Тесты всех версий модели A13

Тесты всех версий модели A13

Наш «подопытный» Chery Bonus (в Украине автомобиль называется Chery A13) продолжает наматывать километры по столичным и областным дорогам. В прошлый раз мы рассказали вам о достоинствах и недостатках автомобиля, теперь настала пора поведать о проблемах, возникших в ходе эксплуатации «китайца».

Для начала о том, сколько автомобиль «съел» горючего. Как и в случае с другими «гаражными автомобилями», эксплуатация Chery Bonus проходит, в основном, в столице, и расход топлива мы измеряем «любительски»: у нас нет тарированных канистр, строго оговоренных пробегов и специальных методик. Мы, как и другие автолюбители, эксплуатируем машину в обычном режиме – ездим на работу, за покупками, к друзьям в гости. Автомобиль посещает автозаправочную станцию в тот момент, когда загорается лампочка остатка топлива. Естественно, в наших цифрах есть некоторая погрешность, связанная и со стилем езды, и с расстоянием, которое мы проезжаем до следующей заправки, и с количеством залитого топлива, но в ходе длительной эксплуатации мы получили небольшой разброс данных, так что результат получился вполне правдоподобным.

В целом, отметим, что аппетит у Chery Bonus оказался достаточно скромным и машина не обременяет частыми посещениями АЗС. Итак, автомобиль проехал 2858 километров, израсходовав 270 литров 92-го бензина. Мы посещали бензоколонку семь раз, получается, что в среднем за одну заправку мы заливали в бак около 38,5 литра топлива. Минимальный расход горючего на 100 километров пути за весь этот срок эксплуатации составил 8,4 литра, а максимальный - 11,1 литров, средний же держится на уровне 9,4 литров.

Таким образом получается, что на одном литре машина проезжает где-то 10,6 километров. Действительно, есть чем похвалиться, ведь заявленный паспортный расход топлива в городе у Chery Bonus составляет 9,7 литров, а наш автомобиль 80 процентов времени колесит по дорогам Москвы. При этом, мы ездим отнюдь не с черепашьей скоростью, а движемся в том же ритме, что и другие участники городского потока.

А теперь о дефектах и проблемах, которые возникли в самом начале эксплуатации машины. Не успев отъехать и километра от места, где мне вручили автомобиль, я заметил, что руль при прямолинейном движении немного «косит» вправо. Видимо, нарушены углы установки колес.

В прошлый раз мы писали, что для бюджетной машины салон собран пристойно, зазоры между деталями интерьера небольшие и ровные. Да, водителя кругом окружает жесткая пластмасса, но назовите мне хоть одну новую машину за 370 с лишним тысяч рублей, где внутреннее убранство щеголяло бы высококачественными материалами. От себя еще добавлю, что в свое время мне довелось поездить на Lada Priora, Lada Kalina и на Daewoo Nexia после рестайлинга – и ко всем этим автомобилям у меня было гораздо больше вопросов по части точности подгонки деталей, равномерности зазоров и качества самой пластмассы.

Однако без ложки дегтя в «Бонусе» тоже не обошлось. При езде по неровной дороге или по шершавому асфальту начинают дребезжать внутренности водительской дверцы, они же громыхают и при ее захлопывании. Местами топорщится дверной уплотнитель, дребезжит и педальный узел при проезде ям передними колесами. Внутренняя облицовка козырька комбинации приборов (та, что примыкает к стеклу) оказалась кривой.

Через полторы тысячи километров стали самопроизвольно загораться «стопы». Скорее всего, исчез нужный зазор между маленьким подпружиненным выключателем стоп-сигналов и педалью тормоза, которая давит на него, когда находится в рабочем положении. В результате, после любого нажатия на педаль или любой тряски или качки автомобиля (даже у хороших машин педали могут «люфтить» на миллиметр) контакты остаются замкнутыми. Единственный выход – это подтыкать мыском ноги педаль тормоза вверх с обратной стороны. Если во время длительной стоянки это еще можно делать, то сучить ногой во время движения или на коротких остановках перед светофорами - обременительно и небезопасно.

Мало того, при пробеге в 2100 километров автомобиль преподнес нам неприятный сюрприз – по непонятным причинам во время стоянки замкнулись контакты, и машина целую ночь простояла с включенными стоп-сигналами – до тех пор, пока не сел аккумулятор. Пришлось «прикуривать», но тут обнаружился другой недочет – замок крышки багажника, где лежали «крокодилы», равно как и замки всех дверей, кроме водительской, срабатывает только при наличии электричества в бортовой сети. Ключом его открыть нельзя, потому что у замка попросту нет личинки. В этом случае владельцу придется исполнять акробатические трюки, чтобы пролезть с водительского кресла на задний диван и там, корячась, опустить спинку кресла и пролезть в грузовой отсек.

Интенсивный ремонт дорожного полотна в Москве практически на всех основных магистралях, который затеял нынешний градоначальник, тоже сказался на состоянии нашей машины. Первый инцидент случился при пробеге в 1438 километров. Когда на Третьем Транспортном Кольце меняли асфальт, дорожные работники не потрудились над тем, чтобы на Русаковской эстакаде сгладить стыки между разными слоями дорожного полотна. Не успев оттормозиться до полной остановки, передние колеса «Бонуса» с ощутимым ударом влетели на такой «порожек». Итог – потерянный пластиковый декоративный колпак и слегка замятый обод правого переднего колеса, который дал знать о себе легкой вибрацией на скорости 90-100 километров в час. Пришлось искать шиномонтаж, чтобы выправить диск. К сожалению, в тех мастерских, куда мы обращались, не было специального оборудования для правки дисков, но один из мастеров пообещал решить проблему. Не успели мы и глазам моргнуть, как он достал молоток и парой точных ударов вернул ободу первоначальный вид. Удивительно, но после столь грубой «правки» вибрации практически исчезли.

Второй инцидент произошел спустя тысячу километров, когда на Ленинградском шоссе из-под заднего колеса двигавшегося впереди самосвала «выстрелил» щебень и разбил прозрачный колпак левой передней фары.

Еще одна неприятность при пробеге в 2700 километров случилась исключительно по моей вине. При первом знакомстве с «Бонусом» мы уже писали о том, что дорожный просвет у автомобиля невелик, поэтому ездить по неровной дороге нужно с особой осторожностью. Как в воду глядели…

Однажды в потемках возле дачного участка я не углядел булыжник в зарослях. Припарковался-то я нормально, благо был один в автомобиле, а вот обратно взял на борт пассажиров с их багажом. Машина немножко просела, но этого оказалось достаточно для того, чтобы при движении задним ходом задеть камень нижним краем бампера. В итоге по пластику пошла трещина, а со стороны днища срезало пару пластиковых клипс, крепящих грязезащитные щитки.

 

Выясняем, для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

Выясняем, для чего лучше подходят Honda CR-V и Kia Sportage

Модель Kia Sportage третьего поколения продаётся в России с конца 2010 года, а новая Honda CR-V — с конца 2012-го. Цены на корейскую машину в полноприводной версии начинаются с 1 069 900 рублей (переднеприводный Sportage стоит 889 900). Японский кроссовер бывает только полноприводным — от 1 149 000 рублей.

Прямо братья! У обоих бензиновые «четвёрки» с двумя литрами рабочего объёма и 150 сил в активе, традиционные гидромеханические «автоматы», подключаемый полный привод и гордое именование «кроссовер». Оба родом из Восточной Азии, у обоих схожая вилка цен на российском рынке. Мы говорим о моделях Honda CR-V и Kia Sportage. Но, как выяснилось по ходу испытаний, наименьшая разница между ними в том, что один уже добился народной любви, а другому лишь предстоит это сделать. Родители обоих кроссоверов выбрали разные пути создания и рыночного продвижения.

Корейцы в качестве альтернативы предлагают двухлитровый турбодизель мощностью 136 или 184 силы (1 109 900–1 379 900 рублей). У CR-V в российской гамме дизелей нет, зато с недавних пор можно заказать модификации со 190-сильным бензиновым «атмосферником» объёмом 2,4 л (от 1 299 000 рублей).

В 2012 году корейцы продали у нас 32 716 пятидверок Kia Sportage — в классе кроссоверов C+ впереди только Nissan Qashqai с 36 793 реализованными экземплярами. Можно сколько угодно говорить о привлекательных ценах и неплохой линейке силовых агрегатов, но мы глубоко убеждены: кассу Спортейджу сделал дизайн Петера Шрайера. Об этом говорят и слова владельцев. Автомобиль крепко сбит, подтянут, лаконичен и в то же время заметен в потоке. А как блестяще обыграна фирменная тема «нос тигра» в решётке радиатора или верхней линии лобового стекла. Мы ценим такие детали.

Один из главных козырей Спортейджа — выверенная внешность, лишённая пресловутых азиатских мотивов. Глаз радуется уже третий год!

Наш фотограф смог подобрать для Хонды выигрышные ракурсы, но в целом CR-V на звание красавицы не претендует.

Экстерьером нынешней Хонды CR-V, кажется, занимались по остаточному принципу, хотя с октября 2012-го по март 2013 года в России купили уже 5025 пятидверок новой генерации. Никогда за всю историю существования модель не была красавицей. А воз и ныне там. Теперь ещё и образ тяжеловатым стал. Хотя на то есть причины — Honda CR-V длиннее (4571 против 4440 мм) и выше (1685 против 1635 мм) паркетника Kia Sportage. Но облик у «японки» стопроцентно узнаваемый — и хондовское личико здесь, и фирменные фонари, растянувшиеся вдоль задних стоек, остались. Во внешности CR-V внимание по-настоящему могут привлечь причудливая линия бокового остекления и красивые 18-дюймовые колёсные диски.

Для Хонды литые диски с шинами размерностью 225/60 R18 (у нас стояли не лучшие для нашей зимы Continental ContiWinter Contact TS 780) — стандартное оснащение. А вот Sportage колёсами с покрышками размерностью 235/55 R18 (в нашем случае — Nokian Hakkapeliita R) комплектуется только в дорогих версиях Premium.

Мотор пятидверки Sportage рассчитан на работу на бензине Аи-95, а вот CR-V спокойно потребляет и «девяносто второй». Приятный бонус, учитывая, что Honda в равных условиях движения всегда прожорливее оппонента на 1–1,5 л на 100 км. Однако двигатель Хонды CR-V дольше греется, чем у пятидверки Sportage. Так, при движении в пробке со скоростью не больше 20 км/ч (температура наружного воздуха — минус 10 градусов) тёплый воздух идёт в салон «корейца» уже через пять-семь минут. Хонде нужно на это больше 10 минут.

Внешность корейского автомобиля уже примелькалась, а японскому особо нечем хвастаться. Да и холодно на улице. Перебираемся в салон? По архитектуре центральной панели нам больше нравится Sportage — лаконично, воздушно как-то. Опять же прослеживается стилистика экстерьера в некоторых деталях. А вот CR-V встречает нас высокой, многослойной центральной консолью с минивэновским приливом под рычаг переключения режимов «автомата» и дисплеем, отнесённым к лобовому стеклу. Зато в обоих кроссоверах с эргономикой всё в порядке — ни к чему тянуться не нужно, всё под рукой.

Архитектура центральной панели рассчитана на немолодого клиента, зато количество покрашенного серебрянкой пластика сведено к минимуму. Нужная информация всегда в поле зрения, а необходимые кнопки и клавиши — под рукой. Отличную в целом обзорность портит непродуманная аэродинамика — сильно загрязняются боковые стёкла, из-за чего в боковые зеркала хуже видна обстановка.

Дуги по бокам спидометра в зависимости от стиля езды подсвечиваются зелёным (экономичная езда) и голубым цветом (динамичная езда). Древняя на вид аудиосистема удобна в пользовании, а картинка с камеры заднего вида выводится на маленький диспей в суфлерской будке. Градация значения температур климат-контроля составляет один градус (у Спортейджа — полградуса), а логика распределения воздушных потоков в зимнее время вызывает вопросы (стремится дуть в ноги, забывая о замерзшем лобовом стекле).

Стеклоподъёмники с авторежимом, удобные кнопки на руле, подрулевые рычажки с выверенным усилием, мягкие валики для колен передних седоков, панорамное зеркальце в потолочной консоли — Honda заботлива и гостеприимна к обитателям салона. Зелёная кнопка ECON делает медленный автомобиль совсем безвольным, заставляя его почти не реагировать на газ.

Но Honda победу в номинации «Интерьер» отдавать не собирается. Если по качеству отделочных материалов между нашими соперниками паритет, то качество сборки выше у CR-V. Усилия на кнопках и кругляшах аудиосистемы и климат-контроля, на подрулевых рычажках — всё это опять же с большим вниманием выверено на японском кроссовере. И, конечно же, Honda подкупает приятными мелочами — у CR-V больше кнопок подсвечивается в тёмное время суток, стеклоподъёмники на всех дверях оснащены авторежимом (у Спортейджа — только на водительской двери), а на потолочной консоли есть панорамное зеркальце, дающее обзор всего салона.

Стильному интерьеру корейской машины не хватает качественной имитации алюминия в отделке. Податливого и откровенно дешёвого пластика в салоне Спортейджа больше, чем у CR-V.

Красочная приборная панель, крупный дисплей мультимедийной системы с классной графикой и эргономичный блок климат-контроля — безусловные плюсы интерьера. Ощущение качества нарушают люфтящие «крутилки» климатической установки. Это не считая дешёвого звука, с которым закрываются двери.

Так же как у Хонды, у Спортейджа слева от руля расположился блок управления дополнительными функциями. Правда, у корейского паркетника есть кнопка принудительной блокировки муфты (на CR-V её нет в принципе) и кнопка включения помощника при спуске с горы. Что у CR-V, что у Спортейджа датчик дождя работает заторможенно.

Самопарковщик можно заказать только на Sportage. Активируется он нажатием кнопки (левый полумесяц), и паркуется он только вдоль дороги, но по обе стороны. При поиске места автомобиль должен двигаться со скоростью не больше 40 км/ч и в 50–150 см от припаркованных машин. Когда электроника найдёт место, вам останется только дирижировать газом и тормозом и следовать инструкциям на дисплее в центре спидометра. Но есть нюансы. Например, сугроб размером с автомобиль гольф-класса система не видит и пытается припарковаться прямо в него, несмотря на протесты парковочных сонаров.

Нечего кроссоверу Sportage противопоставить Хонде и по теме простора интерьера. «Кореец» здесь неплох — пассажирам хватает ширины салона в плечах, а задним пассажирам грех жаловаться на нехватку пространства перед коленями — его тут море. Но панорамная крыша «съела» его сверху почти без остатка — человек ростом от 180 см почти подпирает потолок как спереди, так и сзади. У тестовой Хонды крыша была не стеклянная, но я ездил на версиях с «панорамой». В обоих случаях нет и намёка на дефицит — места столько, что можно не снимать головной убор. И в ногах у задних седоков много места, и втроём сидеть в CR-V удобнее. А уж багажники лучше вовсе не сравнивать — Honda громит Sportage всухую.

Широкие передние кресла обладают развитой боковой поддержкой и фрикционным материалом обивки — под стать ездовому характеру Хонды. Пассажирам второго ряда грех жаловаться на что-либо, но если придираться, то посетуем на отсутствие регулировки спинки по углу наклона.

У Хонды больше подстаканников, но перчаточный ящик менее вместительный.

Бесхарактерное кресло водителя отлично распределяет нагрузки, но диапазон регулировок сиденья скромнее, чем у CR-V. Пассажиры галёрки по достоинству оценят широкий дверной проём корейской модели и много свободного пространства перед коленями, но с сожалением вздохнут, когда их голова упрётся в обивку потолка благодаря панорамной крыше. Диван сзади не регулируется.

Подстаканники у Спортейджа разновеликие, а бардачок — охлаждаемый.

Японский кроссовер подрастерял очки в наших глазах по дороге на полигон, где нас ждала внедорожная часть теста. Пока ехали в плотном городском потоке, казалось, что 150-сильного мотора хватает с головой. И на подачу топлива он реагирует живенько, и до 80 км/ч разгоняется довольно бодро. Но как только количество соседей по потоку уменьшилось, а ограничение скорости стало менее жёстким, мы спустились на землю. Быструю езду «атмосферник» не переносит — работает с одышкой, на пределе, пусть и с приятным звуком. Каждое серьёзное ускорение — путешествие стрелки тахометра к красной зоне. А чего тут ждать, когда на тонну массы приходится 97 сил?

У Хонды дверной проём выше, у Спортейджа — шире. Ситуация по объёму багажника такова: CR-V располагает 589–1669 л, Sportage — 564–1353 л.

Своему владельцу CR-V предлагает убогого вида докатку, а Sportage своему — полноразмерное запасное колесо на литом диске (плюс более вместительное подполье).

В ответ Honda может порадовать владельца пристойной организацией багажного отделения — кармашки-сеточки, крючки, розетка и рычажки, с помощью которых задние места складываются одним движением руки.

Но сам по себе мотор небезнадёжен, его усердие чувствуется и вызывает уважение. Просто в помощники ему достался далеко не самый расторопный и уже немолодой пятиступенчатый «автомат». И Бог с ней, с архаичностью — настройки нужно менять! Ради экономии топлива агрегат превратили в нечто безвольное, меланхоличное. На акселератор коробка передач отзывается вяло, еле дыша. Чтобы «автомат» перешёл на одну ступень пониже, нужно продавить педаль наполовину хода. Но ещё ниже на одну передачу коробка перейдёт уже только во время срабатывания кикдауна. И спортрежим — не панацея. Агрегат просто реже пользуется пятым диапазоном, а суть не меняется. Медленно и чаще всего в рамках одной ступени.

Хондовский рычаг переключения режимов «автомата» (на фото — слева) оформлен с меньшим вниманием, но у пятидиапазонной коробки передач есть спортрежим и ручной режим с подрулевыми «лепестками». Но всё это мелочи — «автомат» Спортейджа с шестью передачами работает быстрее и позволяет эффективнее распоряжаться тягой мотора.

Sportage другой. У него, конечно, те же два литра при 150 «лошадях», но соотношение мощности к снаряжённой массе чуть лучше — на тонну приходится 102 силы. На добавление газа «кореец» реагирует живее, почти без задержек, педаль акселератора задемпфирована в меньшей степени. Однако, как и в случае с Хондой, всё решает «автомат». Sportage немного быстрее CR-V во всех дорожных ситуациях благодаря по большей части шестиступенчатой коробке передач. Последняя умело распоряжается способностями мотора, вовремя подтыкая пониженные ступени. Вниз на одну передачу «автомат» прыгает от небольшого нажатия, на две — на половине хода педали газа. И, наконец, при кикдауне коробка может сбросить разом три диапазона. И всё это как-то быстрее, легче происходит.

Характер обоих 150-сильных «четвёрок» похож — обе ленятся до 4000 об/мин и оживляются после этой отметки. Но скорострельный «автомат» и меньшая масса помогают «корейцу» быть быстрее во всех режимах движения.

На полигоне началось всё сразу. Спустя несколько минут после классической фразы «А что будет, если...» Honda CR-V крепко сидела. И ситуация вроде бы безобидная — правые колёса попали в рыхлый снег, а левые остались на твёрдой поверхности. И на брюхо кроссовер сел неожиданно быстро — как раз на продольный выступ на днище, куда спрятан кардан. Помогли мужчины на Mitsubishi L200. «Вы уж завязывайте с этим типа полным приводом», — сказали нам на прощанье наши спасители. С Хондой мы и вправду завязали. Пусть CR-V успешно имитирует межколёсные блокировки, успешно вызволяя себя из плена диагонального вывешивания, но, как позже выяснилось, многодисковая муфта склонна к перегреву.

Ходы подвесок у Хонды больше, а с диагональным вывешиванием успешно борется система стабилизации. Но у паркетника Sportage лучше геометрическая проходимость, больше клиренс и меньше элементов под днищем, которые могут сработать якорем. У обоих автомобилей — пластиковая защита мотора снизу.

То ли дело Kia Sportage! Это тоже типичный кроссовер с подключаемым полным приводом, но клиренс больше — 172 мм против хондовских 170 мм, в которые мы верим с трудом. У «корейца» лучше геометрическая проходимость, довольно плоское днище, убранная повыше система выпуска, а электрогидравлическое сцепление не боится прожарки до степени too well done. Трудно сказать, чем воодушевился в тот момент наш главный оффроудер Лёша Смирнов, но за 15 минут «галопа» по снежной целине он придумал себе и своим коллегам работы на пару часов. К счастью, рядом снова оказались добрые люди (снабдившие нас лопатами), включая Настю Королькову, разрешившую вытащить Sportage своим Эвоком.

За время теста Sportage в смешанном цикле (70% — город с нередкими заторами) кушал по 12,2 л бензина на 100 км, а аналогичный показатель CR-V колебался от 13,2 до 13,6 л. И чем быстрее ездить на Хонде, тем разница будет ещё больше.

Корейский автомобиль увереннее чувствует себя вне дорог, лучше подготовлен к вылазкам на лёгкое бездорожье. Но многие ли владельцы аналогичных кроссоверов суются в подобные места? Часто ли проверяют своих железных коней на профпригодность таким образом? Ответ очевиден. А по заваленному снегом двору дома можно легко проехать и на Хонде CR-V, а не только на талантливой во внедорожных дисциплинах модели Suzuki Grand Vitara. Зато насколько приятнее «си-ар-ви» там, где чаще всего проводят время покупатели, — на асфальтированных дорогах.

Пожалуй, обоим кроссоверам не хватает акустического комфорта, но если на Спортейдже эти мысли посещают уже с 70 км/ч, то на CR-V — со 100 км/ч. Главный источник шума — колёсные арки.


В настройке подвески чувствуется порода — японские инженеры провели достойную работу. По дорожным неровностям Honda едет мягко, отлично сглаживая мелкие и средние колдобины. На крупных ход становится жёстче, но до ударов дело не доходит — собранно и плотно. И при этом создатели с вниманием отнеслись к управляемости. Рулевое управление полно жизни! Усилия не хватает только в «нуле», но в поворотах ты прекрасно чувствуешь автомобиль, безошибочно выбираешь траекторию и чертишь её без лишних подруливаний. Не меньше удовольствия и на плотном снежном покрытии — муфта подключает задние колёса быстро и незаметно, доворачивая автомобиль внутрь дуги.

Жиденькое усилие в околонулевой зоне больше всего мешает Хонде на высоких скоростях — частенько приходится подруливать. В этом плане Sportage ведёт себя основательнее.

У педали тормоза Спортейджа короткий ход, но излишняя чувствительность. Для мощного замедления водителю кроссовера Kia нужно прикладывать демоническое усилие. В Хонде торможением управлять удобнее, а тормозные механизмы реже заставляют усомниться в своих способностях.

Корейским инженерам есть чему поучиться. Sportage, так же как и CR-V, комфортабелен при проезде небольших неровностей, а к микропрофилю полотна «кореец» относится с ещё большим равнодушием. Но как только под колёса попадает крупная яма, следует удар! Бах! Ещё один! Кузов сотрясается, передняя подвеска начинает постукивать. Никакой тебе энергоёмкости и плотности — лишь ощущение дряблости. И взамен ничего не получили. Удивительно, но кузов Спортейджа не только больше припадает на бок, но и сильнее раскачивается во всех направлениях. А на руле — нулевая обратная связь и синтетическое усилие.

Колёсная база у корейского автомобиля больше — 2640 против 2620 мм. Но по ощущениям всё с точностью до наоборот. Кстати, у американских CR-V передний бампер скошен сильнее, отчего угол въезда чуть больше. В таком виде к нам будут поставлять 190-сильный вариант Хонды.

Пятидверка Honda CR-V оправдала наши ожидания. Пусть внедорожник из неё получился никудышный, но японцы смогли сделать автомобиль, в котором ехать приятно будет и водителю, и его семье. Со знанием дела настроенное шасси, удобнейшие салон и багажник — с такими козырями на рынке не затеряешься. Правда? Скажите это создателям паркетника Kia Sportage! Ему не хватает добротности в мелочах, лоска в поведении на дорогах, но вне дорог он гораздо более приспособленный, чем CR-V, и, что более весомо для покупателя, корейский автомобиль красив. Каждому своё. И будем надеяться, что Honda не растеряет своей ездовой породы, а Kia, наоборот, её обретёт. 

Паспортные данные


МодельHonda CR-V 2.0 ATKia Sportage 2.0 AT
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4571 4440
Ширина, мм 1820 1855
Высота, мм 1685 1635 (с рейлингами — 1645)
Колёсная база, мм 2620 2640
Колея передняя/задняя, мм 1565/1565 1614/1615
Снаряжённая масса, кг 1561 1469
Полная масса, кг 2100 1980
Объём багажника, л 589–1669 564–1353
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1997 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 149,6/6500 150/6200
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 190/4300 197/4600
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая пятиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/60 R18 235/55 R18
Дорожный просвет, мм 170 172
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 182 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12,8 11,2
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,2 10,6
— загородный цикл 6,3 6,8
— смешанный цикл 7,7 8,2
Норма токсичности Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 58 55
Топливо АИ-92-95 АИ-95

Комплектации


Базовое оснащениеHonda CR-VKia Sportage
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации +
Датчик давления в шинах +
Датчик дождя +
Противотуманные фары +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Подогрев передних сидений +
Двухзонный климат-контроль +
Кондиционер +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Разъём USB и AUX-IN + +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цена базовой комплектации, рублей1 149 000889 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Исполнение Lifestyle
Электропривод складывания зеркал +
Датчик дождя +
Датчик света +
Датчики парковки передние и задние +
Противоугонная сигнализация +
Отделка руля и рукоятки коробки передач кожей +
Электрорегулировка поясничного подпора передних кресел +
Электрохромное внутрисалонное зеркало +
Интегрированная Bluetooth-система hands free +
Камера заднего вида +
Противотуманные фары +
Исполнение Premium
Система стабилизации +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Система автоматической парковки +
Ксеноновые фары +
Навигационная система +
Двухзонный климат-контроль +
Датчики парковки задние +
Датчик света +
Круиз-контроль +
Бесключевой доступ в салон +
Запуск мотора кнопкой +
Аудиосистема с сабвуфером +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Интегрированная Bluetooth-система hands free +
Камера заднего вида +
Система помощи при спуске с горы +
Люк +
Панорамная крыша +
Подогрев передних и задних сидений +
Отделка салона кожей +
Цвет «металлик» 12 000 рублей +
Цена протестированного автомобиля, рублей1 371 0001 299 900

Цены на ТО у официальн

Audi S2 (Ауди Эс2)

Audi S2 (Ауди Эс2)

Audi S2 - аVтомобиль представительского класса со спортивным уклоном. В 1991 году он пришел на смену модели UrQuattro. Первой дебютировала импозантная версия S2 Coupe, которая явилась продолжением А80 Сoupe, разработанной в 1988 году, только с более мощным двигателем и полным приводом.

В январе 1993 года была представлена спортивная полноприводная модификация Audi S2 Avant (универсал). Внешне эта версия отличается бамперами с большими отверстиями воздухозаборников и тормозами с ярко-красными суппортами. Габаритные размеры: длина 4510 мм, ширина 1695 мм, высота 1385 мм. Колесная база - 2595 мм, колея - 1450/1475 мм (передняя/задняя), дорожный просвет - 100 мм. Диаметр разворота составляет 11 м. Масса пустого аVтомобиля - 1560 кг, максимальная допустимая - 2110 кг. Объем багажного отсека - 1200 литров. Вместимость топливного бака - 64 литров (у версии Coupe 70 литров).

Двигатель аVтомобиля - рядный, 5-ти цилиндровый, расположение - продольное. На каждый цилиндр приходится по четыре клапана, рабочий объем двигателя - 2226 см³. Двигатель имеет мощность в 230 лошадиных сил при 5900 об/мин и выдает крутящий момент в 350 Н/м при 1950 об/мин. Силовой агрегат в среднем расходует 14 литров по городу и 7.7 литра - по трассе. Время разгона до 100 км/ч - 6.1 сек., максимальная скорость - 242 км/ч.

В сердце темпераментной версии Coupe 20V 2,2 литровый турбированный мотор мощность в 220 л.с. Максимальная скорость 248 км/час. На более поздних моделях использовался двигатель мощностью 230 л.с. Разгон до 100 км/ч производился за 5.9 сек.

Мощная трансмиссия Quattro - механическая КПП c постоянным полным приводом и самоблокирующемся передним дифференциалом и ручной блокировкой заднего дифференциала, автоматически отключаемой на скорости 25 км/ч обеспечивает S2 потрясающую управляемость. Версия Coupe получила 5-ступенчатую, а S2 Avant – шестиступенчатую КПП.

Выпустили и модификацию седан, но в ограниченном количестве (306 аVтомобилей).

В основу S2 легли высокоэффективные технологии, разработанные и апробированные на UrQuattro. Штатная комплектация довольно солидная. В отделке салона использовались только высокопрочные материалы. Панели выполнены пластиком под карбон или при более богатой комплектации - деревом. Базовое оснащение предполагает наличие передних электростеклоподъемников, дисковых тормозов с системой ABS, передних почти спортивных сидений с боковой поддержкой и 16-ти дюймовые диски с шинами размерностью 205/55.

Бенджамин Кукович подверг S2 Coupe тюнингу. В результате: мощность увеличилась с 230 до 512 л/с, максимальный крутящий момент стал 686 Nm, разгон 0 – 100 км/ч сократился до 3,9 секунды, максимальная скорость возросла до 315 км/ч.Экстерьер приобрел зеркала Porsche, передний спойлер RS, кормовой фартук Rieger, а также решетку и накладки на фары от Kamei.

Колесные арки увеличились в ширину на 5 мм. Салон дополнили рулевым колесом Momo 32 и спортивными сиденьями.

Acura Integra 1.8 GS-R

Acura Integra 1.8 GS-R

Конструктивно эти машины мало чем отличаются от своих близнецов марки Honda. Модели Integra поставляются с двумя кузовами (седан и купе) в комплектациях LS, GS и GS-R. Поперечно расположенные агрегаты включают 1,8-литровый двигатель мощностью 142 л.с. (для LS и GS), работающий как с механической 5-ступенчатой коробкой, так и с "думающим" 4-ступенчатым гидромеханическим "автоматом", подстраивающимся под стиль и манеру езды водителя. Комплектация GS-R имеет тот же мотор, но с фирменной системой VTEC, изменяющей фазы газораспределения и подъём клапанов. Это позволяет увеличить мощность двигателя до 172 л.с. при 7600 об/мин. Однако работает он только с механической коробкой. Стандартное оснащение включает автоматический кондиционер, регулируемую рулевую колонку, стереосистему, электропривод стеклоподъёмников, "круиз-контроль" и др.

Эко-модели BMW пользуются большой популярностью

Эко-модели BMW пользуются большой популярностью

Уже 6 000 человек выразили желание приобрести эко-модели BMW. Концерн будет продавать эко-модели семейства i в Великобритании через 46 дилерских центров: выбранные дилерские центра расположены в областях с самым высоким числом населения. 
По словам управляющего директора британского подразделения BMW Тима Эбботта, в каждом автоцентре будет необходимое оборудование и специалисты, способные осуществлять ремонт и обслуживание аккумуляторов силовых установок. Компания уже начала принимать заказы на эко-модели, а продажи автомобилей начнутся ближе к концу текущего года.

Увеличить

В Германии концерн BMW автомобили семейства i будут продавать 45 салонов; в России такие автомобили станут реализовывать только два дилера — АВТОDОМ в Москве и Евросиб Сервис в Санкт-Петербурге.
Напомним, что первоначально семейство i будет состоять из электрокара i3 и гибрида i8. Первый из них получит 170-сильный двигатель, расположенный на задней оси, а затем появится модификация с трехцилиндровым бензиновым мотором, который станет использоваться для подзарядки батарей во время движения. Стоимость модели в Германии составит около 40 тысяч евро. 

Что касается модели BMW i8, то она будет комплектоваться гибридной силовой установкой суммарной мощностью около 350 л.с. В ее состав войдет 1,5-литровый бензиновый турбоагрегат, 130-сильный электромотор и коробка передач с двумя сцеплениями. Продажи BMW i8 модели начнутся в 2014 году, а цены на нее будут начинаться от 100 тысяч евро.

Увеличить

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.