Seat Altea XL: Таблетки от жадности

Seat Altea XL: Таблетки от жадности

Однообъемные автомобили все более популярны. «Форд С-max» уже который месяц среди лидеров российского рынка в классе компакт-вэнов. Недавно у дилеров появилась обновленная версия. Почти одновременно СЕАТ, вернувшийся в Россию, начал продажу модели «Алтеа ХL». Чем экстравагантный «испанец» намерен прельстить покупателя Допытывается Михаил Гзовский. Фото: Александр Кульнев.

Российский автолюбитель потихоньку начинает ценить всю прелесть салонов-трансформеров. Но заставить нашего человека отказаться от излюбленного седана пока могут лишь выдающиеся качества машины. В активе «СЕАТ-Алтеа XL» и «Форда С-max» их немало.

НА ЛИЦО КОМПАКТНЫЕ, ПРОСТОРНЫЕ ВНУТРИ

Прежде всего, у них запоминающиеся и пока не набившие оскомину имидж и внешность. Помню, было откровением осознать, что на один из первых «мерседесов» S-класса в кузове W221 в Москве почти никто не смотрит. Как обычно, пафосно, как всегда, недоступно…

Таблетки от жадности

На СЕАТы люди оборачиваются, явно примеряя их на себя. «Алтеа XL» построена на удлиненной платформе обычной «Алтеа»; та, в свою очередь, несет в основе начинку «Фольксвагена-Гольф» пятого поколения. «Форд» тоже не в капусте нашли: когда-то он назывался «Фокус С-max», но после недавней модернизации слово «Фокус» из названия удалили, попутно перекроив машине передок и украсив задние фонари светодиодами.

Забравшись в СЕАТ, вспоминаю Испанию. Палящее солнце и поросшие пожухлой уже в июне травой каменистые склоны; эмоциональные местные жители; милые, но по большому европейскому счету не слишком богатые деревушки… Салон «Алтеа XL» отлично вписывается в этот ассоциативный ряд: материалы здесь простенькие, пластик твердый, но оформление приборов «с искрой». Дизайн сложно назвать элегантным, зато определенное настроение он создает сразу.

Сзади - лепота. В сравнении с обычной «Алтеа», XL действительно на размер больше. Чтобы было понятно, перейдем к цифрам: в длину машина прибавила 187 мм. И все они пошли на благо задних пассажиров. Сиденье поделено на две части, каждая из которых двигается вперед-назад, либо увеличивая объем багажника, либо добавляя комфорта.

Таблетки от жадности

А что «Форд»? «Форд С-max» - это… Германия! Немецкие машины отталкивают одних и притягивают других одними и теми же нюансами. Никакой асимметрии, упаси бог побеспокоить вестибулярный аппарат клиента. Салон продуман, каждое решение взвешено и продиктовано разумом. От сердца здесь щедрость в отделке. Сочные приборы, взятые в хромированные ободки, вставки под полированный алюминий, экстравагантный Г-образный ручник, простреленные белыми стежками темно-серые кресла…..

За всем этим великолепием и не сразу замечаешь, что задняя часть салона «Форда» не столь просторна, как у СЕАТа. Третий пассажир вынужден поджимать ноги, уходя от контакта с тубусом центрального тоннеля, а соседи пожалуются на тесноту в плечах. Напрасно: мы ведь говорим о компакт-вэнах, а не о полноразмерных мини-вэнах. Другой коленкор!

Но С-max все же оказался хитрее. Стоило повнимательнее присмотреться к задним сиденьям, как выяснилось: среднее сдвигается в багажник (или вынимается из салона), а боковые уезжают по диагонали (!) назад. В четырехместной конфигурации уже «Форд» обходит СЕАТ по запасу для ног.

РАСТЕШЬ - ЗНАЧИТ ЛЕТАЕШЬ

Вывернув наизнанку известную пословицу, можно получить и такой неожиданный вывод. Могут ли летать эти автомобили? Оказалось - вполне! Оба оснащены 2-литровыми моторами, но «Форд» слабее на 5 л.с., а крутящий момент его мотора ниже на 15 Н.м.

Таблетки от жадности

В СЕАТе чувствуешь себя словно в хэт-чбеке спортивного толка: кресла прихватывают бока; стрелки приборов, поникшие под действием земного притяжения, готовы уйти в забег по кругу.

Два литра, 150 л.с., шесть ступеней автоматической коробки. Знакомое сочетание? Все верно, это агрегаты «Фольксваген». И работают они, как положено немецким - самоуверенно. Это ощущаешь, едва тронув «Алтеа» с места. Автомат незаметно перебирает передачи, напольная педаль газа настойчиво просит сломить сопротивление ограничителя, прежде чем включить кик-даун. Нарекание вызвало лишь рулевое управление, чрезмерно легкое в «серпантинном» режиме; это мешает лихо пройти поворот даже больше, чем совсем не гоночный по геометрии кузов.

Два литра, 145 л.с., четыре ступени автоматической коробки. Тоже знакомое сочетание? «Форд» не стремится покорить технологиями. Удивительно, но С-max от этого если и проигрывает, то ничтожно мало. Разгон - ровный и напористый -продолжается до 160 км/ч. Первая сотня тоже дается вполне легко - за 11 с. Если СЕАТ для холериков, «Форд» по контрасту - флегматик. Быстрые переключения СЕАТа заводят, «Форда» - успокаивают. Собранная, но довольно жесткая подвеска XL подначивает гнать; мягкая поступь оппонента - ехать вальяжно, но, как показывает практика, не менее быстро! Такое ощущение, что между рулем и колесами С-max нет хитросплетения тяг, электромотора и гидравлических магистралей, настолько быстро и точно идет он по траектории.

Таблетки от жадности

Что же в итоге? «СЕАТ-Алтеа» во многом действительно XL - он перерос сопоставимые по размеру салона седаны, при этом едет «по-взрослому». С-max тоже выступает по максимуму, но затрагивает другие рецепторы. Автомобиль богаче по отделке и чище по стилю, разнообразнее по части трансформации салона - и, что весьма важно, ощутимо дешевле.

«Мне бы городского автомобиля, чтобы компактный, экономичный, недорогой, но удобный... и побольше, побольше!!!» - требования покупателей, как в анекдоте про таблетки от жадности. Фольклор хоть и приходит к нам из реальной жизни, имеет с ней не много общего. Плата за универсальность компакт-вэнов - европейская цена без всяких скидок. Зато и в очереди стоять не так долго…

 

Great Wall Deer: Торжество крестьянина

Great Wall Deer: Торжество крестьянина

’Зима!.. Крестьянин, торжествуя, на дровнях обновляет путь…’ Стоп-стоп! Ерунда какая-то! Вы никогда не задумывались, а чего он, собственно, торжествует? Ну ладно бы, ’напрягаясь’ или ’запыхавшись’. А тут - ’торжествуя’. Ответ напрашивается не самый оригинальный. В пушкинские времена транспортные средства - сани-телеги - с трудом могли использовать дороги с покрытием типа ’снег-грязь’. Нужна была однородная поверхность: вот крестьянин и радовался первому снегу.

Для современных средств передвижения - автомобилей - снег вообще-то далеко не идеальное покрытие. Тем более если он глубокий, тем более если на дорогу и намека нет. Поэтому оценить возможности машины в таких условиях особенно интересно. Вот и попробуем.

Условия же - самые что ни на есть подходящие. Поля в районе Колтушей. Третьи сутки валит снег. Никакого намека на колею. Настоящая зима, да и за бортом - минус 15.

Ну и главное: что у нас за борт? Борта - китайские: пикап Great Wall Deer G3 и внедорожник Hover. Оба рамные, полноприводные - все по-взрослому. Первая модель уже относительно известна в России, вторая - можно сказать, одна из последних новинок китайского автопрома, весьма щедро поставляющего нам свои автомобили. 

Критиковать китайские машины модно. Как и китайскую одежду, обувь и еще многое-многое другое. Но, конечно, дело не только в моде - просто есть за что критиковать. Впрочем, снаружи обе модели выглядят вполне достойно. Hover, конечно, куда интереснее, но и брутальность Deer G3 отнюдь не отталкивающая.

Вот сев за руль пикапа, сразу чувствуешь, что над интерьером и эргономикой производителю еще надо потрудиться. В салоне бедно и скучно. Сидя на втором ряду можно мириться с неудобствами (в первую очередь с теснотой): в конце концов, это пикап и за твоей спиной еще почти полтора метра грузовой платформы. Но лишенное какого-либо эстетства водительское место с низким неудобным креслом и пластиковым окружением нагоняет тоску. Хорошо печка работает на совесть, на морозе это актуально. 

Салон Hover выполнен повеселее, правда, возникает ощущение, что дизайнеров безумно торопили и на мелочи они не обращали внимание. Но стоп! Не изыски интерьера в этот раз мы проверяем.

Интересно другое: проедут или нет. Начальные данные вроде бы позволяют сунуться в снежные дебри. Взять, например, геометрию кузовов. И Deer G3, и Hover имеют большой клиренс и небольшие свесы. Причем если бампера пикапа все-таки выпирают вперед и назад, то внедорожник выглядит чуть ли не образцово. Ходы подвески большие, так что пробуем. 

Жестко подключаемый передний мост и пониженный ряд передач имеются. Раздатка переключается в целом сносно - без чрезмерных усилий. И, естественно, только когда машины не на ходу. Медленно, но верно продвигаемся вперед, на горки взбираемся с разгона, если буксуем - отъезжаем назад и пробуем снова. Не знаю, как грязи, а снега китайские танки действительно не боятся.

Причем пикап с его отнюдь не впечатляющим и когда-то японским 105-сильным двигателем хочется отметить особо. В нашем случае демонстрировать разгонную динамику не требовалось, а ощутимый подхват на низах позволял вытягивать по крайней мере себя, а, если нужно, и коллегу. Тянет-тянет, пыжится-пыжится… но вытягивает. Как и Hover, но у него при прочих равных 128-сильный агрегат да и ’кубов’ чуть больше. 

Кстати, в итоге мы все-таки застряли. На ’диире-олене’. Укатали сивку крутые горки. Но, положа руку на сердце, в этом месте многие его коллеги также застряли бы, просто сев на брюхо. А кто-то и не доехал бы. Так что ехидничать не будем, а признаем: проходимость как минимум не разочаровывает. Так бы во всем! 

Теперь зададимся вопросом: сколько в России охотников-любителей, рыболовов и поклонников экстремального автотуризма, в глазах которых солидная проходимость машины, возможно, - главный козырь? Говорят, много, что обнадеживает. Ведь если рассматривать Deer G3 как рабочую лошадку, то правильно будет смириться со многим: и с шумным двигателем, и с отделкой салона, и с эргономикой. Тепло? Тепло. Места для груза? Хоть отбавляй! Где надо проехал? И где не надо тоже!

Hover по идее претендует на большее, и просто рабочей лошадкой его не назовешь. Производи его, скажем, в Корее, несомненно, сразу пришелся бы ко двору - все-таки относительно недорогой рамный автомобиль заслуживает внимания. Еще бы и цена… 

Я сознательно до настоящего момента не упоминал о финансовой составляющей, поскольку говорить ’чего вы хотите за такие деньги’ тут можно бесконечно. И это будет нечестно по отношению к китайским моделям. Ведь если оценивать пикап ’по гамбургскому счету’, цены на который в заднеприводном варианте реально стартуют с $13 тыс., то предложение вполне интересное. А вот более $25 тыс. за Hover - это уже серьезно.

ФИНАНСЫ 

Great Wall Deer G3 - один из автомобилей семейства. Цены на заднеприводную версию G3 начинаются с отметки, превосходящей 13 000 долларов. Полноприводный автомобиль обойдется в цену от 16 000 долларов. Самый дешевый Hover - тоже, разумеется заднеприводный, стоит больше 24 000 долларов. Полный привод дороже примерно на 2 000. Стоит отметить, что цены на китайские модели незначительно, но разнятся в зависимости от дилера. 


Автомобили предоставлены компанией ’Экспокар’, официальным дилером Great Wall 

Констатируем смену пола у кроссовера Toyota RAV4

Констатируем смену пола у кроссовера Toyota RAV4

Как быстро летит время! Вроде бы совсем недавно она, будучи ещё задорной девчушкой, заражала всех тинейджерским позитивом. Взрослея, она превращалась сначала в симпатичную, но немного закомплексованную девушку, затем в строгую, знающую себе цену барышню. Отправляясь в Барселону на презентацию нового кроссовера Toyota RAV4, я был уверен, что еду на встречу со зрелой дамой. Однако японцы поправили: это не она — он! Да-да, в четвёртом колене с популярным японским кроссовером сотворили то, что в человеческой жизни называется Female to Male: смена физического пола с «Ж» на «М». Я был в трансе!

 

Кроссовер RAV4 стал третьим автомобилем компании, примерившим на себя новый стайлинг. И это повод говорить о фирменном стиле марки, который так долго искали японские дизайнеры. Фундамент нового тойотовского лица — фары головного света в стиле Keen Look — «Острый взгляд»!

Операция прошла без осложнений. Ведь новый RAV4 лишь эволюция конструкции образца 2005 года. Под покрывалом нового фирменного дизайна скрывается знакомая техника. В основе кузова платформа предшественника (удлинённая версия L) с тем же расстоянием между осями — 2660 мм. Подвеска, полноприводная трансмиссия и часть двигателей от него же. А те, что ставятся под капот «равика» впервые, хорошо знакомы по другим моделям концерна. Автомобиль прибавил 205 мм в длину и 30 мм в ширину, благодаря чему багажник теперь вмещает рекордные 547 литров. То есть отныне Toyota RAV4 не переросток класса С+, а полноправный конкурент машинам D-сегмента вроде Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander.

 

Динамичный дизайн скрадывает возросшие размеры лишь отчасти: корма с широкими мазками задних фонарей выглядит тяжеловато. Несмотря на общую платформу с машиной прошлого поколения, о ней напоминает разве что задняя стойка с характерным треугольным окошком.

Он стал мощнее и экономичнее. Пусть базовый бензиновый двигатель остался прежним (2,0 л, 146 л.с.), зато флагманская «четвёрка» от седана  Camry развивает 180 сил. А теперь у RAV4 будет и дизель! Турбоагрегат объёмом 2,2 л (150 л.с.) раньше был прерогативой европейских рынков, и новый кроссовер станет первой российской Тойотой с таким мотором. А ещё новый RAV4 стал ближе к водителю. Японцы модернизировали электроусилитель рулевого управления и подвеску как раз в угоду активным драйверам. На центральной консоли даже появилась кнопка Sport, нажимая которую, вы не только переводите автоматическую коробку передач в «боевой» режим, но и отдаёте команду многодисковой муфте в приводе задних колёс на превентивную 10-процентную блокировку, в случае если датчик, установленный на рулевом валу, распознаёт отклонение от прямого курса.

 

Передняя панель сохранила двухэтажную архитектуру и отделана более качественными материалами. Однако часть кнопок из прошлого века. Комбинация приборов, похожая на суфлёрскую будку, выглядит бедно, но вполне информативна. Расположенный на отлогом приливе блок микроклимата удобен и прост в обращении.

Это смена приоритетов! И возросшие размеры, и появление дизельного мотора, и более драйверский характер — всё это сделано ради одной цели: привлечь за руль RAV4 мужскую аудиторию. Тойотовцы всеми силами стараются смыть со своей наиболее перспективной модели клеймо дамского любимчика, ведь это… ограничивает продажи. Чтобы было понятно: то, что раньше дарили лишь к 8 марта, теперь, по идее, должны покупать и к 23 февраля. Символично и то, что продажи нового RAV4 стартовали как раз в самый мужской день в году.

 

По удобству посадки водителя новый RAV4 на голову превосходит машину прежнего поколения. Передние кресла с развитой боковой поддержкой и оптимальной длиной подушки. А спинку кресла с увеличенным диапазоном регулировки теперь можно ставить вертикально. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, но ограниченное перемещение по вылету всё же может доставить неудобство.

 

На заднем ряду места достаточно по всем направлениям, но больше всего радует запас пространства перед коленями. Спинка дивана регулируется в трёх положениях, а потянув за рычаг в основании подушки, её можно сложить одним движением руки.

По прогнозам японцев, доля мужчин-владельцев среди покупателей нового кроссовера вырастет до 65%. В немалой степени этому будет способствовать как раз появление дизельного мотора. Пока ставки на него невысоки: всего 10% от всех продаж, но именно здесь намечается самая высокая концентрация мужской аудитории — 85%. С другими моторами она ниже, но даже переднеприводные кроссоверы, по мнению маркетологов, чаще будут приобретать мужчины — примерно 65%.

 

Полноразмерное запасное колесо съело 41 литр багажного пространства и повысило погрузочную высоту. В российских RAV4 отсек вмещает 506–1605 литров. В подполье есть две ниши для мелкой поклажи. Сетчатый «гамак» для перевозки особо ценного груза входит в штатную комплектацию всех версий.

Вот только тойотовцы, похоже, забыли, что мужчины, в отличие от женщин, более требовательны. И они непременно нахмурят брови, когда узнают, что после того как в багажник кроссовера уложили полноразмерную запаску, тот сдулся с 547 до 506 литров. А заявленный клиренс 197 мм не соответствует действительности касаемо самой мощной 180-сильной версии: под приёмной трубой, что виднеется из-под днища кроссовера, я намерил всего 170 мм.

 

RAV4 чисто паркетник! Под приёмной трубой 180-сильной версии — всего 170 мм против заявленных 197 мм. И ситуация двоякая: стальная защита только уменьшит клиренс, а её отсутствие может привести к повреждению детали. Задняя подвеска ощетинилась торчащими концами стоек стабилизатора, которые могут заякорить автомобиль при съезде с бордюров. В задних колёсных арках появились пластиковые подкрылки, однако шумоизоляции как не было, так и нет. Моторный отсек защищает от грязи толстый резиновый уплотнитель, проложенный по кромке капота, но ничем не защищённая проводка, идущая к «мозгам» силового агрегата, — решение сомнительное.

Они обязательно похвалят японских инженеров, не поскупившихся на толстые маты моторного отсека, и особую шумопоглощающую плёнку для ветрового стекла. А также на вспененный наполнитель, что залит в пороги и стойки кузова. И всё же в конечном итоге мужчины будут недовольны тем, что шум шин всё равно пробивается в салон, ведь в задних арках, как и прежде, есть участки голого металла. Во время езды по разномастному асфальту звуковой фон то возрастает, то сходит на нет.

 

Бензиновый двигатель 2.5 от седана Camry отлично подходит и для кроссовера. Он тих, отменно уравновешен и наделяет RAV4 вполне убедительной динамикой: 9,4 с в разгоне от 0 до 100 км/ч. А ещё такой мотор оценят те, кто неравнодушен к звуку «атмосферников». При разгоне «в пол» «четвёрка» заливается такими обертонами, что не хочется отпускать акселератор!

Однако они определённо оценят потенциал самой мощной 180-сильной версии (такие модификации будут предлагаться только с «автоматом» и полным приводом). Этот силовой агрегат подкупает слаженной работой: разгон лёгок, смены ступеней едва заметны, к тому же коробка отслеживает падение скорости, вовремя подтыкая пониженные передачи. И здесь уже уместно говорить об удовольствии вождения. Модернизированный электромотор рулевого усилителя обеспечивает вполне сносной картиной руления. На прямой есть чёткий «ноль», в вираже усилие на руле возрастает. Правда, происходит всё это довольно грубо, можно даже сказать, примитивно, однако и прогресс налицо.

 

Чем обескуражил новый RAV4, так это потерей привычного комфорта. Мелкие неровности кроссовер проезжает по-европейски собранно. На средних подвеска, уже не стесняясь, передаёт в салон все изъяны дороги, а при попадании в крупные ямы случается мини-взрыв.

Невелики и крены кузова. Японцы поменяли все упругие элементы подвески на более жёсткие, и управляемость кроссовера от этого только выиграла. Но особой радости это не принесло, ведь крайней осталась плавность хода. Причём проигрыш оказался куда заметнее выигрыша! За что любили прежний «равик»? За нейтральный характер, который позволял в числе прочего не особо заботиться, какая дорога под колёсами. А в новом приходится высматривать ямки и объезжать их. Поджатые амортизаторы уже не способны гасить колебания так же умело, как раньше. На ходе сжатия — неприятный тычок в поясницу, а при разгрузке колеса и выборе длины штока ощутим жёсткий удар, каким в своё время отличился и Highlander. Даже на ровных испанских дорогах дело доходит до дискомфорта. Что же будет на наших?

 

Несмотря на ужесточение упругих элементов подвески, новый RAV4 с бензиновым мотором ведёт себя в поворотах примерно так же, как и прежний: скучно, но ненавязчиво. Однако связь с дорогой стала более прямой благодаря перенастроенному электроусилителю.

У дизельной модификации подвеска настроена тем же образом. Жёстко! К тому же у такой машины передняя ось придавлена лишними тридцатью килограммами. И если у топ-модели снос передней оси при входе в вираж хоть и заметен, но всё же не выходит за рамки приличия, то у дизельной он столь явный, что уже вызывает опаску. Да извилистые дорожки вблизи Барселоны будто созданы для раллийных допов. Поди тут удержись, чтобы не придавить акселератор, но так ведь и статус у RAV4 теперь иной — мужской. А это, по моему мнению, подразумевает и более тонкую настройку шасси. Наконец, у нас полгода зима. Вы готовы приспосабливаться к (простите за каламбур) избыточно недостаточной поворачиваемости своего автомобиля при каждом повороте руля? Я — нет!

 

Шумно, небыстро, экономично. Так можно охарактеризовать поездку на дизельном RAV4 одним предложением. Потенциальных покупателей таких версий маркетологи Тойоты окрестили «хозяйственниками», намекая, что экономичность у данного типажа перевесит остальные минусы.

И в остальном дизельный «равик» оказался серой мышкой. Разгон умеренный, тяги вроде бы в достатке, однако диапазон, где можно исчерпать все 340 ньютон-пунктов, слишком узок. Может, и хорошо, что такой модификации положен только шестиступенчатый «автомат», — он здорово сглаживает несовершенство турбодизеля. С «механикой» водителю было бы совсем туго. Да и тихоней такой RAV4 не назовёшь. Маты, коими укутан моторный отсек, способны сдержать стрёкот мотора лишь на холостых и средних оборотах. Добавил газу — и децибелы полились в салон. Расход топлива — вот, пожалуй, тот единственный козырь, что выгодно отличает эту модификацию. Машина с турбодизелем на 3–4 литра экономичнее бензиновой топ-модели.

 

Даже при небольшом переборе скорости дизельный RAV4 скользит в сносе на любом покрытии, включая сухой асфальт. Принудительная блокировка муфты меняет ситуацию на противоположную: момент на задней оси наделяет кроссовер заднеприводными повадками. Однако сама муфта при этом быстро перегревается.

Но если бы я выбирал Тойоту RAV4 себе, остановился бы на версии с базовым 146-сильным бензиновым мотором и «механикой». Самый сбалансированный кроссовер из всех! Подвеска здесь гораздо мягче, чем у других модификаций. По ямкам такой «равик» шлёпает не хуже прежнего, а управляется всё одно лучше. Тут и уводы высокопрофильных шин меньше смазывают точность руления, и скольжения передней оси не мешают. Пусть кузов кренится чуть сильнее, зато связь с управляемыми колёсами прозрачнее и честнее. В результате водитель делает меньше ошибок, меньше напрягается и получает больше удовольствия от езды. Нам того и надо!

 

В зависимости от двигателя и типа привода для нового RAV4 будет предлагаться три вида коробок передач: для дизельных и 180-сильных бензиновых версий — шестиступенчатая автоматическая (слева), а для двухлитровых кроссоверов — механическая либо вариаторная.

 

В наиболее оснащённых версиях «Престиж» и «Престиж плюс» будут доступны две новые системы, повышающие активную безопасность: мониторинга слепых зон и оповещения о смене полосы движения. При необходимости обе функции можно отключить.

Жаль, двухлитровый моторчик для 1600-килограммового кроссовера всё же слабоват: до 2000 об/мин совсем не едет. При старте с места нетрудно заглушить двигатель даже с учётом очень информативной педали сцепления. А для динамичной езды стрелку тахометра необходимо удерживать ближе к красной зоне. Зато моторчик не спотыкается при езде внатяг, а столь чёткого механизма переключения передач в этом классе автомобилей надо ещё поискать. Однако «механика» у нас не в почёте, вне зависимости от пола владельца, а как поведёт себя такая версия, запряжённая вариатором, осталось тайной. В Испании «равиков» с бесступенчатой трансмиссией не было.

 

Новый RAV4 предлагается в восьми уровнях комплектаций по цене от 998 000 рублей за переднеприводный кроссовер с «механикой» до 1 543 000 рублей за наиболее оснащённую версию с 180-сильным мотором, «автоматом» и полным приводом.

Но, даже имея на руках не совсем полный объём информации о модели, можно делать выводы: несмотря на усердие по смене пола и технические усовершенствования, японский кроссовер остался тем же заурядным автомобилем для всех и для каждого, что и раньше. Однако если прежний «равик» был покладист и незаметен, как официантка в дорогом ресторане, то новый вроде как с характером. Японцы уточняют: с мужским! 

 

Паспортные данные

 

Toyota RAV42.0 л FWD2.0 л AWD2.2 л AWD2.5 л AWD
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4570 4570 4570 4570
Ширина, мм 1845 1845 1845 1845
Высота, мм 1670 1670 1670 1715
Колёсная база, мм 2660 2660 2660 2660
Колея передняя/задняя, мм 1570/1570 1570/1570 1570/1570 1570/1570
Снаряжённая масса, кг 1540 (1575)* 1610 (1645) 1715 1685
Полная масса, кг 2000 (2050) 2080 (2110) 2190 2130
Объём багажника, л 506–1605 506–1605 506–1605 506–1605
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый турбодизель бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1987 1987 2231 2494
Макс. мощность, л.с./об/мин 146/6200 146/6200 150/3600 180/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 187/3600 187/3600 340/2000–2800 233/4100
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (вариатор) механическая шестиступенчатая (вариатор) автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 225/65 R17 225/65 R17 225/65 R17 225/65 R17
Дорожный просвет, мм 197 197 197 197
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 180 180 185 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,2 (11,1) 10,7 (11,3) 10,0 9,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл н/д 10,0 (9,4) н/д 11,4
— загородный цикл н/д 6,4 (6,3) н/д 6,8
— смешанный цикл 7,7 (7,4) 8,0 (7,8) 6,5 8,5
Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60 60 60 60
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98 дизтопливо АИ-95–98
* В скобках данные для версии с вариатором.

 

Техника

 

Атмосферная бензиновая «четвёрка» 2AR-FE объёмом 2,5 л развивает 180 л.с. и 231 Н•м. Фазы газораспределения изменяются на обоих распредвалах (Dual VVT-i). Клапанная крышка сконструирована таким образом, чтобы снижать шум от работы ГРМ. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. Роликовые коромысла клапанов, поршневые кольца с улучшенными характеристиками скольжения и менее вязкое масло 0w-30 способствуют экономии топлива. Новый мотор на 24% экономичнее прежней «четвёрки» 2,4 литра.

 

Дизельный турбоагрегат D-4D объёмом 2,2 литра ставился и на машину предыдущего поколения. Однако такие кроссоверы в Россию не поставлялись. И вот с четвёртым поколением RAV4 «четвёрка» с заводским индексом 2AD-FTV добралась и до нас. Особенности мотора: турбонагнетатель с изменяемой геометрией сопла, система впрыска Common Rail с рабочим давлением более 1000 бар и 32-разрядный процессор, отвечающий за подготовку и впрыск горючей смеси.

 

У модернизированного шестиступенчатого «автомата», знакомого по прежней Camry 3.5, предусмотрены спортивный (активируется кнопкой на центральной консоли) и мануальный режимы. В угоду экономичности главную передачу сделали длиннее, расширен диапазон блокировки гидротрансформатора, а сцепление работает более плавно и лучше справляется с нагрузками. «Автоматы» дизельных версий дополнены системой полной блокировки гидротрансформатора, начиная со второй передачи.

 

Кроссовер построен на оптимизированной платформе предшественника, но при возросших размерах: 4570 х 1845, расстояние между осями осталось прежним, что и у удлинённой версии, — 2660. Доля высокопрочных сортов стали в конструкции кузова возросла, а места соединения капота, передних стоек и верхних опор стоек задней подвески дополнительно усилены. В дверных проёмах увеличено число сварных точек. Кроме того, наклон рулевой колонки теперь увеличен на один градус, что должно повысить удобство посадки водителя. Не изменилась и конструкция подвесок: McPherson спереди — многорычажка сзади. Однако инженеры пересмотрели жёсткость пружин, амортизаторов и сайлент-блоков. Стали толще передний и задний стабилизаторы. Полноприводная трансмиссия претерпела более существенные изменения. Так, многодисковая муфта в приводе задних колёс усилена, а в случае принудительной блокировки (действует до 40 км/ч) подводимый момент распределяется между осями в половинной пропорции 50:50. Особо стоит отметить новую систему Dynamic Torque Control 4WD, которая работает сообща с другими электронными системами автомобиля. К примеру, если датчики распознают недостаточную поворачиваемость при повороте руля, на задную ось может быть направлено до 50% тяги. А в режиме Sport дополнительные 10% момента на задних колёсах есть постоянно.

 

Безопасность

 

Как и прежде, уже в базовой версии RAV4 есть полный набор средств пассивной безопасности. Это семь подушек безопасности, включая коленный эйрбэг для водителя. Так было и раньше, но боковые мешки теперь двухкамерные, способны одновременно защитить торс и таз передних седоков. Система курсовой устойчивости и трекшн-контроль входят в список штатного оборудования.

 

История

 

В 1994 году появление этого малыша произвело фурор! Тойотовские боссы всего лишь хотели сделать молодёжный автомобиль для активного отдыха (отсюда и аббревиатура — RAV4: Recreational Active Vehicle, «четвёрка» указывала на постоянный полный привод), для чего использовали платформу полноприводного купе Celica, а на деле создали целый автомобильный класс, интерес к которому не угасает до сих пор. Первоначально RAV4 выпускался в трёхдверном кузове, но уже спустя полтора года после дебюта появилась пятидверная модификация. Единственный двухлитровый бензиновый «атмосферник» в зависимости от степени форсировки развивал 128, 135 либо 178 л.с. Коробок передач было две: пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». Привод: постоянный полный или передний. Пионер класса компактных кроссоверов продержался в производственной линейке до 2000 года.

 

Повзрослевший RAV4 второго поколения прибавил в размерах и комфорте, но идеология автомобиля осталась прежней: кроссовер для активного отдыха с трёх- или пятидверным кузовом, передним либо полным приводом. Двигателей на первых порах было два. Бензиновая «четвёрка» 1.6 (100 л.с) полагалась базовым трёхдверкам, а более продвинутые версии комплектовались новым двухлитровым «атмосферником», оснащённым механизмом изменения фаз газораспределения и выдававшим 150 л.с. Появился под капотом «равика» и турбодизель отдачей 113 сил, а наиболее мощным мотором (2.4, 163 л.с.) с компактным кроссовером поделился представительский седан Camry уже на излёте карьеры в 2004 году.

 

В 2005 году свет увидел RAV4 третьего поколения. Кроссовер лишился трёхдверных версий и постоянного полного привода. Подключением задних колёс заведовала многодисковая муфта. Да и в целом это был уже другой RAV4. Более крупный кузов 4395 х 1815 х 1685 мм потребовал мощных моторов. Так, на месте прежнего турбодизеля появился новый агрегат D-4D отдачей 136 сил. А на вершине гаммы обосновался кроссовер с V-образной «шестёркой» 3,5 литра мощностью 270 л.с. Столь пёстрая линейка моторов подразумевала и широкий выбор коробок передач: их было шесть типов!

 

SsangYong Rexton:Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург,тест RextonII

SsangYong Rexton:Путешествие из Москвы в Санкт-Петербург,тест RextonII

Этой зимой редакция Авто@Mail.Ru задумала отправиться в Санкт-Петербург. В задачу входило доставить пять человек, плюс багаж.Приоритет был отдан вместительному автомобилю с полным приводом. Все-таки на дворе мороз, и неизвестно, в каком состоянии будут дороги. Ssangyong Rexton удовлетворяет этим требованиям. Рекстон  первого поколения уже был на нашем тесте и произвел неплохое впечатление. Вместительный, с большим багажником и полным приводом. 

Москву и Петербург связывает  трасса М10, бывшая «Е95», многим это дорога хорошо известна. Транзитом между «двумя столицами» лежат Тверская и Новгородская области. Общее расстояние около 700 километров. Для того чтобы не заплутать, мы взяли электронного помощника - GPS-навигатор Pioneer Avic S2.

Несмотря на то, что Ssangyong в России давно, многие, когда слышат название морщатся. Название «Саньён» режет ухо. Китай? Ничего подобного, Южная Корея! Пока что разница между «китайцами» и «корейцами» внушительная. Не в пользу первых. Может, заводу сделать некий ребрендинг, локализовав название «под Европу»? Привычная практика для восточных автопроизводителей.

Автомобилями в Ssangyong занимаются с 1954 года. С замысловатого корейского "Ssangyong" значит два дракона, именно их и символизирует эмблема. Кузов «Рекса» был разработан на Апеннинском полуострове, в именитом ателье ItalDesign. Видимо, когда итальянцы интересовались предпочтениями, корейские заказчики указали на модную в то время новинку Mercedes ML.

В черном цвете Rexton больше всего напоминает именно Mercedes. Косые задние стойки, дружелюбная мордочка, сглаженные углы. От Mercedes здесь не только штрихи в дизайне, но и начинка. Но никакого плагиата, все по закону, лицензионное. Проверенная временем линейка моторов и КПП. Нам достался Ssangyong Rexton II с автоматом и бензиновым мотором, объемом 3.2 литра. Максимальная мощность двигателя 220 л.с., достигается она при 6100 об/мин. По современным меркам мощность скромная, тем более, что полная масса более двух тонн. Вкупе с задумчивым автоматом динамика не ахти какая.

Что изменилось в Рекстоне с момента нашей встречи? Внедорожник стал еще более европейским. Светотехника скромней и выразительней. Меньше хрома и прочих «восточных блестюлек». Кожаный салон готов поспорить с моделями бизнес-класса. Мягкий пластик, приятная на ощупь и внешний вид кожа и отделочные материалы. Даже деревянные вставки не отличить от натурального шпона. Разве что фирменный «Сань-янговский» руль смущает. Передние сиденья оснащены электрорегулировками. Пассажиры на галерке могут менять угол наклона спинки и управлять дефлекторами климат контроля.

Итак, загружаем несколько чемоданов в багажник. Два 160-сантиметровых сноуборда помещаются по диагонали! От салона поклажу отделяет защитная сетка. Устраиваемся поудобней, вносим в GPS-навигатор точку назначения, и в путь, на Ленинградское шоссе. Выезжаем в ночь, в надежде на меньшее количество автомобилей.

Посадка высокая, как и подобает водителю внедорожника. Обзорность несколько страдает из-за багажной сетки и скромных зеркал. Обычно «джиперские» зеркала имеют большую площадь. Здесь они больше похоже на легковые. Зато внутреннее зеркало электрохромное -  весьма полезная опция ночью. К управлению микроклиматом и мультимедийной системой быстро привыкаешь. Последняя умеет читать MP3-файлы, но не знает русских тегов, вместо них корейские иероглифы. На торпедо предусмотрен AUX и USB выходы. Наличие USB оказалось кстати. Можно не заморачиваться записью CDR дисков, а просто закачать музыку на флешку или плеер, для которого есть удобный карманчик. Непростительно, для восточного авто, отсутствие маршрутного компьютера. Расчитывать расход топлива приходится «на глазок». Те же корейские маршрутные компьютеры в автомагазинах стоят 50$.

Еще раз сделаем замечание баранке, она неоптимальная по размерам и хвату. Россыпь кнопок позволяет управлять музыкой и даже вручную перещелкивать передачи. Но вместо удобных подрулевых лепестков передачи переключаются клавишами в верхней части руля, неудобно. Есть возможность переключения флажком на рычаге, но это также на любителя. Мы отнесем это к эргономическому просчету. Не порадовало рулевое управление, в частности невнятное реактивное действие гидроусилителя. В острых поворотах баранку приходится вручную возвращать на место. Обратная связь с колесами чувствуется плохо.

Зато тормоза с ABS+EBD настроены хорошо. На загруженной машине замедление плавное, но довольно эффективное. Также в Рекстоне есть система курсовой стабилизации и защита от опрокидывания, которая распрямляет траекторию в случае опасных кренов. Если дело не доводить до экстремальных ситуаций, то крены небольшие. Подвеска мягкая, и задние пассажиры могут даже подремать. Шумоизоляция на пятерку. Несмотря на шипованные шины, шум от колес почти не слышен. На умеренных скоростях очень комфортно. Однако через некоторое время пассажиры начали жаловаться на тесноту в плечах.

Скорость стараемся сильно не превышать. На общение с ГАИ потеряем больше времени, да и безопасностью пятерых рисковать не хочется. Асфальт на трассе в удовлетворительном состоянии. Откровенных ям нет, можно расслабиться и за городом держать довольно высокую среднюю скорость. Главный недостаток М10 – многочисленные населенные пункты. В них надо быть начеку, можно встретить и засаду с радаром и местного тракториста. Зато трасса хорошо освещена и изобилует указателями. На указатели я почти не обращаю внимания, руководствуюсь указаниями навигатора. В дороге вещь незаменимая. На экран выводится краткая легенда, по которой можно выбирать скорость. Есть подсказки о приближающихся АЗС и кафе. Разобраться с навигацией несложно. Название улиц Pioneer может угадывать с первых букв. Маршрут, процессор Avic S2 рассчитывает быстрей, чем некоторые конкуренты. Несмотря на отсутствие внешних антенн, уровень сигнала хороший, спутники навигатор находит быстро. У дисплея есть выбор нескольких режимов, отображения карты и варианты ночь/день.

До Санкт-Петербурга остается около 200 километров, когда начинается аварийный участок дороги. Асфальт кончается, и дорога превращается в сплошные ямы, снижаем скорость до 15км/ч. Везде знаки «обгон запрещен». Плетемся за фурой и попадаем колесом в огромную яму. Подвеска срабатывает до отбоя. В таких «колодцах» на легковушке и без колеса можно остаться. Как оказалось, пробить подвеску довольно тяжело. За все время тест-драйва, это удалось сделать всего дважды. После нового года мы отправились кататься на горнолыжный курорт «Коробицыно». Дорога идет через лес, а обочины щедры на ямы. В одной из них наши друзья пробили покрышку. Мы тоже попали задним колесом, тряхнуло хорошо, но все осталось цело.

Если на асфальте Рекстон держится неплохо, то каков он на бездорожье? Покупателю «Рекса» предлагается выбрать между тремя вариантами полного привода. Самый простой – задний, с жестким подключением передка. Данный тип ставится только на дизель с «механикой». Промежуточный вариант с системой TOD (Torque on Demand).В этом случае передок подключается в случае пробуксовки. Самая продвинутая версия AWD – с постоянным полным приводом на все колеса. Если у вас Рекстон с приводом TOD, о серьезном бездорожье мечтать не приходится. Понижающая передача в этом случае отсутствует. А блокировка заднего дифференциала не ставится даже за доплату ни на одну версию. Остается надеяться на внушительный клиренс в 263 мм.

За окном светает, а мы въезжаем в пригород Питера. Северная столица встречает нас небольшими пробками и отсутствием разметки.

Какой можно сделать вывод?

Навигация в дальней дороге вещь очень полезная. С помощью нее удобно не только следить за текущей скоростью, но и делать простые расчеты. В большом городе с навигацией приходится быть внимательным. Внимательно выбирать полосы движения и обращать внимания на знаки. Пару раз, в Москве, Avic ошибался и предлагал проехать под свежий «кирпич». 
Ssangyong Rexton II изменения пошли на пользу. Выбор двигателей и типов привода позволяет остановиться на том варианте, который больше подходит для условий вождения. Цена, отсутствие очередей, развитая дилерская сеть и хочется верить качество, позволяет поставить Rexton в один ряд с именитыми японскими конкурентами.

 

ВАЗ 2112

ВАЗ 2112

Модель Lada 112 (ВАЗ-2112), выпускаемая Автовазом с 2000 года, является завершающей в «десятом» семействе. Lada 112 - это пятидверный хэтчбек в базовой комплектации, сочетающая в себе конструкторские особенности ВАЗ-2110 и заднее сиденье универсала ВАЗ-2111, которое складывается. При небольшой длине кузова возможно увеличение маленького багажного отделения в большое, что удобно при перевозке малогабаритных грузов.

ВАЗ-2112 имеет современный дизайн и более спортивный характер по сравнению со своими предшественниками – ВАЗ-2110 и ВАЗ-2111. Такие активные характеристики машина приобрела благодаря своей конструкции – «двенадцатая» короче седана и универсала почти на десять сантиметров. У Lada 112 более четкие реакции на поворот рулевого колеса, к тому же у этой модели улучшена управляемость и ходовые качества. При всех технических преимуществах «двенадцатая» отличается и повышенным комфортом при езде.

Предусмотрены следующие варианты исполнения автомобилей ВАЗ 2112: «норма» и «люкс».

Независимо от комплектации, все автомобили Lada 112 оснащены антикрылом с интегрированным стоп-сигналом (спойлером). Спойлер улучшает аэродинамические характеристики, повышает пассивную безопасность и придаёт автомобилю более спортивный внешний вид.

ВАЗ-2112 – это динамичный, комфортабельный автомобиль для современных, активных людей!

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.