроссовера уже в первые полчаса. Правда в плотном городском потоке иногда все же вертишь головой по сторонам – из-за маленького размера боковых зеркал подсознательно пытаешься перестраховываться и посматривать через плечо при перестроениях.


Тахометр оптимистично размечен до 8000 об/мин.

Из-за иллюзорно-больших габаритов Freetrack ошибочные выводы о нем делает и большинство участников дорожного движения. Неискушенным автомобилистам кажется, что это всего лишь безобидный семейный автомобиль, не способный постоять за себя в борьбе за появляющиеся то тут, то там просветы в трафике. Но если посильнее нажать на педаль газа, Freetrack с легкостью продемонстрирует, что на самом деле он…

Серийный слипер

Англоязычный термин sleeper на профессиональном сленге людей, занимающихся доработкой транспортных средств, или, проще говоря, тюнингом, означает автомобиль обыкновенной, ничем не выделяющейся внешности, но при этом очень мощный и быстрый. Чаще всего в руках мастеров слиперами становятся различные спец-версии серийных машин. К примеру, берем Audi RS6, устанавливаем на нее кузовные детали от обычной A6, и получаем почти идеальный слипер, который можно будет «вычислить» только по большим колесным и тормозным дискам.

Парковаться на испанском кроссовере легко. Радиус разворота вполне легковой – 5,35м.

Конструкторам SEAT удалось создать самый настоящий серийный слипер. Вместительный кузов от компактвена и внедорожный обвес – всего лишь маскировка, под которой спрятаны выдающиеся силовая установка и трансмиссия. Мотор 2.0 TSI наш Freetrack делит, например с VW Golf VI GTI и Audi TT. Не возникает особого сомнения в том, что своей динамикой кроссовер удивит многих водителей обычных легковушек, да и владельцев дорогих кроссоверов тоже. Двухлитровый турбированный двигатель с непосредственным впрыском на моделях первого выпуска выдавал пиковые 200 л.с. в диапазоне 5100-6000 об/мин, а максимальный крутящий момент 280 Нм в диапазоне от 1800 до 5000 об/мин. Силовой агрегат обновленного Freetrack выдает на 11 л.с. больше. Достигнуто это, как обычно, перенастройкой электронного блока управления двигателем. В итоге, после закачивания в прошивку измененных карт различных показателей (зажигание, состав топливной смеси, наддув и т.д.), зона максимальной мощности силового агрегата сдвинулась вверх и теперь захватывает диапазон 5300-6200 об/мин. Крутящий момент остался прежним, но его полка также сдвинулась вверх на 200 об/мин.

Заметим, что на самом деле, у этого мотора потенциал еще больше. Например, в VW Golf R он выдает 255 л.с., а в Audi TTS - 272 л.с. максимальной мощности.


Отличным профилированным креслам позавидуют иные спорткары.

Помимо платформы и мотора, для своего детища испанцы позаимствовали и еще пару общих инженерных решений используемых концерном VW: роботизированную трансмиссию Direct-Shift Gearbox, и межосевую муфту Haldex. Коробка передач DSG работает на отлично, в спокойном режиме переключения просто не ощущаются. На скоростях до 100 км/ч при плавном обращении с педалью газа обнаружить работу трансмиссии можно только по изменяющейся цифре на приборной панели, отображающей номер включенной передачи, да по слегка покачивающейся вниз-вверх стрелке тахометра. Переключения происходят без разрыва потока крутящего момента. Почувствовать переход РКПП на другую ступень успеваешь лишь во время интенсивных стартов «педаль в пол».

По данным производителя, мощный мотор и роботизированная трансмиссия в совокупности позволяют Freetrack ускоряться до «сотни» за 7,5 секунд. По моим ощущениям, если перевести DSG в спортивный режим S, кроссовер набирает 100 км/ч даже быстрее. Если продолжать разгон, то еще через примерно десять секунд стрелка спидометра достигнет отметки 200 км/ч, но такая скорость ни к чему на наших дорогах, поэтому притормаживаем и дальше снова движемся в спокойном темпе.


Центральная консоль развернута в сторону водителя.

Останавливаться Freetrack, кстати, умеет так же непринужденно, как и набирать скорость. Стандартные тормозные механизмы с дисками диаметром 312 мм способны выдержать несколько интенсивных торможений подряд без перегрева и потери в эффективности. Но не только тормоза вносят вклад в общее ощущение уверенности и защищенности, исходящее от «испанца». Freetrack снабжается полным списком современных систем активной безопасности, включающим все виды электронных «помощников»: ABS, EBA, TCS, ESP. Список систем пассивной безопасности состоит из подушек и шторок безопасности, а также креплений детских сидений iSOFIX.

Другими словами – автомобиль получился максимально безопасным.

В типичной ситуации, когда нужно обогнать кого-то на трассе, Freetrack ускоряется от 80 до 120 км/ч примерно за 5 секунд.

Исключительно на пользу

Altea Freetrack получился многоликим и интернациональным во многом за счет высокотехнологичных систем и агрегатов, а так же элементов внутренней эргономики, позаимствованных у немецкого концерна VW. Испанский кроссовер – уникальный случай, когда унификация и смешение стилей пошли автомобилю только на пользу. Благодаря великолепному мотору, который, к слову, на международном конкурсе Engine of The Year пять раз становился «Лучшим двигателем года в номинации от 1,8 до 2 литров», и роботизированной трансмиссии DSG, Freetrack может как стремительно перемещать своих пассажиров на большие расстояния, так и возить своего владельца каждый день на работу, расходуя при этом всего 8,5 л на 100 км. Установив систему полного привода на основе межосевой муфты Haldex, испанцы наделили кроссовер возможностью рассекать российские дороги в любую погоду в любое время года, а так же уверенностью, что при поездке на природу не придется оставлять машину в том месте, где заканчивается асфальт, и дальше идти пешком.


Если в карман, находящийся под центральным подлокотником, закатится флешка, - без подручных средств достать ее будет проблематично.

Конечно, Freetrack вряд ли сможет поразить выдающимися внедорожными характеристиками, из-за больших свесов спереди и сзади, недостаточного для покорения бездорожья клиренса, а также отсутствия каких-либо блокировок. Но ведь протестированный кроссовер и не создавали с прицелом на офф-роуд. Полный привод здесь нужен в первую очередь ради максимальной реализации мощностного потенциала мотора, а так же для уверенного и безопасного движения в любую погоду.

И вот на дорогах с твердым покрытием автомобиль действительно хорош. Платформа Altea XL, она же базовая платформа типа PQ35 концерна VW, первоначально разработанная для VW Golf пятого поколения, дала возможность оснастить Freetrack отличной подвеской – традиционным МакФерсоном спереди и «многорычажкой» сзади – в свою очередь позволившей правильно настроить управляемость кроссовера.


На задних сиденьях много места даже для высоких людей.

А главное, в совокупности все эти системы, а так же заимствованные у легковых моделей VW элементы интерьера, позволили удержать стоимость Altea Freetrack на уровне чуть ниже, чем у конкурентов. Да, примерно за 1,2 миллиона рублей, а именно во столько оценивается протестированный автомобиль, можно купить VW Tiguan, Skoda Yeti или Nissan Qashqai +2 в схожих по оснащению комплектациях, но с одной оговоркой. Ни один из этих автомобилей во время движения не подарит вам столько драйва и эмоций, сколько получаешь от удивительной динамики и управляемости испанского кроссовера.

По сути, в этом кроссовере можно хоть как-то придраться только к нескольким эргономическим особенностям салона. Одна из них - аскетичный на вид пластик, из которого выполнены торпедо и дверные панели. Другая особенность – неудобное расположение подстаканников, спрятанных под центральной консолью, из-за чего во время движения, или одновременно двум людям, ими воспользоваться не получится. Ну и, пожалуй, последняя, – нужно быть вдвойне бдительным во время подключения флеш-накопителя в разъем MDI, спрятанный под центральным подлокотником. Суть в том, что рядом с разъемом находится довольно глубокий карман, в который флешка ну обязательно закатится, если ее случайно выронить во время подключения к упомянутому разъему.

ABS, EBA, TCS, ESP... другими словами – автомобиль максимально безопасный.

Разрушитель стереотипов

Говорят, первый блин обязательно выходит комом. В случае с компанией SEAT данный стереотип не сработал, и первый в истории марки кроссовер получился ярким, «не таким как все» на общем фоне более-менее привычных и в какой-то степени консервативных одноклассников. Прекрасная управляемость, энергоемкая подвеска, позволяющая безнаказанно перепрыгивать лежачие полицейские, ямы и стыки, динамика спорткара начального уровня, вместимость минивена, комфорт аэробуса, и все это – испанский кроссовер? Если бы лично не поездил на данном автомобиле, наверное, не поверил бы.


Отделение для багажа объемом 490 литров – одно из самых больших в своем классе.

За день до тест-драйва мой коллега предложил поменять Freetrack на его тестовый Peugeot RCZ, но я сразу заподозрил, что испанский кроссовер гораздо интереснее, чем кажется на первый взгляд, и отказался.

Altea Freetrack полностью убедил меня в правильности сделанного выбора. Испанцы изобретательно подошли к созданию автомобиля, сумев точно определить для него нишу, и результат их работы получился просто замечательным. Freetrack - настоящая белая ворона в серой массе современных кроссоверов.

Если вы все же решитесь приобрести испанский кроссовер, вам необходимо знать его последнюю, менее очевидную особенность - Freetrack за пару лет эксплуатации теряет примерно треть от первоначальной стоимости… Это не удачная инвестиция, или средство сбережения, а яркий автомобиль для тех, кто молод душой и хочет получать удовольствие от процесса перемещения в пространстве.

 

Dodge Journey: Теперь с мощным двигателем и полным приводом

Dodge Journey: Теперь с мощным двигателем и полным приводом

А также новым дизайном и салоном.

Journey теперь комплектуется новейшей информационно-развлекательной системой Uconnect Touch 8.4 с 8,4-дюймовым сенсорным экраном. В базовую комплектацию включена система Enter-N-Go, обеспечивающая возможность доступа в салон без использования ключа, а также кнопочный запуск электростартера.


 Dodge Journey с новым экстерьером, интерьером, двигателем и полным приводом в продаже с 1 февраля 2012 года. Фото Dodge.

Dodge Journey R/T оснащается 3,6-литровым V-образным 6-цилиндровым двигателем Pentastar мощностью 283 л.с., развивающим крутящий момент 352 Нм. В паре с этим двигателем устанавливается 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Pentastar V6 вошел в десятку лучших двигателей 2011 года по версии журнала Ward. Помимо высокой мощности, двигатель демонстрирует и отличную экономичность – 9.4 л/100км в загородном цикле.

Архитектура шасси Dodge Journey 2012 модельного года позволила добиться прецизионной точности рулевого управления для максимального контроля над автомобилем, что обеспечивает незабываемые впечатления от поездок. Большая жесткость на кручение рулевой колонки и рулевого вала в сочетании с геометрией задней подвески обеспечивает максимально точное управление и отличную обратную связь.


При движении со скоростью более 40 км/ч Dodge Journey автоматически переходит в полноприводный режим. Фото Dodge.

Dodge Journey R/T оснащается системой полного привода. Такая модификация отлично подойдет тем водителям, которые хотят получить больше сцепления колес с дорогой и больше возможностей, а также тем, кому нужна повышенная проходимость. Полный привод у Journey подключаемый.

Большую часть времени автомобиль движется на переднем приводе, экономя топливо. Задние колеса подключаются только при необходимости более эффективной реализации крутящего момента двигателя. Также полный привод подключается при активном движении по мокрой поверхности со скоростями от 40 до 100 км/ч для улучшения управляемости и стабильности поведения автомобиля. На таких скользких покрытиях, как снег и лед, полный привод подключается автоматически, помогая более полно реализовать имеющееся сцепление колес с дорогой.


Модель 2012 года теперь с новым дизайном и салоном. Фото Dodge.

При движении со скоростью более 40 км/ч Dodge Journey автоматически переходит в полноприводный режим, чтобы при прохождении поворотов с ускорением сделать поведение автомобиля более стабильным, а управление им более простым. Управляет системой полного привода электронный блок управления. Исполнительным механизмом является электронно управляемая виско-муфта. Система работает очень оперативно, отслеживая малейшие рассогласования в скоростях вращения колес передней и задней оси. Определив возникновение разности скоростей вращения, блок управления незамедлительно отдает команду исполнительному механизму на передачу крутящего момента к задней оси. На скоростях выше 85 км/ч блок управления уменьшает передачу крутящего момента на задние колеса до минимума (при нормальных условиях движения), чтобы сэкономить топливо.

В базовое оснащение Dodge Journey входит система динамической стабилизации ESC и работающая на любых скоростях антипробуксовочная система, помогающие удерживать кроссовер на заданной траектории при различных дорожных и погодных условиях. Обе эти системы работают вместе с системой управления полным приводом, которая помогает им реализовать часть своих функций путем перераспределения крутящего момента между осями. Антиблокировочная тормозная система и система предотвращения опрокидывания также входят в базовое оснащение Dodge Journey 2012 модельного года.


Фото Dodge.

Journey уже три года подряд получает первое место в рейтингах института безопасности дорожного движения США (IIHS) Top Safety Pick благодаря наличию в нем более чем 40 передовых систем обеспечения безопасности, включая фронтальные подушки безопасности с многоступенчатым раскрытием, систему динамической стабилизации (ESC), систему помощи при торможении Brake Assist, антипробуксовочную систему, работающую на любой скорости, антиблокировочную систему тормозов (ABS) с дисковыми тормозными механизмами, передние боковые подушки безопасности, активные подголовники передних сидений, подушку безопасности в районе коленей водителя, оконные подушки (шторки) безопасности, перекрывающие все три ряда сидений, систему крепления детских удерживающих устройств LATCH и систему стабилизации при езде с прицепом Trailer-sway Control.

Внешность Journey обладает скульптурными, чистыми и «агрессивными» линиями. Передняя часть автомобиля, а также нижняя часть переднего и заднего бамперов выполнены в фирменном агрессивном стиле Dodge. Неподражаемый внешний вид задней части кузова придают светодиодные задние фонари и сдвоенные хромированные насадки на выпускные трубы. 19-дюймовые колесные диски из алюминиевого сплава дополняют общий стиль экстерьера.

Dodge Journey предлагает несколько удобных решений, не характерных для кроссоверов. Задает тон выполненная в виде единой детали передняя панель, отделанная высококачественным, мягким на ощупь материалом. В центре панели приборов расположен информационный дисплей Electronic Vehicle Information Center (EVIC) с красной подсветкой в стиле Dodge, дающей «мягкое» свечение. На центральной консоли имеется мягкий складывающийся подлокотник. Под ним в просторном отсеке для вещей имеется розетка на 12 В и разъем для подключения USB-устройств, таких как MP3-плеер или iPod®, которые можно удобно разместить в этом отсеке.

Команда дизайнеров поработала также над тем, чтобы сделать интерьер Journey очень комфортабельным и универсальным. В нем имеется большой центральный бокс для вещей с сетчатыми карманами на боковинах, многофункциональное 3-спицевое рулевое колесо с интегрированными кнопками управления различными системами, длинный и широкий мягкий подлокотник, превращающий сиденье водителя в кресло. Более комфортные сиденья помогут водителю дольше не уставать за рулем.

Инженеры также применили множество решений, снижающих уровень шума и вибраций. Одним из таких решений стала двойная изоляция салона Journey, позволившая изолировать его от шумов двигателя и шасси и сделать пребывание в нем более приятным.

Салон Journey – это то универсальное пространство, в котором приятно находиться. Второй и опционный третий ряд сидений могут складываться в один уровень с полом, образуя грузовое пространство объемом 1914 л. Сиденья второго ряда имеют спинки с регулировкой наклона и по заказу могут оснащаться встроенным детским сиденьем. В полу перед вторым рядом сидений предусмотрены вместительные вещевые отсеки, в которые можно поместить всё что угодно, начиная от грязных ботинок и заканчивая видеокамерой и ноутбуком. Благодаря складываемым в один уровень с полом переднему пассажирскому сиденью и сиденьям второго и третьего рядов, а также отсекам для вещей в полу и переднем пассажирском кресле Dodge Journey обладает лучшей в классе приспособленностью для размещения различных вещей.

Journey также предлагает оборудование, которое редко можно найти в автомобилях этого класса, например электропривод и обогрев наружных зеркал заднего вида, 2-зонный климат-контроль, подсвеченные подстаканники, система бесключевого доступа в салон Enter-N-Go с кнопочным включением электростартера и расположенные на рулевом колесе кнопки управления аудиосистемой. Владельцы Journey смогут вообразить, что весь мир сосредоточился на кончиках их пальцев, благодаря информационному центру Uconnect® Touch с сенсорным дисплеем, который обладает огромным арсеналом возможностей и функций. Информационная система Uconnect Touch превращает жизнь водителя и пассажиров Journey в увлекательное приключение. Она оборудуется легким в использовании интерфейсом и понятными пользователю технологиями. Благодаря сенсорному экрану и продуманным меню программного обеспечения подключение персональных устройств и управление ими становится легким, интуитивно понятным и настраиваемым под конкретные нужды.

 

Ford Crown Victoria (Форд Краун Виктория)

Ford Crown Victoria (Форд Краун Виктория)

Crown Victoria относится к тому типу аVтомобилей, которые в Америке называют full-size «полноразмерные». К таким относят преимущественно рамные аVтомобили с большим салоном и багажником. Модель Crown Victoria при своем дебюте в 1979 году именовалась LTD Crown Victoria: LTD — в честь наиболее дорогой машины Ford на протяжении полутора десятилетий (1965—1979), а Crown Victoria — по названию популярной в 1955—1956 годах модификации с секцией крыши над передними сиденьями, выполненной из затемненного плексигласа цвета бутылочного стекла. (Новый аVтомобиль имел сходное решение крыши, только передняя секция была все-таки непрозрачной.)
Ford Crown Victoria 1991 модельного года обладал так называемым «аэродинамичными», зализанным кузовом и впечатляющими габаритами около пяти с лишним метров в длину и без малого два — в ширину. Объем багажного отсека составлял 580 литров. Раньше полноразмерные «американцы» были шестиместными — и спереди, и сзади усаживались по трое. Но на аVтомобилях 90-х годов легендарные американские передние диваны канули в Лету, уступив место двум креслам с подлокотниками, которые в сложенном виде дают третье место. Однако комфортно на нём будет разве что ребенку. Да и сзади сидеть лучше вдвоем — диван отформован под два места, а посредине проходит широкий трансмиссионный тоннель.
Теперь о двигателе, на Crown Victoria устанавливалась фордовская «восьмёрка» объемом 4,6 литра: чугунный блок венчали алюминиевые головки с «верхними» распредвалами и их цепным приводом. Впрыск топлива — только распределенный, электронная система зажигания — без распределителя. Расход топлива 15—20 л/100 км.
Конструкция подвесок — своего рода классика: спереди двойные поперечные рычаги, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости, сзади — неразрезная балка моста с реактивными тягами (также на пружинах).
Cветотехнику отличают приятные особенности американских авто: в дополнительной секции, располагающейся в блоке с «поворотником», — при включении указателей поворота в сочетании с основным светом загорается лампа, которая светит вбок, помогая маневрировать в темное время суток. В Европе подобные фары только начинают появляться — например, на Audi A8.
В 1998 модель была модернизирована. Изменения в дизайне коснулись оформления фальшрадиаторной решетки и задних стоек, где место задних форточек заняли металлические панели.
В 2002 году Ford представил новый вместительный, удобный и скоростной аVтомобиль Crown Victoria. При этом заявив, что новинка создавалась специально для таксомоторного бизнеса и сферы обслуживания.
Автомобиль имеет удлиненную колесную базу, благодаря чему обеспечивается дополнительное пространство в 2,4 м³ для пассажиров задних сидений и их ручной клади. Большие задние окна и большие задние двери, позволяют пассажирам легко садиться и выходить из аVтомобиля.
Автомобиль оборудован 4,6 литровым двигателем V8, мощностью 215 лошадиных сил. Заднеприводный Ford Crown Victoria, имеет дополнительную пневматическую систему рессор. Базовая модель включает в себя также ABS, систему электронной стабилизации, воздушные двойные подушки безопасности, кондиционер, современный CD — проигрыватель.
Модель пользовалось большим спросом со стороны служб такси, для которых была подготовлена удлиненная до 5540 мм версия LWB, и полиции.
В 2003 модельном году Crown Victoria претерпела серьезную техническую модернизацию: на модель устанавливают новую раму, изготавливаемую методом гидротрансформации и полностью новую переднюю независимую подвеску. Жесткий задний мост по заказу оборудуют пневматическими амортизаторами. Двигатель только один – это 4,6-литровый V8 мощностью 228 л.с. (272 Н•м). Для служб полиции его форсируют до 240 л.с., а для некоторых муниципалитетов предлагают и 177-сильный вариант, работающий на природном газе.
Crown Victoria является основным транспортным средством американских полицейских, всего на дорогах США эксплуатируется 350 тысяч подобных машин. Между тем эта модель до сих пор вызывала много нареканий у блюстителей порядка из-за склонности бензобака к самовозгоранию в случае ДТП. Работая над ликвидацией данной проблемы, в 2003 году Ford представил революционные технологии для снижения риска возгорания бензобака. Речь идет о специальном устройстве, которое в случае аварии автоматически обволакивает бензобак противопожарной защитной пеной. Устройство пожаротушения приводится в действие от тех же датчиков, что и подушки безопасности.
Ford Crown Victoria еще выпускается, но судьба этой машины висит на волоске — скоро ее заменит переднеприводный Ford Five Hundred, основой для которого послужила Mazda 6.

Daewoo Lacetti: Корейский «макаронник».

Daewoo Lacetti: Корейский «макаронник».

Компактные седаны Daewoo Lacetti появилась в России тихо и незаметно. Небольшая партия автомобилей была недавно привезена в Москву «для изучения спроса». «Темная лошадка» из Кореи – на тест-драйве.

– А это что? – указал пальцем в сторону белого седана посетитель салона. Немаркие цвета одежды выдавали в клиенте работника реального сектора экономики, быстрые движения – руководителя среднего звена. 

– Новая «Дэу» корейской сборки. Но она намного дороже «Нексии»... 

Посетителя это не смутило. Он подошел к Lacetti, посмотрел на нее со стороны, затем бросил взгляд на приборную панель через водительское окошко, остановился перед машиной и, улыбаясь, развел руки так, как встречают долгожданных гостей. 

– Моё! – безапелляционно заявил он, и только затем спросил: – И на сколько дороже? 

– Вдвое… 

Посетитель, который уже занес половину тела в салон приглянувшейся машины, так и застыл в этой позе. По метанию его взгляда можно было понять, что мозг кинулся что-то обсчитывать и тут же завис, как перегруженная данными компьютерная программа. Впрочем, улыбка с лица так и не сошла, только сменила интонацию на озадаченную. 

Конечно, в России, где у потребителей еще не сформировалось четкой системы ценностей в отношении иномарок, можно продать автомобиль любой стоимости. Даже тот, цена которого откровенно не соответствует классу машины. В случае с Lacetti, пожалуй, все соответствует. Просто привычка считать, что все корейские авто должны быть сказочно дешевыми, мешает это понять сразу. 17 с «хвостиком» тысяч долларов за Daewoo? Ступор… 

Кстати, угадайте, какой вопрос чаще всего я слышал от своих знакомых, пока разъезжал по Москве на Lacetti? Правильно: «Узбекская?». Нет, не узбекская. Хотя точно такая же машина с этого года собирается на совместном предприятии «Уз-Дэу Авто». В Россию ее поставлять пока не надумали. Может ценой «узбечки» удастся соблазнить массового покупателя? Ведь все задатки у машины для этого, безусловно, имеются. 

Lacetti формально относится к тому же классу компактных легковушек, к которым принадлежит уже известная на рынке Daewoo Nubira. Но это автомобили разных поколений. 

Теперь в «итальянское» название «кореянки» вложен смысл – на латинском «ласертус» – энергичность и стабильность. Что ж, заявка серьезная... Оказывается, и к внешности новинки также приложили руку итальянцы. Так что претензий по дизайну к Lacetti особо не предъявишь. 
В обводах кузова действительно выражены те самые энергичность и стабильность. В каждой линии прослеживается модная «новая грань» и в то же время нечто такое, что однозначно выдает в этой машине восточное происхождение. Форма фар и задних фонарей не столько оригинальна, сколько причудлива. Но в остальном машина воспринимается абсолютно самодостаточной. Появляется ощущение вещи, сделанной на совесть: краска лежит идеально, зазоры между кузовными деталями одинаково небольшие, поверхности передней и задней юбки естественно «вливаются» в основной массив кузова. 

Теми же определениями можно описать и интерьер. Даже люди, привыкшие к идеальному крою и отточенной строчке немецкого бизнес-класса, не найдут повода язвить о салоне Lacetti.

Конечно, интерьер корейца не безгрешен. Например, светлая пластиковая панель торпедо, если внимательно приглядеться, отличается колером от пластика на двери. Прорези в рулевой колонке, из которых выходят подрулевые переключатели, прикрыты очень незатейливыми гофрами. Но в целом все сделано опрятно и со вкусом. Форма накладки-козырька на торпедо, фактура черных пластиковых вставок, цвет велюра (кстати, довольно смелый) работают на общий стиль. Из этой идиллии «выпирает» разве что центральная консоль. Точнее, штатная магнитола. Среди общей плавности и округлости форм она смотрится как кирпич в праздничном торте. 

Эргономику рабочего места можно оценить на твердую четверку. До отличной оценки Lacetti не дотягивает из-за специфической кривизны зеркал заднего вида и не слишком удобного профиля сидений. Конечно, если включать в понятие «эргономика» разнообразные сервоприводы, то Lacetti придется признать троечником – электрическими и всякими дополнительными регулировками машина не балует. 

Зато среди своих одноклассников Lacetti выделяется просторным салоном. Вряд ли пассажиры заднего дивана «Фокусов», «Королл» или новых «Лансеров» почувствуют себя просторнее, чем в новинке Daewoo. Больше свободы для коленей и ступней задних пассажиров могут предложить разве что корейская «Элантра» и снятая с производства «Каризма». Но эти машины по габаритным размерам вплотную приближаются к автомобилям-середнячкам сегмента «D». Что точно не запишешь в плюсы Lacetti – это «неразрезная» спинка заднего сидения. Такими удобствами балуют уже автомобили и классом пониже. 

Все попавшие в Россию Lacetti имеют только одну модификацию – 1,5-литровый DOHC E-Tec II в связке с четырехступенчатым «автоматом». Для машины длиной 4,5 метра и весом свыше тонны такое сочетание, на первый взгляд, хорошего не сулит. Модификации с 1,8-литровым мотором, которые выпускаются «УзДэуАвто» для внутреннего рынка, выглядят, пожалуй, поинтереснее. Однако «чистокровный» Lacetti показал себя в деле на удивление шустрой машиной. Его прыть объясняется просто – небольшой по объему моторчик отдает больше сотни «лошадок».

«Автомат» работает плавно и предсказуемо – стоит посильнее утопить педаль газа, как он без церемоний соскакивает с четвертой на низшие передачи, загоняя стрелку тахометра под ограничитель. При этом мотор сообщает машине приличную порцию ускорения. 

Динамика 1,5-литрового Lacetti здорово зависит от нагрузки. Без пассажиров он летает. Но когда на борту пять человек, автомобиль лишь взвывает мотором и изображает разгон. 

Только не спешите делать вывод, что машина шумная. Не только от корейцев, но и от породистых европейских одноклассников ее отличает очень высокий уровень акустического комфорта. 

Неоднозначные впечатления от машины в движении. Например, управляемость сюрпризов не преподносит. Реакции автомобиля спокойные и ясные. Пусть руль не слишком отзывчив, но точен. Никаких уводов при разгоне или шалостей гидроусилителя я не заметил. Однако курсовая устойчивость под порывами бокового ветра или на колее восхищения не вызывает – машина заставляет постоянно следить за прямолинейным направлением движения. 

Есть некоторая неадекватность и в тормозах. Замедление происходит очень стабильно –Lacetti ни на миллиметр ни сбивается с курса и не рыскает. Но вот от процесса гашения скорости ожидаешь большей эффективности. Наверняка так и получится, если переобуть машину в более цепкие шины, чем штатные Kumho. 

Можно покритиковать и работу подвески. Иногда она кажется жестковатой. Но, если сравнивать «корейца» с тем же «Фокусом», то можно сразу заметить за ней излишнюю податливость – при торможении Lacetti сильно клюет носом. Очень удивила и восприимчивость «ходовой» к лежачим полицейским – передние стойки отрабатывают бугры мягко и тихо, но задние передают на кузов толчки и даже сопровождают скачки негромкими скрипами. 

Впрочем, понятно, что многие огрехи автомобиля вполне объясняются отсутствием адаптации корейской машины к российским условиям. Другое дело – многим ли в России нужен истинный «кореец», причем за деньги, на которые вполне можно купить «истинного арийца»? Ведь по всем прочим параметрам Lacetti – явный претендент на хит продаж. Если для него удастся применить рецепт «минимальный «российский пакет» плюс конкурентная цена», Lacetti вполне сможет отправить все еще популярные «Нексии» на свалку истории. А заодно избавить Daewoo от имиджа корейского «Опеля». 

ОЦЕНКА’За’: Просторный салон, приятный дизайн и качественная отделка. Отлично работающая пара «автомат»–мотор. 

’Против’:Подвеска работает слишком мягко. Неприспособленная к отечественным дорогам подвеска. 

Тест-драйв Mazda6 и... Mazda6: старикам тут не место?

Тест-драйв Mazda6 и... Mazda6: старикам тут не место?

Современная политика создания и конструирования автомобилей превратила легковой автотранспорт в армию однотипных клонов. Безопасных, экологичных и неинтересных. Может быть поэтому владельцы первых, харáктерных «Шестерок» не спешат менять их на новые… А действительно, стоит ли это делать? Что получит владелец и что он потеряет при таком обмене?

Mazda6

Как ни трудно догадаться, рокировка начнётся с потерь, в первую очередь финансовых и очень значительных. За десять лет, которые разделяют два седана, цена Mazda6 возросла почти вдвое. А сегодня за тестовый экземпляр первого поколения, но 2007 года выпуска на вторичном рынке вряд ли дадут больше 450 000 рублей, в то время как новенькая белоснежная «Шестерка» в не самой богатой комплектации оценивается в 1 134 000 рублей. Готовьте почти троекратную доплату!

Mazda6

Хотя, глядя на новое поколение, деньги – последнее, о чем хочется думать. Конечно, ни одна из генераций Mazda6 никогда не жаловалась на отсутствие привлекательности. Более того, этот параметр часто являлся определяющим при покупке. Но нынешняя «Шестерка» без преувеличений – дизайнерский шедевр, с какого боку не посмотри! На неё непрерывно обращают внимание и прохожие, и участники движения, а водители других Мазд и вовсе тыкают в мою сторону пальцем. Красотка!

Mazda6Mazda6

Mazda6

Mazda6 образца 2012 года создавалась в новой дизайнерской философии Kodo – «душа движения». Кстати внешностью и первого, и нынешнего поколения занимался один и тот же стилист - Акиро Таматани. Более того, он же нарисовал Mazda Xedos – одну из самых красивых машин 90-х годов прошлого века.

Mazda6

Наверно поэтому первая «Шестерка» до сих пор не выглядит устаревшей. Приземистый силуэт с прижатой к земле «мордой», выверенные пропорции каждой отдельной детали и всего автомобиля создают в целом законченный и вполне современный образ. Хотя и простоватый по нынешним меркам: в машине нет ни нарочитой агрессии, ни пежонских украшательств. Естественность – главная черта Mazda6 того времени, и, как показало сравнение, не только во внешности.

Mazda6

За десять лет и три поколения габариты «Шестерки» изменились заметно и, само собой, в большую сторону. Современный седан на целых 105 мм длиннее, на 60 мм шире и на 20 мм выше своего «дедушки».

Интерьер Mazda6 2012Интерьер Mazda6 2002

Похожая картина возникает и при сравнении интерьеров двух Мазд. Вроде внутреннее убранство седанов абсолютно разное, без единой общей детали. И в то же время схожую атмосферу создают отдельные элементы, выполненные в общей стилистике лаконичности и функциональности. Пересаживаясь из первой «Шестерки» в нынешнюю, точно понимаешь, что всё равно находишься именно в Мазде. Хотя, разверни японцы центральную консоль к водителю… могла бы получиться BMW.

Архитектура торпедо за десять лет претерпела, по большей части, комплектационные изменения: климат-контроль стал двухзонным и получил отдельный дисплей, а фирменная монохромная «полоска» уступила место современному сенсорному экрану. Круглые дефлекторы аля Alfa Romeo земенены на традиционные.

Интерьер Mazda6 2012Интерьер Mazda6 2002

Ощутима и качественная разница интерьеров. В «старой» Мазда6 заметно больше недорогой пластмассы, а мелкие и второстепенные детали салона, особо не бросающиеся в глаза, сделаны откровенно дешево. Однако за 100 000 км пробега ни один зазор не увеличился в размерах, не отошла ни одна панель, не появилось ни одного «сверчка», а все кнопочки и регулировочки сохранили не только свою функциональность, но ещё и все надписи. Похвально!

Интерьер Mazda6 2002

Из заметных эргономических проколов в первой «Шестерке» есть разве что перегруженный информацией «фирменный» бортовой дисплей. В нынешней – найти их мне не удалось.

Ещё более мягкая передняя панель, обшитые кожей подлокотники, цветной сенсорный дисплей с дистанционной «шайбой» управления, обилие глянца и «рояльного лака» в отделке, более удобные, плотные кресла. Внутри современной Mazda6, как в машине не просто другого поколения - другого класса.

Интерьер Mazda6 2012Интерьер Mazda6 2002

А главное – ещё больше свободного пространства. Даже несмотря на то, что для 2002 года Мазда6 была достаточно просторным седаном, уступая по внутренним габаритам разве что VW Passat. Теперь же «Шестерка» первого поколения по объему салона мало чем отличается от современных крупных седанов «гольф»-класса.

Щиток приборов Mazda6 2012

Щиток приборов Mazda6 2002

Щиток приборов с тремя колодцами и мелкой оцифровкой современной Mazda6 по-спортивному эффектен, но в электронный указатель топливомера приходится вглядываться. В машине десятилетней давности оформление куда проще, зато вся информация считывается мимолётным взглядом.

Багажник Mazda6 2012

Несмотря на возросшие габариты, багажник современной Mazda 6 стал немного меньше, и составляет 483 литра против 500 литров у седана образца 2002 года.

И все же основные различия у двух японских седанов одной и той же марки и модели проявляются в движении. Причем разница в двигателях и коробках отражает не столько возможности машин, сколько общую тенденцию, к которой движется весь мировой автопром, подстраиваясь под требования покупателей.

Mazda6

Помните первую половину двухтысячных? Когда отечественные покупатели с недоверием относились к «автоматам», а двухлитровый мотор вместе с расширенной комплектацией считался ненужной тратой денег. Вот и наша тестовая Mazda6 первого поколения чуть ли в не самой популярной тогда версии – «на ручке» с мотором 1.8 мощностью 120 лошадиных сил. 

Сегодня, спустя десять лет уже трудно представить, что кто-то выберет седан D-класса стоимостью хорошо за миллион без автоматической трансмиссии. А с учетом всех экологических тенденций двигатель без турбины или маленького объема вообще не воспринимается всерьез.

Mazda6

Как бы то ни было, 150-сильный «атмосферник» достойно справляется со своими обязанностями. Белоснежная «Шестерка» уверенно мчится вперед – даже смелее, чем от неё ждешь, учитывая новые «скайактивные» технологии, экономящие топливо. Однако мотор предсказуемо нужно крутить. Не то, чтобы взвон, но ниже трех тысяч оборотов становится уже не интересно.

Причем главным апологетом экономичности выступает не двигатель, а «автомат». Именно он спешит скорее уйти на повышенную передачу, лишая водителя в нужный момент запаса тяги под правой ногой. Подстегнуть коробку к «правильной» работе можно только вручную, спортивного режима в трансмиссии нет – в сегменте «D» уже давно в почете комфорт.

Mazda6Расход топлива New Mazda6

Как оказалось, эко-технологии SkyActiv на Mazda6 действительно работают. Двухлитровый седан с «автоматом» весом 1370 кг в достаточно активном режиме движения укладывался в среднем… в 10 литров на 100 км!

А ведь рулится Mazda6 все также здорово. Реакции машины на повороты маленького отформованного руля очень точные. Никаких отклонений от намеченного курса. Никаких продольный и поперечных колебаний, отвлекающих водителя или заставляющих его сбрасывать скорость.

Mazda6

При этом машина на дороге комфортна. Хотя абсолютно весь профиль дороги водителю и пассажирам передаётся, дорожные невзгоды проходят в салон словно через невидимую подушку, не напрягая ни уши, ни пятую точку седоков. Не любит Мазда6 только острые стыки.

Mazda6

То ли дело первая «Шестерка»! Даже с мотором меньшего объема и мощности седан не трогается – срывается с места. Кажется, что ведущие колеса приходят в движение, когда правая нога ещё только приближается к акселератору. В городской дорожной толчее белая машина все время в роли догоняющей. И лишь на магистралях, когда стрелка спидометра уже перевалила хорошо за «сотню», седану первого поколения перестаёт хватать тяги.

Mazda6

На фоне зажигательной динамики управление машиной – отрада драйвера. Первая Mazda6 слушается водителя не просто быстро и точно – молниеносно. Причем после современного седана, довольно крупная «баранка» предшественницы требует привыкания и аккуратности в обращении: руль одновременно легкий и острый. Через некоторое время начинаешь забывать, что управляешь вообще-то довольно большой машиной...

Первая Mazda6 не стесняется потряхивать обитателей салона на любых колдобинах, а шумоизоляция, кажется, вообще отсутствует. В общем-то, именно за эти два фирменных недостатка «Шестерку» ругают владельцы. К нынешнему поколению этих претензий уже не предъявить.

Так стоит ли менять одну на другую? Хозяин участвовавшей в тесте Mazda6 первого поколения сказал однозначное нет. «Красивая, конечно, машина, но уже не моя. И по размерам для меня великовата, а главное - Мазда перестала быть драйверской: на месте пассажира мне в ней уютнее, чем на месте водителя».

Тест-драйв Mazda6 и... Mazda6: старикам тут не место?

Со многим трудно не согласиться. Первая «Шестерка» - сама непосредственность. Она не пытается ни под кого подстроиться, угодить и вашим, и нашим. Она такая, какая есть. Живая. Со своим характером, с яркими достоинствами и недостатками, которые даже не пытается скрывать. Таких машин уже не делают...

Приоритеты в классе «D» давно поменялись. Главное требование клиентов – максимум комфорта. Ездового, акустического, опционального… Чтобы после трудового дня машина взяла на себя как можно больше функций при доставке тела домой: обязательно сама переключала передачи, включала и выключала дворники и фары, следила за окружающей дорожной обстановкой и мягонько «переступала» через ямки. И ни какой нервозности в поведении. Всё должно быть плавно, спокойно, размеренно – уставший хозяин едет домой.

Тест-драйв Mazda6 и... Mazda6: старикам тут не место?

Такова и новая Mazda6. Будь иначе, её бы ждал коммерческий провал. Однако при всей переориентации на комфорт, маздовцы всё-таки смогли сохранить в большом седане драйверскую жилку. Пускай она теперь идёт фоном, некоторые даже не узнают о её существовании, а из тех, кто узнает, мало кто воспользуется… Для них Mazda6 останется, в первую очередь, очень красивой машиной.

Тест-драйв Mazda6 и... Mazda6: старикам тут не место?

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.