Mazda 2 в «диетическом» исполнении

Mazda 2 в «диетическом» исполнении

Mazda 2 в «диетическом» исполнении

Увеличение габаритов и массы автомобиля, обусловленное в основном постоянным ужесточением стандартов безопасности — одна из наиболее сложных проблем, над которой бьются инженеры. Как правило, каждая последующая модель превосходит свою предшественницу по размеру и весу, и эта тенденция распространилась даже на миниатюрные автомобили, где каждый дополнительный дюйм и килограмм особенно заметны.

Zoom-zoom хорош в любом формате

По массе современные городские «коротышки» уже догнали модели среднего класса 80-х годов, а представительские автомобили в обозримой перспективе имеют шансы подтянуться до уровня лёгких танков Второй мировой войны. На этом фоне новая Mazda 2 воспринимается как революционный автомобиль. При массе 960 кг «двушка» легче своей предшественницы на 60 кило, а в сравнении со своими соперниками — Fiat Punto, Opel Corsa, Peugeot 207 и Renault Clioона имеет недобор веса более центнера.

Столь впечатляющая экономия веса достигнута благодаря прогрессу в современной металлургии. Для кузова использован более тонкий стальной лист, по прочности не уступающий стандартному автомобильному прокату. Облегчённый кузов позволил инженерам снизить массу подвески и тормозной системы. Борьба с лишними килограммами носила столь масштабный характер, что специалисты нашли неиспользованные резервы даже в электропроводке и применили экзотический ниодимий в динамиках радиоприёмника.

От скучного дизайна прежней «двушки», похожей на обувную коробку, не осталось и следа

Преимущественно за счёт сокращения заднего свеса Mazda 2 короче своих одноклассников в среднем на 100 мм. В то же время она на 40 мм короче и 55 мм ниже прежней «двушки» при такой же колёсной базе. Отрадно, что уменьшение габаритов не нанесло ущерба объёму салона и багажника. Mazda 2 второго поколения, наряду с перспективной Ford Fiesta базируется на новой платформе, разработанной в Японии.

По дизайну (т. н. zoom-zoom) машинка не имеет ничего общего с прежней угловатой моделью, известной также как Mazda Demio и вполне успешно продававшейся в Японии до появления новой «двушки». Кстати сказать, в течение первого месяца после дебюта на японском рынке было продано 15 тысяч Mazda 2 — это в три раза выше планового показателя.

Салон в сравнении с экстерьером выдержан в более сдержанном стиле

Стилистически новая модель перекликается с концептуальным Mazda Sassou, дебютировавшим на франкфуртском автосалоне в 2005 году. Очевидно, что пластика zoom-zoom, блестяще реализованная в концепт-карах и адаптированная к серийным моделям Mazda, обеспечит «двушке» достойное место в очень насыщенном европейском сегменте В. Однако привлекательный дизайн — это всего лишь «вкусная» приманка для доверчивого автомобилиста, после которой может наступить горькое разочарование.

Покупателям Mazda 2 такая участь не грозит, поскольку эта машинка способна доставить массу удовольствия. Даже с самым скромным 75-сильным бензиновым мотором рабочим объёмом 1.3 литра (более мощная версия этого движка выдаёт 86 «лошадок») шустрая «двушка» демонстрирует спортивный характер. Конечно, в значительной степени это объясняется низким весом, но при этом высокие ходовые характеристики обусловлены также совершенством передней подвески MacPherson и задней торсионного типа.

Объём багажника увеличивается с 250 до 787 литров

К очевидным плюсам автомобиля следует отнести надёжную стабилизацию, в меру лёгкое рулевое управление с электрическим усилителем и 5-ступенчатую механическую коробку передач с быстрым и лёгким переключением. Эффективность тормозной системы не вызывает сомнений даже при недостаточно упругой педали. Объектов для критики совсем немного — грубоватый пластик на передней панели и центральной консоли, а также банальный дизайн комбинации приборов.

Скоро к бензиновым моторам добавится жизненно важный для европейского рынка турбодизель

Несмотря на меньшую длину Mazda 2 почти не уступает своим европейским одноклассникам по объёму салона, а при сложенной спинке заднего сиденья ёмкость багажника увеличивается с 250 до 787 литров. Правда в задней части салона ощущается дефицит пространства для пассажиров выше среднего роста, но в целом «двушка» — комфортабельный 4-местный автомобиль. Одна из составляющих комфорта — более надёжная шумоизоляция, которая, правда, не в состоянии заглушить звук мотора на оборотах около пяти тысяч, но в городских условиях это совсем не актуально.

Концепт-кар Mazda Sassou

Машинка имеет три уровня комплектации, содержание которых варьируется в зависимости от специфики рынка. В базовый пакет входят дистанционная блокировка замков, наружные зеркала с электроприводом, ABS, регулируемое рулевое колесо, крепление ISOFIX на заднем сиденье, две передние подушки безопасности и Dynamic Stability Control (DSC).

По мере продвижения к топ-модели добавляются боковые подушки, складывающиеся зеркала с обогревом, раздельная (60/40) спинка заднего сиденья, MP3-CD с радиоприёмником, 15 и 16-дюймовые алюминиевые колёсные диски, круиз-контроль, кондиционер (автомат и ручное управление), противотуманные фары, обогрев передних сидений, кожаная отделка рулевого колеса и рычага коробки передач.

На очереди - 3-дверная модель

Mazda 2 обладает всем необходимым для эксплуатации в тесных «каменных джунглях» — маневренность, адекватная энерговооружённость, хорошая обзорность и удобные органы управления. Наряду с парой 1.3-литровых моторов в ассортименте представлен двигатель рабочим объёмом полтора литра, развивающий мощность 102 л. с. В ближайшей перспективе должен появиться 1.4-литровый турбодизель (68 л. с.) и 5-ступенчатая автоматическая трансмиссия. К лету будущего года ожидается 3-дверная версия модели.

 

AC Cars Aceca (Эй Си Карс Асека)

AC Cars Aceca (Эй Си Карс Асека)

1953 год - на базе открытого кузова модели AC Ace начинают выпускать купе AC Aceca.

1955 год - на AC Aceca уставливают двигатель Bristol. Модель называют AC Aceca Bristol.

1961 год - AWтомобили AC Aceca начинают оснащаться моторами от Ford Zephyr объемом 2.6 литра. Такой же двигатель устанавливали на AC Ace. Вместе было выпущено 47 экземпляров.

Модели с этим двигателем имеют несколько иную переднюю часть.

1999 год - начинают выпускать AC Aceca нового поколения. Автомобиль представляет собой модификацию модели AC Ace в виде 4х-местного купе (Ace - 2х-местное). Габариты аVтомобиля: длина 4660 мм, ширина 1890 мм, высота 1340 мм. Колесная база 2720 мм, колея передняя 1590, задняя 1570 мм. Весит AC Aceca 1615 кг. Багажный отсек внушительный - 500 литров. Каркас кузова сделан из нержавеющей стали, к которому крепятся панели из алюминия и композитов. Автомобиль оборудуется навигационной системой, имеет кондиционер, максимальная скорость ограничена. Подвеска всех колес - независимая на треугольных поперечных рычагах с газовыми амортизаторами. В иерархии компании модель находится на ступень ниже AC Cobra.

Под капотом у этой модели находятся бензиновые двигатели Ford 4,6 л/8V с электронной системой впрыска мощностью 307 л. с. И 3,5 л/4V Lotus-Biturbo с турбонаддувом мощностью 354 л. с. (на 6500 оборотов). Крутящий момент в 407 H/минуту при 4000 оборотах. По скоростным параметрам AC Aceca смотрится весьма неплохо - разгон до сотни за 5.6 секунд, максимальная скорость 250 км/ч, при расходе по трассе 9 и в городе 20. Емкость топливного бака 90 литров.

По уровню токсичности выхлопных газов аVтомобиль полностью соответствует всем современным стандартам.

Современная коробка передач смешанного типа, позволяет ездить в ручном режиме. Сходил с конвейера с шинами 255/45 R18, ABS тоже присутствует в заводской комплектации. Ходовая часть аVтомобиля на передней и задней подвеске имеет винтовую пружину. Управляется аVтомобиль легко - усилитель руля делает AC Aceca послушным и отзывчивым. Для разворота необходимо 11.3 метра.

Приверженцами данного аVтомобиля, как правило, являются люди, обожающие скорость и классический английский дух. А консерватизм в моде не только в Англии.

Проверяем, осталась ли Italia в Ferrari 458

Проверяем, осталась ли Italia в Ferrari 458

По иронии судьбы купе с патетическим именем Italia стало первым «немецким» автомобилем Ferrari за всю историю.

Алмазные резцы светодиодных огней бессильны перед армированным бетоном или рельсами отбойников, но по живому работают превосходно. Лучше всего Ferrari 458 Italia перемалывает стереотипы. Даже если вы бесчувственное полено и сердце ваше холодно к итальянской технике, «четыреста пятьдесят восьмая» обточит его без всякой смазки, доведя до белого каления. Italia перемещается в пространстве с эффективностью многокоординатного станка, ни единого движения режущих поверхностей не проходит вхолостую. Газ, тормоз, отклонение в стороны на долю градуса — всё оставляет следы на заготовке. И, в конце концов, она сияет любовью к Ferrari. В худшем случае, если попадается бракованный материал, дело ограничивается бесконечным уважением к прогрессу.

 

Внешность «Италии» создана ателье Pininfarina под присмотром тогдашнего дизайнера Ferrari Донато Коко. Сегодня Коко, к слову, руководит имиджевой революцией в Лотусе.

Для итальянцев «четыреста пятьдесят восьмая» — переход на новый качественный уровень. К этому автомобилю можно подходить с самыми строгими мерками в том, что касается эргономики, плавности хода и других скучных аспектов. С чисто немецкими мерками! В Маранелло продемонстрировали, как можно забабахать такие новые меха, что вкус старого вина изменится до неузнаваемости. Машина вышла столь стерильной, что впору даже немножечко понудеть о размытии национального характера. Где фиатовская фурнитура в салоне, где непременные глюки электроники с первой минуты, где пренебрежение житейскими мелочами? Это не Италия, а южная Швейцария какая-то! Или как?

 

Кажется, Ferrari всегда были красивы. Разговоры коллег о том, что Italia симпатичнее предшественницы, казались нам чем-то нелепым. Что за вкусовщина! Но когда мы поставили их рядом... Спереди обе машины хороши, но новая так современна и так привлекательна сзади!

Внешне — стопроцентная итальянка. Хотя восприятие размеров машины зависит от того, как вы на неё смотрите. Вблизи, особенно на закрытой парковке, она кажется огромной. Широкий нос стелется у земли, панели передка — словно тент, натянутый между столбиками фар. Italia такая низкая, что кажется, бампер усеян не мёртвыми насекомыми, а покрыт асфальтовой стружкой. Но выкатите Ferrari на воздух да отойдите на несколько шагов так, чтобы взглянуть на берлинетту в три четверти сзади и чуть сверху, — перед вами очень компактный автомобиль. Притом достаточно высокий. А строго в профиль сразу видны фамильные черты: изящный стайлинг не в силах скрыть то, что в основе «четыреста пятьдесят восьмой» алюминиевая конструкция, ведущая свою историю с конца 1990-х, со времён модели Ferrari 360 Modena.

 

Смотрите — любуйтесь!

Но интерьер нов до такой степени, будто создававшие его люди никогда не видели Ferrari. Так обычно выглядят перспективные разработки дизайнеров-футурологов. Пусть нет преемственности, пусть вместо гарцующего жеребца можно присобачить логотип любой солидной немецкой или японской конторы — зато стиль Ferrari впереди времени. Невидаль.

 

Для Ferrari качество интерьера просто космическое. Более того, ни один другой современный автомобиль марки не может похвастаться таким, включая флагман FF. Словно итальянцы вложили весь свой талант в «четыреста пятьдесят восьмую» и выдохлись. Минимум голого пластика, всё зашито в кожу, оголены только консоли, отлитые из магниевого сплава (см. врезку «Техника»). Вся фурнитура своя до последней кнопочки. Совет потребителю (а если верить людям из Ferrari Moscow, таковые есть среди читателей DRIVE.RU): не заказывайте прострочку передней панели светлыми нитками — слишком сильно бликует в лобовом стекле.

Интерьер F430 устарел ещё до того, как машину пустили в серию. Для фабрики в Маранелло было в порядке вещей жить на подножном корме, использовать общефиатовские детали в интерьере, не обращать внимания на фиговую подгонку панелей. Главное, что кожа хорошая, много алюминия и углепластика. А как они сочетаются между собой — плевать. Ничего подобного Italia себе не позволяет. Мало того что дизайн прогрессивен, ещё и исполнение на высоте. (В крохотный перчаточный ящик, где топорщится бархатистая подкладка, и под переднюю панель лучше не заглядывать.) Светлое будущее Италии — крепкое, качественное, технологичное — наступило внутри отдельно взятого автомобиля.

 

Передняя панель не так массивна, какой её видит камера. Посадка водителя относительно руля достаточно высока. Заваленные стойки не мешают смотреть вперёд. Внутрисалонное и боковые зеркала обеспечивают на удивление неплохую обзорность назад. Для видеосъёмки салона нам выдали более дорогую модификацию, нежели тестовая (с камерой заднего вида и иной отделкой сидений).

Причуды временного континуума неизбежно влияют на свойства пространства. Иначе как объяснить то, что низкая посадка у самой земли с вытянутыми ногами оказывается одновременно достаточно высокой относительно баранки и необычайно удобной. Под низким потолком неожиданно много воздуха из-за опущенной подоконной линии и огромного в своей близости лобового стекла. Тонкие стойки и ниспадающая панель, продолжающаяся покатым носом, облегчают обзорность — я вижу много дороги.

 

Почувствуйте разницу! Если жёлтая машина — Италия, то внутри F430 — Венгрия. Какое-то всё кустарное, одно прилеплено поверх другого... Словно 430 — предсерийный образец, а 458 — готовый конвейерный продукт. Вопрос в том, что для матери-истории ценно?

Ощущение за рулём какое-то игровое, да и сам он больше похож на многофункциональный контроллер. Привычные клавиши управления трип-компьютером и «музыкой» вытеснены на тыльную сторону спиц, а освободившееся место занято совершенно непривычными вещами. Кнопками включения поворотников, дальнего света и дворников! Гашетки клаксона зашиты под кожу в приливах обода. Эргономически не всё просто: нужна практика, чтобы в сложной ситуации быстро, не думая, погудеть, а не побрызгать водой на стекло. Но, на мой взгляд, такое решение уместно. Ведь руль делает от упора до упора всего пару оборотов, а для перестроения в соседний ряд требуется лишь слегка отклонить баранку от нулевого положения. Правда, не все могут держать обе руки на руле, а я, например, не в состоянии быстро сообразить, какую клавишу нажимать, когда он перевёрнут на 180 градусов...

 

Автомобиль с кнопочным управлением. Клавиши на руле отвечают не только за стартер или комфортный режим подвески, но и за режимы дальнего света, включение стеклоочистителей и сигналов поворота. Под рулём остались только лепестки ручного выбора передач. И так можно жить! Поездив на Ferrari несколько дней кряду, я играю на этом баяне, не задумываясь. Но сделал перерыв на недельку — и снова путаюсь. Если это машина строго выходного дня, то у владельца могут и не выработаться устойчивые навыки... На центральном тоннеле — три трансмиссионные кнопки: лонч-контроля, заднего хода и автоматического режима. Слева от руля — блок управления светом и зеркалами.

Мои любимая кнопка — Engine start. Гладкая, выпуклая, нарядная... У тестового автомобиля сломан байпасный клапан выпускной системы, и это тот уникальный случай, когда хочется только поблагодарить бракоделов. Исправная машина должна оживать благородно. А наша сразу грубо рычит. Она напоминает мне отца, который любил работать по ночам и приходил в бешенство, если с утра на кухне кто-то громко болтал в чашке ложкой. Что-то родное есть в звуке непрогретого 570-сильного двигателя V8 4.5 c непосредственным впрыском, отплёвывающего конденсат из трёх патрубков почти свободного выпуска. Слышится то ли хрипящий бас огромного косматого бородача, то ли разбуженного раньше срока злого медведя. Что, собственно, во времена детства было одним и тем же.

 

Не автомобиль, а сущая игрушка! Только стоит более 12 млн рублей. Квоты на 2012 год ещё не утверждены, но приём заказов продолжается. Дилер уверяет, что есть шанс получить заказанную сейчас машину к новому сезону.

 

Раньше V-образная алюминиевая 490-сильная «восьмёрка» 4.3 была всему головой. Её бурный нрав забирал всё внимание, нивелируя мелкие недостатки шасси, огрехи эргономики и производственные недочёты. Теперь объём двигателя увеличился до 4,5 л, а мощность выросла сразу до 570 л.с.! Тем не менее он воспринимается нынче частью слаженного ансамбля.

Потом хрипота рассеивается, и с ростом оборотов голос становится выше, чище и звонче. Можно превратить его почти в контратенор, заставив стрелку тахометра коснуться отметки 9000 об/мини дав мотору повисеть чуть-чуть на отсечке. Ах, что за нота! (Отец тоже как брал гитару, так все замирали. Главное — посудой утром не греметь...) Внимательному слушателю «итальянка» готова раскрыть свой врождённый талант пересмешницы. В зависимости от положения дросселей она искусно пародирует самые разные транспортные средства. В пробке может затянуть что-то на два голоса с соседним КамАЗом: булькающее и народное, как дело коммуниста Тольятти. На шоссе вдруг подхватит высотную песню бомбардировщика Ту-95 — глубоко проникновенное стратегическое «мы-ы-ы-ы-ы». Мы последние в своём роде... А в тоннеле под полным дросселем ближе к предельным 9000 об/мин вдруг передразнит крикливой трелью спортбайк.

 

Чтобы Italia запела в тоннеле, достаточно сбросить две-три ступени подрулевыми рычажками и слегка прибавить газу. Экстаз гарантирован всем в радиусе ста метров.

Italia инженерно музыкальна. У неё есть не только голос, но и неплохой слух. Если держать ровный газ и при этом вручную подтыкать пониженные передачи, то с каждой ступенью V8 будет менять ноту на полтона. Седьмая — до. Шестая — до-диез. Пятая чуть фальшивит, но ей можно слегка помочь акселератором, и выйдет чистейшее ре. А затем четвёртая — и ми-бемоль. Вот это и только это называется «мотор поёт»! Едва ли кто-то умышленно так подобрал передаточные отношения. Просто это южный автомобиль c Апеннинского полуострова. То сугубо итальянское, что осталось в этой машине, должно быть необъяснимо.

 

Даже базовые кресла отлично фиксируют тело. За ними есть ещё примерно 140 л полезного объёма для пары маленьких сумок. Пассажирский подголовник перекрывает маленькое дополнительное окошко, отчего возникают сложности на Т-образных перекрёстках, а блики в стеклянной перегородке постоянно создают помехи для периферийного зрения. Климатическая установка не привлекает к себе внимания, что для суперкара, особенно итальянского, само по себе большое достижение. Тем более климат-контроль стал двухзонным.

 

Если в багажнике не прячется докатка (см. врезку «Техника»), то здесь достаточно места для нескольких дорожных сумок. Мы уложили весь комплект съёмочной аппаратуры. А ведь есть ещё место за сиденьями...

Коробка передач всегда на вашей стороне, она за водителя обоими сцеплениями. Нужно только определить, какого именно рвения вам от неё надо. Для этого есть Manettino — манетка-рычажок в правой части руля, которой устанавливаются режимы для всей мехатроники. Выберете самый безопасный алгоритм для скользкого покрытия — и Italia будет тише воды ниже травы. О смене передач напоминает лишь застрявшая в басовом ключе мелодия. Расслабьтесь, получайте удовольствие от движения на моменте — это удивительно, как много тяги у «атмосферника», который умеет так орать! Эластичность — отчество «Италии». В ней около 1400 кг, и двигатель весь день способен носить её на высшей передаче.

 

Manettino, как называют итальянцы переключатель справа на руле, управляет системой VDA (Vehicle Dynamic Assistance), которая определяет алгоритмы работы для двигателя, трансмиссии, подвески и тормозов. Трекшн-контроль и система стабилизации могут быть полностью деактивированы. Для коробки передач F1-DC и адаптивной подвески SCM предусмотрены три рабочих режима, для электронноуправляемого дифференциала E-Diff — пять, у АБС их два. В режиме Race машина даёт водителю большую свободу для творчества, а перевод Manettino в CT off полностью деактивирует систему стабилизации. Можно пойти и дальше: качнув манетку в нефиксируемое положение CST off, вы вынуждаете машину забыть об инстинкте самосохранения и полностью довериться вам.

При необходимости «робот» всегда найдёт, чем подкормить «восьмёрку» для ускорения с хода. Этот Getrag хлебом не корми, только дай ему сбросить передачку-другую. Подходящий ломтик из тонкой нарезки зубчатых пар моментально бросается на горячую сковородку нужного сцепления. Если добавлять огня плавно, то можно обойтись без понижающих переключений, ведь 120 км/ч — это даже на седьмой передаче уже 3000 об/мин. Самый что ни на есть рабочий режим. Объём 4,5 л — само по себе немало, а тем более в сочетании с непосредственным впрыском, резонансным наддувом на впуске и всякой полугоночной, малоинерционной требухой. Небольшая заминка у Ferrari возникает разве что при кикдауне: коробку будто сводит радостная судорога в предвкушении разгона.

 

Заявленный разгон до 100 км/ч — менее чем за 3,4 с. Когда такую прыть демонстрирует автомобиль с преселективной коробкой, ускорение не накатывает волнами с каждой новой передачей, а держит вас за горло, пока не отпустите педаль. Лонч-контроль катапультирует машину с каких-то 3000 об/мин,но и там тяги хватает, чтобы сорвать огромные 20-дюймовые колёса в пробуксовку. Номинальная максимальная скорость — свыше 325 км/ч. Трогательные неточности...

Можно удариться в другую крайность: выбрать режим Race, чтобы пожелтело на дисплеях да пошло красными пятнами. И, стартовав со светофора с феерической пробуксовкой, схлопотать штраф за превышение, ещё даже не переключившись на вторую ступень. Потому что первая заканчивается на 78 км/ч по спидометру. Разгон умопомрачительный — чуть сереет в глазах. Переключения становятся жёсткими, будто на обычном «роботе». Сцепления проскальзывают с характерным чириканием. Вторая, возникая немедленно с рывком, подбрасывает тебя до 110. А на третьей в считанные мгновения долетаешь до 148, и темп разгона не снижается вот ни капельки. Теперь мы уже так далеко от города, что, кажется, случайный гаишник тут сам себе удивился бы. Пока на километры ни души, нельзя не возвести четвёртую до предельных 186. Italia набирает сумасшедший ход так же легко, как какой-нибудь Nissan GT-R. Однако там, где «Годзиллу» ждёт электронный лимитатор, Ferrari только перейдёт на шестую. Что там дальше, и помыслить стыдно. Есть же ещё седьмая — и тоже разгонная!

 

 

 

На левой консоли находятся клавиши, отвечающие за ближний к ней информационный дисплей. Тут отображаются шкалы вспомогательных приборов, показания трип-компьютера и режимы системы VDA. У правого дисплея, где живут спидометр, навигационное и мультимедийное меню, — своя консоль. Она не менее красива, но эргономика контролеров как минимум спорна.

По поведению на высокой скорости 458 — это скорее Porsche 911 Turbo, нежели GT-R. В Ниссане ход не ощущается, возбуждают сами цифры на спидометре. А тут упиваешься живой скоростью. Не чувствуется груза прижимной силы, хотя на Ferrari она тоже действует. Итальянцы морочились с машиной в аэродинамической трубе не меньше японцев. Но высокая эффективность не мешает Ferrari держать связь с реальностью. А бег нарисованных стрелок на приборах органично дополняет чувство полёта. Для смеха можно перевести спидометр в цифровой режим и понаблюдать за абсурдным калейдоскопом чисел. Причём одинаково забавно следить за ними как на разгоне, так и на торможении...

 

Новая система контроля тяги и динамической стабилизации управляет активным дифференциалом напрямую. Раньше у него был отдельный блок управления. Модернизированные адаптивные амортизаторы, заполненные магнитореологической жидкостью, так же важны для универсального характера Ferrari, как и преселективный «робот».

Я люблю повторять в укор хэтчбеку Mini, что после последней смены поколений он растерял харизму. И, дескать, если вести его с завязанными глазами, то по качеству обратной связи на руле он теперь не отличим от обычной машины, скажем, гольф-класса. Так и тут. Если на городской скорости зажмуриться за рулём «Италии» или просто абстрагироваться от того, что видишь, то её тоже легко принять за другой автомобиль. Итальянцы блестяще развязали баранку от паразитных вибраций. А такое чистое и одновременно информативное усилие на руле идеально подошло бы какому-нибудь немецкому бизнес-седану. Многие из них сегодня достаточно спортивны... Пусть человеку, никогда не сидевшему за рулём F430 или «Италии», трудно представить то, о чём я говорю. Но я всё равно хочу хотя бы на ассоциативном уровне передать вам ощущение той целостности, «нормальности», которая очень удивляет и одновременно умиляет в Ferrari. Вести «Италию» после F430 — как взять в руку каучуковый браслет, отложив деревянные чётки.

Адаптивная подвеска работает очень качественно. Перевод амортизаторов в режим «Неровная дорога» (ещё одна кнопка на руле!) явственно снижает тряску. При этом Ferrari не теряет в спортивности, а лишь перестаёт досаждать резкими пиками вертикальных ускорений. Совершенно беспроигрышная трансформация, хотите верьте, хотите нет. Я бы сделал комфортный режим настройкой по умолчанию, чтобы не надо было её активировать при каждом старте двигателя. А ещё «Италии» уменьшили по сравнению с F430 жёсткость стабилизаторов, и это сделало её толерантной к колеям. Как тут не вспомнить, что творилось на подмосковных дорогах с купе Audi R8 V10, как металось оно из стороны в сторону, следуя продольному профилю...

 

Тут большой бак, почти на 90 литров. При размеренном движении по шоссе бортовой компьютер сулит запас хода на добрых полтысячи километров. Хотя в боевых режимах индикатор оставшегося пробега больше напоминает минутный таймер обратного отсчёта.

Несмотря на вновь обретённую буржуазность, в городе Italia несчастлива. Под «острым» водителем она злится. Будто её раздражают резвые разгоны, торможения и 90-градусныеповороты. Понимает, видимо, что быстра до глупости. И всё, о чём мечтает, — плюнуть в затылок самому последнему светофору и навсегда сбежать отсюда. Никакой мегаполис не сделает её счастливой: ни Москва, ни Нью-Йорк, ни Токио. Прострелами по проспектам она кого угодно доведёт до оргазма, но сама не кончит. Даже на многополосном шоссе, почти на свободе она остаётся одержимой и бесчувственной. Мчится по струнке, приговаривая: «Ещё добавь — пусть у тебя, лишённого фантазии имбецила, отберут права...» Только очутившись на извилистой загородной дороге, Ferrari вдруг расслабляется и начинает искренне получать удовольствие. Господи, как же этот автомобиль любит поворачивать! При виде пологого виража под третью передачу Italia едва не встаёт на задние колёса. Она столько здесь умеет, ей так много хочется мне сказать. Дайте гнутый молоток — мы будем забивать гнутые гвозди!

 

Загородная дорога — место, где Italia становится собой.

Лично меня сводит сводит с ума сексуальное сочетание скорости реакций и их плавности. Отклонения руля мизерны, все управляющие импульсы реализуются мгновенно, но парадоксально отсутствует нервозность. Быстродействие шасси и всех вспомогательных систем выражается именно в этой способности взять незаметную, микроскопическую паузу перед тем как что-то предпринять, вычислить оптимальное решение и отработать прогрессивно. Безрассудно ведёт себя только двигатель — словно акселератор соединён с иголкой, которая впивается в красную десну впускного коллектора. Ну так это в кайф! А вот композитным тормозам Brembo не помешала бы спонтанность в откликах. Карбонокерамика на Porsche 911 Turbo проявила себя более эффективно.

 

У нас на тестах уже были мощные среднемоторные машины. Но по сравнению, например, с купе Audi R8 V10, которое заставило нас попотеть, Italia всё делает практически сама.

Связку из нескольких виражей Italia проходит в той же манере, что и человек-паук, скачущий между домами. Вычисляет радиус поворота, определяет центр воображаемой окружности, выбрасывает туда невидимую паутину и подтягивается на ней, пролетая апекс на какой-то несусветной скорости. Это работает «умный» задний E-Diff. Без всяких повышающих редукторов, как у Mitsubishi Evo, одной лишь блокировкой с гидроприводом и настроенным на избыточную поворачиваемость шасси Ferrari достигает того же чарующего эффекта вращения вокруг вертикальной оси при добавлении газа. И если симметричный полный привод не позволяет «Эволюции» уйти в занос под газом на сухом асфальте, то для Ferrari срыв в силовое скольжение — всего лишь вопрос установки Manettino...

 

Italia феноменально управляется в скольжении, что делает её интересной партнёршей даже на такой узкой и закрученной трассе, как картодром «Маяк». Разворотов было немало, но только потому, что в погоне за удачным кадром я переходил все разумные границы.

Под Москвой маршрутов, где Italia может быть счастлива, — считанные километры. Человеку с отзывчивым сердцем после покупки «четыреста пятьдесят восьмой» нужно съезжать с Рублёвки. Держать там Ferrari — рукоблудие какое-то, извините меня. Italia, как та зощенковская муфточка, требует немедленной смены всего гардероба. Следующим приобретением после Ferrari 458 должна стать новая дорога к дому. Жаль, что у нас не принято строить новые дороги, на Ferrari зарабатывают ремонтом старых. Тогда гоночный трек! Каждый владелец «Италии» обязан иметь свой, на худой конец на паях с соседями — вон сколько таких машин коротают ночи на подземной парковке в Барвихе... Мы обойдёмся референсным автодромом АДМ в Мячково. Нас приглашал к себе радушный коллектив «Нижегородского кольца», но, оценив состояние потёртых шин, мы решили, что дальняя дорога себя не оправдает. Скрепя сердце отдаю пузатый лакированный ключ нашему тест-пилоту Олегу Кесельману.

 

Для гонщика очень важно, чтобы большую часть времени автомобиль ехал по треку прямо. Как раз этого трудно добиться от жёлтой вертихвостки. Лучшее время Ferrari в Мячково — 1:50,02. Дотянуться до Porsche 911 Turbo (1:48,77) не позволили сдавшие тормоза.

Шин, на первый взгляд, на две затяжки. Но Bridgestone живуч. Мы получили от компании «Ferrari Москва» добро на добивание этого комплекта, однако Potenza стерпела даже Кесельмана и вернулась в пресс-парк без дыр. Но если ходимость — её сильная сторона, то сцепные свойства при сильном износе не выдерживают никакой критики. «Как по льду еду, — жалуется Кесельман, — перепробовал все настройки, не могу рано уходить на газ». Человеку поршевской закалки машина кажется слишком вёрткой. Та самая способность вертеться вокруг себя под тягой, которая радует за городом, на треке мешает на выходе из медленных поворотов. Но даже «по льду» Кесельман на три секунды с круга быстрее себя на Audi R8 V10. Объективно 1:52,06 — время неважное, ведь Audi мы гоняли по частично влажному треку, а сейчас беспощадная жара. Кесельман вылезает в растрёпанных чувствах. Он недоволен результатом, но в его глазах светится непривычный огонёк. Обычно за рулём Олег не эмоциональнее гоночного шлема. А тут улыбается. «Знаешь, я не ожидал, что дорожный автомобиль может быть так близок к гоночному. Дайте поездить по дорогам общего пользования, а?»

 

Олег Кесельман: «Коробка передач у Ferrari мне нравится больше, че

Обзор новой Subaru Legacy Touring Wagon

Обзор новой Subaru Legacy Touring Wagon

В настоящее время принято считать, что среди всего многообразия моделей автомобильного семейства Legacy модификация «GT spec.B» обладает самым «спортивным» характером. Этот автомобиль оснащается 2-литровым двигателем с турбонаддувом а, кроме того, имеет  довольно жесткую подвеску, 18-дюймовые колеса, и некоторые другие отличительные особенности. После частичной модернизации модельного ряда Subaru Legacy все наперебой стали хвалить установленную на машину систему SI-drive. Безусловно, она стоит того. Но было бы неправильным полагать, что кроме этого модернизация не дала машине ничего нового. Экология не забыта.

В ходе очередной малой модернизации автомобиля Subaru Legacy решено было сделать   основательную «подтяжку» его лицевой части. После этого любой знаток Subaru  легко определит: вот это – машина Legacy старого образца, а вот это – нового. Действительно, отличия весьма заметны. 

Итак, что мы имеем? По прошествию 3 лет после появления на рынке автомобилей семейства Legacy нового поколения, их решено было немного обновить. Сказано – сделано! И хотя участвующие в реализации решения в жизнь инженеры и конструкторы обозначили это мероприятие как «малую модернизацию», на самом деле его масштаб несколько более значимый.

Рассмотрим простой пример. Предположим, что дизайнеры решили, что следует как-то изменить внешний вид машины. Это – довольно распространенный ход при частичной модернизации, поскольку впоследствии позволяет владельцам легко отличить, где старая машина, а где ее новый образец. В таком случае, можно ограничиться простым изменением формы переднего и заднего бампера, поставить другие передние и задние фонари и т.д. То есть, внести изменения только в такие внешние «атрибуты», которые изготавливаются из пластика и для которых не требуется существенного изменения производственной линии. Но можно пойти и иным путем, например, изменить линию капота. В техническом плане такой замысел выполнить значительно сложнее, поскольку придется менять и подгонять не только сам капот, но и боковые части передних крыльев. Иными словами, хлопот будет значительно больше, а как будет воспринят результат – это еще надо посмотреть!

Между тем, в организационном плане оба эти мероприятия должны быть обозначены как «изменения внешнего вида, внесенные в ходе малой модернизации». Безусловно, что второй путь выберет тот, чьи амбиции больше. Так вот, по тому, как осуществлена малая модернизация машин семейства Legacy, можно с уверенностью сказать, что амбиций у Subaru хоть отбавляй.

Но то, что список изменений, внесенных в ходе малой модернизации, оказался довольно разнообразным, это еще не все. Главное, как мне кажется, заключается не в том, сколько в нем пунктов, а то, каков их характер. Или, если быть точнее, что в этом «меню» предлагается в качестве «главного блюда». Так вот, неожиданно для всех главным оказалась экологическая безопасность автомобиля Legacy. И это, как выяснилось, касается не только серии Legacy. В ближайшее время эта тенденция станет главенствующей для всех модельных рядов автомобильного парка Subaru. Следует отметить, что прежде негативное воздействие машин Subaru на окружающую среду не подлежало особому обсуждению. Не то, чтобы эти характеристики  полностью игнорировались, нет! Но на фоне постоянного совершенствования ходовых качеств, тема экологии отходила на второй план. Но времена меняются, и вот уже представитель Subaru во всеуслышание провозглашает, что приоритетом любой модернизации любого автомобиля должно стать достижение этими машинами современного уровня во всем, включая экологию. Что ж, новый подход обозначен, и, судя по всему, результаты малой модернизации автомобилей семейства Legacy следует рассматривать, как первый «акт» в рамках новой «экологической» политики Subaru.

Общие сведения о машине:
(Особенности серии)

Без сомнения, автомобильное семейство Legacy является для Subaru предметом особой заботы, поскольку в некотором смысле представляет собой самый ее козырь. В настоящее время выпускается уже 4-е поколение машин этого семейства. Последняя полная замена модельного ряда произошла 23 мая 2003 года. Начиная с этого момента, машина стала выпускаться с кузовом 3-й размерной группы. Но что самое интересное, несмотря на увеличенные габариты, новый автомобиль оказался почти на 100 кг легче своего предшественника. Кроме того, много шума наделало появление в машине двигателя новой разработки в комбинации с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач, которая обеспечила машине мощный крутящий момент на малой и средней скорости. Если же углубиться в детали, то можно, например, дать высокую оценку педали тормоза, сопротивление которой сейчас более точно соответствует величине фактического тормозящего момента. Это только один пример многоплановой работы инженеров Subaru над своим новым детищем, которое призвано доказать высокий технический потенциал компании. Как изменились габариты машины 4-го поколения по сравнению с предшественником? Итак, длина составила 4680 мм, ширина стала равна 1730 мм, что на 35 мм больше, чем раньше. Высота, напротив, уменьшилась на 15 мм и теперь равняется  1470 мм. Это – данные по модели Touring Wagon 2.0 GT. И, наконец, колесная база тоже увеличилась на 20 мм и составляет теперь 2670 мм. 

В мае месяце текущего года модель Legacy Touring Wagon  прошла малую модернизацию, которая затронула не только внешний вид и интерьер салона, но и, главным образом, двигатель и конструкцию кузова. По сути дела, если выполненные мероприятия и следует называть «малой модернизацией», то так и хочется добавить что-нибудь вроде «расширенная малая». 

Начну с того, что все изменения внешнего вида сконцентрированы вокруг передней декоративной решетки радиатора. Изменения салона ограничились только заменой сидений. Если заглянуть в салон 3-литровой модели, то в нем обращает на себя внимание новый двухсторонний кондиционер (имеет независимый левый и правый воздуховод), а также телескопическая рулевая колонка с изменяемым положением рулевого колеса.

Изменения, касающиеся силового агрегата, прежде всего, включают в себя новую контрольную систему SI-drive («Subaru Intelligent drive»), которой в настоящее время оснащаются как 2-литровые модели с турбонаддувом, так и атмосферные 3-литровые машины. Эта система позволяет выбрать один из трех режимов езды: режим «S», «S#» и «I», - при помощи селекторного выключателя, расположенного на центральной  консоли передней панели салона. Режим езды – это, по сути,  изменение тяговых характеристик и схемы управления дросселем.

Кроме этой системы в машине усилена жесткость конструкции подвески. И еще, 6-ступенчатая ручная коробка передач, которая ранее использовалась только в моделях с 3-литровым мотором, сейчас  ставится также и на автомобиль комплектации «spec.B».

(Деление на категории)  

Автомобиль комплектации 2.0 GT spec.B оснащен тем же 2-литровым двигателем с турбонаддувом, который используется в модельном ряду 2.0 GT, и является, по сути дела,  машиной самой дорогой категории из серии Legacy Touring Wagon. Подобно автомобилю модели 2.0 GT, он оборудован амортизаторами марки Bilstein, только шины у него несколько большего размера - 215 /45R/18. Изменен также и дизайн колесных дисков: диск spec.B состоит из 10-ти спиц.

Поскольку одновременно это автомобиль считается самой спортивной машиной серии Legacy Touring Wagon, в ее стандартную комплектацию включается выше указанная    система SI-drive, а так же двухсторонний  кондиционер и рулевая колонка с телескопическим механизмом.

Объем салона и вместительность багажного отделения (оценка изнутри).

Внутреннее оборудование салона и передняя панель (4 балла)

В материалах, посвященных частично модернизированной машине, упоминаются следующие характерные особенности интерьера.  Во-первых, передняя панель стала восприниматься более качественной за счет добавочных декоративных деталей, во-вторых, панель стала более функциональной, и в-третьих, она визуально подчеркивает объемность салона, и не вызывает у водителя чувство дискомфорта. Интересно отметить, что панель имеет вид крыльев самолета, которые разлетаются в разные стороны от расположенной по центру приборной панели. На центральной консоли обращает на себя внимание массивная 2-местная подставка для баночных напитков. Этот узел на передней панели смотрится совершенно по-новому. Однако, если говорить в общем, то существенных изменений ни в передней панели, ни в сидениях мною отмечено не было. Таким образом, сидя в салоне за рулем автомобиля нового образца, на самом деле совсем не чувствуешь никакой новизны, будто все это уже видел много раз. Иными словами, атмосфера, которая «царит» в салоне старого образца, воспроизводится на новом месте практически в неизменном виде.

Однако, какая на самом деле разница, внесены изменения, или все осталось как прежде. Ведь качество интерьера и раньше не вызывало особенных нареканий. Или, лучше сказать, интерьер Legacy с самого начала был сделан на очень высоком уровне. Более того, хоть это только мое личное мнение, но интерьер Legacy ничуть не уступает по качеству отделки самым изысканным салонам автомобилей Toyota. Например, в том автомобиле, за рулем которого я совершил испытательную поездку, была установлена звуковая аппаратура Mackintosh, затем, правда, в качестве опции, дверные зеркала бокового обзора с электрическим подогревом. Правда, следует признать и то, что   бортовой навигатор HDD, который ставится на машину в качестве опции производителя, нельзя назвать слишком простым в управлении, и вот почему. Дело в том, что кнопки выключателей на пульте управления навигатором имеют очень тонкую регулировку, и поэтому и зрительно, и на ощупь трудно определить, в каком именно положении они находятся.

Кроме того, они имеют слишком малые размеры. Так что действовать ими, что называется, не глядя, будет не так удобно, как хотелось бы. 

Передние кресла (4 балла) 

Каждый раз, когда я оказываюсь в салоне Legacy и начинаю двигать кресло, чтобы выбрать подходящую для себя позицию, я сначала волнуюсь, а потом вздыхаю облегченно. В самом деле, кресло всегда можно поставить так, что габариты кузова становятся хорошо определимыми.

Настолько хорошо, что невольно ловишь себя на мысли: «Размер кузова подобран просто идеально!». Точно так же происходило и на этот раз, и этой «идиллии» не помешало даже то, что все оказалось не столь безупречным. Дело в том, что передние стойки слишком сильно выдвинуты вперед, чтобы визуально сделать переднюю часть машины как можно короче. Дизайн от этого выигрывает, а вот передний обзор сужается.

Что же касается размера кресел и упругости сидений, то я бы оценил их так: «В японских машинах есть много таких сидений, про которые нельзя сказать ничего плохого, так вот, сидения Legacy по качеству даже выше. Иными словами, совсем не дурно!». Автоматически регулируемое кресло предусмотрено только со стороны водителя, и по этому поводу у меня сразу же возник вопрос: «Почему?». Неужели среди водителей, привыкших пользоваться машинами Legacy, нашлись такие, которые выступили против установки такого же удобного в обращении сидения и с левой стороны? Странно, хотя бы потому, что человек всегда и во всем привык стремиться к симметрии, а не наоборот. Да, и еще: мало того, что водительское кресло удобное и легко регулируется, так можно еще регулировать и положение рулевого колеса. Как видите, все для удобства сидящего за рулем! Диапазон регулировки рулевого колеса, кстати, составляет 40 мм и обеспечивается телескопической рулевой колонкой, о которой я уже упоминал. 

Заднее сидение (3 балла)

Что можно отметить здесь нового, чего не было раньше? В салоне 3-литровой модели в подлокотники встроена подставка – держатель для банки с соком. Это, пожалуй, и  все новости.

Что касается размеров сидения и его комфортабельности, то это все на уровне. Посередине есть складной подлокотник, который довольно узкий и короткий. По крайней мере, для двоих его никак не хватит. Даже для одного, и то может оказаться мало!

Что касается способов трансформации сидений в целях увеличения вместительности багажного отделения, то в целом все остается, как и прежде: задняя спинка по частям может полностью наклоняться вперед, и больше ничего. В салоне высшей категории, то есть, в салоне модификации 2.0 GT spec. такая операция может выполняться автоматически – стоит только воспользоваться специальным выключателем электрического привода спинок, который расположен на стенке багажного отделения. Эта «автоматика» включена в базисную комплектацию машины.  

Багажное отделение (3 балла)

Если ранее я сказал, что качество отделки салона стало выше, то это в равной степени относится и к багажному отделению. Однако, если воспользоваться крышкой, встроенной в боковину задка, и перегородить ею багажник на уровне задней спинки,  то вдруг окажется, что по высоте он не столь большой, как это кажется снаружи. Нижний порог дверного проема сделан на уровне пола багажника, и это хорошо. Но с другой стороны, даже при полностью заваленной задней спинки она продолжается возвышаться горкой в передней части багажного отделения, что, конечно, явный минус. Конечно, здесь можно возразить в том плане, что, мол, в Японии очень трудно себе представить, чтобы кто-то купил мебель и стал ее заталкивать в багажник автомобиля Legacy Touring Wagon.

А какова машина на ходу?

Двигатель и трансмиссия (3 балла)

Главным пунктом нынешней малой модернизации автомобилей модельного ряда Legacy Touring Wagon можно считать, как уже было отмечено, внедрение новой контрольной системы SI-drive в модели с турбонаддувом, а также машиы класса «3 литра» с 6-цилиндровым атмосферным мотором. Эта система включает в себя  электронный блок управления дросселем и микрокомпьютер, управляющий двигателем, а если это машина с автоматической трансмиссией, то еще и программный блок переключения передач. Система управляется при помощи вращающегося селекторного выключателя, который располагается на центральной консоли передней панели. Как сказано в техническом каталоге, эта система позволяет варьировать работу двигателя и трансмиссии таким образом, что автомобиль имеет 3 варианта поведения.

Базовый режим, который включается автоматически одновременно с запуском двигателя – это режим S (Sport). Если провести аналогию с автомобилем Legacy прежнего образца, то этот режим почти полностью соответствует режиму «Power». Однако стоит только повернуть ручку селекторного выключателя вправо, или же коснуться клавиши, расположенной на рулевом колесе, как заработает режим S# (Sport Sharp). Как это повлияет на управляемость?

Приблизительно до того момента, когда дроссель откроется наполовину, нажатие педали газа будет вызывать более интенсивное ускорение, нежели при точно таком же положении педали в режиме S. Кроме того, переход трансмиссии на повышенную передачу будет выполняться с некоторой задержкой против нормальной схемы, действующей в базовом режиме. То есть, обороты двигателя уже достигают такой величины, когда водитель обоснованно ждет переключения, а его все нет и нет! Обороты продолжают расти, а вместе с ними нарастает эмоциональный подъем водителя.

Но можно не вращать ручку селекторного выключателя, а просто ее утопить. Тогда система управления машиной  окажется настроенной на режим I (Intelligent). В таком случае давление турбины и диаграмма раскрытия дросселя будет таковой, что тяговые характеристики машины снизятся до уровня, как если бы у нее под капотом оказался 2-литровый мотор DOHC, но только атмосферный. Этот режим, нужно заметить, разработан и введен в машину прежде всего для того, чтобы уменьшить расход топлива. Кривая крутящего момента в режиме I оказывается обрезанной в верхней своей части, что, тем не менее, никак не отразилось на нижней части графика. То есть, инженеры решили не усложнять себе задачу и не пошли на более тонкую перенастройку, которая могла бы дать увеличение крутящего момента на малых и средних оборотах. А жаль! Следует также заметить, что, несмотря ни на что, по-прежнему слабым местом машин Legacy остается довольно ощутимые рывки в трансмиссии при переходе с одной передачи на другую. Вот я и думаю: может быть, причина этому кроется не в силовом агрегате и не в системе его управления, а в неудачной конструкции автоматической коробки передач Jatco?

Комфорт и рулевое управление (4 балла)

Но в чем, с моей точки зрения, авторы проекта «Legacy» на этот раз преуспели, так это в повышении комфортабельности автомобиля, который комплектуется увеличенными, 18-дюймовыми колесами. Достаточно только вспомнить, как в прежней модели трясло пассажиров на заднем сидении, когда машина оказывалась на участке дороги с неровным покрытием. Сейчас, оказывшись точно в таком же положении, автомобиль шел настолько ровно, что даже не верилось, что он «обут» в покрышки такого размера. Это – настоящее «усовершенствование», во всем бы так!

Конечно, я с большим удовлетворением использовал бы другую фразу. Ну, к примеру, «кузов автомобиля держался одинаково ровно, вне зависимости от того, по какой дороге ему приходилось идти». То, что это было бы преувеличением, это ничего. В любом случае, внимательно отслеживая работу подвески и не ощущая ожидаемых толчков, я, наконец, сделал для себя вывод, что на 18-дюймовые колеса близки к «победе» над выбоинами на дороге, как никогда прежде. Я, кстати сказать, не поленился, спросил у инженеров, в чем, на их взгляд, заключается причина такой метаморфозы, на что получил ответ, что дело не столько в усовершенствовании конструкции подвески, сколь в том, что передняя часть кузова получила дополнительную жесткость, прежде всего в районе крепления стоек подвески. Надо сказать, что это усиление кузова обернулось приблизительно 3-килограммовой прибавкой в весе. Таким образом, на одной чаше весов - чувство повышенного комфорта, а на другом - лишние 3 кг веса.

Думаю, что такой обмен можно признать более, чем «эквивалентным».

Нельзя также обойти стороной и тот факт, что руль стал, как принято говорить, более информативным. То есть, управляемые колеса стали передавать водителю более полную информацию о состоянии дороги. Кроме того, водитель постоянно чувствует, насколько прочно контактируют с землей каждое из 4-х колес. Но это было присуще машинами Legacy раньше, тут я ничего нового не открываю. И знаете, что еще? Раньше я был твердо убежден, что если брать автомобиль из этого модельного ряда, то он обязательно должен быть только с 17-дюймовыми колесами. Сейчас же, честно говоря, со столь категоричным утверждением я бы не согласился.

 

Fiat Stilo: Дуэлянт

Fiat Stilo: Дуэлянт

Несколько лет работы лучших специалистов, создание совершенно новой платформы, полный пересмотр производства, и все это с одной целью: вернувшись в средний класс, сделать его лидером Fiat Stilo. 

В 1998 году концерн Fiat затеял один из своих самых амбициозных проектов: создание автомобиля, опережающего другие на целое поколение. Принципиально новым должно было стать все, от облика до начинки. Главная же задача заключалась в том, чтобы удовлетворить запросы широкого круга клиентов — как любителей трехдверных спортивных машин, так и приверженцев добротных, просторных пятидверных хэтчбеков. В результате на свет появились два разных автомобиля, и сегодня речь — о трехдверном.

Не хотелось бы каламбурить, но внешность у Stilo действительно стильная. Вы не спутаете его с другой моделью, причем ни спереди, ни сбоку, ни сзади. Фары, капот и бампер самобытны и безумно красивы. Хорош профиль. Однако наиболее интересна задняя часть: такой сложной и необычной конфигурации фонарей видеть не приходилось.

В салоне все тоже очень… совершенно верно — стильно. Впрочем, чему удивляться, раз уж машина носит такое имя, ее внешность и «содержание» должны быть соответствующими. Тем не менее посадка водителя, скажем честно, нас не особо впечатлила — при таком обилии регулировок здесь могло бы быть покомфортнее.

Пока «пилот» приноравливался к органам управления и подгонял под себя рулевую колонку, «штурман» принялся хлопать крышками бардачков, изучая их «внутренний мир». Особенно заинтересовал исследователя холодильник: расположенный поверх штатного перчаточного ящика, он ничем не выдавал своего присутствия, умело маскируясь под часть торпедо. Вместимость «рефрижератора» вполне приличная — три литровых бутылки. Кстати, он служит обычным бардачком, если перекрыть доступ холодного воздуха.

Благодаря раздельной климатической установке, задние пассажиры тоже могут нежиться как в теплых, так и в прохладных воздушных струях. Для двоих на втором ряду места много. Удастся даже слегка вытянуть ноги, правда, лишь в том случае, если у водителя и переднего пассажира рост не выше среднего. Если же выше, вольготной посадки не получится, но даже при полностью сдвинутых назад передних сиденьях жизненное пространство на галерке остается приемлемым.

Несмотря на свой ярко выраженный спортивный характер, Stilo остается хэтчбеком — автомобилем на все или почти все случаи жизни, а значит, должен располагать вместительным багажником. Конечно, 305 литров — не бог весть какой объем, но для перевозки повседневного скарба годится. Задние сиденья можно сложить как целиком, так и в соотношении 2/3, и тогда в салон поместится даже велосипед (по диагонали). В общем, под конкретный случай Stilo приспосабливается хорошо.

Если механические настройки не так уж интересны, то электронная система подгонки автомобиля под нужды владельца («в стандарте») действительно впечатляет. С помощью этой системы — My Car — можно запрограммировать открывание и закрывание каждой двери, а также их автоматическое замыкание по достижении машиной 20 км/ч. Можно установить ограничение максимальной скорости, подключить маршрутный компьютер и т.д.

И это не единственная электронная штучка, заслуживающая внимания. Stilo оборудован системой «Проводи меня домой». Конечно, машина не возьмет вас под ручку и не доставит к самой квартире, но какое-то время подсветит дорогу в темноте. Не потребуется вам и возвращаться на улицу, если вы забыли выключить магнитолу. При отсутствии слушателей и вынутом из замка зажигания ключе аппаратура отключится спустя 20 минут работы «на пустой зал».

О том, чтобы с утра вы вновь могли повстречаться со своей машиной, позаботится одна из самых совершенных систем запирания дверей и блокировки двигателя. Даже если взломщик применит грубую физическую силу, у него ничего не выйдет: при повторном нажатии клавиши на ключе зажигания все механические соединения двери перестают действовать, и ее не открыть даже изнутри. Если, допустим, угонщик проникнет в салон через окно, запустить двигатель ему не удастся, так как секретный код, имеющийся в ключе машины, никто скопировать не может (даже на СТО и на заводе-изготовителе), поскольку ни в одном компоненте автомобиля код не «засвечивается». 

Stilo единственный в своем сегменте оснащается шестью подушками безопасности, из которых две передних работают по системе Multistage, то есть сами определяют, когда раскрыться и насколько — с учетом силы удара, веса водителя и пассажира в отдельности. Автомобиль хорошо оснащен и средствами активной безопасности. В частности, на него установлены контроль тяги, АБС, антиблокировка колес при торможении двигателем, система дожима педали тормоза.

Рулевой механизм уже на заводе снабжается электроусилителем. Вот только зачем он имеет два режима работы — «город/трасса», мы не поняли. Да, в режиме «город» руль легок, как пушинка, что особо радует при парковке. Стоит увеличить скорость, баранка начинает наливаться тяжестью, и это тоже правильно. А по достижении 70 км/ч усилитель автоматически переходит в режим «трасса». Мы поездили в обоих и большой разницы не заметили, разве что во втором обратная связь чуть лучше. 

В 5-ступенчатой механической КП пятая порой включалась неохотно — очень короткий ход кулисы. Воткнул — не воткнул, понимаешь только после того, как отпустишь сцепление. Тем не менее работа КП нам понравилась. По городу, в принципе, можно ездить на первой — автомобиль спокойно разбегается до 70 км/ч. На второй можно дойти до 110. А на четвертой, скорее всего, — до максимальных 183. 

Однако до «красного» мы не разгонялись. Во-первых, жалели машину, во-вторых — свои барабанные перепонки: на оборотах свыше 4000 мотор голосит. Постоянно кажется, что он на пределе своих 103 л.с. Впрочем, если ездить спокойно, не пытаясь от каждого перекрестка набрать 100 км/ч за те 10 секунд, что значатся в ТТХ, вполне можно слышать, скажем, пение птиц. Кстати, против пробежки по лесным дорожкам Stilo возражать не будет, правда, они должны быть очень ровными. Подвеска у него спортивная, и даже на хорошем асфальте чувствуются стыки и выбоины. (Возможно, пятидверная модификация не так восприимчива к нашим «шероховатостям».)

В целом автомобиль получился интересным, а главное, конкурентоспособным. Stilo бросил перчатку соперникам, и кто из них ее поднимет, еще неизвестно. Пока же этому Fiat нет равных по соотношению цены и новаторских предложений. Многое значат и два года заводской гарантии без ограничения пробега.

Технические характеристики Fiat Stilo

Кузов: 3-дв., цельномет., несущий
Снаряженная масса, кг: 1195
Полная масса, кг: 1700
Габариты (длина/ширина/высота), мм: 4182/1784/1475
База, мм: 260
Максимальная скорость, км/ч: 185
Время разгона до 100 км/ч, с: 10,5
Контрольный расход топлива, л/100 км:
- городской цикл: 10,1
- загородный: 5,7
- смешанный: 7,3
Двигатель:
- тип: 4-цил., рядный, 16-клапан.
- рабочий объем, см3: 1596
- мощность, л.с. при мин-1: 103/5750
- крутящий момент, Н·м при мин-1: 145/4000
Трансмиссия: механ., 5-ступенчатая
Размер шин: 205/55R16
Подвеска колес:
- передних: независимая
- задних: полунезависимая
Тормоза:
- передние: дисковые, вентилируемые
- задние: дисковые
Рулевое управление: с электроусилителем
Цена, $ — 16800

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.