ВАЗ Lada Kalina 1119-Почти иномарка

ВАЗ Lada Kalina 1119-Почти иномарка

«Ну, как?!» - этот вопрос журналистам, прокатившимся на новой «Калине», задавали все. И соседи по дорожному потоку, и вазовские инженеры, и простые прохожие... «Почти иномарка!» - после небольшой паузы отвечали журналисты. На лицах тех, кто услышал ответ, расцветали улыбки.

Какой была прежняя Lada Kalina? Ни-ка-кой! Серенькая внешность, уродливые пропорции, кое-как собранный салон... Ездовые повадки? Говорят, что ниссановцы, которым из неказистой «Калины» поручили слепить Datsun, были шокированы и хотели поголовно сделать харакири: управляемость оказалась «резиновой», шумы и вибрации - ужасающими. Проект собирались свернуть. Но массового самоубийства удалось избежать только тогда, когда вазовцы пообещали, что обновлённая «ягодка» станет лучше. Да не просто пообещали, а начали работать. Так появилась Granta - улучшенная и одновременно удешевлённая Kalina-седан.

Фактически Kalina - это, как говорит Света из Иваново, «более лучшая» Granta. Дороже материалы, лучше шумоизоляция и мощнее моторы. Но куда ни посмотри - везде знакомые решения. Автоматическая коробка передач Jatco? Видели, ездили: на «Гранте» японский «автомат» появился чуть меньше года назад. Салон, сидения - есть отличия, но принципиального рывка вперёд, а тем более, желания переплачивать (в схожих комплектациях «Калина» будет дороже «Гранты» примерно на 15-18 тысяч рублей) нет. Хотя, если сравнить обновлённую машину со старой, прогресс очевиден.

Рулевое управление и подвеска

Низкая чувствительность, отсутствие внятного реактивного действия, ленивые реакции на повороты баранки - прежнюю «Калину» отличал никудышный ездовой характер. Этот самый характер пришлось буквально воспитывать: инженеры «укоротили» рулевую рейку (отныне руль от упора до упора делает приемлемые 3,1 оборота вместо прежних четырёх), вживили электроусилитель корейского производства (его калибровки несколько отличаются от «грантовских»), а ещё поработали над жёсткостью механизма - к кузову левая сторона рейки теперь крепится «намертво», без резиновой подушки.

Лучше всего управляется и более «породисто» проходит неровности Kalina, оснащённая «автоматом»: она не намного (примерно на 15 кг) тяжелее «механической» сестры, но зато оборудована более жёсткими передними амортизаторами.

По слухам, к началу следующего года на «Калинах» появится совершенно новая версия подвески, которую тольяттинским инженерам помогают создать специалисты из Renault.

Хочется верить, что машины, представленные на тест, обошлись без «специальной подготовки», а ездовые повадки, которые продемонстрировала «Калина» во время теста, сохранятся и на серийных машинах.

Подвеска обновлённому семейству досталась от «Гранты». Напомним, что создавая «Гранту», вазовские инженеры взяли за основу прежнюю «Калину», перенастроили амортизаторы, поставили более жёсткие пружины, увеличили толщину стабилизаторов, изменили углы установки колёс. И вот результат. Конечно, многие сочтут подобное сравнение святотатством, но мне новая Kalina напоминает «восьмёрку»... Давно хэтчбеки из Тольятти не ездили настолько задорно! Машину хорошо чувствуешь что на скоростной прямой, что на извилистых дорожках, и только отсутствие чёткого ноля заставляет употреблять уничижительное словечко «почти». Почти иномарка.

Салон собран сплошь из «жёстких» сортов пластика, но собран добротно. А поскольку передняя панель и дверные накладки состоят из меньшего количества элементов, то и скрипов станет меньше.

Обратите внимание на неприметную кнопочку под блоком управления светом: с её помощью открывается багажник. Помимо неудачного расположения отметим и низкую информативность самой кнопки - «для надёжности» нажимать клавишу приходится несколько раз.

И никакого ущерба энергоёмкости. Перед глубокими выбоинами можно сильно не тормозить - их «Калина» пролетает весело, задорно, будто подзуживая: «Ну, давай, заставь меня вздрогнуть!» В повороте, если «поймать» колдобину, вазовская малышка продолжит прописывать заданную траекторию. При этом рыскания и раскачка не сказать, что отсутствуют как категория, но вполне приемлемы и не вызывают явного дискомфорта. И только микронеровности «ладушка» не слишком любит, на каждой трещинке вздрагивает мелкой нервной дрожью. Впрочем, этот невроз наверняка смогут вылечить более «мягкие» покрышки.

Двигатели и коробки передач

Наконец! Наконец вазовские переднеприводники избавились от ужасной, нечёткой, ненадёжной десяточной «механики»! Новая КПП - это, прежде всего, стальные многоконусные синхронизаторы на шестернях первой и второй передач (взамен ненадёжных латунных), верхнее расположение механизма переключения передач (обещают, что течей масла теперь не будет) и тросовый привод. И хотя сами шестерни остались прежними, коробку не узнать.

Схема переключения передач на «механике» изменилась. Если раньше, чтобы «воткнуть» заднюю, нужно было перевести рычаг «влево и вверх», то теперь задняя передача расположена «напротив пятой». Притом по ошибке включить несуществующую шестую передачу не получится - предусмотрена блокировка.

Расположенный перед рычагом КПП подстаканник - не самое лучшее эргономическое решение. Если туда поставить пол-литровую бутылку, в неё будешь упираться рукой при включении нечётных передач.

Водитель будет благодарить вазовских конструкторов при каждом переключении. Рычаг перестал вибрировать, ходы заметно сократились, усилия уменьшились. В нейтрали отсутствие привычного «киселя» даже напрягает: я точно выключил передачу? В общем, работает механизм безукоризненно. Пару этой коробке передач составят 1,6-литровые двигатели: 87-сильный 8-клапанник (с облегченной шатунно-поршневой группой фирмы Federal Mogul), хорошо известный по «Гранте», и новая версия 16-клапанного мотора, которая отныне выдаёт не 98 «лошадей», а 106.

Сейчас «автоматические» «Лады» на конвейере редкость, но вазовцы уверены, что доля «двухпедальных» «Калин» составит не меньше 20%.

«Коробка переключит передачу вверх, и машина застрянет», - самое распространённое опасение тех, кто выбирает «механику», а не «автомат». К слову, опасения совершенно беспочвенные: водитель может «заблокировать» коробку, чтобы она не переключалась выше первой или второй передачи.

Нормативный срок службы гидромеханического «автомата» Jatco составляет 10 лет, но «АвтоВАЗ» обеспечивает гораздо более скромную гарантию - 3 года или 50 тысяч км.

Вопреки «иномарочной» традиции, менять положения селектора автоматической КПП можно, не выжимая педаль тормоза, что, пожалуй, не очень безопасно.

Последний оставил двоякое впечатление. Во-первых, разгонная динамика вообще не изменилась, так что ради чего будущий владелец вазовской ягодки будет платить больший транспортный налог, совершенно не понятно. Во-вторых, обещанное инженерами улучшение эластичности смогут оценить только знатоки продукции тольяттинского автогиганта: да, мотор лучше подхватывает со средних оборотов, нежели прежний 98-сильный агрегат, но это скорее «эффект плацебо», нежели кардинальное улучшение характеристик - мотору откровенно не хватает «низов». Так что оптимальный силовой агрегат для «Калины» - это сочетание 98-сильного мотора и «автомата».

Шумы и вибрации

«Тормози, мы забыли закрыть багажник!» Но нет, крышка закрыта, а задние пассажиры отчётливо слышат всё, что происходит снаружи. Как лупят по колёсным аркам песчинки и камушки, как шлёпают по лужам «скользкие» шины Amtel... А всё потому, что сзади попросту отсутствуют подкрылки! Неужели забыли поставить? Нет, не забыли, а сознательно отказались из-за тотальной экономии. Впрочем, вазовцы пообещали, что исправят ситуацию и будущим владельцам новых «Калин» не придётся покупать кустарные пластиковые «локеры».

Какофонии из посторонних звуков и скрипов, которой отличалась прежняя «Калина», на новой машине замечено не было, хотя на некоторых экземплярах сверчки - пусть пока маленькие и робкие - уже успели поселиться внутри салона.

Тех, кому довелось вдоволь поездить на иномарках, больше всего будет напрягать... звук переключающихся реле! Блок «релюшек» расположен под передней панелью и работает очень отчётливо.

В остальном новинка действительно притихла. Звук двигателя приглушили более эффективной шумоизоляцией на щитке передка, а также переделали... напольное покрытие - его материал и качество подгонки под конкретный автомобиль здорово влияют на акустический комфорт. Все технологические отверстия, через которые закачивают антикор внутрь скрытых полостей кузова, закрыли заглушками - так пытаются уменьшить резонансные колебания. Внутри средних и задних стоек, а также перед рамкой ветрового стекла появились вставки из пенополиуретана - в салон теперь попадает меньше уличного шума.

Объём багажника увеличился на 10 литров: до 260 литров у хэтчбека и 360 литров у универсала. Но это не главное! Хлипкие пластиковые уголки, на которых покоится полка багажника, уступили место мощным ложементам, которые сломать будет трудно (плюс более жёсткая конструкция гарантирует отсутствие «сверчков»).

На крышке багажника появился электрозамок. В люксовой версии открыть пятую дверь можно при помощи кнопки на ключе.

Задний диван складывается хоть целиком, хоть частями. Но перед этим придётся вытащить подголовники, а для этого важно выучить маленькую хитрость: нужно давить на задний край фиксатора, а не на его серёдку...

И вибраций меньше. Оказывается, при проектировании первой «Калины» конструкторы допустили серьёзный просчёт - не самым оптимальным образом расположили опоры силового агрегата, отчего водитель ощущал сильные вибрации на органах управления. Увы, полностью вылечить врождённый дефект не удалось, но новая команда докторов-инженеров постаралась уменьшить негативный эффект установкой новых кронштейнов. Получилось неплохо, но отнюдь не идеально.

Внешность и интерьер

Наконец, за внешность отечественного автомобиля больше не стыдно! Только крупные зеркала на хрупком тельце компактного кузова кажутся лишними, зато обзорность хорошая. Нет, мы не собираемся обсуждать особенности дизайна обновлённой «Калины» - смотрите и делайте выводы сами - но отметим, что машинка больше не смотрится «избушкой на курьих ножках»: большой клиренс остался (под пластиковым пыльником двигателя мы намерили около 170 мм, чему позавидуют иные кроссоверы), а кузов не кажется чрезмерно задранным.

На этой машине (в отличие от других тестовых «Калин») рамки дверей не оклеены чёрной плёнкой, хотя такая отделка здорово улучшает внешность машины, «облегчая» силуэт.

Обратите внимание на стационарные (а не вворачиваемые, как сейчас принято) буксировочные проушины, которые любят отечественные автомобилисты. По словам вазовцев, им пришлось немало потрудиться, чтобы сохранить данное решение.

По меркам иностранных производителей, Lada Kalina 2013 - практически кроссовер! Передний бампер от поверхности земли отделяют внушительные 20 см.

Знаете, под каким слоганом Lada Kalina 2013 выйдет на российский рынок? Никогда не догадаетесь! «Полный фарш!» Под «полным фаршем» маркетологи подразумевают, прежде всего, новую мультимедийную систему (её получат дорогие версии), в которой нет проигрывателя CD (!), зато есть разъёмы для SD-карточек и USB-флэшек. Управляется «шарманка» при помощи стильного блока кнопок на центральной консоли и экрана «touсh screen» - реагирующего на касания. Со временем «магнитола» научится работать навигатором, но звучит плоско и работает неважно: в части автомобилей через протокол bluetooth не удалось «подружить» штатную музыку и мобильник, а в некоторых этот процесс происходил мгновенно. Проблема предсерийных машин?

Геометрия салона не изменилась. Удобные по меркам бюджетных автомобилей сиденья радуют широкими диапазонами регулировок, так что водитель ростом около 190 см подберёт посадку без проблем, а потом вполне комфортно усядется сзади «за собой» - колени поджимать не придётся и над головой места достаточно.

Дефектов сборки нами замечено не было. Но есть конструктивные недочёты, самый заметный из которых - хлипкое крепление блока управления стеклоподъёмниками (хорошо виден на водительской двери). Стоит порезче потянуть клавишу, как блок мгновенно выскакивает из гнезда. Непорядок!

Если отвлечься от венчающего центральную консоль экрана мультимедийной системы, то салон напоминает грантовский. При его создании вазовцы плясали, в прямом смысле, от печки. Сначала инженеры спроектировали систему воздуховодов, а уже потом дизайнеры начали рисовать обводы передней панели. Так что климатическая установка на новой «Калине» работает эффективнее и, что самое главное, намного тише! При этом «климат» на дорогих версиях будет щеголять режимом «Auto»: водитель задаёт температуру, а электроника распределяет потоки воздуха, изменяя скорость вентилятора и управляя воздушными заслонками.

Первые проблемы

Дело происходило на вазовском полигоне, где для первого теста новой Lada Kalina конусами разметили небольшую трассу. Ничего особенного: короткая прямая для оценки разгона, коридор, где можно проверить эффективность тормозов, а ещё пологий поворот и змейка для оценки управляемости. Прохожу пологую дугу поворота и двигаюсь дальше - на змейку. Первый конус. Второй конус. Начинаю объезжать третий, и... руль встаёт колом! Ощущения - непередаваемые: машина передним бампером косит конусы, а я не могу повернуть баранку. Всем телом наваливаюсь на рулевое колесо - бесполезно.

Через несколько показавшихся бесконечностью секунд на панели приборов загорается лампочка, сообщающая, что электроусилитель неисправен, и рулевое «расклинивает» - руль тяжело, но вращается. Что это было?! Докатываюсь до финиша трассы. О произошедшем сразу рассказываю вазовцам:

- Может, вы слишком долго держали руль вывернутым до упора? - предполагают инженеры.

- На этой трассе негде вывернуть руль до упора!

- Наверное, вы слишком резко вращали рулём при полностью утопленнной педали акселератора...

- Что значит «слишком резко»? Может, в инструкции написать «нельзя слишком резко вращать рулём»?

От дальнейшего диалога вазовцы отказались, устранив проблему «перезапуском» системы - стоило только заглушить и снова завести двигатель, как лампочка на панели погасла, а электроусилитель ожил. Последующие попытки повторить ситуацию заканчивались ничем: «глючная» машина будто одумалась и не желала повторять неприятный фокус. Так что вопрос «что это было?» никуда не делся, хотя инженеры, создававшие «Калину», пообещали разобраться и публично объявить, что стало причиной произошедшего. По результатам проверки «АвтоВАЗ» пообещал не только прислать нам письмо, но и выпустить публичный пресс-релиз. Будем ждать!

 

Вкручиваем в португальские повороты новый Porsche Cayman S

Вкручиваем в португальские повороты новый Porsche Cayman S

По сравнению с  предшественником Cayman заметно повзрослел и похорошел. Это самая близкая по характеру к «девятьсот одиннадцатому» среднемоторная модель в истории Porsche. И притом самая доступная.

О Porsche не стоит писать, если есть возможность показать его в деле. Пусть репортажный ролик, снятый на бегу и сшитый белыми нитками из разрозненного, фрагментированного материала, уступает по качеству нашим домашним «постановкам». Зато каждый может окунуться в атмосферу тест-драйва. Даром, что Cayman — младшенький в семье Porsche. Его нужно не только видеть, но и слышать!

Специально для тех из вас, кто лучше воспринимает печатное слово, мы попросили коллег из Авторевю выложить пораньше в Сеть подробную статью Леонида Голованова. Именно с ним мы делили машину в этой поездке. Но, поскольку всегда хорошо один раз увидеть, я собрал ещё и маленький — по сути закадровый — ролик о базовом Каймане с участием Леонида Александровича.

Пусть вас не смущает вывод Голованова. Я считаю, что и простой Cayman 2.7 — прекрасный городской автомобиль. На разгон до сотни ему требуется всего пять с половиной секунд при наличии PDK, и, полагаю, такая машина окажется на высоте в большинстве ситуаций. Не стоит забывать и о невероятно соблазнительной цене базовой версии в 2,55 млн рублей. 

Паспортные данные


 CaymanCayman S
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 2/2 2/2
Длина, мм 4380 4380
Ширина, мм 1978 1978
Высота, мм 1294 1295
Колёсная база, мм 2475 2475
Колея передняя/задняя, мм 1526/1536 1526/1540
Снаряжённая масса, кг 1310 (1340)* 1320 (1350)
Полная масса, кг 1655 (1685) 1665 (1695)
Объём багажника, л 275 275
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение в базе, продольно в базе, продольно
Число и расположение цилиндров 6, оппозитно 6, оппозитно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2706 3436
Макс. мощность, л.с./об/мин 275/7400 325/7400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 290/4500–6500 370/4500–5800
Трансмиссия
Коробка передач М6 (Р7) М6 (Р7)
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Шины 235/45 ZR18/265/45 ZR18 235/40 ZR19/265/40 ZR19
Дорожный просвет, мм н.д. н.д.
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 266 (264) 283 (281)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,7 (5,6/5,4**) 5,0 (4,9/4,7)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,4 (10,6) 12,2 (11,2)
— загородный цикл 6,3 (5,9) 6,9 (6,2)
— смешанный цикл 8,2 (7,7) 8,8 (8,0)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 64 64
Топливо АИ-98 АИ-98
М6 — механическая шестиступенчатая.
Р7 — роботизированная семиступенчатая.
* В скобках — для версии с «роботом».
** В режиме Sport Plus при наличии пакета Sport Chrono.

Техника

Занятно, что заводской индекс у нового Каймана — 981, хотя предыдущий был 987-м. Идеологическая преемственность всё же сохранена. Передняя подвеска (включая рулевой механизм с электроусилителем) по-прежнему унифицирована с Porsche 911 (в данном случае с моделью 991).

Вот из таких модулей и состоят спорткары Porsche: у Каймана и Porsche 911 общий пол и передок. Задняя стальная часть иная: тут всё ещё применяется более дешёвая схема со стойками McPherson, где у амортизаторов добавилось по одному креплению к ступице для пущей жёсткости.

Статическая жёсткость кузова на кручение достигает почти 42 000 Нм/град. Это на 40% больше, чем у купе предыдущего поколения и более чем в два раза больше, чем у родстера Boxster. Благодаря широкому использованию алюминиевых и магниевых сплавов кузов весит всего 236 кг, а снаряжённая масса машины сократилась на 30 кг.

Оба оппозитных двигателя — «шестёрки» 2.7 (275 л.с.) и 3.4 (325 л.с.) — относятся к одному «модульному» семейству алюминиевых моторов с непосредственным впрыском топлива. У них есть всё: и фазовращатели на обоих распредвалах, и механизм регулировки высоты поднятия клапанов, впускной коллектор переменной длины и система охлаждения с электронным управлением. В отличие от купе 911 у семейства Boxster/Cayman пару семидиапазонному «роботу» PDK с двумя сцеплениями составляет прежняя шестиступенчатая «механика». Обе коробки за доплату оснащаются только самоблокирующимся механическим дифференциалом. Компенсация за отсутствие электронноуправлямой блокировки — система PTV, подтормаживающая внутреннее заднее колесо для снижения недостаточной поворачиваемости. «Робот» размыкает сцепление при движении накатом для снижения механических потерь. Добавьте сюда систему рекуперации энергии при торможении и станет ясно, почему более мощная и лёгкая машина расходует на 15% меньше топлива.

От контакта с деталями интерьера в случае аварии водителя страхуют шесть подушек безопасности. В дверях — брусы-усилители.

Задний спойлер превращается в антикрыло усилиями сложного электропривода.

История (Роберт Есенов)

Сказ о купе Porsche Cayman начнём с далёкого предка — с Porsche 904 (он же Porsche Carrera GTS). Это была дорожная версия одноимённого гоночного спорткара, необходимая для омологации. Всего планировали сделать 100 машин (гоночных и дорожных, вместе взятых), но спрос немного превзошёл ожидания: с 1964 по 1965 год немцы выпустили 106 двухдверок (цена в то время — от $7245). Под стеклопластиковым кузовом (от компании BASF) пряталась жёсткая стальная конструкция, пружинная независимая подвеска с А-образными рычагами неравной длины спереди и многорычажной конструкцией сзади.

Почти на все выпущенные купе 904 ставили 180-сильный четырёхцилиндровый «оппозитник», но вдобавок было сделано четыре машины с оппозитной 201-сильной «шестёркой» (модификация 904/6) и пара двухдверок с 240-сильным восьмицилиндровым оппозитным двигателем (версия 904/8). Коробка передач вне зависимости от мотора — пятиступенчатая «механика» с различными вариантами передаточных чисел под разные гонки. Снаряжённая масса не превышала 655 кг, а развесовка по осям составляла 42:58 в пользу кормы. Двухместное купе Porsche 904 Carrera GTS завоевало чемпионский титул в кольцевой серии GT и победу в легендарной гонке Targa Florio.

Историю Каймана невозможно продолжить без нескольких слов о модели Porsche 914, выпускавшейся в Цуффенхаузене с 1969 по 1976 год. Да, это был открытый двухместный автомобиль, но тоже с центральным расположением мотора и задним приводом. А ещё это был относительно доступный Porsche. Машина длиной 3985 мм и шириной 1650 мм комплектовалась четырьмя двигателями — в разное время ставили оппозитные «четвёрки» 1.7, 1.8, 2.0, а также двухлитровую «шестёрку». Мощность агрегатов — от 80 до 110 сил.

Родстер, снаряжённая масса которого равнялась 940–985 кг, комплектовался только пятиступенчатой «механикой». Были также различные спортивные модификации с шести- и даже восьмицилиндровыми двигателями, которые развивали от 190 до 300 сил. Не считая подобных автомобилей, за время производства было сделано 118 978 родстеров Porsche 914. На долю машин с оппозитной «шестёркой» пришлось всего 3332 штуки.

Также нельзя не упомянуть Porsche Boxster, который в будущем поделился с Кайманом платформой, агрегатами, интерьером. Серийный Boxster с индексом 986 появился в конце 1996 года. Стоимость разработки автомобиля и его постановки на конвейер составила 1,5 млрд марок, в то время как компания целиком стоила всего 300 миллионов. Планировалось продавать по 15 тысяч автомобилей в год, но спрос превысил предложение почти вдвое — и часть автомобилей пришлось собирать на заводе финской компании Valmet. Изначально Boxster оснащался мотором объёмом 2,5 л мощностью 204 л.с. В 1999 году его заменили агрегатом объёмом 2,7 л (220 л.с.), а кроме того — была представлена версия S (3,2 л, 253 л.с.). Двигатели постоянно модернизировались — к 2004 году базовый Boxster развивал 231 л.с., а «эска» — 264.

Boxster второго поколения (индекс 987) был представлен в 2004 году на автошоу в Париже. Двигатели снова были модернизированы: базовый выдавал 240 л.с., более мощный — 280. А через два года они стали мощнее на 5 и 15 л.с. соответственно. В 2009-м в продажу поступили обновлённые Бокстеры. Двигатели доработали, у базовых машин появилась шестиступенчатая «механика» вместо пятиступенчатой, а всем версиям в качестве опции отрядили семидиапазонный «робот» PDK вместо традиционного «автомата».

И вот в 2006 году на базе тогдашнего Бокстера выходит закрытый двухдверный автомобиль — это Porsche Cayman. Отличий от открытого «собрата» по подвеске (стойки McPherson по кругу) мало. Так, инженеры сделали передний стабилизатор жёстче, а задний, наоборот, чуть ослабили, попутно уменьшив податливость задних пружин. Большая разница в кузове: он у Каймана значительно жёстче (жёсткость на кручение подняли в два раза). Да и сам автомобиль легче: 1340 кг против 1420 у Бокстера.

За сиденьями у Каймана до 2009 года устанавливали оппозитные «шестёрки» 2.7 (245 л.с.) и 3.4 (295 сил, версия S), работавшие в паре с пяти- или шестиступенчатыми «механиками», а также с пятидиапазонным «автоматом». С ручными коробками передач обычный Cayman и Cayman S достигали 100 км/ч при старте с места за 6,1 и 5,4 с соответственно. Клиентам предлагали широкий список опций — мультимедийный комплекс с навигацией, биксеноновые фары, карбонокерамические тормоза, электронноуправляемые амортизаторы Bilstein DampTronic.

В феврале 2009 года Cayman первого поколения пережил рестайлинг. Подретушировали внешность, перетряхнули список оснащения, но главное — появление новых моторов и коробок передач. Начальный мотор — новый, с рабочим объёмом 2,9 л вместо прежних 2,7. Отдача — 265 л.с. и 300 Н•м (было — 245 и 273). Вместо пятиступенчатой «механики» к мотору приладили ручную коробку передач с шестью ступенями (с ней до сотни — за 5,8 с), а в качестве опции предложили семидиапазонный «робот» PDK с парой «мокрых» сцеплений. Такие же коробки передач отрядили и Кайману S, который также получил свежий двигатель. Объём «шестёрки» увеличился (с 3386 до 3436 см³), появился непосредственный впрыск топлива. Вместо прежних 295 сил и 340 Н•м агрегат развивал 320 и 370 соответственно. Трёхпедальный Cayman S выстреливал до 100 км/ч спустя 5,2 с после старта.

Но была модификация и побыстрее — это 330-сильный Cayman R с ужесточённой подвеской, с облегчёнными кузовом и сиденьями, без кондиционера и аудиосистемы в списке базового оснащения («эрка» была на 54,8 кг легче «эски»). Такие «пресмыкающиеся», оснащённые «механикой», брали отметку «100 км/ч» за пять секунд. Выпуск Кайманов первой генерации прекратили в 2012 году.

 

Citroen C-Elysee - из Франции с любовью

Citroen C-Elysee - из Франции с любовью

Седан  Citroen C-Elysee - одна из самых ожидаемых новинок этого года, интерес наших читателей к ней просто огромен! С нетерпением ждали появления новичка и мы, а потому отказаться от приглашения на тест-драйв C-Elysee в Крыму просто не могли. Скажем сразу, такой формат теста предполагает знакомство сразу с несколькими модификациями, но на каждую из них времени выделено совсем немного. Поэтому то, что не успели "распробовать" при первом знакомстве, постараемся узнать во время более длительного теста - Citroen C-Elysee вот-вот появится в нашем тестовом гараже в Киеве.

 

Большой интерес к новинке не случаен - при очень доступной цене французский производитель предлагает досаточно солидный внешне автомобиль в самом популярном для Украины сегменте. На суд журналистов в Крыму были предоставлены бензиновые и дизельные седаны, оба с объемом двигателя 1.6, но с разными коробками передач и в разных комплектациях. Увы, такого желанного всеми двигателя 1.2 среди них не было. Но и без него впечатлений от нового бюджетного седана море! Итак, обо всем по порядку.

Лень читать тест-драйв? Смотрите наш подробный видео-тест:

Внешний вид

Встречают, как говорится, по одёжке, но новый Citroen C-Elysee уже не раз засветился в рекламных видеороликах и на страницах журналов, поэтому сюрпризом его внешность для нас не стала. Оставалось только убедиться, насколько интересно автомобиль смотрится вживую. И, как оказалось, реальная картинка ничуть не отличается от изображений! Во-первых, C-Elysee выглядит пропорциональным, хотя и немал в размерах: при 4427 мм в длину его колесная база составляет 2652 мм. А это больше, чем у ближайших конкурентов, названных представителями компании Citroen. Среди них KIA RioHyundai AccentVolkswagen Polo Sedan и Chevrolet Aveo. И только Skoda Rapid слегка выигрывает по длине. Но к самому списку соперников есть вопросы. Почему в него не включили новый Nissan Almera, тест-драйв которого мы провели совсем недавно, и Renault Logan? Автомобили ведь близки по сути, впрочем, как и по цене...

Citroen C-Elysee красив в своей простоте. Благодаря несложным, но эффектным дизайнерским ходам, создателям удалось получить вполне гармоничный облик, в котором, к тому же, узнается автомобиль Citroen. "Взгляд" передних фар серьезный, строгий, нет и намёка на какую-либо "игривость". Интересно смотрится прямая выштамповка на бортах машины, а широкие задние стойки и стоп-фары скрывают довольно большую корму. Приятно, что дизайнеры на мелочах не экономили, и это касается как экстерьера, так и интерьера.

На тест были выставлены сразу восемь автомобилей разных цветов, самым выигрышным из которых на наш взгляд смотрится голубой. Неплохо выглядит C-Elysee и в белой окраске, причем она единственная неметаллик, а значит доплачивать за нее не требуется. За все остальные цвета, а их предусмотрено семь, необходимо заплатить 3.660 грн. Вообще, для модели предусмотрены в основном темные тона - черный, коричневый, темно-серый и т.д.

Цены и комплектации

Теперь немного цифр и фактов, ведь кроме эмоциональной составляющей при покупке всегда присутствует здравый расчет. Всего для C-Elysee предложено два бензиновых (1.2 и 1.6) и один дизельный (1.6) двигатель, две коробки передач и три уровня комплектации, которые при желании можно дополнить опциями. Самый доступный из семейства C-Elysee стоит ровно 105.000 грн. с тем самым бензиновым двигателем 1.2 и механической КПП в комплектации Attraction. Среди опций здесь есть только ABS, подушка безопасности водителя и бортовой компьютер. Даже кондиционер возможен только за доплату (+7.330 грн.) Хитрость заключается в том, что такую базовую комплектацию можно заказать только в паре с трехцилиндровым мотором 1.2 (он же VTi 72). Если желаете двигатель помощнее, то будьте готовы выложить 127.400 грн за бензиновый 1.6 или 138.400 грн. за дизельный 1.6 в оснащении Tendance.

 

 

 

Своеобразным компромиссом при ограниченном бюджете может стать выбор версии с двигателем 1.2, но в комплектации Tendance за 117.700 грн., в которой уже две подушки безопасности, кондиционер, регулируемое по высоте сиденье водителя и магнитола с двумя динамиками. Также для этой версии доступен более широкий список допоснащения: обогрев лобового стекла, боковые подушки безопасности, подогрев передних сидений, задние электростеклоподьемники и т.д. А еще для Tendance предусмотрен самый большой выбор силовых агрегатов - собственно все, что доступны для модели. В итоге вилка цен на C-Elysee в оснащении Tendance колеблется от 117.700 грн. до 138.400 грн.

Для самой дорогой комплектации Exclusive предложены только более мощные двигатели. Бензиновый 1.6 стартует со 138.800 грн., а дизельный 1.6 обойдется в 149.800 грн. Кстати, систему стабилизации ESP, как и некоторые другие опции (задний парктроник, круиз-контроль, литые диски R16 и пр.) можно заказать только в этом уровне оснащения. Именно "максималка" и оказалась первой в наших руках.

В салоне

 

 

 

Первые впечатления от салона складываются благодаря дизайну интерьера и достаточно приятному запаху материалов. Автомобиль как бы превосходит ожидания, потому как не воспринимается бюджетным. Да, материалы простые, но подобрано все со вкусом и выглядит достаточно красиво. Конечно, на ощупь пластик оказывается твёрдым, а при лёгком постукивании в ответ раздается характерное "пустотелое" эхо. Знакомых по другим моделям Citroen деталей в салоне минимум. Это подрулевые переключатели, рычаг КПП да клавиши стеклоподъёмников, которые по прихоти дизайнеров, и для удешевления конструкции находятся на центральном тоннеле перед рычагом КПП. Хотя за основу автомобиля была взята так называемая "Платформа 1" концерна PSA и, собственно, модель С3. Такой выбор французы объяснили тем, что автомобиль зарекомендовал себя с лучшей стороны, как прочный и надежный.

Устраиваемся на водительском месте. Вроде бы все удобно, но смущают две вещи: регулируемый только по углу наклона руль, который кажется сильно прижатым к передней панели, и глубокая неудобная посадка в нижнем положении сиденья. Увы, подобрать комфортное положение сможет не каждый водитель. Но немного поигравшись доступными настройками, находим более-менее оптимальное положение. К слову, боковая поддержка, выглядящая довольно внушительно, на практике оказывается довольно податливой.

Стиль передней панели лаконичен, но не лишен приятных дизайнерских штрихов. И дефлекторы непростые, и панель приборов с оригинальными стрелками хороша, и магнитола вписана в интерьер удачно, но вот с регулировками климата вышел явный перебор. На вид все красиво, однако чтобы удобно ими пользоваться, придется привыкать. Все дело в трех кругляшах, в крайние из которых вписаны клавиши регулировки, а в центральный - информационный дисплей. К самой индикации также есть претензии - температура указывается не в градусах, а в делениях, поэтому выставлять ее приходится на глазок. Эффективностью климатической установки я и мои спутники остались довольны, но справедливости ради отметим, что трудиться "на полную" ей не пришлось, ведь за окном были умеренные +10 градусов. Из бесспорных плюсов нашей комплектации - подогрев зоны "дворников" на лобовом стекле, который придется кстати в снежную и морозную погоду.

Встроенная аудиосистема делит свой экран с показаниями бортового компьютера, отчего все цифры довольно мелковаты. А если днём включить ближний или даже габариты, экранчик тут же блекнет и становится вообще плохо читаемым. Зато приобретают отличную видимость показания панели приборов. На ней, кстати, есть свое электронное табло, и поначалу нам показалось странным, что показания борткомпьютера не вывели туда - водителю было бы удобней! А так перед его глазами имеется лишь одометр и указатель уровня топлива. Да-да, температуры охлаждающей жидкости нет, и это весьма странно, учитывая наш климат и наличие в гамме дизельной версии. Но стоило нам пересесть в С-Elysee средней комплектации, как оказалось, что там все устроено удобней: экран панели приборов как раз заведует показаниями бортового компьютера, а место дисплея по центру консоли занимает маленькая полочка.

 

 

 

Но вернемся к аудиосистеме. В максимальной комплектации Exclusive ее функционал хорош - есть USB-порт, Bluetooth, управление джойстиком на рулевой колонке. Однако с удобством пользования клавишами не задалось, все они мелкие и выполнены совершенно одинаково. Глянешь мельком и не отличишь, где регулировка громкости, а где настройка звука. Выручает тот самый подрулевой джойстик. Приноровился к нему, и никаких проблем, да и от дороги не отвлекаешься! В более простой комплектации Tendance магнитола попроще да поменьше, но, опять-таки, кнопки подкачали - мелковаты!

А вот руль заслуживает самых лестных похвал: и выглядит красиво, и для водителя удобен - места хвата что надо! А в максимальной комплектации еще и обшит хорошей кожей. Очень неплохо для бюджетного авто!

Переднему пассажиру жаловаться на недостаток места не придётся, потому как панель приборов и крышка бардачка предоставляют вдоволь пространства для ног. Впрочем, сам перчаточный ящик не мал, в нем и мелкие вещи поместятся, и папка A4 войдет. Порадуют хозяина и большие карманы, рассчитанные вместить даже литровую бутылку. В нашей комплектации не нашлось места для подстаканников, а маленькая ниша для переносной пепельницы не в счёт. Зато имелся откидываемый центральный подлокотник с небольшим боксом внутри. На практике оказалось, что имея механическую коробку передач, пользоваться им удобно только на трассе, а в городе придется неудобно изгибать руку. В итоге подлокотник занял вертикальное положение, да так и остался в нем до конца дороги.

Задние места и багажник

Ну а как поживают задние пассажиры? С простором здесь точно все в порядке - места для ног предостаточно, и по ощущениям точно больше, чем у одноклассников. Подтверждают это и сухие цифры: по замерам французов пространство для ног сзади равно 120 мм. Столько же только у Skoda Rapid, а у Polo Sedan и у Hyundai Accent 101 мм и 86 мм соответственно. Не стесняют также ни линия крыши, позволяя садиться и выходить не пригибая головы, ни высота потолка. Но это если говорит о двух пассажирах. В случае, когда к ним добавиться третий попутчик, среднему седоку лучше быть не выше 1.80 м, иначе будет задевать потолок. Да и по ширине тесновато будет.

Опять-таки, обратимся к цифрам. По точным замерам ширина на уровне плеч на задних сиденьях у С-Elysee составляет 1361 мм, у Rapid 1380 мм, у Accent 1357 мм. Дополнительных удобств сзади немного, и тем не менее в версии Exclusive это отдельный потолочный плафон, карманы в спинках передних сидений и потолочные ручки. Вы будете смеяться, но они есть только у задних пассажиров! А переднему приходится довольствоваться только дверной ручкой. Про водителя речь не ведем - у него есть руль.

Багажник у Citroen C-Elysee немал - 506 литров, и он должен стать одной из сильных сторон автомобиля. Вещи четверых поместились туда без проблем, еще и место осталось. Но есть и ограничивающие факторы, в числе которых петли крышки багажника и колесные арки. Немного смущает и погрузочная высота с ощутимым порогом, через который надо переносить поклажу. Кстати изнутри он ничем не прикрыт - голое железо! Под фальшполом полноразмерная запаска 15-го диаметра, а свободного места в ее нише столько, что легко поместятся мелкие вещи, нужные в автомобильном хозяйстве.

 

 

 

С увеличением багажного пространства дело обстоит хорошо, тонкие спинки дивана складываются почти горизонтально легким движением. Причем делать это можно по частям, что немного компенсирует отсутствие центрального лючка для длинномеров. Но, как оказалось, такое благо доступно не всем! В базовой версии Attraction задний диван цельный и, к сожалению, не складывается. Экономия, так экономия!

Уже захлопывая крышку мы обратили внимание на ее легкость и тонкость - пошатать можно буквально двумя пальцами! Ясное дело, что изнутри она не обшита, но, надо отдать должное, имеются две удобные пластиковые ручки для закрывания. Вообще, если оценивать в целом, то видно, что экономили на конструкции и отделке с умом, не идя на откровенные дискомфортные решения.

Драйв

Как мы и обещали вначале, на презентации нам удалось поездить на нескольких модификациях, но на каждой из них понемногу. Итак, в нашем списке значатся бензиновая версия мощностью 115 л.с. на "механике" и "автомате", а также дизельная, мощностью 92 л.с., на "механике". Отметим, что автоматическая КПП доступна только для бензинового мотора 1.6

Бензиновый двигатель 1.6 хорошо знаком нам по другим моделям концерна PSA, на которые устанавливается уже не один год. Его лишь доработали, слегка подняв мощность (+5 л.с.) и крутящий момент. Он оснащен системой фаз газораспределения и масляным насосом переменной производительности, который работает только при необходимости. Благодаря этому силовой агрегат отвечает нормам Евро-5 и обладает довольно низким расходом топлива - 6.5 л. в смешанном цикле по данным производителя. Но, чтобы получить от него полную отдачу, мотор придется как следует покрутить: максимальную мощность в 115 л.с. он развивает при 6.000 оборотах, а максимальный крутящий момент в 150 Ньютонов - при 4.000.

Так и оказалось на практике. В зоне средних оборотов автомобиль оставался абсолютно спокойным. Мол, не отстаю от потока, вот и хорошо. Но стоило начать поддерживать обороты в районе 4-4.5 тысяч, как характер С-Elysee преобразился и мы поехали куда быстрее! С другой стороны, снаряженная масса автомобиля чуть больше тонны, и при двигателе такой мощности он просто не может быть флегматичным. Рычаг коробки передач особых эмоций не вызвал - длинные ходы и не особая избирательность не способствуют получению удовольствия от переключений. Зато на автомобиле с "механикой" цифры расхода не могут не радовать! Даже учитывая постоянную езду по серпантинам, разный стиль вождения и очень долгие простои на холостом ходу, наш бортовой компьютер только в конце поездки показал 7.8 литра, а до этого цифра держалась на уровне 7-7,5 литров. Что ж, похоже, что заявленные изготовителем данные вполне реальны.

 

 

После "механики", пока свежи впечатления, быстро пересаживаемся в версию с "автоматом". От него мы не ждём ничего особенного, но как работает 4-ступенчатая гидромеханика на этой машине узнать интересно. АКПП меняет передачи с небольшой задержкой и легкой перегазовкой, но делает это своевременно, не заставляя двигатель перерабатывать. Но стоит водителю захотеть, как он тут же сбросится на одну две передачи вниз при обгоне или перейдет на высшую ступень при спокойной равномерной езде. К тому же нам понравилось и наличие режимов - зимнего, спортивного и т.н. "типтроника". Одним словом, для такого класса автомобиля это вполне подходящий агрегат.

Но более сильные впечатления оставила, конечно же, дизельная версия. Крутящий момент двигателя HDi 92 в 230 Ньютоно-метров доступен уже при 1750 оборотах. Разгон на каждой передаче динамичен даже при полной загрузке, да и запас тяги всегда есть. А расход дизеля просто великолепен - до 6 литров в смешанном цикле и 4.3 литра по трассе! У нас получились именно такие цифры, учитывая даже то, что ездили мы преимущественно по горным дорогам. Ну, а как принято ездить в Крыму и по ЮБК в частности все знают.

Езда на автомобиле с дизельным мотором не только приятная, но и удобная, для ускорений и обгонов можно даже не переходить на нижнюю передачу. Но от звукового сопровождения начинаешь быстро уставать, особенно на трассе. В салон прорываются не только шумы двигателя и ветра, но и тонкий свист турбины, который радует только поначалу.

Вообще, шумоизоляция в С-Elysee не на самом высоком уровне. Автомобиль остается приемлемо тихим только на скоростях до 100-110 км/ч, а потом каждый из источников шумов начинает свою песнь. Но справедливости ради заметим, что бензиновый двигатель слышно меньше других шумов. И тем не менее, чем сильнее крутишь мотор, тем больше шума, причем при оборотах, близких к максимальным кажется, что скоро автомобиль просто взлетит.

 

 

 

Но наш рассказ был бы неполным, не расскажи мы о ходовой части. Мягкая и энергоемкая подвеска поначалу показалась нам слишком вальяжной. Досаждали вертикальная раскачка и легкое покачивание на волнах дорожного покрытия. Но зато какова энергоемкость! В какую бы яму мы не угодили, ходовая отрабатывала на отлично. Хотя в ее конструкции нет ничего революционного: стойки Мак-Ферсона впереди и скручиваемая балка сзади. Но видать не зря французские испытатели намотали 4 млн. тестовых километров по не самым лучшим дорогам. В этом мы убедились, попав на извилистый и пустынный участок узкого горного серпантина. Словно поняв, какое покрытие под колесами, подвеска буквально сменила настройки, став упруго упираться в поворотах и цепко держаться за дорогу. Да и раскачка почти исчезла. Причем при таком "пилотировании" рулевое имеет достаточную точность и остроту, хотя на самом деле от упора до упора руль приходится покрутить. Так что быстро ехать Citroen C-Elysee умеет, стоит этого только захотеть. А захочет ли потенциальный покупатель?

Выводы

Среди целевой аудитории Citroen С-Elysee маркетологи видят, в первую очередь, семейных мужчин около 36 лет, которые выбирают основной и единственный автомобиль в семье. Поэтому они должны обратить внимание не только на внешность, но и на внутренние габариты, а также вместительный багажник. И тут Ситроен не разочарует. Но, тем не менее, жесткой конкуренции "Елисею" не избежать, и в первую очередь, со своим братом-близнецом Peugeot 301. Конечно же, мы спросили представителей Ситроен, мол, не боитесь конкуренции? Но французы мыслят глобально - даже если клиент выберет 301, все равно концерн-то один!

По нашему мнению, главным ударным оружием Citroen должна стать базовая версия с двигателем 1.2, поскольку оценивается в очень заманчивые 105.000 грн., что явно дешев

Lifan: китайские мечтатели

Lifan: китайские мечтатели

Все, что вы читали о Китае вчера, — уже устаревшие сведения. Страна меняется стремительно. Возможно, по автомобилям это пока мало заметно, и тем не менее, от мечты о собственном развитом автопроме китайцы не отказались. Корреспондент Авто@Mail.Ru отправился в КНР, чтобы своими глазами увидеть внутреннюю «кухню» марки Lifan и попытаться понять, наступит ли в обозримом будущем момент, когда мы с чистой совестью назовем китайскую машину рекомендуемой покупкой.

Китайцы, похоже, решили застроить небоскребами всю страну. Карту города Чунцин, в который мы прибыли, приходится перерисовывать каждый год. А ведь это далеко не самый развитый город страны. Совсем не Шанхай! По объему производимого ВВП на душу населения он занимает лишь 13 место среди китайских городов. При этом в Чунцине фантастическими темпами разрастаются метро и подземные торговые центры, и даже уличные надземные переходы оборудуются эскалаторами — просто под открытым небом. И нельзя не заметить, что местные жители в массовом порядке пересаживаются со старого автохлама на новые Фольксвагены, Форды и Мазды. Их выпускают в Китае, и популярность иномарок бросается в глаза: порой в дорожном потоке вообще не видишь местных моделей.


— А Lifan в Китае хорошо продается? — спрашиваю я представителя китайской марки.
— В год — около 80 000 автомобилей.
Не густо для страны, в которой в прошлом году было реализовано более 13 800 000 машин. Но мой собеседник тут же пускается в пояснения, что приоритетным направлением развития является экспорт и создание сборочных предприятий за рубежом.

И когда мы подъезжаем к заводу, я вижу символичное подтверждение его слов. На всех корпусах красными иероглифами написаны гигантские лозунги, продублированные на ломаном английском. И один из них гласит: «Тот, кто делает деньги в Китае, становится лидером рынка, а тот, кто зарабатывает за рубежом, — национальным героем». Экспорт тут превратился в часть идеологии государства и частного бизнеса.

Представители компании не скупятся на громкие заявления: мол, сейчас Россия — главный зарубежный рынок для Лифана. Многое поменялось буквально за последний год. По итогам девяти месяцев 2011 года Lifan стал самой продаваемой китайской маркой в России. С одной стороны, есть чем похвалиться: шутка ли дело, с результатом в 12 893 проданных за три квартала автомобилей Lifan обогнал на российском рынке Subaru. А если брать отдельно результаты сентября, то и Хонду. А с другой стороны, для большинства тех покупателей, кто выбирает доступную, но достойную модель, китайские машины — не вариант.

Некоторое время назад была популярна такая точка зрения: приход «китайцев» в Россию — это камень в огород АвтоВАЗа. Но за те пять-семь лет, что продукция из КНР штурмует наш рынок, вывод можно сделать только один: китайские модели у нас превратились в отдельный и весьма специфичный класс машин, слабо интересующий широкие массы покупателей. Автомобильные журналы и сайты почти никогда не сводят в один сравнительный тест-драйв «китайцев» с Ладами или с доступными иномарками вроде Daewoo Nexia или Renault Logan. А если какой-то журналист и делает такое сопоставление, то он сильно лукавит. Ладу Приора в прошлом году выбрали 125 тыс. россиян, а близкий по цене седан Lifan Solano — чуть менее 5 тыс., причем большинство других «китайцев» продавались еще хуже. Эти цифры говорят гораздо больше, чем любые сравнительные тесты.

Со старым модельным рядом вряд ли можно добиться большего — китайцы это понимают хорошо и готовят целый ряд новинок. Итак, на площадке у завода в предместьях Чунцина нас ждала самая свежая разработка Лифана — кроссовер X60, готовящийся выйти на наш рынок в будущем году.


Знакомство с каждой китайской машиной я, как и большинство моих коллег, всегда начинаю по одному сценарию — первым делом ищу признаки «пиратства». Что тут скопировано с западных или японских аналогов? В случае с X60 прямые цитаты найти непросто. В целом «телосложение» напоминает Opel Antara и Chevrolet Captiva, но о воровстве конкретных элементов дизайна речь точно не идет. И если такой соперник, как Chery Tiggo, создан в подражание Toyota RAV4десятилетней давности, то Lifan X60 однозначно современнее.


Под капотом Lifan X60 — 1,8-литровый мотор с изменяемыми фазами газораспределения, развивающий 133 л.с. Утверждается, что силовой агрегат разработан китайцами в партнерстве с британской компанией Ricardo. Впрочем, когда мы зашли на завод по производству двигателей, китайцы потребовали убрать фотоаппараты. Что скрывают? Судя по тому, что мы увидели, есть основания полагать, что в конструкции моторов используются нелицензионные тойотовские разработки

Открываю технические характеристики, и вот первое разочарование: привод — только на передние колеса. На мои вопросы о планах выпуска полноприводной версии китайцы отвечают уклончиво: если рынок потребует — такая модификация появится.

Клиренс Х60 меньше, чем у ближайших конкурентов, — 179 мм. Chery Tiggo может похвастать дорожным просветом в 190 мм, а Chevrolet Niva — 200 мм

Следующий традиционный пункт сценария — осмотр зазоров кузовных панелей, чтобы оценить качество сборки. Тут, к сожалению, никакого прогресса: в щель между задней дверью и крылом может пролезть мизинец. Ну а когда открываешь дверь, первым делом обращаешь внимание на знакомый по многим китайским моделям резкий запах дешевого пластика.

Один из главных плюсов китайского кроссовера — очень просторные задние места. Даже рослые пассажиры отмечают, что не приходится упираться коленками в спинки передних кресел. Более того — спинка заднего дивана регулируется!

Китайские автопроизводители полагают, что устраивать настоящий многочасовой тест-драйв новой модели — это лишнее. Выезжать за территорию завода здесь нельзя, а полноценного полигона у компании нет. В нашем распоряжении — короткая закольцованная дорожка, и, что еще хуже, — крайне ограниченное время. А надо ведь успеть прокатиться не только на кроссовере, но и на новых модификациях компактного хэтчбека Smily и седана гольф-класса Solano...

Все впечатления уложатся в три предложения. Х60 неплохо берет разгон, передачи включаются сравнительно четко, мелкие неровности подвеска отрабатывает неплохо, и в салоне при этом ничто не дребезжит. Впрочем, можно добавить, что в поворотах высокий кроссовер вполне предсказуемо кренится, и к динамичной езде он недостаточно приспособлен. У мотора — неспортивный настрой, тормоза — «ватные».

  • В салоне все на своих местах, дизайн не упрекнешь в примитивности или старомодности, но по качеству материалов автомобиль ближе к Шеви Ниве, чем к западным аналогам.
  • Оформление приборной панели напоминает Honda Civic: внешнее кольцо — аналоговый тахометр, в центре — ЖК-дисплей
  • Малолитражка Smily, которая появилась в России этой весной, вызывает неоднозначные чувства. С одной стороны, столь откровенное подражание стилю MINI — это, пожалуй, перебор. Причем британская культовая машинка будто отразилась в кривом зеркале: «поплыли» пропорции, исказились фары — все это режет глаз. Но, с другой стороны, все прочие модели в ценовой категории Smily (до 300 000 руб.) выглядят настолько бесхитростно и буднично, что «китайца» стоит признать самым эффектным исключением из общего правила. Пока к нам поставляется только модификация с «механикой», но для этой машинки, явно адресованной представительницам прекрасного пола, гораздо уместнее АКПП или вариатор. Именно версию с вариатором, которая начнет продаваться в России в будущем году, нам предложили опробовать на китайском заводе.
Smily, дебютировавший на российском рынке этой весной, уже сыграл свою роль в том, что популярность Лифанов в России пошла вверх. За полгода продано 3453 хэтчбеков. Представители марки утверждают, что хорошо идут продажи в регионах. Но объяснение, возможно, не столько в удачных моделях, сколько в усиленном продвижении. Пока Lifan не открыл собственное представительство в нашей стране (это произошло в прошлом году), успехи марки зависели только от черкесского сборщика и дистрибьютора Derways. Как только китайцы взяли продвижение в свои руки и стали вкладываться в рекламу, дело пошло бодрее. Удалось подстегнуть дилеров (а их по стране — более 80 автоцентров)

1,3-литровый мотор, выдающий 88 л.с., и вариатор — вполне удачный вариант для компактной машинки. Троганье порой происходит с толчком, но в движении новая трансмиссия никаких беспокойств не доставляет. Вариатор, как утверждается, создан в сотрудничестве с западными партнерами. И такова уж особенность марки Lifan: к тем элементам автомобиля, которые сделаны по технологиям мировых лидеров, не придерешься, а вот то, что разработано самостоятельно, вызывает вопросы. То есть двигатели и трансмиссии работают как надо, а, например, настройки подвески – скорее, неудачные. Об отточенной управляемости западных малолитражек можно только мечтать. Smily, пожалуй, уступит даже вазовским моделям.



В России Lifan Smily пробует конкурировать с «Калиной». Пока не очень удачно, хотя некоторые козыри у «китайца» есть: например, именно он является самой доступной моделью с АБС на рынке

Перед тем, как покинуть импровизированный полигон, я сделал пару кругов за рулем седана Lifan Solano. Не так просто определить, к какому классу причислить эту машину: по длине она сравнима с седанами гольф-класса, а вот по ширине уступает им около 10 см. Выглядит Solano довольно старомодно, но в некоторой солидности ему не откажешь. Наверное, поэтому именно Solano — самый популярный среди Лифанов. И со следующего года он также получит на российском рынке версию с вариатором, которую нам предоставили на краткий тест-драйв.

Вновь трансмиссия оставила хорошие впечатления. Ну а все прочие плюсы и минусы Solano нам хорошо знакомы. Подробнее о седане — в нашем тест-драйве «Китайский “джигит”, или Путешествие на Lifan Solano».

Цеха завода Lifan несколько озадачивают. Производство выглядит довольно скромно и несовременно. Невозможно поверить, что это предприятие — единственное из китайских частных автомарок провело IPO (акции с 2010 года активно торгуются на Шанхайской бирже). И почему журнал Forbes включил Lifan в Топ-100 лучших предприятий Китая? Гуляя между линий конвейера и стеллажей с запчастями, кто-то из российских коллег даже заметил, что на черкесском предприятии Derways, где собирают Лифаны для российского рынка, оснащение завода выглядит куда современнее...

Секрет финансового благополучия компании Lifan вовсе не в автобизнесе. Дело в том, что мотоциклетное производство марки — в разы крупнее. Более того, фирма является мировым лидером (!) по объемам выпуска мотоциклетных двигателей, производя 11,2% всех подобных моторов в мире. И, попав на мотозавод, мы смогли оценить успехи в Лифана в полной мере. Производство выглядит современнее, модельный ряд гораздо шире, чем гамма выпускаемых автомобилей.

Впрочем, руководители Лифана поделились с нами своими производственными планами, и выяснилось, что китайцы возлагают большие надежды на расширение модельного ряда и обновление нынешних машин. Первым в начале 2012 года в производство пойдет седан D-класса LF720.

При том, что по длине LF720 в самом деле может быть причислен к D-классу, его ширина — всего 1765 мм. Сравнимо с некоторыми малолитражками!

Компактный седан Lifan Breez (в на китайском рынке — LF520), продающийся в России с 2007 года, большого успеха на рынке не снискал. В будущем году должна появиться модель нового поколения. Едва ли она сможет навязать конкуренцию выходящей на рынок Lada Granta, но, возможно, новинка окажется хорошей альтернативой морально устаревшей Daewoo Nexia?..

Для будущего седана бизнес-класса LF820, который планируется запустить в производство осенью 2013 года, китайцы готовят даже такие передовые решения, как роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Но в успех китайцев в категории люксовых машин пока верится с трудом.

Если нынешний кроссовер Х60 пока не может похвастать полным приводом, то для будущей более крупной модели, которая пока фигурирует под заводским обозначением «Large SUV», трансмиссия 4?4 уже запланирована. Кстати, в гамме модификаций впервые должны появиться дизели. Новинка должна увидеть свет в 2014 году.

Также на 2014 год запланировано появление компактного хэтчбека, который по размерам окажется посередине между моделями Smily и Breez. Пока будущая новика существует лишь в виде условного эскиза, в котором можно увидеть некоторое сходство со стилистикой Citroen. Но китайцы уже сейчас готовы обещать, что для миниатюрных моделей готовится новое семейство двигателей объемом от 0,8 л, которые будут отличаться сочетанием турбонаддува и непосредственного впрыска.

 

Возможно, марка Lifan могла бы преуспеть, появись в ее модельном ряду машина вроде Renault Logan: максимально простая и доступная, но при этом современная, отвечающая европейским требованиям безопасности. Но пока китайцы метят совсем в иную лигу. Они пробуют повторить путь корейцев, которым удалось создать производство мирового уровня и начать успешно продавать в том числе и недешевые модели. Однако тут надо понимать одно отличие: автопром Южной Кореи не одно десятилетие наращивал собственный инженерный потенциал. Марке Lifan, выпускающей автомобили всего лишь пять лет, пока о таких возможностях остается только мечтать.

Кое-что понимаем в дизайне кроссовера Mitsubishi Outlander

Кое-что понимаем в дизайне кроссовера Mitsubishi Outlander

Он выглядит не как новое поколение, а как другая модель. Тем удивительнее, что автомобиль с точностью до миллиметра сохранил габариты предыдущей генерации:  длину 4655 мм, ширину 1800, высоту 1680 и колёсную базу в 2670 мм.

О внешности, да? В ходе паковки чемодана в Японию вопрос о внешнем виде нового Аутлендера поначалу был наброшен поверх всех вещей, а потом переложен во внутренний карман куртки, к паспорту. Вопрос был задан при первой возможности и впоследствии повторён неоднократно. Увы, вместо ответа представители Mitsubishi Motors всякий раз заговаривали о новом интерьере, уюте и тишине внутри… В общем, рассказывали о других, куда более важных, по их мнению, вещах. Как это понимать?

 

Аут лишился приставки XL. Она использовалась только в нашей стране по инициативе компании «Рольф», дистрибьютора Mitsubishi Motors в России. Посредством «икс-эля» подчёркивалось увеличение размеров второго поколения по сравнению с первым (eXtra Large), кроме того, покупателям было проще различать продающиеся параллельно генерации. Новый Outlander с предыдущими не спутаешь, стало быть, в приставках он не нуждается.

«Третий» Mitsubishi Outlander в России появится в августе 2012 года. Раньше, чем где-либо, и пусть весь мир подождёт (до осени). Мы сможем выбрать из 7–8 комплектаций. Правда, моторов будет всего два — только бензиновые «четвёрки» 2.0 (145 л.с.) и 2.4 (167 сил) семейства MIVEC. Привод — передний или полный. Трансмиссия и вовсе ожидается одна — исключительно вариатор INVECS III CVT. (Ни коробка, ни двигатели существенных изменений не претерпели.)

Цены на Аутлендеры пока не называются, их объявят в июле, и однозначно это будет «небольшое увеличение». Нынешние шесть комплектаций с этими же моторами и вариатором оцениваются в диапазоне 1 049 000–1 379 000 рублей.

 

Трёхлитровый движок, впрочем, японцы тоже нам предложат, но только в 2013 году. А чего ждать бессмысленно, так это дизельных двигателей, семиместной конфигурации салона, панорамной крыши и люка.

Сотрудники Mitsubishi о внешности нового кроссовера если и говорят, то вместо конкретики пускаются в пространные объяснения про очередное прочтение традиций. Мол, Outlander выполнен в «истинном стиле Mitsu», но демонстрирует переход от агрессивной динамики к гармоничной надёжности. В облике, дескать, проступает сила, необходимая для «безмолвной защиты». Проявляться она должна за счёт простых и понятных форм, чётких линий, лаконичных поверхностей, мягких и гибких очертаний без «дешёвых острых ощущений».

 

Некоторую тяжеловесность и увесистость (что носа, что кормы) разработчики величают «чувством весомости». Outlander, по их словам, воплощает концепцию «трёх эс» (SSS — Solid, Safe, Simple): будучи цельным, крепким, безопасным и простым, он «приносит гармонию в отношения людей и окружающей среды».

Самую суть преображения Аутлендера комично выразил один говоривший по-русски японец — «более улучшенное качество». Перечислим нововведения по порядку. Во-первых, салон теперь «менее пластиковый» и хвастает мягкой отделкой, декоративными вставками и накладками. По сравнению со вторым поколением в третьем больше покатости, пологости, сглаженности и скруглённости. Под стать декору и новое оборудование: свежий мультируль лучше крутится, дисплеи лучше показывают, кнопочки приятнее нажимаются.

 

 

  • Заявлено, что переделки в Аутлендере чуть ли не на 90% продиктованы российскими потребителями. Чтобы узнать наши предпочтения, японцы и их дистрибьюторы опросили покупателей новых машин Mitsubishi по методике «автомобильных клиник» NCBS (New Car Buyers Survey), пообщались с членами клубов, ещё с кем-то.
  • В результате мы будто бы сказали, что нас не устраивают, например, шумоизоляция и жёсткий пластик. Нам показали варианты дизайна, и мы выбрали. Что касается интерьера и подвески, так их вообще переделали специально для нас (публику из других стран устраивают старые варианты).

Во-вторых, Outlander стал вместительнее. Сиденья второго ряда теперь складываются в ровный пол, и в такой конфигурации длина багажника выросла на 335 мм, достигнув 1685 мм. Плюс ко всему в Аутлендер отныне удобнее вмещать: задняя двухсекционная дверь в прошлом, ей на смену (в топовой комплектации) предлагается «калитка» с электроприводом.

 

На центральном тоннеле — кнопка включения/выключения электропривода задней двери. Дезактивация автоматики пригодится, если та заглючит и дверь придётся открывать вручную.
Если же всё нормально, то для распахивания двери багажника после включения режима электропривода надо нажать на кнопку слева внизу от руля. Закрывается отсек кнопкой, расположенной слева в торце двери. Само собой, управлять этими процессами можно и с брелока.

 

Автоматически или нет, но багажник будет распахиваться для всё той же целевой аудитории. В России её 80% составляют мужчины в возрасте от 30 до 50 лет, обременённые семьёй, высшим образованием и нередко выбирающиеся за город. Среди прочего они должны оценить вещевой ящик в подполье.

 

Сидеть просторно и спереди и сзади. Места для ног и над головой хватает. Сами сиденья непримечательные: кресла как кресла.

В-третьих, кроссовер стал легче. Оптимизация конструкции кузова и шасси, в том числе за счёт большей доли высокопрочной стали (было 45%, стало 51%), позволила сбросить 5% веса, то есть 75–95 кило.

В-четвёртых, Outlander экономичнее предшественника в среднем на 10%. Например, полноприводный автомобиль с бензиновым мотором 2.4 по паспорту потребляет 8,1 л/100 км вместо 9 л (в смешанном цикле). Правда, стоит отметить, что мощность обоих двигателей Аута уменьшилась на 2–3 л.с.

В-пятых, новый Outlander быстрее прежнего. Самая заметная разница наблюдается у переднеприводного кроссовера с двухлитровым мотором: он разгоняется до сотни за 11,5 с (против 12,2) и набирает максимальную скорость 190 км/ч (было 180). Прибавка полноприводных версий слабее вдвое: плюс 5 км/ч максималки и минус 0,3 с в разгоне до 100 км/ч.

 

 

  • Разгоняется любой из Аутлендеров без рывков, ровно и постепенно. Будто взбирается в гору, взяв всё стадо. Разница в динамике полноприводных автомобилей с моторами 2.0 и 2.4 оказалась едва ощутимой. Можно предположить, что причина в большей снаряжённой массе, но различие составляет всего 15 кг.
  • В то же время переднеприводный Outlander, который легче «собратьев» на 65–80 кило, разгоняется заметно шустрее. Кстати, по прогнозам Mitsubishi Motors, в России на двухлитровый движок придётся 55% продаж, доля реализованных машин с полным приводом достигнет 70%.

В-шестых, новичок безопаснее старичка. Новые энергопоглощающие системы, включая конструкцию несущего кузова RISE с запрограммированными зонами деформации, и травмобезопасные детали дают японцам надежду на пятизвёздочный рейтинг в грядущих краш-тестах Euro NCAP.

 

Восприятие внешности нового кроссовера неслабо зависит от окраса. В новом цвете сopper metallic (коричнево-оранжево-золотой, в котором Outlander красовался на премьере в Женеве) автомобиль вживую не режет глаз. А в белом, быть может, самом выигрышном цвете, Аут выглядит не по-детски степенно.

В-седьмых, «третий» Аутлендер тише «второго». В сражении с шумом ветра и от дороги японцам помогли дополнительные маты и улучшение аэродинамических показателей (коэффициент обтекаемости снижен на 7% — с 0,36 до 0,33). Судя по графику, кривая шума стала более пологой: в диапазоне 2000–3500 об/мин Аут удалось утихомирить в среднем на 5–6 децибел, однако после 3500 об/мин картина, увы, не изменилась.

Побороть моторный шум японцы так и не смогли, хотя поменяли ради этого крепления двигателя и модернизировали выхлопную систему. Надсадный звук мотора при разгоне слушать тяжело, и это малоприятное стенание — по сути самая серьёзная претензия к Аутлендеру в части ездового комфорта. Но ведь было-то ещё громче.

 

Подвеска у японского кроссовера — единая для всех рынков. Всесторонне оценить её на полигоне завода Оказаки было невозможно ввиду отсутствия бездорожья. Помимо трека журналистам позволили прокатиться лишь по дорожке с эталонными неровностями, аккуратно выложенными, как суши в коробочном наборе

 

Жестковатая подвеска скрупулёзно обработала все кусочки и передала водителю исчерпывающую характеристику каждого профиля. Пожалуй, это не особо нужная информация. В зависимости от размера камней в брусчатке трясёт ощутимо по-разному, зато крупные острые выступы автомобиль проходит без пугающих ударов.

В-восьмых, он экологичнее. Выбросы CO2 автомобиля с самым мощным мотором в смешанном цикле теперь не превышают 191 г/км, а было 222. Наконец, в-девятых, разберёмся с внешностью. Впервые показывая миру «третий» Outlander, японцы заявили, что тот представляет собой новую форму, новую гармонию и новый дизайнерский язык. Дескать, именно на таком наречии вскоре будут общаться с людьми все автомобили марки Mitsubishi. Кардинальное видоизменение заставило многих насторожиться. Однако теперь выяснилось, что волновались мы напрасно. Произошедшее — это не глобальное перерождение бренда Mitsubishi, а личное дело Аутлендера, его карьерные похождения в пределах модельного ряда.

 

Небольшие по меркам класса задние фонари живьём выглядят лаконично, мило, оригинально. Но особая аутлендерская гордость не фонари, а широкоугольные ксеноновые фары Super Wide HID, которые по мощности почти в полтора раза превосходят фары «икс-эля». Световой поток в 1350 люменов освещает зону в 160 градусов. К слову, такие же фары носит кроссовер Mitsubishi ASX.

 

Новая навигационная система Аутлендера отличается от прежней более высоким разрешением дисплея (800 х 480 против 480 х 234), дружбой с флэш-анимацией и SD-картами.

Прежний Outlander — это Джон Траволта, танцующий с Умой Турман в «Криминальном чтиве». Даже не весь Траволта целиком, а только его лицо и V-образные пальцы, проплывающие перед сощуренными глазами. Этот хищный образ в Mitsubishi зовётся Jet Fighter. К реактивным истребителям относятся модели с рассерженными мордами — Lancer, ASX и Outlander XL. Дизайн джет-файтеров устрашает самих японцев, да и во всём остальном мире у злобного прищура фанатов не так много.

 

Вторая дизайнерская категория Mitsubishi — это Mount Fuji. Подъём на Фудзияму передают линии передка, которые складываются домиком вокруг лого и как бы стремятся к вершине. Хромированные полоски на решётке Аута сами японцы не стесняются сравнивать с хоккейными клюшками.

К дизайну а-ля Фудзи причислены умиротворённые внедорожники: Pajero и Pajero Sport  — сама узнаваемость бренда. И наш «третий» Outlander в буквальном смысле пошёл в гору. Причём это не новая стилевая ниша Jet Mount. Это переход из одного лагеря, файтерского, в другой, высокогорный. Подъём на уровень вверх за счёт модернизации всего и вся. Отныне Outlander должен напоминать Pajero, к семейству которого он если не присоединился, то прислонился.

 

 

  • У кнопки запуска двигателя в Аутлендере есть подружка. Шайбу управления трансмиссией сменила кнопка 4WD. С её помощью можно выбрать один из трёх режимов: 4WD Eco отдаёт предпочтение переднему приводу ради экономичности, 4WD Auto везде и всюду инициирует привод полный, а 4WD Lock за счёт блокировок помогает выбраться из ловушек бездорожья.
  • Но если при взгляде на шайбу можно было определить действующий режим, то кнопка всегда неизменна и нужно смотреть на дисплей панели приборов.

В дом к Паджеро «третий» Outlander явится не с пустыми руками. Со дня на день его сертифицируют по ГОСТу как «транспортное средство повышенной проходимости категории M1G», отчего кроссовер совершенно официально можно будет величать внедорожником. (Текущая категория M1А дозволяет лишь юлить вокруг туманного понятия «вседорожник».)

Благодаря сертификату M1G, который потребовал не очень значительной технической корректировки (типа изменения углов въезда/съезда), в рекламе Аута зазвучит слово «брутальность».

 

 

  • Японцы уверены, что новый «SUV-внедорожник» (такой термин уже в ходу) у нас будет продаваться успешно. Из 600 000 автомобилей второго поколения россияне (вместе с украинцами и казахами) раскупили 94 000 — почти шестую часть. В самой Японии купили 70 000, на всю Европу пришлось 132 тысячи машин, а на США с Канадой 131 тысяча.
  • Сотрудники Mitsubishi неустанно твердят о том, что российский рынок для них неописуемо важен и приоритетен. Он ведь так быстро восстанавливается после кризиса 2008 года. Он ведь демонстрирует такой приличный рост в сегменте Medium SUV.

Грядущей осенью «третий» Аут примутся собирать в Калужской области на предприятии «ПСМА Рус». Причём это будет переход от крупноузловой сборки (SKD) к полноценному сборочному циклу (CKD) с локализацией не менее 30%. Отечественным поставщикам доверят стёкла, кое-какие пластики, часть панелей, кресла, бампера. А последняя партия «икс-элей» будет выпущена в июле.

 

Французских клонов Citroen C-Crosser и Peugeot 4007 у нового Аута не будет. А конкуренты прежние, главные из них — Nissan X-Trail, Toyota RAV4, Kia Sorento и Hyundai Santa Fe.


Вот так, был Outlander XL — стал Pajero L. Был поджаристей, стал — паджеристей. Но это ещё не всё. Вскорости Аутлендер будет электромобилем и соратником хэтча Mitsubishi i-MiEV. Можно сказать, ради этого всё и затевалось. Неслучайно появление кроссовера предвещали концепты с намекающими названиями PX-MiEV и PX-MiEV II. Доработанная среднеразмерная платформа Project Global, на которой построен «третий» Outlander, позволяет ему безболезненно превращаться в гибрид.

 

На полигоне в Оказаки японцы показали «глубокий прототип» будущего электрического Аутлендера. Тот пока заключён в кузов модели второго поколения и даёт о гибриде далеко не полное представление.

 

Опытный образец запомнился лучшей динамикой разгона по сравнению с бензиновыми «братьями» и непривычным шумом в салоне — визгом электродвигателей, коих у гибрида два, по одному на каждую ось.

В сентябре 2012 года на мотор-шоу в Париже японцы обещают представить серийный Outlander PHEV. Причём разработчики называют его не гибридом, а электромобилем с увеличенным запасом хода. На одном лишь электричестве мистер Пиэйчев будет проходить 50–60 км, а дальше ДВС обеспечит до 500–600 км суммарного пробега. Продажи Аутлендера PHEV в Японии запланированы на конец декабря нынешнего года. В первой половине 2013-го гибридный Аут ожидается в России. Очевидно, это будет переломный этап. С того момента мы будем обсуждать прежде всего цену, а не внешность. 

 

Паспортные данные

 

Mitsubishi Outlander2.0 2WD CVT2.0 4WD CVT2.4 4WD CVT
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4655 4655 4655
Ширина, мм 1800 1800 1800
Высота, мм 1680 1680 1680
Колёсная база, мм 2670 2670 2670
Колея передняя/задняя, мм 1540/1540 1540/1540 1540/1540
Снаряжённая масса, кг 1415 1480 1495
Полная масса, кг 1985 1985 2210
Объём багажника, л 541 541 541
Двигатель
Тип бензиновый с распределённым впрыском топлива бензиновый с распределённым впрыском топлива бензиновый с распределённым впрыском топлива
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1998 2360
Макс. мощность, л.с./об/мин 145/6000 145/6000 167/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 196/4200 196/4200 222/4100
Трансмиссия
Коробка передач вариатор вариатор вариатор
Привод передний подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 215/70 R16 215/70 R16 215/70 R16
Дорожный просвет, мм 215 215 215
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 185 195
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,5 12 10,5
Расход топлива, л/100 км      
— городской цикл 9,3 10,1 10,7
— загородный цикл 6,8 6,9 6,6
— смешанный цикл 7,7 8,0 8,1
Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 63 60 60
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95

 

Техника

 

Доля штампованных деталей из высокопрочных сталей (её типы выделены красным, голубым и синим) в конструкции Аутлендера увеличилась на 6%. Разработчики говорят об «эффекте натяжения», благодаря которому кузов стал жёстче, при том что его масса уменьшилась на 85 кг.

 

Чтобы на кузов передавалось меньше вибрации, инженеры изменили характеристики пружин и амортизаторов, а также длину и положение рычагов задней подвески. Вместе с тем модернизированная конструкция шасси дала возможность хоть немного, но снизить массу автомобиля. К примеру, новые передние пружины позволили отыграть 1 кг, а задние штампованные рычаги подвески — по 2,5 кило на колесо.

 

Слева тормозной механизм нового поколения, справа – от Аутлендера XL. Теперь механизм стояночного тормоза интегрирован в тормозной суппорт заднего колеса. За счёт этого масса автомобиля была снижена примерно на 3 кг. Японцы действительно бьются за каждый грамм. Скажем, лишние 300 г им удалось скинуть, оптимизировав рулевое колесо.

 

Для достижения коэффициента Cx в 0,33 японцы призвали на помощь вычислительную гидродинамику, то есть прибегли к компьютерному моделированию по стандартам аэрокосмической отрасли.

 

В результате инженеры «завалили» внутрь задние стойки, изменили углы переднего бампера для более плавного прохождения потока воздуха под ним, сделали более обтекаемой заднюю часть крыши, установили под моторным отсеком аэродинамическую панель, а сзади внедрили два нижних спойлера. Кроме того, были спрятаны передние стеклоочистители и сопла омывателей лобового стекла.

 

История

 

Первое поколение среднеразмерного кроссовера Mitsubishi Outlander, прообразом которого был концепт ASX, дебютировало в Японии в 2001 году под названием Mitsubishi Airtrek. Имя намекало, что автомобиль свободен как птица и, фигурально выражаясь, может проложить себе путь в воздухе.

 

Название Outlander (чужеземец, чужестранец), принявшееся замещать Эйртрек с 2005 года, по замыслу японцев, должно вызывать ассоциации с дальними путешествиями к неизведанным землям в поисках приключений.

 

Mitsubishi Airtrek производился и продавался вплоть до 2008 года, он разошёлся по миру тиражом более 300 000 экземпляров. В 2002 году увидела свет «горячая» версия Аутлендера (на фото вверху) с 240-сильным двухлитровым турбомотором, позаимствованным у Лансера Evolution.

 

 

«Первый» Аутлендер мог быть передне- или полноприводным и предлагался с двумя двигателями: бензиновыми 2.0 (126 л.с.) и 2.4 (139 сил). Моторы агрегатировались с пятиступенчатой «механикой» или четырёх-/пятидиапазонным «автоматом».

 

Вторую генерацию Аутлендера компания Mitsubishi Motors представила в 2006 году. Машина была построена на растянутой платформе GS, которую компания Mitsubishi разработала совместно с концерном DaimlerChrysler. Outlander обзавёлся новыми двигателями, включая трёхлитровый V6, и вариатором. Автомобиль сразу же стал бестселлером сначала в Японии, а затем и в других странах. В 2007 году у модели появились французские клоны Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser.

 

В 2008-м Outlander пережил рестайлинг и получил передок от Лансера. С 2010 года Аутлендерсобирают на заводе в Калуге. По популярности автомобилей марки Mitsubishi у россиян Outlander XL занял второе место после Mitsubishi ASX. В декабре 2011-го компания-дистрибьютор «Рольф» рапортовала о рекордном росте продаж.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.