Seat Ibiza: SEAT Ibiza FR

Seat Ibiza: SEAT Ibiza FR

Несколько номеров назад мы подробно рассказывали о SEAT Ibiza. На тесте сначала побывала 3-дверная версия с механической коробкой, затем 5-дверная с «автоматом» - испанская городская малолитражка интересовала многих наших читателей. И, наконец, очередная модификация SEAT Ibiza. Признаемся, сегодняшний тест «горячей» Ibiza FR был действительно долгожданным. Ведь не зря FR - это сокращение от «Formula Racing»…

SEAT Ibiza FR

Состоявшуюся несколько месяцев назад мировую презентацию SEAT Ibiza FR (2007 модельный год) ждали не только украинские автомобилисты. Во всем мире поклонники испанской марки, для которых слова «FR»  и «Cupra» – не пустой звук, ожидали по-настоящему горячий «хетч», построенный на базе пострестайлинговой Ibiza (платформа PQ24, используемая также для Volkswagen Polo GP и Skoda Fabia).

SEAT Ibiza FR

Работая над внешним видом Ibiza FR (3 либо 5 дверей), дизайнеры явно знали меру – автомобиль получился не китчевым, а уверенным в себе, со вкусом, подчеркивающим свои преимущества и заложенный потенциал. И без того молодежные и динамичные формы кузова Ibiza, «нарисованные» самим Вальтером да Сильвой (Walter de Silva), теперь украсили легкосплавными титановыми дисками R17 нового дизайна с низкопрофильной резиной, окрашенными в «серый металлик», боковыми зеркалами заднего вида, слегка измененными фарами, бамперами и фальшрадиаторной решеткой. Нельзя не упомянуть и о выразительных сдвоенных выхлопных трубах (70 мм в диаметре), а также ненавязчивых шильдиках «FR» и «20V». Что до иерархии, то FR находится между версиями Sport (2,0 л, 115 л. с.) и флагманской Cupra (1,8 л турбо, 180 л. с.). Это же касается и цены: если,  например, за базовую версию Ibiza (1,4 л,  85 л. с., МКПП) официальный украинский дилер просит 12 495 евро, то за «горячую» FR надо будет заплатить уже 18 895 евро (для сравнения: стоимость Cupra еще выше – 20 995 евро). Под капотом Ibiza FR размещено одно из лучших силовых творений немецкого концерна Volkswagen (напомним, что SEAT S.А. принадлежит именно Volkswagen AG) – 1,8-литровый турбированный 20-клапанный двигатель мощностью 150 л. с. (соответствует экологическим нормам Euro 4). Коробка передач, разумеется, только механическая 5-ступенчатая. Конечно же, имплантация этого мотора потребовала и ряда изменений в конструкции автомобиля. Как спереди, так и сзади были установлены более жесткие амортизаторы и пружины. Кроме этого, инженеры решили изменить конструкцию стабилизаторов поперечной устойчивости диаметром 19 мм. Цель работ ясна – придать версии FR точную и «вкусную» управляемость.

Испанская спортивность, немецкая практичность

Испанские дизайнеры тщательно поработали над стилем салона. Займем место за рулем и осмотримся. Здесь отнюдь не роскошно, хотя подгонка всех материалов – «фольксвагеновского» качества: разработчики ставили цель не поражать воображение дорогими усовершенствованиями, а лишь верно расставить нужные акценты.

SEAT Ibiza FR

Трехспицевый руль очень хорош! Он обшит качественной кожей и имеет удобные утолщения в местах хвата; регулируется в двух плоскостях. В нижней его части, на вставке «под алюминий», находится шильдик «FR». Кстати, это же буквосочетание можно найти и на ручке переключения передач, циферблате тахометра, а также спинках сидений. Удивило нас лишь то, что, установив в салон более спортивные, профилированные (по своей сути, «облегающие» тело) сиденья, «сеатовцы» не избавились от недостатка, присущего «гражданским» Ibiza – спинка сиденья по-прежнему обладает как бы выталкивающим эффектом, недостаточно прилегает к спине. В целом же жесткие тканевые сиденья неплохие, имеют ряд стандартных регулировок (в весьма широком диапазоне), в том числе и регулировку по высоте. 

SEAT Ibiza FR

Слегка измененный дизайн классической приборной панели с агрессивной красной подсветкой всем своим видом намекает – этот автомобиль способен на многое! Пластик салона жесткий, но достаточно качественный. Подчеркнуть спортивный дух призваны и вставки «под металл» на центральной консоли и дефлекторах обдува. Следует обратить внимание, что Ibiza FR поставляется без аудиосистемы (ее выбор производитель предоставляет покупателю), но зато с климат-контролем и полным электропакетом. Для себя отметим, что есть еще две подушки безопасности, и перейдем к осмотру задней части салона. Попасть в салоне назад можно легко, отбросив спинку переднего сиденья. На заднем диване (отформован для двоих пассажиров) намного просторнее, чем кажется! Например, человек ростом около 185 см чувствует себя комфортно, даже если переднее сиденье находится в среднем положении. Расстояние от подушки заднего сиденья до потолка составляет 96 см, а ширина на уровне плечей сидящих сзади пассажиров – 133 см. За организацию второго ряда сидений конструкторам отдельное спасибо – двоим путешествующим здесь будет удобно даже при длительных поездках.

SEAT Ibiza FR

Компактный багажник можно увеличить с 267 до 960 л путем складывания раздельного заднего сиденья (40:60). Немаловажно, что под пол багажного отсека производитель положил полноразмерное запасное колесо (R17) и стандартный набор инструментов. 

Скорость – FR км/ч

Наш тест-драйв начался на одной из наиболее загруженных улиц Киева – проспекте Победы, поэтому по первым впечатлениям Ibiza FR – юркий городской хетчбэк. Толковый руль с электроусилителем, без преувеличения отличная обзорность (по зеркалам в том числе) и полное отсутствие «эффекта привыкания» к автомобилю – все это весомые плюсы для владельца Ibiza FR в городе. Однако то же самое можно получить, сидя за рулем обычной 1,4-литровой Ibiza. В чем же тогда суть слогана бренда SEAT S.A. – auto emotion («автоэмоции»)?

SEAT Ibiza FR

Настоящие откровения проявились на трассе, когда полностью дали волю двигателю. Это, спешим вам сказать, игры не для флегматиков и дачников! 1,8-литровый турбированный двигатель охотно крутится до 7000 об/мин, обеспечивая легкий «хетч» (1154 кг) ураганной динамикой. Если же переключаться немного раньше, на 5000 об/мин, то время разгона до 100 км/ч займет всего 8,4 с. Ход педали сцепления понятен и ощущаем, ручка переключения передач точна, а акселератор отзывчив – с такими-то помощниками езда превращается в сплошное удовольствие! Все ускорения сопровождаются сочным звуком выпускной системы, которая наверняка кроме функций по отводу отработанных газов из двигателя выполняет еще одну – провокативную. Потому что с таким звуком давить на газ хочется еще сильнее, до «максималки» – немалых 216 км/ч!..

SEAT Ibiza FR

 

Great Wall Deer: Братец Оленюшка

Great Wall Deer: Братец Оленюшка

Great Wall Deer – Великая Стена Олень. Еще по советским временам, которые, в силу своей относительной старости, я застал лишь вполглаза, словосочетание "Великая Стена" у меня стойко ассоциируется с тушеной говядиной в аппетитных банках, украшенных в лучших стрит-рэйсерских традициях – непонятными, но интригующими иероглифами.

 

Great Wall deer g3 4x4

Именно говядина – в ней жиру меньше, и потому беситься не с чего. А тут – оленина. Консервная банка? Да нет – мимо. Все выглядит весьма пристойно: осторожно окрашено, хорошо подогнано, через руки собрано. Внутри, конечно, дешевле, чем снаружи. Зато – баланс: уж больно Deer G3 внушительно смотрится. Он сам себя дороже: высокий, словно лифтованный, пикапище. Блеск! У такого поди под днищем Caterham субтильный проскочит – нефиг делать!

Перед тем как угодить в настоящее бездорожье, следует по старинке заблокировать колесные муфты

Слабенький мотор не способен поразить воображение значениями мощности и момента, однако уверенно разгоняет "Великую Стену" с самых низких оборотов

Здрасте-поехали. Через заправку – народным 92-м бензином. Хотелось бы, конечно, на таком аппарате видеть дизель, хоть бы и без "турбы". Но здешний силовой агрегат неплохо имитирует как раз-таки дизельный мотор со всеми его особенностями. Тут и великолепная тяга на низах, благодаря чему пикап легко трогается со второй передачи; и полное нежелание крутиться в принципе – набор оборотов происходит вяло. К тому же выше двух с небольшим тысяч по тахометру звук мотора превращается в натужный вой – в точности как на допотопном армейском "уазике". В оленьей среде так голосить не принято. Зато принято скакать козлом – везде и всюду. Пляска идет такая, что, того и гляди, поставишь головой вмятину на крыше. А если еще и пассажир рядом сидит… Что ж, весьма вероятно, в один прекрасный момент Deer таки обретет подобающие ему рога – одновременно с шишками на головах обитателей салона. Но качество покрытия перестает иметь значение напрочь: там где все нормальные автомобили ездят на цыпочках, пикап проскакивает без снижения скорости. Жесткость подвески на незагруженной машине такова, что кажется, будто автомобиль подпрыгивает даже на ровном асфальте! Весело, ничего не скажешь… Зато грузоподъемность – 850 кэгэ!

Great Wall Deer G3 Комбинация приборов с белыми циферблатами – уж слишком спортивно для этой флегматичной машины

Два рычага – коробки и "раздатки" – стандартный набор для офф-роуда

Переключение передач – тяжелое, но четкое. Мужское – даже слишком! Тормоза дубовые, но эффективные: твердокаменная педаль имеет минимальный ход – торможение зависит исключительно от тренированности ноги. Руль же – наоборот: очень легкий, при этом ленивый. В ноль возвращается исключительно из-под палки – очень неохотно! Что еще? Еще пикап изрядно кренится и, подскакивая на неровностях, прыжками уходит наружу поворота. Как, собственно, и ожидалось.

Сзади места хватает вполне. Правда, с известной поправкой на специфику посадки – здесь слишком вертикальная спинка

Такого рода вытяжной "ручник" сейчас встречается, пожалуй, только на легких грузовиках

Deer G3 – машина очень специфическая. В салон забираешься, преодолевая гигантский клиренс и вытирая пороги. И тут же – противоречие: водительское кресло расположено очень низко. При таком раскладе посадка получается почти спортивная, только вот ноги согнуты сильнее обычного – иначе не дотянуться до руля. Мне, компактному, еще нормально, но излишне длинноногим укомфортиться будет куда сложнее, подозреваю. Вокруг кожа и дерево. Кожа настоящая, дерево – нескрываемо поддельное. Странная синяя подсветка "музыки" и "климата". Откровенно говоря, не самая уютная машина. Зато вместительная до всякого безобразия. Грузите мандарины бочками!

Great Wall Deer G3 Tianye, как и Great Wall, также выпускает лицензионные пикапы Toyota HiLux. Похоже, компотик-то – из одной кастрюли…

Отличный набор: два ключа зажигания, два точно таких же – от кузова, два ключа пробки бензобака и – до кучи – два брелка центрального замка!

Очень полезная в нашем щедром на атмосферные осадки климате вещь – колпак на грузовую платформу в качестве опции. Получается почти что джип. Тем более, что и полный привод прилагается – также за дополнительную плату. Но оно того стоит: с такой-то геометрической проходимостью – и ни разу не сунуться в грязь? Не дождетесь! Только вот резину бы поставить погрязистее – и вперед, по рисовым огородам! Безразмерные колесные арки, полагаю, способны вместить и куда более серьезные "лапти", нежели по умолчанию.

Great Wall Deer G3

Заказная металлическая крыша для открытого кузова в несколько раз повышает практичность пикапа

Цена – вот важнейший аргумент в пользу китайского пикапа. Машина на фотографиях – это "полный фарш" и $17 400. Это – Deer G3: кожаный, полноприводный, "околпаченный". Есть и другие пикапы, попроще – от десяти с небольшим тысяч долларов. Коммунизм? Время покажет. Если эти автомобили окажутся достаточно надежными – то да, довольно-таки коммунизм. Уж кто-кто, а китайцы-то в коммунизме должны понимать…

 

SsangYong Rexton: REXTON в cтане скоттов.

SsangYong Rexton: REXTON в cтане скоттов.

Впервые на новом внедорожнике SsangYong Rexton я поездил месяц назад на дорогах Дмитровского автополигона (см. АР № 9, 2002). Эффектный автомобиль с достаточно мощным турбодизелем понравился, и мы решили попозже обязательно познакомиться и с бензиновыми версиями корейской машины. Мог ли я знать, что знакомство состоится очень скоро — и не в Москве, а в Шотландии?

— ДЛЯ вас есть две новости, — в духе известного анекдота предупредили нас организаторы еще в аэропорту Глазго. — Хорошая новость: вы будете ездить на европейских машинах с привычным для вас левосторонним расположением руля. А плохая новость состоит в том, что ездить придется тоже по левой стороне дорог, как это принято в Соединенном Королевстве...

Первые полчаса за рулем ушли на борьбу с привычкой. Как же трудно заставить себя ездить по встречной! Научившись-таки недрогнувшей рукой направлять машину на круговых развязках налево (это самое трудное), я наконец смог сконцентрировать внимание на автомобиле.

Это SsangYong Rexton RX320 с бензиновой рядной «шестеркой» мощностью 218 л.с. и автоматической коробкой передач — топ-версия флагманского внедорожника фирмы. Только этот Rexton оказался оснащен гораздо беднее той дизельной машины, которую мы испытывали в Дмитрове. Где парктроник, где полноразмерная магнитола, где эффектный «кенгурятник» и подножки, где телефонная система hands-free? Все осталось в Южной Корее — и в прямом, и в переносном смысле. Ведь в Россию сперва попали автомобили, предназначенные для внутреннего южнокорейского рынка. А они выгодно отличаются от тех, что поставляются в Европу. Как объяснили представители корейской фирмы, на часть дополнительного оборудования нет европейских сертификатов, что запрещает продажу автомобилей с таким оснащением в странах Старого Света.

Но и без дополнительных аксессуаров Rexton очень эффектен. Что неудивительно: ведь стиль автомобиля — дело рук специалистов известного ателье ItalDesign. Интерьер тоже хорош — сиденья светлой кожи украшены «фамильными» вензелями, передняя панель двухцветная (черный верх, светлый низ), отделка под дерево. Причем верхняя часть выполнена из мягкого материала, призванного улучшить шумоизоляцию салона. На центральной консоли — блок управления климат-контролем с большим дисплеем. Правда, в солнечную погоду показания этого дисплея приходится разглядывать сквозь блики.

Над узкой магнитолой — ряд кнопок, среди которых всего две отвечают за работу полноприводной трансмиссии: те, что с надписями 4H и 4L. Почему так мало? Да потому, что версия RX320 c бензиновым мотором 3.2 оснащается исключительно полным приводом с системой Torque on Demand («момент по требованию») производства фирмы BorgWarner. Это значит, что в обычных условиях Rexton заднеприводный, и только в случае пробуксовки задних колес муфта с электронным управлением автоматически подключает передний мост. На других модификациях используется более простая схема — задний привод с принудительным подключением передних колес. Но и в этом случае в салоне нет никаких дополнительных рычагов — добавляется лишь кнопка «2H».

С бензиновым двигателем Rexton куда динамичнее, чем с дизелем, — дополнительные 100 л.с. для двухтонного автомобиля очень кстати. Между прочим, все три двигателя, которыми комплектуется Rexton, делают в Южной Корее по мерседесовской лицензии. Четырехступенчатый «автомат» поставляет австралийская фирма BTR Automotive — известный производитель запчастей для вторичного рынка. По сути, это четырехступенчатый мерседесовский «автомат» предыдущего поколения. Рычаг селектора ходит по фирменной извилистой прорези, а слева расположена клавиша включения зимнего и спортивного режимов. И ведет себя эта коробка так же, как прежние мерседесовские «автоматы» — передачи переключаются с задержками и с заметными толчками. Для активной езды лучше включить режим Sport, который заставляет двигатель шире использовать пониженные передачи. А в следующем году на Rexton начнут устанавливать пятиступенчатый «автомат» нынешнего поколения — тоже от автомобилей Mercedes.

С тормозами — никаких проблем. При штатных замедлениях без труда подбираешь усилие на педали, а при экстремальном торможении четко и эффективно работает АБС. Правда, при этом Rexton сильно «клюет носом» — того и гляди, зацепит передним бампером за асфальт. А в поворотах автомобиль здорово кренится. Подвеска здесь очень мягкая и длинноходная...

Часть трассы, как на грех, проходила по узким извилистым дорожкам западной Шотландии. Для ралли — то, что надо! Повороты, трамплины, неровности, бугры... Но Rexton с его длинноходной подвеской и не Бог весть какой прытью тоже позволил получить от езды удовольствие. Изрядные крены и недостаток реактивного действия автомобиль компенсирует тем, что очень стабильно идет по траектории. Даже если в повороте попадаются неровности, Rexton никуда не «спрыгивает» — подвеска хорошо отрабатывает рельф. И с комфортом все в порядке — разве что порой на кузов все-таки передаются вибрации неподрессоренных масс.

А как насчет проходимости? Казалось бы, вокруг сплошной «офф-роуд» — зеленые холмы изобилуют подъемами разной крутизны, кое-где попадаются живописные ручьи. Но все это — частные владения, на которых пасутся упитанные коровы и лениво расхаживают мохнатые овцы. За заборы — ни ногой! Не дай Бог потревожить покой четвероногого «сырья» для мясо-молочной и текстильной промышленности — сразу упекут в каталажку. Так вот оно какое, это «огораживание», о котором нам рассказывали на школьных уроках истории...

Внедорожная часть программы проходила на небольшой искусственной трассе, зажатой между заборами частных пастбищ. Не очень крутые подъемы, для устрашения засыпанные крупными камнями, и специально подготовленный бугристый участок Rexton прошел играючи — длинноходная подвеска даже не позволила колесам оторваться от земли и обеспечила неплохую плавность хода. Бетонную ванну с мутной водой автомобиль тоже «переплыл» не напрягаясь. «Кандидатский минимум» сдан — бензиновый Rexton, как и его турбодизельный собрат, легко позволит преодолеть участок бездорожья, причем с неплохим комфортом.

Будут ли покупать Rexton в России? Скорее всего, на большие объемы продаж рассчитывать не стоит. Ведь покупатели престижных внедорожников (а Rexton, если судить по цене, уже попадает в эту нишу) платят не только за мощный двигатель или за простор в салоне, но и за имя. А с этим у автомобиля не все в порядке. Слово «Рекстон» звучит красиво, а вот «Ссаньёнг»... Может быть, стоит подумать о смене «вывески»? Ведь автомобиль-то хорош: по своим потребительским качествам SsangYong Rexton догнал, а кое в чем и перегнал японские и европейские модели. Итальянский дизайн, современные технологии, «породистые» комплектующие. Ведь кроме мерседесовских моторов на Rexton устанавливается АБС Bosch, а кондиционер, система питания и реечный рулевой механизм с гидроусилителем переменной эффективности созданы известной фирмой Delphi.

В России официальные дилеры предлагают SsangYong Rexton в трех базовых комплектациях: самый доступный RX230 c бензиновым мотором объемом 2,3 л стоит $26800, дизельный RX290 — $29600, а топ-модель с бензиновой V-образной «шестеркой» RX320 — $33500. А в следующем году появится Rexton с новым 150-сильным турбодизелем, оснащенным системой common rail. 

Историческая справка

История компании SsangYong ведет начало с 1954 года, когда была основана фирма Hadongwahn Motor Co. (позже — Dong-A Motor Co. Ltd.), которая выпускала внедорожники Korando. В 1988 году компания была переименована в SsangYong Motor Company, а с 1991 года началось сотрудничество с фирмой Mercedes-Benz, в результате которого на новые модели стали устанавливать мерседесовские двигатели и трансмиссии.


В 1993 году дебютировал внедорожник Musso, через два года начался выпуск микроавтобуса Istana, а в 1997 году в производственной программе появился седан представительского класса SsangYong Chairman, основой для которого послужил Mercedes E-класса с кузовом W124. В 1998 году фирма SsangYong вошла в состав Daewoo Group, но спустя два года, после банкротства Daewoo, вновь обрела независимость. Прошлый год стал переломным — появилась новая модель Rexton, и, впервые за последние десять лет, компания SsangYong закончила год с положительным балансом (прибыль составила $11,53 млн). Было продано 125440 автомобилей, большая часть из которых (111114 штук) поступила на внутренний рынок.

В следующем году, кроме модернизации уже выпускаемых моделей, SsangYong планирует запуск в производство полноразмерного внедорожника под индексом P100. А еще в исследовательском центре компании вовсю ведется работа над новым минивэном.

SsangYong Kyron: Имеете право

SsangYong Kyron: Имеете право

Каждый имеет право на свой «черный джип» – пусть даже и корейский. SsangYong Kyron – для тех, кто ищет ближайший путь в страну off road. Во многом Kyron – полноценный внедорожник с приличным запасом прочности. Кто-то рассмотрит в нем наследственность «Мерседесов», мы же рассмотрели самодостаточный автомобиль, на котором при желании можно утюжить ухабы.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Этот автомобиль не такой, каким кажется на первый взгляд. Впрочем, и со второго и с третьего вы не сразу откроете его сильные стороны. SsangYong Kyron способен удивлять неоднократно, и не только своей оригинальной внешностью. Бесспорно то, что перед нами стопроцентный SsangYong – узнаваемый, очень крепкий внедорожник, с дизельным 141-сильным мотором. Он, не торопясь способен преодолеть очень серьезное бездорожье.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Нестандартные решения в дизайне – конек всех свежеиспеченных моделей SsangYong, и Kyron не исключение. Его внешность заслуга британского отделения компании и в частности ведущего дизайнера Кена Гринли. Автомобиль не шокирует, как его соплеменник Actyon, но имеет свои яркие, в некоторых ракурсах солидные, а в некоторых спорные элементы как снаружи, так и внутри.

Лучше всего автомобиль выглядит в профиль, хотя дизайн исключительно на любителя. В его внешности намного больше равнодушия к идеалам окружающего мира, чем во многих других внедорожниках колесящих по нашим дорогам. Передняя часть рестайлингового Kyron выиграла в лаконичности – нет того нагромождения решеток, как на предшественнике. Сзади тоже есть признаки появления гармонии – архивычурные стоп-сигналы в виде рыцарских гербов уступили место лаконичным фонарям, перекликающимся с формами кузова.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Динамичный вид, высокий клиренс, короткие свесы, высокопрофильная резина – чувствуется особое внимание конструкторов к внедорожным возможностям автомобиля. С высоты водительского места открывается прекрасный обзор на окружающую действительность. Единственным минусом станет высокая линия заднего стекла, парктроник в нашем случае оказался совсем не лишним аксессуаром.

Внутри салона нет ни спортивности, ни брутальности – сплошное стремление блеснуть оригинальностью внутреннего мира. Передняя панель с подштамповками в трех уровнях, ручник оформлен как эфес абордажной сабли, у правого колена водителя – столбец из кнопок и крутящихся рукояток, сложный крой чехлов сидений. В целом симпатично, хотя, нетрадиционно и непривычно. Впрочем, функциональность не пострадала.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Толстый, обтянутый кожей руль удобно ложится в руки. Рулевая колонка регулируется по наклону, а рычаг МКПП массивен и солиден. Отделочные материалы довольно дороги, а вот приборная панель немного диссонирует со всем остальным интерьером – на общем фоне она выглядит несколько простовато. Приятно, что для задних пассажиров места более чем достаточно. Правда, если водитель высок и вдобавок любит сидеть слегка развалясь, взрослому мужчине за ним будет малокомфортно. Если же хотя бы спинка кресла не слишком откинута назад, все в порядке. Нельзя умолчать и о том, что Kyron даже в базовой комплектации радует массой приятных мелочей – например, климат-контролем, подогревом передних сидений, защитной сеткой между салоном и багажным отделением, сеткой для крепления багажа, электророзеткой в багажном отделении.

Что касается управляемости, то и тут все не так, как ожидаешь. При всей своей внешней брутальности, ожидаемой вальяжности от машины не дождетесь, скорее ее можно охарактеризовать словом стабильная. Вроде бы внешность, не скрывающая высокий центр тяжести, обещает плавный ход на асфальте и в любом случае глубокие крены в поворотах. Но вот плавности хода в Kyron нет, о каждом стыке в асфальте пассажиры будут честно проинформированы. С другой стороны, на крупных ухабах он не прыгает как мячик – подвеска энергоемкая и в меру жесткая. При движении чувствуешь себя как в хардкорном внедорожнике, оснащенного как минимум, лифтованной подвеской и колесами с развитыми грунтозацепами. Ах извините, тестовая машина обута в шипованную резину – этот факт позволил еще оценить прекрасную звукоизоляцию салона. В виражах «кореец» держится по-европейски стойко, а рулевое управление обладает вполне приличной обратной связью. В быстрых поворотах Kyron даже на неровной дороге удивительно четко держит траекторию.

Полный привод у Kyron подключаемый – на асфальте используется преимущественно задний привод, так как межосевого дифференциала нет. Но и в этом режиме машина полностью адекватна, пока от нее не требуешь слишком многого. На полном приводе Kyron вообще сама послушность, охотно поворачивает и не очень агрессивно реагирует на сброс газа в повороте. В слякоть на нем вполне можно ездить в режиме 4х4 даже по городу, не испытывая проблем с маневренностью.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Двухлитровый турбодизель Kyron загадочен. Хотя корейцы и утверждают о своем сотрудничестве с Mercedes, у немцев 2-литровый дизель был совсем иным. Современный корейский мотор отличается неплохими показателями: 141 л. с. при 4000 об/мин и 310 Нм от 1800 до 2750 об/мин. Это впечатляет – для турбодизеля такого объема были бы нормой около 100 л. с и 250 Нм. Его происхождение наиболее логично объясняется использованием основы 2,7-литрового агрегата, устанавливаемоего на Rexton. Ему немного не хватает тяги при начале движения, но после этого мотор вполне тяговит и резв – и в городе, и на трассе чувствуешь себя абсолютно уверенно. В салоне при этом тихо, но сие заслуга звукоизоляции – снаружи даже на холостом ходу тарахтение дизеля слышно очень четко. Расход, топлива порядка 10 л на «сотню» в смешанном режиме.

Претензии к работе механической коробки есть, но в основном это связано с большими ходами рычага КПП. Не очень удачно подобрано соотношение между «третьей» и «четвертой»: на низкой передаче автомобиль ревет как загнанный зверь, на высшей же начинает задыхаться.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Честно говоря, до хардкорного внедорожника Kyron не дотягивает. Его место скорее среди кроссоверов. Неразрезной задний мост, подвешен на пяти рычагах. Спереди используется двухрычажная система. Главное оружие на бездорожье понижающий ряд трансмиссии. Его включение на ходу не возможно. Но в данном режиме Kyron напоминает трактор. Дорожный просвет у него не самый выдающийся, но вполне пристойный – 199 мм – величина одинаковая почти под всем днищем, потому что оно практически плоское. Все узлы и агрегаты подняты над поперечинами рамы, даже редуктор заднего моста за них если и выступет, то совсем чуть-чуть.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

Режим работы трансмиссии меняется не сразу, для этого необходимо проехать несколько метров. Причем пробуксовкой на месте вы электронику не обманете – на трансмиссию должна идти нагрузка. Мораль проста: съехал с асфальта – включи полный привод, впереди сложный участок – заранее перейди на пониженный ряд.

 Тест-драйв SsangYong Kyron

С кем SsanYong’у придется бороться за симпатии покупателей? Вопрос спорный. Если ориентироваться от конструкции то ближе всего корейцу SUV, c понижающей передачей и независимой передней подвеской. А если брать во внимание цену, то ближе кроссоверы, хотя большинству из них Kyron не уступит по управляемости, а в проходимости явно превзойдет. На паркетниках часто ездят женщины, а тут – дизельный двигатель. Что ж дизтопливо в последнее время стало пахнуть приличнее, а стоит наравне с бензином. В общем, в плане маркетинга Kyron - вещь в себе, не для каждого, но с прекрасными внедорожными задатками.

 

Dodge Durango: Сила мира

Dodge Durango: Сила мира

Представьте себе, вы поворачиваете ключ в замке зажигания и в ответ сначала слышите только легкий шелест стартера. Ничто вроде не предвещает никаких неожиданностей, но через мгновение под капотом просыпается какое-то чудовище, которое, сперва недовольно поворчав, долями секунды позже делает вдох полной грудью и заявляет о своем присутствии поистине рыком. Настоящего властелина. И столько в этом звуке силы, уверенности и напора, что мурашки ползут по коже, а у рядом стоящих машин с испугу срабатывает сигнализация.

Происходит это оттого, что в момент запуска мотора, благодаря повышенной порции топлива, коленчатый вал двигателя вращается со скоростью примерно 2000 об/мин. И все бы ничего, если бы это была тривиальная двухлитровая “четверка”. Но под капотом “Дуранго” V-образная “восьмерка” объемом почти шесть литров в 350 сил, которая даже при невысоких оборотах делает все возможное, чтобы никто про нее не забыл.

Правда, потом, сделав свое громкое дело, она успокаивается и лишь чуть слышно бубнит себе что-то под нос, а вдоль пятой двери машины стелется легкий дымок отработавших газов, навевая грустные мысли о сжигаемых килограммах бензина. Но я готов мириться с платой за топливо, сгорающее в утробе “Дуранго”, только бы еще разок испытать наслаждение от запуска его мотора, и рука снова тянется к ключу зажигания.

Из славных времен 

Двигатель “Дуранго” — не что иное, как знаменитый “крайслеровский” агрегат “Хеми”. Мотор с таким названием появился в 1951 году и своим рождением обязан талантливому инженеру М. Карпентеру. Тогда это было новым словом в американском двигателестроении. Полусферическая камера сгорания (откуда, собственно, и получил свое название двигатель “Хеми”, от английского хемисферикал — полусферическая) обеспечивала мотору выдающуюся, по сравнению с конкурентами, мощность. Не удивительно, что оценили такой мотор по достоинству гонщики: первым автомобилем, преодолевшим двухсотмильный барьер (320 км/ч) в гонках серии NASCAR, был “Додж-Чарджер-Дайтона” с V-образной “восьмеркой” “Хеми”. Этот двигатель устанавливали на многие автомобили марок “Крайслер”, “Додж” и “Десото” вплоть до 1971 года. Вскоре в Америке разразился топливный кризис, и о мощных моторах пришлось забыть. 

Вспомнили о нем только в 2003 году благодаря Ричу Шауму, вице-президенту отделения развития качества продукции “Даймлер-Крайслер”. Но вторая жизнь двигателя началась не с автоспорта, а с гражданской службы на пикапе “Додж-Рэм”. Мотор ничуть не утратил былой мощи и был существенно модернизирован под новые стандарты выхлопа и расхода топлива. Из автомобилей, продаваемых в России, такой двигатель можно встретить на “Крайслере-300С”.

Разведывательная операция

А ведь мы могли с ним и не встретиться, не разреши “Даймлер-Крайслер”, которому принадлежит марка “Додж”, своим российским дилерам продавать автомобили мичиганской фирмы. Правда, продажи эти носят пока чисто разведывательный характер, и не стоит искать в шоу-румах стремительный “Вайпер” или пикап “Рэм”, вместе с которым герой Чака Норриса наводил порядок в штате Техас, – они, возможно, появятся позже. А вот “Дуранго” последнего поколения уже благополучно прописался в Москве. Чтобы бросить вызов своим землякам – “Шевроле-Тахо” и “Хаммеру-Н2”. Среди конкурентов нашего “разведчика” можно, конечно, назвать “Ниссан-Патруль” и “Тойоту-Ленд-Круизер-100”. Однако эти машины играют все же в другой лиге. Согласитесь, поклонника настоящего американского джипа трудно соблазнить японской прагматичностью. Потому как любой вседорожник, родившийся по ту сторону Атлантики, – это вещь в себе. Не верите? Тогда давайте вместе заглянем внутрь “Доджа”.

Гни свою линию

Одного взгляда на открытую водительскую дверь достаточно, чтобы понять: если она, не дай бог, оторвется, то точно придавит своим нехилым весом – уж больно массивна. Да и вообще внешность машины элегантной и утонченной никак не назовешь. В отличие от своего предшественника, который выглядел воином подтянутым и натренированным, этот “Додж” скорее похож на какого-нибудь знаменитого шерифа из Аризоны или Нью-Мексико, который просто решил, что пора остепениться и убрать подальше свой 6-зарядный “Смит и Вессон”. Но я-то знаю, что это лишь маскировка. Стоит его немного разозлить, и уж тогда никому мало не покажется.

Первое, что пришло в голову, когда я удобно расположился в мягком кожаном кресле и огляделся вокруг: а продают ли в Штатах циркули? Прямые линии и плоские грани, преобладающие в интерьере “Дуранго”, не оставляют сомнений в том, что основным инструментом дизайнера была линейка. Но признайтесь, воздушные округлости, мягкие изгибы смотрелись бы внутри этой машины не лучше ажурных чулок на волосатых ногах Буффало Билла. Справедливости ради все же нужно отметить, что спидометр и тахометр не квадратные, да и козырек над приборной панелью имеет легкий изгиб.

Пластмасса, из которой выполнено торпедо, выглядит намного дороже, чем есть на самом деле, и не проминается на ощупь. Рулевое колесо, которое регулируется только по углу наклона, будто в самый последний момент, второпях обшили кожей – настолько грубо и неаккуратно выглядит строчка, – ни дать ни взять мокасины Зверобоя.

На этом ковбойском фоне стильно и современно выглядит центральная консоль, обрамленная пластиком под алюминий. Здесь есть и аудиосистема с CD-чейнджером, и климат-контроль, а в самом низу – выключатели обогрева сидений. Изобилие электрорегулировок просто поражает, о стеклоподъемниках можно было и не упоминать, а вот регулируемые по высоте педали и память для электрических настроек водительского сиденья, наружных зеркал и магнитолы далеко не на каждой машине встретишь.

Как не найдешь такого огромного салона, где во втором ряду чувствуешь себя так же вольготно, как и спереди. А ведь в этом суперсовременном вигваме есть еще и третий ряд. Здесь мне было уже не так просторно, но для детей в самый раз. Причем два последних ряда сидений можно, как по отдельности, так и все вместе, сложить, получив грузовой отсек почти в три кубометра. Сильно, не правда ли?

Да, американцам свойственна тяга к комфорту. И посредственную управляемость, и задумчивость “автомата” они готовы простить, но по части роскоши будут твердо гнуть свою линию. Без электрических приводов и всевозможных подстаканников машину ни за что не купят.

“А мне здесь нравится. В Америке вся сила мира”

Теперь внимание: самое главное, “Дуранго” не какой-то там огромный “паркетник” – он настоящий вседорожник. Кузов покоится на жесткой раме. Неразрезной задний мост и постоянный полный привод с режимом жесткого подключения передних колес, а также пониженный ряд передач – серьезные аргументы в борьбе с бездорожьем. Что ж, проверим, насколько они весомы.

Испытывать способности настоящего “проходимца” на улицах Москвы бессмысленно. Поэтому я и двинул на север, в район Дмитрова. Семьдесят километров пролетели в одно мгновение. Да и могло ли быть иначе, когда под капотом 350 “лошадок”? Нажимая на педаль газа, я каждый раз ощущал могучую силу, которая подхватывала почти трехтонный автомобиль, словно пушинку. И даже 5-ступенчатый “автомат” никак не мешает такому порыву. За каких-то 15 секунд этот корабль достигает скорости 180 км/ч, быстрее которой разогнаться не дает ограничитель. Оно и правильно, ведь рулится наш Буффало Билл на такой скорости не ахти. Его стихия – скорости в районе 120 км/ч, тогда в полной мере наслаждаешься плавностью хода, и пологие повороты можно проходить ходом, без пугающих кренов.

Нет, не зря я отмахал столько километров. Вот она, эта узкая дорожка между старых деревенских домиков, ведущая далеко наверх. “Дуранго” на ней еле помещается – справа полметра до забора, слева – метровый кювет, засыпанный снегом. Подъем градусов 35, и, дабы не допустить ненужной пробуксовки, жестко подключаю передние колеса и включаю пониженную. Стараясь очень ровно нажимать на газ, я карабкаюсь по обледенелой колее. Останавливаться нельзя, иначе на льду не тронешься, а хуже – сползешь к забору или в кювет, потому я мечтаю о том, чтобы на моем пути не встретилось узкое местечко, где бы “Додж” не пролез. Слава богу, этого не случилось, и мы взобрались на холм без неприятностей.

И вот стоим мы с ним вдвоем, будто два героя после свершения великого подвига, и смотрим вниз на замерзший канал и Дмитровское шоссе. Классное чувство: какие вообще у меня могут возникнуть неприятности, когда рядом такой помощник – надежный, удобный, комфортабельный и мощный? Будто в нем заключена вся сила мира. Кто на нас с “Доджем”?

Два брата 

Сейчас у дилеров “Даймлер-Крайслер” можно приобрести “Додж-Дуранго” с двигателем объемом 4,7 литра в 234 л. с. или с 5,7-литровым 350-сильным мотором. В обоих случаях машина будет в самом дорогом исполнении “Лимитед” с фронтальными и боковыми подушками безопасности, климат-контролем, АBS, аудиосистемой c CD-чейнджером и сабвуфером, сигнализацией, кожаной отделкой салона, памятью регулировок для аудиосистемы, водительского сиденья и зеркал, литыми дисками, круиз-контролем, электролюком и электроприводом педального узла. 

У “Доджа-Дуранго-4,7” за $64 900 нет постоянного полного привода: передние колеса можно жестко подключить в случае необходимости. Более мощный 350-сильный “Додж” с постоянным полным приводом стоит $69 900.

ЗА

Богатое оснащение, мощный двигатель, высокая плавность хода, постоянный полный привод

ПРОТИВ

Большой расход топлива, малоинформативный руль

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.