Ferrari 612 Scaglietti (Феррари 612 Скальетти)

Ferrari 612 Scaglietti (Феррари 612 Скальетти)

Автомобиль Ferrari 612 Scaglietti – это спортивное купе класса Gran Turismo, который выпускается итальянской аVтомобильной компанией Ferrari с 2004 года. Спорткар 612 Scaglietti был спроектирован, чтобы прейти на смену прежде выпускаемой модели под названием Ferrari 456 M. Новая модель была крупнее и носила посадочную формулу 2+2, причём пространство сзади было уже довольно приемлемым для размещения взрослых людей, а не детей или сумок.

Её производство осуществляется на заводе Carrozzeria Scaglietti, который располагается в Модене, Италия. Над дизайном аVтомобиля работала компания Pininfarina под руководством американского дизайнера Фрэнка Стефенсона (Frank Stephenson).

Кузов Ferrari 612 Scaglietti создан по передовым технологиям и полностью выполнен из алюминиевых сплавов. Остановимся поподробнее на конструкции и технологии его создания.

72% от всего кузова составляют силовые детали и прочные вставки. При изготовлении силовых деталей использовался метод экструзии. Суть этого метода заключается в том, что расплавленный металл выдавливаются через профилирующее отверстие, которое называется фильер. Оставшиеся 28% составляют алюминиевые кузовные панели. Стоит отметить тот факт, что в истории Ferrari это первая модель c полностью алюминиевым кузовом оснащённая двигателем V12.

Что касается двигателя, то, как уже было упомянуто выше, модель 612 Scaglietti оснащается силовым агрегатом Tipo F133E V12, объём которого составляет 5.7 литра. Этот мотор был позаимствован у модели 575 M Maranello, но был немного доработан. Была изменена геометрия впускного тракта, а также пересмотрена система выпускного трубопровода. Но это не всё.

Также у двигателя была увеличена степень сжатия. Всё это позволило добиться увеличения мощности на 25 л.с. (533 л.с.) при тех же оборотах (7250 об/мин). Максимальный крутящий момент также остался прежним – 588 Нм при 5250 об/мин. Такой двигатель позволяет спорткару разгоняться до 100 км/ч всего за 4.2 секунды. А максимальная скорость составляет 315 км/ч.

Трансмиссия, устанавливаемая на Ferrari 612 Scaglietti, имеет особую схему, которая называется Transaxle. Двигатель, расположенный за передней осью аVтомобиля, передаёт крутящий момент коробке передач, которая состыкована с задним редуктором. Данное расположение позволяет добиться оптимальной развесовки: 46% массы на переднюю ось и 54% на заднюю. Вариантов трансмиссий здесь два. В стандартной комплектации предлагается отличная 6-ступенчатая механическая трансмиссия. Но, по желанию клиента, имеется возможность установить версию 6-ступенчатой коробки передач с электрогидравлическим управлением сцепления и переключением передач под названием F1A, которое указывает на родство с технологией, что используется в Формуле 1. Специальной кнопкой на руле может быть включён спортивный режим трансмиссии, а собственно ручное переключение передач может осуществляться водителем при помощи подрулевых лепестков. Для того чтобы было легче удерживать аVтомобиль, Ferrari 612 Scaglietti оснащается самоблокирующимся дифференциалом.

Подвеска у спортивного купе также не может не радовать. Здесь установлены специальные амортизаторы, изменяющие жёсткость в зависимости от скорости и состояния дороги. А если водитель сильно увлечётся, вхождениями в повороты на высокой скорости, то тут ему на помощь придёт специально разработанная система контроля CST (Control for Stability and Traction), которая притормозит в нужный момент, не дав аVтомобилю сойти с заданной траектории. Но не надо расстраиваться, если считаете, что помощь электроники вам не требуется, и вы сами можете прекрасно справиться с управлением — ведь вы всегда можете её отключить при помощи кнопки на руле. Также у CST имеется и спортивный режим, при котором система уже меньше вмешивается в управление, допуская небольшую пробуксовку колёс.

Производство модели Ferrari 612 Scaglietti продолжается в Италии и в настоящее время. За всё время производства было выпущено несколько специальных версий спорткара, которые, по сути, отличались только внешне.

В 2007 году вышла ограниченная серия 612 Scaglietti, которые были окрашены, как полицейские аVтомобили. Их выпуск был приурочен к приближающемуся юбилею компании (60 лет), а точнее к мировому турне, которое стартовало 29 января 2007 года из Эмиратов. Они были предоставлены британской полиции для участия в праздничной эстафете. Их задачей было сопровождать основных участников заезда, которые к тому времени уже добрались до Великобритании. Они проехали впереди колонны на протяжении 2400 км от Белфаста до Лондона, после чего аVтомобили были возвращены компании.

Также в честь 60-летия компании, для истинных ценителей Ferrari, в 2007 году, было выпущено 60 особых экземпляров Ferrari 612 Scaglietti под названием Sessanta. Эта модель обладает эксклюзивным чёрно-серым цветом кузова, несколько иной решёткой радиатора, хромированными выхлопными патрубками, стеклянная панорамная крыша и шильдики с надписью «612 Sessanta». Также аVтомобиль получил ещё более роскошный салон с отделкой из коричневой кожи, появилась камера заднего вида и аудиосистема премиум класса Bosse.

Технические характеристики относительно мощностных и скоростных показателей эксклюзивных моделей, как уже говорилось выше, никак не отличаются от базовой версии.

Встречаем по одёжке обновлённое семейство Audi A5/S5

Встречаем по одёжке обновлённое семейство Audi A5/S5

«Пятёрки» поумнели. Следят за дистанцией до идущего впереди автомобиля и за разметкой. Водителю в случае чего предлагают отдохнуть за чашечкой кофе. А также предоставляют доступ в Интернет.

Опять А... Не то чтобы я их путал, но никуда не деться от сравнения обновлённых Audi A5 и S5 с A6 последнего поколения. Одно лицо! Когда кто-то из дизайнеров начал рассказывать о сложностях в процессе совершенствования «пятёрки», мне захотелось заглянуть ему через плечо. Наверняка держит пальцы крестиком. Но инженерам — респект! Посвежевшие машины получили новые силовые агрегаты, полноприводную трансмиссию с цилиндрическим межосевым дифференциалом вместо Торсена и активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. Впрочем, многое из этого мне знакомо по той же «шестёрке».

Семейство A5 вполне успешно. С 2007 года по всему миру было продано более 330 тысяч купе, кабриолетов и хэтчбеков. У нас в стране «а-пятые» уверенно опережают BMW третьей сериив двухдверном формате с почти двукратным преимуществом по итогам прошлого года (об успехах мерседесовского С-купе пока рано говорить). Да и пятидверный Sportback, не имея прямых конкурентов, ежегодно находит более тысячи покупателей. Поэтому внешность лишь слегка подправили согласно обновлённым корпоративным стандартам. А интерьеру не потребовалось и этого. Самое серьёзное салонное новшество — контроллер MMI Navigation plus с меньшим количеством кнопок и с экраном более высокого разрешения. 

Помимо фар изменился и фасон противотуманок, причём дизайн обрамляющих их пластиковых заглушек в бампере свой для каждого типа кузова. Большие 18-дюймовые колёса «в базе» только у S5. А эти в стиле RS3 — опция. Обычным «а-пятым» по рангу положены 17-дюймовые.

 

Интерьер изменился в деталях: обновлённая мультимедийная система да рулевое колесо с круглой ступицей, как, например, у Audi A7.

Другое дело — вспомогательные электронные системы, без которых в современном мире уже никак. Вне зависимости от двигателя и типа кузова A5 оснащается по умолчанию системой start/stop, способной сэкономить до 0,3 л топлива на 100 км. Ещё столько же останется в баке благодаря переходу с гидроусилителя руля на электромеханику. Теперь если одновременно активировать адаптивный круиз-контроль и систему удержания в пределах своей полосы, то можно вообще забить на вождение. При наличии внятной разметки «пятёрка» двигается абсолютно автономно даже по извилистой дороге! Правда, всего пятнадцать секунд, затем, предупредительно пискнув, active line assist отключится. Но кто сказал, что автопилот в автомобиле — утопия?

 

Адаптивный круиз-контроль, радар которого (вверху справа) пристроился рядом с правой противотуманкой, работает по уже привычной схеме. В случае сокращения дистанции пиктограмма в комбинации приборов меняет цвет с зелёного на красный. А если водитель бездействует, электроника будет замедлять автомобиль вплоть до полной остановки. Ещё одно неприметное, но важное новшество — дефлектор обдува в спинках передних кресел кабриолета. Интенсивность потоков тёплого воздуха меняется двуплечной клавишей в основании сидений.

Однако А5 приятно вести самому. Электромотор, установленный концентрически непосредственно на рейке, обеспечивает чистейшую связь с дорогой. Реакции на поворот руля быстрые, точные и... воздушные, что ли. «Пятёрка» рулится настолько естественно, что ты просто не замечаешь перехода от обычного движения к драйву. Только что дорога плавно струилась под колёсами, как вдруг отбойник расходится впритирку с бортом, пыль из-под колёс... Когда я успел добавить газу? Причём перевод системы drive select из комфортного режима в Auto и далее в Dynamic только утяжеляет руль и управляемость в целом. Машина теряет лёгкость и начинает упираться и на входе в вираж, и на самой дуге. И усилие на руле уже не кажется таким уж натуральным. Но можно крутануть шайбу MMI ещё дальше и в разделе индивидуальных настроек вернуть рулю былую лёгкость, сохранив спортивный градус для мотора и трансмиссии.

 

В задней части всего семейства обновился лишь пластик: бампер и фонари, ставшие по большей части светодиодными.

Двигателей у А5 четыре против пяти ранее. Бензиновый 2.0 TFSI (211 л.с.) и 240-сильныйтурбодизель V6 3.0 остались без изменений, а взамен атмосферной «шестёрки» 3.2 FSI (265 л.с.) теперь предлагается трёхлитровый мотор с приводным нагнетателем мощностью 272 л.с. Атмосферных версий у «пятёрки» не осталось. Особая гордость мотористов — 170-сильнаямодернизированная «четвёрка» 1.8 TFSI, вытеснившая сразу две близкие по отдаче модификации. Более производительный турбокомпрессор и сочетание непосредственного и распределённого впрыска топлива обеспечивают пиковые 320 Н•м крутящего момента уже с 1400 об/мин. Двигатель уверенно тянет, едва стрелка тахометра отчаливает из зоны холостых оборотов. Сказка, а не мотор!

Тормоза больше всего понравились у наименее мощного хэтча A5 Sportdack: самый информативный привод в сочетании с меньшим усилием на педали. Кабриолет и «заряженное» S-купе тоже замедляются неплохо, однако давить на педаль нужно сильнее.

В моих руках А5 1.8 TFSI Sportback с шестиступенчатой «механикой». Коробка классная! Ходы рычага не коротки, не длинны — оптимальны, избирательность и фиксация — образец чёткости для гражданских машин. Хэтч бодро берёт с места: вторая передача, третья — а дальше хоть сразу шестую. Эластичность наддувной «четвёрки» — на зависть моторам V6. Правда, под нагрузкой, когда под давлением до 200 бар работает общая топливная рампа, двигатель тарахтит так, что закрадываются сомнения, не прыгнул ли я впопыхах за руль версии, работающей на солярке? Зато прямо на третьей передаче можно неспешно перекатывать через «лежачих полицейских», пока тихо работают форсунки во впускном коллекторе, а затем как ни в чём не бывало ускоряться без лишних переключений. Единственное место, где бы я променял «ручку» на «автомат», — это автобан. При ускорении с высших передач проявляется малолитражная сущность четырёхцилиндрового мотора. Реакции на газ теряют остроту, уже привычным рокотом «четвёрка» просит передачу пониже.

 

Блок системы MMI стал чуть лаконичнее, зато интерфейс более насыщен. Контрастный монитор прежних размеров, но картинка качественнее. На центральной консоли появилась кнопка drive select для управления мехатроникой, как у Audi A4. За попутными машинами следят радары, сигнализируя о помехе вспышками светодиодов в зеркалах заднего вида.

 

Преселективный «робот» S tronic работает мягко и быстро. Переключения вверх неощутимы вовсе. А при переходе вниз сначала поднимаются обороты двигателя, затем с небольшим толчком включается передача.

Альтернатива — семиступенчатый преселективный «робот» S tronic с двумя сцеплениями. Гладко стелет в комфортных режимах и вытягивается в струнку, если перевести селектор в Sport. Незаметно опуститься с седьмой передачи на третью, удерживая мотор в зоне оптимальных оборотов, — плёвое дело. Достаточно в нужный момент коснуться подрулевой гашетки с клеймом «–» или коротко толкнуть рычаг правее — и взамен затянувшегося обгона получаешь мгновенное опережение, сопровождаемое задорным саундтреком. Особенно если под капотом — трёхлитровый «компрессорный» двигатель V6.

Из всех «пятёрок» кабриолет самый комфортный и наименее острый по управляемости. И хотя подвеска неплохо сопротивляется кренам, а руль так же информативен, как и у купе или хэтча, носиться сломя голову не хочется даже на машине с 272-сильным мотором.

А вот A5 Cabriolet тяжеловат даже для такого мотора. Разгоняется будто с ленцой, и «робот» уже не кажется образцовым. Задержки на газ здесь заметны даже в «Спорте». Зато плавность хода — приятный сюрприз. Да, из-за менее жёсткого кузова на руле присутствуют вибрации, едва заметно дрожит и рамка ветрового стекла, но через мелкие и средние неровности «а-пятая»перекатывается округло. Преодолеть крупные ямы без ударов помогает энергоёмкая подвеска, и тут уже податливость кузова седокам на руку. Правда, характерные для нашей страны выбоины с острыми краями и торчащие наружу стальные термостыки мостов на испанских дорогах не встречаются...

 

Audi S5 — красотка-обманщица! Она без промедления отзывается на подачу топлива, бросаясь вперёд, подстрекая водителя на подвиги. Не поддавайтесь! Это фитнес-кар, который тем беспомощней, чем закрученней трасса.

На посошок прокатился на «заряженном» купе S5. У меня с этой бестией особые отношения, 

и дышу я к ней неровно. «Эска», правда, уже не та, что раньше. Вместо пламенного «атмосферника» V8 4.2 (354 л.с.) — форсированная до 333 сил «шестёрка» 3.0 TFSI c нагнетателем, как на обычных «пятёрках». По крутящему моменту — 440 Н•м — выходит то на то. А потерю в мощности отчасти компенсирует отказ от «механики» в пользу семиступенчатого «робота» с более коротким передаточным рядом. Само собой, тут тоже вместо Торсена цилиндрический дифференциал с коронными шестернями. Плюс задний активный дифференциал в придачу. Тем не менее едет S5 примерно так же, как и прежде.

 

 

Спортивные кресла, шарик селектора роботизированной коробки передач да S-логотипы на руле и в комбинации приборов — более «эс-пятая» ничем не отличается от обычных «пятёрок» внутри. Снаружи — аккуратные акценты вроде подписных суппортов и новых шильдиков.

Любимые условия этого автомобиля — автобанные прямики и повороты средней крутизны. В очень уж закрученных виражах S5 по-прежнему выплывает к внешней обочине, хотя с более лёгким двигателем V6 этот эффект не так раздражает. Подвеска и раньше не отличалась излишней жёсткостью. А теперь, когда перед очередной связкой виражей спорт-купе, попав на волны асфальта, забилось в конвульсиях диагональной раскачки, мне стало как-то не по себе. Необходимо оттормозиться, а тут — танцы. Зато так проще в быту, скажут многие.

И то верно. Расход топлива у наддувной «эски» на 20% (!) ниже, разгон до 100 км/ч на две десятые быстрее (4,9 с против против прежних 5,1 с), а настройки подвески позволяют носиться даже по булыжной мостовой. И не забудьте про новую аранжировку сольной партии мотора. С плотной серединой, глубоким низом и модным отстрелом выпуска между куплетами передач. Идеально выстроенная студийная запись. Хотя мне живой звук прежней V-образной «восьмёрки» всё же милее.

 

Несмотря на то что новое купе S5 потяжелело примерно на полцентнера и стало менее мощным, переход на роботизированную коробку с двумя сцеплениями позволил сделать машину динамичнее.

В общем, плановое обновление семейства A5/S5, с одной стороны, прошло в русле максимальной унификации. Если бы не сильно модернизированная «турбочетвёрка» 1.8 c её лексусовской системой комбинированного впрыска, было бы совсем скучно. С другой — такой подход позволил сохранить цены примерно на прежнем уровне. Например, в Европе версия Audi A5 2.0 TFSI будет стоить всего на 200 евро дороже предшественницы. Российских цен пока не объявили, но пообещали, что их рост не превысит нескольких тысяч рублей. На этот раз я всё же проверил: пальцы крестиком никто за спиной не держал. 

 

Паспортные данные

 

Audi A5 Sportback1.8 TFSI2.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TDI Quattro S tronicS5
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/4 5/4 5/4 5/4 5/4
Длина, мм 4712 4712 4712 4712 4718
Ширина, мм 1854 1854 1854 1854 1854
Высота, мм 1391 1391 1391 1391 1382
Колёсная база, мм 2810 2810 2810 2810 2810
Колея передняя/задняя, мм 1590/1575 1590/1575 1590/1575 1590/1575 1588/1575
Снаряжённая масса, кг 1565 1690 н.д 1770 1820
Полная масса, кг 2020 2165 н.д. 2245 2275
Объём багажника, л 480–980 480–980 480–980 480–980 480–980
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 16 16 24 24 24
Рабочий объём, см³ 1798 1984 2995 2967 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3800–6200 211/4300–6000 272/4780–6500 245/4000–4500 333/5500–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1400–3700 350/1500–4200 400/2500–4780 500/1400–3250 440/2900–5300
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний постоянный полный постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50R17 225/50R17 225/50R17 225/50R17 245/40R18
Дорожный просвет, мм 120 120 120 120 110
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 241 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,2 6,6 6,0 5,9 5,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,5 8,8 н.д. 6,8 10,7
— загородный цикл 4,9 5,8 н.д. 5,1 6,6
— смешанный цикл 5,8 7,0 8,1 5,7 8,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 63 61 61 61 61
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 дизтопливо АИ-95

 

Audi A51.8 TFSI2.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TDI Quattro S tronicS5
Кузов
Тип кузова купе купе купе купе купе
Число дверей/мест 2/4 2/4 2/4 2/4 2/4
Длина, мм 4626 4626 4626 4626 4640
Ширина, мм 1854 1854 1854 1854 1854
Высота, мм 1372 1372 1372 1372 1369
Колёсная база, мм 2751 2751 2751 2751 2751
Колея передняя/задняя, мм 1590/1577 1590/1577 1590/1577 1590/1577 1588/1575
Снаряжённая масса, кг 1500 1625 н.д. 1715 1750
Полная масса, кг 1925 2050 н.д. 2140 2175
Объём багажника, л 455 455 455 455 455
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 16 16 24 24 24
Рабочий объём, см³ 1798 1984 2995 2967 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3800–6200 211/4300–6000 272/4780–6500 245/4000–4500 333/5500–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1400–3700 350/1500–4200 400/2500–4780 500/1400–3250 440/2900–5300
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний постоянный полный постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50R17 225/50R17 225/50R17 225/50R17 245/40R18
Дорожный просвет, мм 120 120 120 120 117
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 245 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,9 6,5 н.д. 5,8 4,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,4 8,8 н.д. 6,8 10,7
— загородный цикл 4,8 5,8 н.д. 5,1 6,6
— смешанный цикл 5,7 7,0 н.д. 6,7 8,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 63 61 61 61 61
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 дизтопливо АИ-95

 

Audi A5 Cabriolet1.8 TFSI2.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TFSI Quattro S tronic3.0 TDI Quattro S tronicS5
Кузов
Тип кузова кабриолет кабриолет кабриолет кабриолет кабриолет
Число дверей/мест 2/4 2/4 2/4 2/4 2/4
Длина, мм 4626 4626 4626 4626 4640
Ширина, мм 1854 1854 1854 1854 1854
Высота, мм 1383 1383 1383 1383 1380
Колёсная база, мм 2751 2751 2751 2751 2751
Колея передняя/задняя, мм 1590/1577 1590/1577 1590/1577 1590/1577 1588/1575
Снаряжённая масса, кг 1695 1810 н.д. 1920 1955
Полная масса, кг 2120 2235 н.д. 2345 2380
Объём багажника, л 320 320 320 320 320
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и компрессором
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 16 16 24 24 24
Рабочий объём, см³ 1798 1984 2995 2967 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 170/3200–6200 211/4300–6000 272/4780–6500 245/4000–4500 333/5500–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 320/1400–3700 350/1500–4200 400/2500–4780 500/1400–3250 440/2900–5300
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая роботизированная семиступенчатая
Привод передний постоянный полный постоянный полный постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах независимая, пружинная, на трапециевидных рычагах
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50R17 225/50R17 225/50R17 225/50R17 245/40R18
Дорожный просвет, мм 120 120 120 120 117
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 222 238 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,7 7,3 н.д. 6,3 5,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,7 8,8 н.д 7,0 11,2
— загородный цикл 5,1 6,1 н.д 5,2 6,9
— смешанный цикл 6,2 7,2 н.д 5,9 8,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 63 61 61 61 61
Топливо АИ-95 АИ-95 АИ-95 дизтопливо АИ-95

 

Техника

 

В ходе модернизации ходовая часть изменилась незначительно. В передней двухрычажке заменены сайлент-блоки. А сзади применены амортизаторы с более комфортными настройками.

 

Новый рулевой механизм — это рейка с постоянным передаточным отношением 15,9:1и электромотор, расположенные концентрически в одном корпусе большего, чем обычно, диаметра. Система идентична той, что устанавливается на Audi A6/A7. Электромеханический усилитель даёт экономию топлива на 0,3 л/100 км и способен повысить стабильность торможения на миксте, компенсируя микроподруливаниями отклонение от курса из-за разницы в сцеплении с покрытием. Кроме того, «пятёрки» с системой drive select могут быть дополнены волновым редуктором на рулевом валу, изменяющим передаточное отношение в зависимости от скорости в&nbs

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Безоговорочный лидер гольф-класса по продажам в России — Ford Focus. За первые одиннадцать месяцев 2012 года у нас реализовали 82 388 Фокусов, из которых примерно половина седаны. Следом идёт Chevrolet Cruze — 57 999 штук. Но нас больше интересует бронзовый призёр — Opel Astra. Не имея в обойме седана нового поколения, модель из Рюссельсхайма разошлась тиражом 48 401 автомобиль. Большой потенциал! И мы уверены, с появлением четырёхдверки Astra расклад изменится. Как сильно? Что гадать на кофейной гуще — натравим друг на друга седаны Opel Astra и Ford Focus.

В цветовой гамме седана Opel Astra есть семь цветов (доплата за «металлик» — 10 тысяч рублей), а колер Noblesse Bronze (как у тестового автомобиля) можно признать самым выигрышным.

 

Подобные многоспицевые алюминиевые диски диаметром 17 дюймов — опция для исполнения Enjoy и базовое оснащение для версии Cosmo. А для 180-сильных машин можно заказать 18-дюймовые «лапти» (плюс 12 тысяч рублей).

Последнее время многие седаны гольф-класса, словно бедные родственники, — испытывают дефицит внимания дизайнеров. Возьмём хэтчбек, оттянем ему корму и назовём это отдельным багажником. И это не идёт на пользу внешности — силуэты получаются негармоничными, порой несуразными. К нашим дуэлянтам это не относится. Седан Opel Astra ладно скроен со всех сторон, в том числе и сбоку — линия крыши плавно перетекает в контур крышки багажника с идеально вписанным в картину спойлером. А четырёхдверный Focus и вовсе создавался без оглядки на одноимённый хэтчбек — и оттого получил не только сбалансированный, но и стремительный профиль с коротким свесом багажника.

 

Как и Astra, Focus оснащён биксеноновыми фарами. Насыщенный световой поток, оптимальное распределение света по всей ширине проезжей части, дальнобойность — на обоих седанах приятно ездить в тёмное время суток.

 

На выбор покупателя — аж 10 цветов кузова! Доплата за белый цвет составляет 5000 рублей, а за «металлики» — 10 тысяч. Исключение — колер Red Candy за 15 тысяч.

И в случае с Фордом — это жертва, принесённая красоте. Толкаю крышку багажника вверх и чуть с ног не падаю. Это такой большой бардачок? Через небольшой проём взору открывается скромное багажное отделение. Высокий пол (под ним полноразмерное запасное колесо), выступающие колёсные арки — заявленный объём трюма не превышает 372 л. Это чуть ли не худший показатель в классе! На рекордсмена Astra тоже не тянет, но её 460 л объёма, помноженные на удобный доступ и лучшую организацию пространства в багажнике, оставляют приятное впечатление.

 

Разнофактурный пластик не самой презентабельной внешности портит уютный по архитектуре и просторный салон. Правда, обзорность водителю здорово ограничивают стойки с треугольными секциями. Зато дуга под лобовым стеклом напомнит владельцу о Ягуаре XJ.

 

Неидеален интерьер Астры и с точки зрения эргономики. Например, на циферблатах приборной панели много делений, блок регулировки зеркал расположен в неудачном месте. А вот кнопки на спицах руля только облегчают жизнь водителю.

 

Гора кнопок на центральной консоли не пугает ровно до того момента, пока нет необходимости что-то быстро найти. Большой дисплей со сносной графикой отлично виден в любое время суток. Кнопкой Sport активируется спортивный режим мехатронного шасси, двигателя и коробки передач. В «Спорте» приборная панель окрашивается в алый цвет.

«Американец» европейского происхождения отыгрался в салоне. Фордовцы нас уже приучили к качественной отделке интерьеров своих машин. Мягчайший пластик передней панели, подходящая по фактуре твёрдая пластмасса, дозированное количество глянцевых панелей, выверенные усилия на кнопочках и кругляшах — здесь живёт ощущение качества. И не хватает его внутри Астры. У Опеля элегантный по архитектуре интерьер, но качество материалов и уровень сборки не дотягивают до фордовского. Вы только посмотрите, сколько типов пластика использовано в салоне. И ведь ни один не выглядит дорого.

 

Техностиль Фокуса вполне соответствует имиджу Форда, материалы отделки дороги, а всё, что нужно водителю, находится в лёгком доступе. Но об острые края панели по бокам можно удариться ногой при посадке.

 

На руле у Фокуса кнопок много, но пользоваться всем этим хозяйством можно без затруднений. Дисплей на приборной панели цветной и с приятной графикой, а подогрев кресел — пятиступенчатый (у Астры — трёхрежимный). Мотор заводится кнопкой, но брелок придётся доставать из кармана, чтобы открыть двери, — функции бесключевого доступа в салон у Фокуса нет.

 

Кнопок на центральной консоли Фокуса тоже хватает, но скомпонованы они с большим вниманием. Консоль на потолке — для изменения яркости и цвета амбиентной подсветки салона. Дисплей мультимедийной системы — скромный, с низким разрешением и скудной графикой. Зато он не бликует на солнце.

А автомобили, между прочим, народными не назовёшь — у обоих цены сильно переваливают за отметку 900 тысяч рублей. Седаны нам достались чуть ли не в самых дорогих исполнениях, да ещё и с мощными моторами и автоматическими трансмиссиями. Но философия разная. У Фокуса атмосферный двухлитровый двигатель (150 сил), который спарен с шестиступенчатым преселективным «роботом» PowerShift. У Астры за передвижение в пространстве отвечают турбомотор 1.4 (140) с традиционным гидромеханическим «автоматом» о шести диапазонах.

 

Спереди просторно, даже если вы ростом под 190 см. Передние кресла в Астре выглядят простовато, но они неплохо подходят для людей разной комплекции и крепко держат в поворотах. Единственная к ним претензия — жёсткие подголовники. На галёрке просторней, чем в Фокусе, — по свободному пространству и перед коленями, и над головой. Из удобств для задних пассажиров — подлокотник.

 

В передних креслах Форда сидеть приятней — ты будто сливаешься с ними. И боковая поддержка у них ощутимее. На заднем ряду Фокуса теснее, чем в Астре: свободного места для ног впритык, а голова находится в считанных сантиметрах от потолка. Геометрия посадки по спинке ближе к вертикальной оси.

 

Сравнение багажников — игра в одни ворота. У Астры объём трюма больше (460 против 372 л), проём шире, внутренняя отделка аккуратнее, а организация пространства продуманней. Focus может противопоставить лишь удобный органайзер в подполье (из-за него пол такой высокий). По средней погрузочной высоте — паритет.

Идеальных среди представленных силовых агрегатов нет, и в обоих случаях плохо себя ведут коробки передач. В движении роботизированная «механика» с двумя сцеплениями у Форда меняет передачи мягко, почти незаметно, но в обычном режиме переходит на пониженные ступени с большой неохотой. Спортрежим частично избавляет коробку передач от тугодумия и природной склонности к экономии топлива, позволяет ей чаще пользоваться пониженными диапазонами, хотя и в «Спорте» коробке не всегда хватает резвости. Всё бы хорошо, но большую часть времени мы теперь проводим в дорожных пробках, и тут PowerShift подкидывает более серьёзные проблемы — начинает дёргаться при переходе с первой на вторую передачу и обратно и наполнять педали и пол вибрациями.

 

При активном параллельном разгоне (хоть с места, хоть с наката) Astra в первые секунду-две вырывается вперёд на корпус, но потом отрыв между автомобилями прекращается, и они едут одинаково вплоть до 120 км/ч. Во всём виноват «робот» Powershift у Фокуса: при старте с места он бережёт сцепления, а при спурте на скорости слишком долго переходит на пониженные ступени.

 

В виражах Focus интересней Астры — поток информации на руле насыщенней, кренов меньше, а снос передней оси начинается позже. Зато Astra не так сильно корректирует траекторию, когда под колёса попадают неровности. Общая черта для обоих седанов — заметный подруливающий эффект у задних осей.

«Автомат» Опеля при движении на пешеходных скоростях дружелюбней — ни тебе вибраций, ни чехарды между передачами. Но стоит разогнаться, как каждая смена ступени будет отдаваться лёгким толчком. И так через раз — то набор скорости случится гладким, то ни одно из шести переключений не пройдёт незамеченным. Но к этому можно привыкнуть, тем более что автоматическая коробка передач адекватно реагирует на подачу топлива — и в обычном режиме, и в спортивном. Беда случается, когда стоишь на месте в режиме D около минуты, а затем плавно отпускаешь педаль тормоза. После этого ещё секунду Astra стоит на месте, а потом тебя будто бы с недюжинной силой кто-то толкает в спину. Неисправность? Я знаю ещё пару Астр с такими же симптомами.

 

Носиться сломя голову на Астре можно, но удовольствия это не доставляет. Этот автомобиль настроен на другие ценности — он понятен в управлении и комфортабелен на ходу.

 

Седан Opel Astra, как и Ford Focus, недурно проработан с точки зрения аэродинамики — шум от набегающего ветра пассажирами переносится легко. Основной раздражитель — шум из колёсных арок. Но его в Астре меньше, чем в Фокусе.

Зато моторы — песня! И атмосферный 2.0 Форда, и наддувный 1.4 Опеля ни разу не заставили усомниться в их способностях и в справедливости наценки по сравнению с менее мощными двигателями. Отменно тянут автомобиль с низов и обладают насыщенной тягой в зоне средних оборотов, придавая седанам мощный импульс для ускорения как в городе, так и на шоссе. Но больше удивил фордовский мотор с непосредственным вспрыском. Будто бы это он оснащён турбокомпрессором — давно я не испытывал такого удовольствия от спурта со средних скоростей на автомобиле с обычным «атмосферником». Яркий характер! Правда, перенастроить поведение автомобиля владелец Фокуса не сможет, но Astra такую опцию предлагает. Нажимаешь кнопку Sport на центральной консоли, и Opel преображается: седан вздрагивает от одного поглаживания педали газа, а автоматическая коробка передач редко использует высшие ступени. Фокусу бы тоже не помешала возможность обострить реакцию на акселератор.

 

Благодаря более тонкой настройке рулевого управления вести Focus по скоростной прямой легче, чем Астру, — меньше нужно подруливать.

 

Вне зависимости от режимов движения Ford Focus потреблял примерно на литр на 100 км больше, чем Opel Astra.

В спортивном режиме мехатронного шасси Астры меняются и характеристики амортизаторов. Подвеска зажимается, уменьшаются крены, а неровности отрабатываются плотнее, жёстче. Тут в тебе просыпается желание ехать чуточку быстрее, проходить виражи агрессивнее. И Astra, казалось бы, только поддерживает твой порыв, проявляя склонность к заносу даже с включённой системой стабилизации. Но в этой цепочке есть слабое звено — рулевое управление. Излишне искусственное усилие на руле не меняется в зависимости от ситуации — одинаково жиденьким оно остаётся и при движении по прямой, и при езде на дуге, и даже тогда, когда ты уже летишь в сносе наружу поворота. В общем, опелевцы избавили руль не только от ударов после проезда ям, но и от полезной информации.

 

В городе передвигаться на Астре удобней — на перемещение педали газа силовой агрегат реагирует быстрее фордовского, особенно когда нужно ускориться на полную катушку.

 

Фордовский «робот» с двумя сцеплениями тяготеет к высшим ступеням, на подачу топлива отзывается с лёгкой ленцой, а вниз переходит не так охотно, как хотелось бы. Между водителем и «автоматом» Астры устанавливается более жёсткая связь.

Focus настроен чуть лучше — репутация обязывает. У Форда нет электронноуправляемого шасси, но характеристики компонентов подобраны так, что ничего менять не хочется, — близкий к идеальному баланс! Седан с голубым овалом на решётке радиатора кренится меньше Астры, по дороге стелет ещё собранней, что сказывается на настроении водителя — Фокусом интересно управлять. Под лёгкий сброс газа Ford доворачивается внутрь виража, а под провокационное прекращение подачи топлива уходит в плавный, легко контролируемый занос. Через руль постоянно идёт необходимый поток данных на ладони водителя — потеря сцепления передних шин с дорогой сразу ощущается, а выставить Focus на траекторию одним движением легче, чем Астру. И расплата по делу — Ford преодолевает дорожные невзгоды любого калибра жёстче Опеля, а микропрофиль отслеживает тщательней. Но до дискомфорта дело не доходит ни в одном из этих автомобилей.

 

 

Седаны Opel Astra и Ford Focus — прекрасные соперники. В том смысле, что они близки по характеристикам и ценам, но предназначены для разных покупателей. Главное — разложить по полкам приоритеты. Если в списке предпочтений значатся здорово настроенное шасси, классный мотор и интерьер без признаков серьёзной экономии, то ваш путь лежит к дилерам Форда. Но если для вас настало время подумать не только о себе, если нужны более вместительные салон и багажник, экономичный мотор более чем желателен, а красота машины играет не последнюю роль, то Opel Astra вполне сойдёт за друга семьи. Надёжного ли? Электроника снова не давала нам скучать. Но для нас это пища для ума, возможность рассказать об автомобиле больше. А владельцам с этим жить. Или не жить. Выбирать вам. 

 

Паспортные данные

 

МодельFord Focus 2.0Opel Astra 1.4 Turbo
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4534 4658
Ширина, мм 1823 1814
Высота, мм 1484 1500
Колёсная база, мм 2648 2685
Колея передняя/задняя, мм 1544/1534 1541/1551
Снаряжённая масса, кг 1348 1393
Полная масса, кг 1900 1935
Объём багажника, л 372 460
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1999 1364
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6500 140/4900–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 202/4450 200/1850–4900
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/50 R17 225/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 202 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,4 10,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 8,9
— загородный цикл 4,9 5,2
— смешанный цикл 6,4 6,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 56
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовая комплектацияFord FocusOpel Astra
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности - +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации - +
Передние электростеклоподъёмники + +
Кондиционер - +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом + -
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - +
Аудиосистема с CD-проигрывателем - +
Иммобилайзер - +
Противоугонная сигнализация - +
Цена базовой комплектации542 000684 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиляисполнение TitaniumИсполнение Cosmo
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + Б*
Система динамической стабилизации + Б
Боковые подушки безопасности + Б
Надувные «занавески» + -
Датчик дождя + -
Датчик света + -
Противотуманные фары + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль - +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Аудиосистема с CD-проигрывателем и поддержкой MP3 + +
USB-разъём + -
Электрохромное внутрисалонное зеркало + -
Подогрев передних сидений + +
Кожаная отделка рулевого колеса + +
Подогрев рулевого колеса - +
Задние электростеклоподъёмники + +
Подлокотник на заднем диване + -
Система помощи при трогании в горку + +
Легкосплавные колёсные диски 16 дюймов 17 дюймов
Цена промежуточной комплектации743 500740 900**
Отдельные опции
Обивка сидений кожей и тканью и электропривод кресла водителя 26 500  
Пакет «Премиум свет»36 000 
Биксеноновые фары +  
Адаптивные фары +  
Светодиодные огни дневного света +  
Омыватель фар +  
Настраиваемая светодиодная подсветка интерьера +  
Пакет «Городской 2»18 500 
Датчики парковки передние и задние +  
Автоматический самопарковщик +  
Автоматически складывающиеся боковые зеркала +  
Пакет Style Titanium9000 
Тонировка задних стёкол +  
17-дюймовые литые диски +  
Пакет Titanium+7500 
Круиз-контроль +  
Датчик давления в шинах +  
Радиопакет №3338 000 
дисплей диагональю 5 дюймов +  
Улучшенная аудиосистема с 6 динамиками и USB-портом +  
Интегрированная Bluetooth-система hands free +  
Навигация +  
Голосовое управление мультимедийной системой +  
Надувные «занавески» 9500  
Пепельница и прикуриватель 1000  
Система мониторинга слепых зон 24 900  
Электрообогрев лобового стекла 7500  
Белый цвет 5000  
Пакет Cosmo Plus 64 000
Биксеноновые фары с функцией освещения поворотов   +
Светодиодные ходовые огни   +
Навигация   +
Улучшенная аудиосистема с 7 динамиками и с USB-портом   +
Цветной дисплей диагональю 7 дюймов   +
Датчик света   +
Датчик дождя   +
Электрохромное внутрисалонное зеркало   +
Лючок в заднем сиденье, подлокотник с двумя подстаканниками и отсеком для хранения   +
Мехатронное шасси FlexRide   40 000
Надувные «занавески»   9500
Электрический стояночный тормоз с функцией помощи при трогании в горку   3500
Цвет «металлик»   10 000
Цена протестированного автомобиля1 004 900945 900**
* Входит в базовое оснащение.
** С учётом централизованной скидки.

 

Техника

 

Спереди — алюминиевые рычаги и стойки McPherson с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. Передние сайлент-блоки рычагов, как и у Инсигнии, более жёсткие, с изменяемыми характеристиками в зависимости от нагрузки — ради лучшей управляемости. Вместо задних — гидроопоры для снижения уровня вибраций. Но главная фишка шасси — механизм Уатта с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Кроме стабильности в поворотах такое решение позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлент-блоки. В итоге их можно сделать мягче во имя улучшения виброизоляции.

 

По сравнению с кузовом предшественницы «скорлупа» новой Астры стала на 43% жёстче на кручение и на 10% жёстче на изгиб. Кстати, U-образная торсионная поперечина имеет переменную толщину профиля для оптимальной кинематики, а в месте сварки с продольными рычагами — цилиндрическую форму. Поворотом поперечины вокруг продольной оси можно изменять её податливость. Инженеры уверяют, что два разных диаметра цилиндрической части балки, три варианта толщины профиля и три угла установки относительно продольных рычагов позволили получить 18 вариантов настройки задней подвески для модификаций Астры.

 

Четырёхцилиндровый наддувный турбомотор 1.4 Ecotec известен по Астрам последнего поколения. Этот бензиновый агрегат оснащён распределённым впрыском, интегрированным в выпускной коллектор турбонагнетателем и фазовращателями на впуске и выпуске. В ближайшее время турбодвижок 1.4 вытеснит из гаммы моторов «атмосферник» 1.8 той же мощности.

 

Honda City: Тайский седанчик

Honda City: Тайский седанчик

Кое-кто из наших читателей успел расстроиться, когда мы объявили, что Honda планирует продавать компактный седан City исключительно в странах Азии и Южной Америки. Мы тоже огорчились: такой автомобиль пришёлся бы по вкусу умеющим считать деньги европейцам и особенно россиянам. Ну-с, утираем сопли — Honda City едет в Европу! Внешне модель, построенная на платформе нового Джаза, мало чем отличается от азиатской версии. Микс из чёрточек Аккорда и Сивика, гранёная корма — всё это отлично подходит седану класса B. Вот только по технике «европейца» немного обделили.

В то время как азиатам и латиноамериканцам доступна120-сильная«четвёрка» 1.5, в Старом Свете City будет продаваться со 100-сильнымдвигателем 1.4 i-Vtec. Механическая коробка — общая: та же, что ставилась на неведомый Европе седан City предыдущего поколения. Инженеры лишь добавили в конструкцию углепластиковые синхронизаторы и пересмотрели передаточные числа.

City с «механикой» в меру динамичен — 11,8 с до сотни. Но заявленное время разгона у 98-сильногоСимбола, например, на 0,6 с меньше. А новый четырёхступенчатый «автомат» вообще убивает всякую надежду на активную езду. Время разгона до 100 км/ч у «автоматизированной» версии составляет 14,7 с — более чем на секунду медленнее Renault.



В этом интерьере веет прошлым. О нынешнем космическом стиле напоминает лишь руль от Сивика. Зато аудиосистема дружит с плеерами iPod. Новая автоматическая коробка передач имеет и спортрежим, и клавиши управления на руле.

Европейская премьера машины состоится совсем скоро: в октябре, на мотор-шоув Стамбуле.Кое-гдев Европе Honda City начнёт продаваться уже в январе 2009 года, хотя цены пока не определены. А вот российское представительство категорически отрицает возможность появления City на нашем рынке. Не верим: объективных предпосылок для этого просто нет. Только премиум-позёрство. Кто сказал, что россияне не могут претендовать на доступную Хонду?

Daewoo Matiz (Дэу Матиз)

Daewoo Matiz (Дэу Матиз)

В 80-х годах компания Suzuki продала корейцам Alto образца 1982 года — в результате в 1988 году началось производство Daewoo Tico. Конструкция Daewoo Tico показалась корейцам достаточно удачной. Поэтому при создании нового компактного аVтомобиля было решено сэкономить и построить Matiz на базе Tico. Примечательно, что дизайн Daewoo Matiz был придуман итальянцами из студии ItalDesign, которые сначала создали данный внешний облик для нового маленького Fiat, однако затем решили отдать его Daewoo.

Компактный пятидверный Matiz, продвигается исключительно в странах Западной Европы, где существует высокий спрос на городские аVтомобили. Эта маневренная и легкая в управлении модель отлично чувствует себя в плотном потоке больших городов. Matiz обладает хорошими для своего класса вместимостью и комфортом, а также приличными динамическими характеристиками. Впервые модель была представлена в 1998 году в Женеве.

Daewoo Matiz долгое время оснащался лишь 3-цилиндровым двигателем объемом 0,8 литра (50 л.с., 52 л.с. или 56 л.с. в зависимости от рынка сбыта), а также механической 5-ступенчатой трансмиссией. С лета 1999 начал выпускаться с автоматической коробкой передач, в том числе бесступенчатой CVT и автоматическим сцеплением.

На Парижском автосалоне в октябре 2000 года был представлен обновленный вариант Daewoo Matiz. Этот аVтомобиль почти на 10 см выше и шире своего предшественника Daewoo Tico. Кузов модели имеет обтекаемые формы: большое округленное лобовое стекло, плавно переходящее в продолжение капота, овальные фары, расширенные арки колес.

У Matiz на удивление просторный для класса «мини» салон. Интерьер скромный, но приятный.

Очень симпатичная передняя панель, оригинальная комбинация приборов, правда, всё выполнено из жесткой и недорогой пластмассы. Место водителя отличается хорошей эргономикой.

Небольшой руль отлично лежит в руках, удобное сиденье с широким диапазоном регулировок, все средства управления доступны, показания приборов читаются легко, обзорность вперед, назад и через зеркала заднего вида отменная. Салон изолирован от шума двигателя.

Объём багажного отделения всего 165 литров, но его можно значительно увеличить, сложив задние сиденья.

В 2001 году Daewoo Matiz начали делать в Узбекистане, а в 2002 году была проведена модернизация модели. Помимо немного изменённой внешности Matiz II получил 4-цилиндровый двигатель объемом 1,0 литр.

В Россию Matiz II поставляют в четырёх версиях – STD (базовая версия), DLX (улучшенная версия), Automatic с автоматической 4-ступенчатой КП (все с двигателем 0,8 л R3 6V, развивающим 54 л.с.) и Best с 1,0 –литровым двигателем R4 8V (64 л.с.), богатой базовой комплектацией и серебристыми бамперами.

В зависимости от уровня комплектации на Matiz устанавливают гидроусилитель руля, кондиционер, каталитический нейтрализатор, электрокорректор фар, аудиосистему с CD, центральный замок, релинги, противотуманные фары, литые диска, парктроник, люк в крыше и другое оборудование.

Кузов спроектирован таким образом, чтобы достичь минимальных зон смятия при повреждении, что достигается укрепленной крышей и встроенными в двери силовыми балками, которые предотвращают их заклинивание и обеспечивают пассажирам повышенную защиту в случае бокового удара. В случае переворачивания аVтомобиля, высокотехнологично разработанный пластиковый топливный бак предотвращает утечку топлива и последующее его возгорание. К элементам активной безопасности относятся: тормоза, оснащенные мощными 7-дюймовыми вакуумными усилителями, четырехканальная ABS и две подушки безопасности.

Daewoo Matiz оснащается бензиновым трехцилиндровым двигателем 0.8 SOHC MPI с системой распределенного впрыска топлива, обеспечивающей высокую мощность и экономию топлива. На аVтомобилях устанавливается также система рециркуляции выхлопного газа, уменьшающая потери топлива и способствующая меньшему выделению вредного газа окиси азота, а также система EMS, управляемая бортовым компьютером.

В конце 2004 года компания General Motors, которая приобрела аVтомобильное подразделение Daewoo, решила продавать на большинстве мировых рынков корейские аVтомобили под брендом Chevrolet. Так появился Chevrolet Matiz, который в некоторых странах (в том числе и в России), известен как Chevrolet Spark. Этот аVтомобиль оснащается двигателями объемом 0,8 л. и 1,0 л. мощностью 52 л.с. и 66 л.с. соответственно.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.