Seat Cordoba: Мой друг, испанский летчик

Seat Cordoba: Мой друг, испанский летчик

Мой друг, испанский летчикМаленький и нескромно черный седан ожидал своего драйвера под палящим августовским солнцем. Драйвер приближался, стараясь не делать резких движений. Все-таки Sport, да и два литра под капотом. У-у, зверюга. Сидеть! Драйвер, наконец, решился. Он открыл водительскую дверь – и Seat поглотил его с потрохами.

Право же, немногие автомобили столь же уютны, как Cordoba. Салон Seat встречает особой, обволакивающей атмосферой. Кресла с правильной боковой поддержкой, перетекающее в дверные карты торпедо и высокая поясная линия -- будто сидишь внутри небольшого истребителя, стоящего вначале взлетной полосы. Штурвал так и ложится в руки. Ключ на старт. К взлету готов!

Выезд с паркинга отмечен легким казусом. Sport в понимании Seat – это прежде всего тормоза. Легкое, с точки зрения бывалого ланосовода, нажатие на педаль – и автомобиль будто натыкается на кирпичную стену. Четыре диска схватывают мгновенно и держат очень крепко. Надо срочно привыкать! Во-первых, к хорошему привыкаешь быстро. Ну, а во-вторых, впереди – столичный траффик, со старенькими «Жигулями» и любителями поболтать по телефону за рулем.

Поэтому еду со скоростью 60 км/ч и частенько поглядываю в боковые зеркала. Они, кстати, подслеповаты. Как и обзорность в целом. Толстые передние стойки, хоть и вселяют чувство уверенности, ограничивают видимость вперед, подголовники второго ряда мешают рассмотреть преследователя. Плюс страх поймать кого-нибудь в свою роскошную корму. Но страх этот вытекает из вышеописанного серьезного преимущества: после небольшого периода адаптации тормоза вызывают настоящее привыкание. Лучше не бывает. По крайней мере, в этом классе.

В отличие от процесса замедления, реакции мотора на педаль акселератора не поражают воображение. Никаких взрывов и неистовства – обороты растут быстро, но с достоинством. С другой стороны, 200 км/ч максимальной скорости для супермини такая же редкость, как слезы богатых латиноамериканцев. И выезжая из городской пробки, вы непременно ощутите, в чем заключается кайф этого автомобиля.

Он – в практически идеальной сбалансированности талантов. Cordoba Sport может быть спокойным и экономичным средством передвижения, весьма неординарным к тому же. Но отправьтесь на нем в путешествие, и пусть ваши дороги будут извилистыми. Лишь с энной, далеко не первой попытки я решился пройти произвольный поворот на такой скорости, чтобы спровоцировать снос. И что же? Сцепление колес с дорогой и минимальные крены кузова сводят процесс управления к вращению рулевым колесом. Автомобиль повинуется безукоризненно, а сделанный в Испании Brigestone оставляет водителю внушительный «запас прочности». Конечно, всему есть предел. Но в данном случае нужно набраться смелости, чтобы этот предел нащупать. В пользу хорошей управляемости говорит и тот факт, что кузов седан имеет определенное преимущество в распределении веса по осям.

Мой друг, испанский летчикНа прямых загородных трассах Cordoba Sport позволяет без напряжения держать 120-140 км/ч. И даже на скоростях, близких к максимальной, уверенно стоит на курсе, без рысканий и нервотрепки. Единственное, чего он не любит, это неровностей асфальта. Короткоходной и не очень энергоемкой подвеске ямы средней глубины не благоволят, поэтому дороги лучше выбирать тщательнее. А если ямы не избежать, через нее нужно медленно перекатываться. И уж точно не стоит соваться на проселок – кузовных работ не избежать.

Через пару часов знакомства с автомобилем вы почувствуете, что окончательно вросли в кресло и покидать его не хочется. А когда стемнеет и настанет время включить подсветку приборов, наступит подлинное очарование полетом. Кроваво-красные колодцы и пиктограммы кнопок, приглушенный звук из-под капота и контуры леса в окне: так мещанин превращается в путешественника.

Что-то не хочется рассуждать о неудобстве погрузки в багажник и о нечетком включении третьей передачи. С ценой под $20 тыс. Cordoba Sport не является очень практичным автомобилем: салон, пусть и не самый тесный в классе, в абсолютных величинах невелик. К тому же автомобиль открыто не провоцирует пилота на спортивный подвиг. Но когда вы привыкнете к безопасному передвижению на высокой скорости, возможно, вам не захочется ничего иного. А если пожелаете отдохнуть, берите спутницу и отправляйтесь в дорогу. Seat обещает auto emocion – Seat держит обещание.

 

Seat Altea: Рождение нового класса

Seat Altea: Рождение нового класса

Модель Altea – это первый автомобиль, разработанный испанской компанией SЕАТ после ее вхождения в группу Volkswagen/Audi. Концепт SEAT Altea Prototypo на автосалоне во Франкфурте получил от Европейской Дизайнерской Организации награду «Лучший концепткар 2003». А всего через полгода была готова и его серийная версия, представление которой состоялось весной 2004 г. на автошоу в Женеве.

Рождение нового класса 

Модель Altea построена на платформе Volkswagen Golf пятого поколения. Облик машины разработал главный дизайнер SEAT Вальтер де Сильва. По словам создателей Altea, это первый автомобиль нового класса – MSV или Multi Sport Vehicle  (по аналогии с MPV – Multi-Purpose Vehicle).

Рождение нового класса

При создании модели дизайнеры придерживались неписаного правила создания спортивных автомобилей: соотношение высоты бокового стекла к высоте металлического борта составляет 1:2. Поэтому Altea действительно выглядит достаточно спортивно, особенно по сравнению с такими однообъемниками, как VW Touran.

Несмотря на то что автомобиль получился довольно высоким, он ничуть не похож на автобус. Поясная линия, начинающаяся над передней колесной аркой, а затем плавно спускающаяся к заднему колесу, добавляет силуэту машины динамичности. Решетка радиатора получила новую форму, которая отныне будет использоваться во всех последующих моделях SEAТ. Под радиаторной решеткой расположен бампер с большими воздухозаборниками. Миндалевидные головные фары хорошо гармонируют с «заостряющимся» капотом. Задняя дверь Altea, украшенная большой хромированной эмблемой SEAT, скошена сильнее, чем, например, у Renault Scenic, благодаря чему испанская машина выглядит гораздо «спортивнее». Но с другой стороны, это сокращает объем багажника.

Рождение нового класса

«Дворники» против полиции

При первом взгляде на Altea появляется чувство, что машине чего-то недостает. Присмотритесь повнимательнее – ну конечно, дворников-то нет! На самом деле они спрятаны в стойки лобового стекла. Такое решение улучшает не только внешний вид машины, но и ее аэродинамические качества. Кроме того, хотя у нас это не очень актуально, на Западе такая конструкция «дворников» наверняка поднимет популярность модели – ведь полицейским некуда будет засовывать штрафные квитанции за неправильную парковку!

Как и во всех последних моделях SEAT, даже базовая конфигурация Altea богато оснащена: кондиционер, центральный замок с дистанционным управлением, электростеклоподъемники, CD-плеер с 6-ю динамиками. В салоне достаточно места, чтобы с удобством разместить 4-х пассажиров (поместятся и пятеро, но придется немного потесниться). Водительское сиденье можно регулировать по высоте и настраивать под себя поясничную поддержку. Рулевое колесо регулируется по углу наклона и высоте. Центральная консоль, в соответствии с нынешней модой, слегка развернута в сторону водителя.

Задние сиденья расположены достаточно высоко – колени ушей не касаются. Однако такого разнообразия их конфигураций, какое стало уже привычным в современных минивэнах, в Altea нет. Зато в салоне больше 30 (!) бардачков, ящичков и кармашков для разнообразных мелочей. Багажник тоже достаточно велик – с поднятыми задними креслами его объем составляет более 400 л.

Позаботились конструкторы и о безопасности водителя и пассажиров. В базовую комплектацию входят 6 подушек, 3-точечные ремни безопасности (на передних сиденьях – с преднатяжителями), ABS и traction cotrol. В соответствии с сегодняшними европейскими нормами безопасности автомобилей для пешеходов передний бампер и капот Altea сделаны «мягкими», легко сминаемыми в случае столкновения.

Уже в продаже 

Машина доступна с четырьмя 4-цилиндровыми двигателями – двумя бензиновыми и двумя турбодизелями. На базовых версиях компания устанавливает 1,6-литровый бензиновый мотор мощностью 102 л. с. и чуть более мощный 1,9-литровый турбодизель (105 л. с.). Оба базовых двигателя предлагаются только с 5-ступенчатой механической КПП. Для тех, кому требуется больший уровень спортивной динамики, SEAT предлагает 2-литровый турбодизель (140 л. с.) и 2-литровый бензиновый мотор с технологией непосредственного впрыска FSI (150 л. с.). Для этих силовых агрегатов можно выбрать 6-ступенчатые «механику», «автомат» или коробку DSG с двойным сцеплением.

В продажу Altea поступила летом 2004 г. Точная стоимость машины пока не сообщается, но можно ожидать, что цены будут того же порядка, что и на пятый Golf – около 15 тыс. евро за базовую комплектацию (в Западной Европе. – Прим. ред.). Шансы модели на успех высоки – SEAT создал по-настоящему современный автомобиль, все качества которого хорошо сбалансированы.

Рождение нового класса

 

История марки Suzuki

История марки Suzuki

История марки Suzuki

Мичио СузукиКомпания Сузуки (Suzuki) была основана Мичио Сузуки в небольшой деревушке Хамаматсу на побережье Японии в 1909 году. В то время единственным желанием компании Мичио Сузуки было конструировать более удобные для человека ткацкие станки. И это ему удалось. В течение первых 30 лет существования компании ему удалось сплотить вокруг себя группу талантливых инженеров и результат не заставил себя долго ждать. Были выпушены модели станков, которые опередили по своим характеристикам доминирующие в то время британские и голландские изделия. Мичио Сузуки был даже представлен к Медали Синей Ленты правительством Японии за вклад в рост национальной экономики и изобретений для развития промышленности.

Несмотря на успех его ткацких станков, Мичио Сузуки понял, что его компания должна разносторонне развиваться и в других направлениях. Изучив результаты исследований спроса, было принято решение начать выпуск небольших автомобилей. Проект был начат в 1937, и к 1939 несколько компактных автомобилей опытного образца были закончены. Эти первые транспортные средства были оснащены современным четырехтактным четырехцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением. Это дало внушительную отдачу в 13 л.с. от объема меньше чем 800 кубических сантиметров. Развитие проекта было приостановлено, когда правительство объявило, что гражданские легковые автомобили являются "несущественным товаром", и Мичио Сузуки приказал остановить производство. После окончания войны в Тихом океане в 1945, Мичио Сузуки возобновил производство ткацких станков. Однако из-за нехватки материалов и сильного колебания спроса, компания Сузуки не могла достичь довоенного уровня производства. Чтобы гарантировать существование предприятия, компания Сузуки использовала свои мощности для производства изделий, пользовавшихся повышенным спросом: сельскохозяйственный инвентарь и инструменты для ферм, нагреватели, и, даже, музыкальные инструменты. В 1946 производство ткацких станков поощрялось американским правительством. Благосостояние Сузуки, укрепленное новыми заказами и договорами с внутренними текстильными предприятиями, начало увеличиваться. Но в 1951 хлопковый рынок рухнул.

Power FreeСтолкнувшись с проблемами, Мичио Сузуки еще раз пересмотрел потребность среднего японского гражданина в недорогом транспортном средстве и решил создать новый тип автомобиля. В результате был создан моторизованный велосипед, названный "Power Free". Разработанный, чтобы быть недорогим и простым в производстве и обслуживании, "Power Free" был оснащен 36 куб. см. двухтактным двигателем. Непревзойденной особенностью была система передачи с двумя цепными звездочками, позволяющая водителю крутить педали, помогая двигателю, либо крутить педали при выключенном двигателе, либо передвигаться с помощью одного лишь мотора.

Suzulight, 1955Система была настолько рациональна, что правительство предоставило Сузуки финансовую субсидию на продолжение исследований в разработке мотоцикла. В скором времени "Power Free" получил коробку передач с двумя скоростями, объем двигателя был увеличен до 60 куб. см. К 1954 Сузуки уже производил 6000 мотоциклов в месяц и изменил название компании на Suzuki Motor Co., Ltd. После успеха первых мотоциклов, Сузуки создал свой первый автомобиль: в 1955 году появился Suzulight. Автомобиль включал радикальные новшества, такие как передний и полный привод, независимую подвеску и рулевой механизм типа шестерня-рейка. Четырьмя десятилетиями позже эти особенности стали стандартом на автомобилях во всем мире.

В 1963 Сузуки представила новые мотоциклы на американском рынке. Успех не заставил себя ждать, так как водителям предлагался качественно новый уровень цен и надежности при быстро увеличивающемся разнообразии модельного ряда Сузуки. К концу семидесятых, получив хорошую репутацию как производитель мотоциклов с двухтактными двигателями, Сузуки приступила к производству уличных мотоциклов с четырехтактными двигателями, положив начало легендарной серии GS. К началу восьмидесятых Сузуки занимала твердую позицию на рынке как главный производитель мощных, надежных и быстрых дорожных машин.

В 1977 Сузуки взялась за изготовление двигателей для моторных лодок. К 1980 Сузуки продавала полную линию двухтактных двигателей, начиная со скромной модели с мощностью 2 л.с. и заканчивая мощным двигателем в 225 л.с. Попутно Сузуки представила ряд крупных технологических достижений: компьютерное управление двигателем, обеспечивающее оптимальные режимы работы двигателя. Сузуки - первая компания, которая дала трехлетнюю ограниченную гарантию - самую длинную когда-либо предлагаемую для морских двигателей.

В 1990 Сузуки обрела новое название - Suzuki Motor Corporation.

Из маленькой группы талантливых инженеров, разрабатывающих ткацкие станки, Сузуки выросла во всемирную компанию численностью почти 15 000 человек, производящую и реализующую свои изделия более чем в 190 странах. Во всем мире Сузуки ежегодно продает больше чем 1 600 000 автомобилей и столько же мотоциклов. И по сей день Сузуки продолжает совершенствовать свою продукцию и стремится к новым горизонтам технического творчества...

 

История марки ГАЗ

История марки ГАЗ

История марки ГАЗ

«ГАЗ», «Горьковский автомобильный завод» (GAZ), российская фирма по производству легковых автомобилей марок «Волга», «Чайка», а также грузовиков. Штаб-квартира находится в Нижнем Новгороде (до 1991 назывался Горький).

История открытого акционерного общества "ГАЗ" (ранее "Горьковский автомобильный завод") берет свое начало в 1929 г.

4 марта 1929 г. принято решение ВСНХ СССР и подписан приказ о строительстве автомобильного завода.

6 апреля 1929 г. утверждено решение о выборе района строительства будущего автозавода - около города Нижнего Новгорода.

31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа "Ford-А" и грузовых автомобилей типа "Ford-АА". Технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с фирмой "Ford Motor Company". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K".

2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, личной ответственности каждого участника завод был построен за 18 месяцев.

1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих.

29 января 1932 г. с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик НАЗ-АА.

С декабря 1932 г. на автозаводе началась сборка легкового автомобиля среднего класса ГАЗ-А.

Первые автомобили моделей ГАЗ-А и ГАЗ-АА изготавливались по чертежам американской фирмы "Форд". Несмотря на это, они уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм. Сочетая использование фордовских разработок с поиском и внедрением своих решений, конструкторы создали немало модификаций на базе "полуторки". В 1933 г. появился автобус служебного назначения ГАЗ-03-30. В конце 1934 г. на конвейер встал трехосный грузовик ГАЗ-ААА. Позже появился самосвал ГАЗ-410. А в 1937 г. на филиале Горьковского автомобильного завода начался выпуск санитарного автобуса ГАЗ-55. Также в те годы был создан и газогенераторный грузовик ГАЗ-42. На базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза. Пикапы ГАЗ-4 стали сходить с конвейера в 1933 г.

Важной датой в биографии завода стал день 17 апреля 1935 года, когда с конвейера сошел стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А.

Так, в 30-е годы, впервые в СССР при технической помощи американских специалистов из "Ford Motor Company" было освоено конвейерное поточное производство автомобилей.

Новой вехой в истории завода стало создание и освоение легкового автомобиля М-1.

Массовое движение за овладение техникой и повышение производительности труда дали возможность в кратчайший срок провести подготовку производства новых автомобилей.

По соглашению, подписанному с фирмой "Форд", этому автомобилю, как и ГАЗ-А, был также определен свой фордовский прототип. Однако конструкторский коллектив ГАЗа, возглавленный в 1933 г. талантливым специалистом и организатором А.А. Липгартом, учитывая не только полученный опыт производства и эксплуатации первой модели, но и свою собственную точку зрения на отечественный автомобиль, решительно отказался от копирования американского образца.

Так, вместо установки двигателя V-8 с американского аналога был форсирован с 40 до 50 л.с. и существенно модернизирован уже выпускаемый четырехцилиндровый. Но главные изменения коснулись шасси: были созданы рама повышенной прочности и новая конструкция подвески (на четырех рессорах вместо двух поперечных у аналога); спицевые колеса уступили место дисковым штампованным с шинами увеличенной размерности. Причины понятны: фордовское шасси оказалось фактически непригодным к работе в условиях российских дорог.

В итоге ГАЗ-М1, как и все последующие модели легковых автомобилей ГАЗ, получился выносливым, прочным, неприхотливым.

Внешний вид автомобиля тоже был изменен: за счет укрупнения передней части и удлиннения рамы и колесной базы лучше стали пропорции, более интересным стал облик всего переднего узла - крыльев капота и облицовки радиатора.

Таким образом, конструкторский коллектив завода созданием автомобиля ГАЗ-М1 не только выдержал крупный экзамен, но и заложил основы конструкторской школы ГАЗа. В 1937 г. автомобиль М-1 достойно представил СССР на Всемирной промышленной выставке в Париже.

У модели ГАЗ-М1 своеобразная биография. Год за годом, модернизируясь в деталях, она верой и правдой служила людям с конца 30-х до 50-х годов, включая войну. На базе М-1 был разработан и серийно выпускался пикап ГАЗ-415 грузоподъемностью 400 кг. Выпускались "Эмки" и с 6-ти цилиндровым двигателем, получившим индекс ГАЗ-11. Этот двигатель рабочим объемом 3485 куб.см. и мощностью 76 л.с. не только позволил улучшить динамику, но и открыл перспективы для его применения на будущих конструкциях грузовых автомобилей, а в годы войны - на легких танках и самоходных установках.

Легковой автомобиль с новым двигателем получил индекс ГАЗ-11-73. Его первые образцы были готовы в 1938 году. Кроме силовой установки, на автомобилях был введен еще целый ряд усовершенствований: удлиненные передние рессоры, более эффективные тормоза, новый щиток приборов и др. На базе ГАЗ-11-73 был создан автомобиль ГАЗ-11-40 с кузовом фаэтон, начать серийное производство которого помешала война. А вот полноприводная модификация ГАЗ-61, созданная В.А. Грачевым, выпускалась серийно. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной 38`, без труда поднимался по крутой пешеходной лестнице, преодолевал брод глубиной 720 мм. Специалисты утверждали, что при установке специальных шин с развитыми грунтозацепами ГАЗ-61 по проходимости превосходил полугусеничные машины.

К концу 30-х годов ГАЗ стал ведущим автозаводом страны и дал СССР 450 тысяч автомобилей. Он освоил выпуск 17-ти моделей и модификаций автомобилей и производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей. Большая заслуга в этом принадлежит первому директору завода С.С. Дьяконову (1898-1938)

Великая Отечественная война потребовала переориентации завода на выпуск боевой техники.Заводские конструкторы и технологи оперативно разработали и подготовили к производству новые машины: вездеходы ГАЗ-64 и ГАЗ-67, бронеавтомобили БА-64, БА-64Б, танки: Т-60, Т-70. Наряду с грузовыми автомобилями завод развернул выпуск самоходных орудий, боеприпасов и различного военного снаряжения.

Выдающимися конструкторами - новаторами в создании боевой техники показали себя А.А. Липгарт, Н.А. Астров, В.А. Дедков, В.А. Грачев, А.М. Кригер, Л.В. Косткин, Ю.Н. Сорочкин, В.К. Рубцов.

"Все для фронта, все для победы" - так, не жалея сил, автозаводцы работали в тылу. Выполняя задания фронта, люди сутками не выходили из цехов.

Самоотверженно работали в годы войны фронтовые бригады В.Ф. Шубина, А. Харламова, В. Тихомирова и других. Имена инициаторов производства А.Х. Бусыгина, И.И. Кардашина, А.С. Кузьмина, В.Ф. Шубина, А.А. Липгарта, И.К. Лоскутова, А.Н. Сомова, А.Д. Проскурина вписаны в историю Великой Отечественной войны.

Разрушительные налеты вражеской авиации летом 1943 года не сломили автозаводцев. Под руководством директора завода И.К. Лоскутова (1900 - 1982 г.) за сто дней и ночей они восстановили 50 зданий и сооружений, отремонтировали 9 тысяч единиц оборудования.

За годы Великой Отечественной войны ГАЗ выпустил: 

  • автомобилей - 176221 шт.
  • танков - около 12000 шт.
  • самоходных установок - более 9000 шт.
  • минометов - 24000 шт.
  • автомобильных моторов - 232000 шт.
  • снарядов для ракетной установки "Катюша" - 30000 шт.

Более 40 миллионов километров наездили газовские "полуторки" на "дороге жизни" только в 1941 г. Эвакуировали более полумиллиона человек, доставили более 271000 тонн продовольствия и фуража, 32000 тонн боеприпасов и вооружения, 35000 тонн горюче-смазочных веществ, 23000 тонн угля - всего 361000 тонн различных грузов.

Правительство высоко оценило труд автозаводцев в годы войны, наградив завод орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны I степени. 

Война еще не закончилась, когда на Горьковском автозаводе начинали создавать новые модели грузовых и легковых автомобилей, в первые послевоенные годы изменившие практически весь модельный ряд завода. Такая скорость обновления стоила поистине гигантских усилий по переоборудованию производства. Стоит сказать, что всего за год было смонтировано заново и перемонтировано 4036 единиц оборудования.

Первым в ряду новинок стоял грузовик ГАЗ-51. Их массовый выпуск начался в январе 1946 г.

Этот автомобиль вошел в историю как безупречно надежный, рациональный, экономичный. Он продержался на конвейере 29 лет и, несмотря на свой почтенный возраст, до сих пор встречается на дорогах.

ГАЗ-51 для того времени представлял собой весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при небольшом увеличении массы по сравнению с предшественником сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и межремонтный пробег в два раза. Усиленная рама и узлы ходовой части обладали немалым запасом прочности и могли эксплуатироваться с большими перегрузками. Шестицилиндровый двигатель мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 70 км/час. За три десятка лет автомобиль неоднократно модернизировали. Первоначально на машинах, в связи с острым дефицитом стального листа в послевоенные годы, стояла кабина смешанной деревянно-металлической конструкции с деревянными подножками. Позже кабины стали цельнометаллическими. В последующие годы автомобиль претерпел еще целый ряд изменений, которые нашли отражение в индексе модели - ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство было развернуто в Польше, Китае, КНДР. ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ГАЗ-651 (позже ПАЗ-651 и ПАЗ-653), самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и ряда других машин.

Вторым был освоен автомобиль ГАЗ М-20, знаменитая "Победа". Первая партия была собрана в июне 1946 г.

Этому автомобилю суждено было стать не просто этапным, а вписать яркую страницу в историю не только отечественного, но и мирового автомобиле-строения.

ГАЗ М-20 стал знаменит прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34. Дизайн машины открывал новую тенденцию в тогдашней автомобильной моде, подхваченной в последующие 2-3 года многими мировыми автопроизводителями. "Победа" стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом "бескрылой" формы. Машину также отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях, V-образное лобовое стекло. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что для обеспечения дополнительного комфорта все "Победы" комплектовали радиоприемниками.

Наряду с базовой моделью с кузовом седан с 1949 года выпускалась модификация с кузовом кабриолет. В соответствии с развитием в стране таксомоторного сообщения, было изготовлено более 37 тысяч автомобилей модификации "такси". Всего же за двенадцать с половиной лет с конвейера сошло более 235 тысяч автомобилей ГАЗ М-20. На его базе выпускалась и полноприводная модель ГАЗ-72.

"Победа" получила хорошие отзывы за рубежом. Её экспортировали не только в страны Восточного блока, но и в некоторые западноевропейские страны. По советской лицензии ГАЗ М-20 под маркой "Варшава" в течение 23 лет производили в Польше на заводе ФСО.

В 1948 году коллектив конструкторов во главе с А.А. Липгартом и Н.А. Юшмановым по прави-тельственному заданию начал проектирование нового легкового автомобиля большого класса, получившего индекс ГАЗ-12 "ЗИМ". Первая промышленная партия была выпущена уже в 1950 году.

Автомобиль обладал рядом прогрессивных для того времени технических решений и отличался высоким уровнем комфорта: обогрев задних сидений, трехдиапазонный радиоприемник, переключатель указателей поворота с автоматическим сбросом. Автомобиль с форсированным двигателем ГАЗ-51 был самым мощным (95л.с.) и самым скоростным (до 125 км/час) в модельном ряду. Помимо ГАЗ-12 с закрытым шестиместным кузовом типа седан разработана модификация с кузовом кабриолет, а также машина "скорой помощи" ГАЗ-12Б, которая выпускалась серийно.

Внедорожник ГАЗ-69 в 1953 году сменил своего предшественника ГАЗ-67. Максимально унифицированная с выпускавшимися тогда "газовскими" автомобилями, простая, прочная и очень выносливая машина успешно эксплуатировалась как в нашей стране, так и за рубежом.

"Волга" ГАЗ-21, вставшая на конвейер в конце 1956 года, является особым, классическим для нас автомобилем.

Для множества людей "двадцать первая" стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет немало поклонников. В последние годы наблюдается даже определенное повышение интереса к этой модели. Модные "хот-роды" на базе "двадцать первой", да и конвейерные машины попадаются на глаза на улицах, лишний раз подтверждая, что "Волга" относится к числу самых прочных и долговечных автомобилей. К слову, она прекрасно вела себя в роли "такси".

Чрезвычайно удачным оказался и необычный для своего времени дизайн ГАЗ-21. Конструкторы Н.И. Борисов, В.С. Соловьев, А.М. Невзоров, Г.В. Эварт, П.К. Лапшин, М.С. Мокеев и другие нашли удачный компромисс между европейской и американской школой конструирования.

Новый силовой агрегат с клиновидной камерой сгорания развивал мощность до 70 л.с. Максимальная скорость автомобиля составляла 130 км/час. У новой машины по сравнению с "Победой" была значительно улучшена динамика. Время разгона до 100 км/час сократилось на 11 секунд и составляло 34 секунды, что по тем временам было неплохо.

ГАЗ-21 несколько раз модернизировали как внешне, так и конструктивно, по ходу дела добавляя в производственную программу новые модификации. С 1962 года начали выпускать ГАЗ-22 с кузовом универсал, а также автомобиль "скорой помощи". Выпускались "Волги" и в люксовом варианте для экспорта.

В 1959 году настало время и для нового флагмана предприятия. Им стала семиместная "Чайка" ГАЗ-13. 

Дизайн машины навеян образцами американских производителей, тогдашних законодателей автомо-бильной моды.

А в отношении конструкции "Чайка" представляла несомненный интерес благодаря целому ряду технических новшеств. Она оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически. Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, всеволновый радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и др. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б.

Отмечая достижения конструкторов и дизайнеров, автомобилям "Волга" ГАЗ-21, "Чайка" ГАЗ-13 и ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе (1958 г.) была присуждена высшая награда - Гран-При.

В марте 1958 г. директором завода был назначен И.И. Киселев (р.1917г.), возглавлявший ГАЗ в течение 25 лет. Под его руководством были созданы мощные специализированные заводы, что позволило преобразовать Горьковский автомобильный завод в крупнейшее производственное объединение.

60-е годы - период обновления гаммы грузовых автомобилей. Модели ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и их модификации образовали семейство третьего поколения грузовых автомобилей ГАЗ. Для них были заново разработаны все силовые агрегаты, включая мощные двигатели V-8. Грузоподъемность автомобиля ГАЗ-53А увеличилась до 4 т. При этом значительно повысилась его долговечность.

Об автомобиле ГАЗ-66 стоит сказать особо.

Созданный под руководством А.Д. Просвирнина, он прожил на конвейере более четверти века, но, несмотря на это, машина очень долго соответствовала предъявленным к ней строгим требованиям.

ГАЗ-66 с лёгкостью мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем - 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание у водителей. На государственном уровне такое признание было отмечено Знаком качества.

В эти же годы велась разработка автомобиля "Волга" ГАЗ-24, который был запущен в массовое производство в 1970 году.

Новую "Волгу" характеризовали улучшенные динамические качества, более просторный и комфортабельный салон, вместительный багажник, безопасность конструкции и удобство управления.

"Двадцать четвертая" отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением качества, достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве "такси". С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, разгонялся с места до 100 км/час за 23 секунды (против 34 секунд у ГАЗ-21).

"Путевку в жизнь" первым автомобилям ГАЗ-24 дали А.Д. Просвирнин, Н.А. Юшманов, Н.Г. Мозохин, В.И. Борисов, Г.В. Эварт и многие другие. Высоким признанием этих автомобилей стали международные награды: золотые медали на Международных выставках в Пловдиве (1969 г.) и Лейпциге (1970 г.). В течение 2-3 лет после постановки на производство ГАЗ-24, помимо таксомоторов ГАЗ-24-01 были освоены грузопассажирский вариант и машина "скорой помощи".

Конец 1970-х годов был отмечен выпуском третьего поколения легковых автомобилей большого класса. "Чайка" ГАЗ-14 создавалась под руководством А.Д. Просвирнина при участии Н.А. Юшманова, В.Н. Носакова, С.В. Волкова, Ю.И. Докукина и многих других конструкторов. Красивый семиместный представительский автомобиль славился высоким техническим уровнем и комфортабельностью американских шоссейных "дредноутов". На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-ми цилиндровый 220-сильный двигатель, позволявший развивать скорость до 175 км/час. Среди лимузинов (в салоне некоторых ГАЗ-14 ставилась перегородка) горьковский автомобиль был наиболее легким и компактным. Располагая еще целым рядом новшеств, "Чайка" ГАЗ-14 явилась настоящим полигоном для внедрения новых конструкций, материалов и технологий для последующих моделей ГАЗ массового производства. 

Она началась с переоборудования литейных цехов. Были расширены корпуса серого и ковкого чугуна, произведен монтаж нового оборудования, создан литейный №6 - первый в стране цех точного литья по выплавляемым моделям (1962 г.), пущена автоматическая линия формовочного литья, также первая в стране. Были возведены новые заводы: штампов и пресс-форм (1967 г.), коробок скоростей (1968 г.), мостов грузовых автомобилей (1972 г.).

24 августа 1971 г. на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение "АвтоГАЗ". В 1973 году оно переименовано в ПО "ГАЗ", в состав которого вошли 11 заводов.

За успешное освоение производства новых грузовых и легковых автомобилей для народного хозяйства в 1971 году автозавод награжден орденом Ленина.

Начатые еще в 60-70-е годы реконструкция и техническое перевооружение особенно интенсивно развернулись в 1980-ые годы. Реконструкция 80-х - самая большая на заводе за всю историю. Только по проекту первой очереди расширения автозавода предусмотрено строительство новых производственных корпусов площадью 700 тыс.кв.м., среди которых только производственная мощность корпуса дизельных силовых агрегатов - 250 тыс.кв.м. Строительство этого объекта началось в 1984 году, а завершилось пуском завода автомобильных моторов в 1993 году. Дизелизация грузовых автомобилей - основное направление технической политики предприятия 1980-х годов.

В 1984 году был собран первый грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения. Впоследствии конструкторами был создан девятитонный самосвальный автопоезд ГАЗ-6008. На этих автомобилях впервые был применен дизельный силовой агрегат, разработанный специалистами автозавода.

Параллельно с выпуском модели ГАЗ-24 началось серийное производство "Волги" ГАЗ-3102.

От предшественницы она отличалась новым решением передней и задней части, что придавало автомобилю большую солидность. Новым было оформление интерьера и приборной панели. На "тридцать первую" устанавливали более удобные сиденья с подголовниками. Система тормозов также была усовершенствована.

Интересно, что на первых партиях автомобилей ГАЗ-3102 устанавливался двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. По причине своей исключительности несколько лет "тридцать первая" использовалась только государственными и партийными структурами в качестве служебного автомобиля.

Для частных владельцев с 1985 года ГАЗ выпускал модернизированный вариант "двадцать четвертой", автомобиль с индексом ГАЗ-24-10. Он отличался более мощным двигателем, усовершенствованной подвеской, электронной бесконтактной системой зажигания, 205-миллиметровыми шинами. Внешние отличия заключались в обновленной решетке радиатора и более современном интерьере. 

Во второй половине 80-х по правительственному заданию началась разработка нового представитель-ского легкового автомобиля ГАЗ-3105, который впоследствии стал мелкосерийным. 

В 1980 г. за большой вклад в развитие автомобилестроения и международной торговли коллектив ПО "ГАЗ" наградили престижной Международной премией "Золотой Меркурий".

В марте 1981 г. с конвейера завода сошел 10 миллионный автомобиль, а в декабре 1995 г. - 15 миллионный с маркой "ГАЗ".

После распада Советского Союза ГАЗ одним из первых сумел адаптироваться к новым рыночным условиям.

В начале 90-х годов была создана модель 3102, оснащенная двигателем мощностью 100 л.с., а в 1997 заводские инженеры, подвергнув ее конструктивному обновлению, разработали современную базовую модель «Волга-3110» с двигателем мощностью 100-150 л.с.

Кроме того, в 1997 было заключено соглашение между ГАЗ и итальянским концерном ФИАТ о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей трех фиатовских марок. Из-за кризиса 1998 ГАЗ, хотя и приспособился к новым экономическим условиям намного лучше большинства российских автомобильных предприятий, также столкнулся со сложностями.

В 1999 г. конвейер завода покинули 125486 легковых автомобиля. В конце года появился новый заднеприводный седан ГАЗ 3111. Автомобиль создан при тесном сотрудничестве с американской компанией Venture, значительно отличается от своих предшественников. Длина комфортабельного салона увеличена на 120мм.

В 2000 и 2001 гг. для сборки машин введены в строй новые промышленные мощности, для создания которых была привлечена помощь ряда западных компаний и нескольких десятков фирм из России и стран СНГ. Вместе с тем недостаток финансовых средств заставил отодвинуть сроки внедрения ряда перспективных моделей. Все большее число машинокомплектов отправляются на дочерние предприятия. Автомобили с маркой ГАЗ начнут собирать в Ингушетии, Белоруссии, Украине.

В настоящее время в производственной программе автозавода доминирует седан ГАЗ-3110 и его модификации. На их долю приходится более 80% общего выпуска. Архаичные 90- и 100-сильные двигатели семейства ЗМЗ-402, ведущие свою родословную с 1958 г, постепенно уступают место более совершенному 2,3-литровому агрегату ЗМЗ-4062.10, развивающему 145 л.с.

 

Балансируем седан Renault Fluence на турецких серпантинах

Балансируем седан Renault Fluence на турецких серпантинах

Коррекция внешности Флюенса, проведённая Лоренсом ван ден Акером, удалась. Обойдя машину вокруг, следует признать: это один из самых симпатичных седанов в классе.

Каменистый склон сразу за краем асфальта, и никакого намёка на рельс безопасности. «А здесь мы пойдём на цыпочках», — подумал я, притормаживая и выворачивая руль посильнее. И тут же вспомнил слова коммерческого директора Renault Фабриса Камболива. Мол, равновесие и баланс — одна из главных целей обновления седана Renault Fluence. Фабрис подразумевал в первую очередь баланс между экономичностью и динамикой. А я подумал о равновесии нашего Флюенса над близкой пропастью и балансом между ездовыми свойствами модели. В первом случае удержать его удалось, а во втором — не всё так однозначно.

Сзади обновлённый Флюенс ничем себя не выдаёт.

Самое сильное впечатление оставила подвеска. Небольшие трещины полотна почти бесследно испарялись, обозначая себя только звуками. Даром что предложенные нам автомобили были обуты в 17-дюймовые шины с высотой профиля 55%. Средние ямки передавались на сиденья ощутимо скруглёнными, на крупных выбоинах потряхивает, но до ударов не доходит. Без переживаний за целостность позвоночника мне удалось разогнать Флюенс до 70 км/ч на таком покрытии, где в иной легковушке ехать быстрее 50 было бы откровенно дискомфортно. Никаких пробоев, прекрасная энергоёмкость, и — без укачивания.

И как только французы ухитряются так настраивать подвеску? И  Logan, и Sandero, и Duster известны прекрасной плавностью хода за свою цену. У Флюенса клиренс, конечно, типично легковой, но та же самая порода распознаётся безошибочно.

Машина явно настраивалась не для атак. Да, адаптивный электроусилитель Флюенса с ростом скорости добавляет баранке ощутимой тяжести, но она малоинформативна. Выбирать угол отклонения колёс приходилось, скорее полагаясь на вестибулярный аппарат. Руль делает три оборота от упора до упора: коротким его не назовёшь, зато колебания подвесок не доходят до рук. К такой изоляции от дороги добавьте приличную шумку.

Мягкий пластик сверху передней панели, изменённые фактуры материалов в некоторых местах и замечательно выглядящая чёрная глянцевая горизонтальная планка вместо прежней серо-серебристой. Интерьер изменился не сильно, но стал выглядеть и ощущаться дороже. Только вот чёрный глянец на той самой планке предательски блестит отпечатками пальцев.

И всё же 17 682 Флюенса, проданных в минувшем году в России, — это далеко от лидера класса Фокуса с его 92 219 экземплярами (правда, всех типов кузовов). Одна из причин — неоптимальная гамма силовых агрегатов. Двухлитровые версии дороговаты в С-классе. А 106-сильный двигатель 1.6 на таком крупном автомобиле смотрится неким компромиссом.

По сравнению с предшественником новый мотор стал мощнее на восемь «лошадок» и тяговитее на 10 Н•м (155 против 145 ранее), причём пик момента смещён чуть ниже по оборотам. Флюенс 1.6 X-Tronic набирает сотню с места за 11,9 с, в то время как прежняя «четвёрка» с «автоматом» позволяла машине проделывать это упражнение за 13,9 с.

Встречайте новую «четвёрку» Renault-Nissan того же объёма мощностью 114 л.с., спаренную с адаптивным вариатором X-Tronic! Это не та коробка, что сейчас можно встретить на двухлитровом Флюенсе, а агрегат следующего поколения. Правда, в новинку они только для Renault: такой вариатор исправно служит, к примеру, на Кашкае, а на Флюенсе заменит четырёхступенчатый «автомат». Старый 106-сильный мотор остался в линейке, но будет совмещаться только с «механикой».

Снаряжённая масса Флюенса в версии 1.6 X-Tronic практически не изменилась — 1285 кг теперь против 1280, которые были у машины 1.6 с «автоматом».

Французы признают, что при настройках вариатора особое внимание уделили ускорению новинки с малых скоростей (ниже 80 км/ч). И действительно, в городе эластичность такого Флюенса нужно признать приемлемой. К тому же новый X-Tronic адаптивный. Только этому вариатору нужно до 30 минут, чтобы набрать статистику по поведению своего хозяина и начать более адекватно реагировать на его действия. Возможно, отчасти именно эта особенность в сочетании с условиями теста не позволила машине раскрыться полностью.

Но пусть по паспорту Флюенс с новой начинкой обошёл своего предшественника в разгоне, спортсменом он всё равно не стал. И даже физкультурником. При попытке резко ускориться обороты подскакивают, и под натужный голос мотора седан начинает набирать темп. Без ощутимого рвения.

Автострады в окрестностях Стамбула оказались образцово гладкими, а вот второстепенные и третьестепенные дороги были зачастую убитые, как в российской глубинке. Машина с ними справлялась просто на ура. Каменистые дорожки и грунтовка умеренной тяжести Флюенсу тоже вполне показаны, но на рыхлый или влажный песок съезжать нужно уже с осторожностью: седан может зарыться.

По идее, владельца такой модификации выручит ручной режим. Перебросив рычаг влево да сбросив одну-две виртуальные ступени, можно дать машине хорошего пинка. Но неудобно это: при каждом опережении вереницы фургонов вспоминать о манипуляциях с рычагом. Привычка к комфорту (читай — автоматическому переключению), а она-то вырабатывается в вальяжном Флюенсе быстро, заставляет просто продавить педаль газа до пола. Увы, кикдаун не сильно улучшает приемистость машины.

Новая комбинация приборов с цифровым спидометром нарядна и вполне читабельна. Автоматический стояночный тормоз удобен, а вот управление частью функций круиз-контроля и ограничителя скорости клавишей на центральном тоннеле показалось спорным решением. К «климату» претензий не было, он незаметно и добросовестно исполнял свою работу, да и обращаться к его настройкам практически не приходилось.

Из важных отличий от дорестайлинговой версии нужно упомянуть и автоматический стояночный тормоз («в базе» у версии Dynamique). Активируется либо кнопкой на центральном тоннеле, либо принудительно при выключении зажигания. Fluence сам снимается с ручника при начале движения. Режим тормоза отражается не только в комбинации приборов, но и подсветкой на самой клавише.

В тестовых машинах присутствовал стеклянный люк со шторкой, недоступный пока в России. Но списки опций обновляются. В частности, в планах компании внедрение таких приятных мелочей, как электрообогрев форсунок омывателя и зоны покоя дворников (а может быть, и всего лобового стекла).

В опциях появилась мультимедийная система R-Link с голосовым управлением и семидюймовым сенсорным экраном. Входящая в состав комплекса навигация Tom Tom женским голосом адекватно указывала нам путь, с хорошим запасом по расстоянию предупреждая о предстоящих манёврах. При уходе с маршрута она почти мгновенно предлагала альтернативу.

Система R-Link поддерживает выход в Интернет, но в России эта функция не будет задействована, во всяком случае пока. А в перспективе — различные пользовательские приложения. В их числе намечаются и разработанные специально для нашего рынка. К нашему удивлению, в имевшейся в «эр-линке» карте были заложены даже безымянные тупиковые дорожки в лесополосе близ дикого пляжа.

Только на развязках, где две трассы расходятся под острым углом, и если при этом вы движетесь по своей полосе очень близко ко второй, не нужной вам ветке, первые несколько метров навигатор может сбиваться, считая, что вы свернули на неверное ответвление. Но стоит чуть отъехать от развязки, система определяет, по какому пути вы отправились, и возвращает на экран первоначальный маршрут.

Даже за сдвинутым назад передним правым креслом остаётся достаточное пространство для пассажира моего роста (178 см). Один из самых объёмных багажников среди седанов С-класса нам ни разу не пришлось заполнить до конца.

Цены на обновлённый Флюенс в России немного выросли, но они по-прежнему вполне разумные, особенно если сравнивать с соперниками детально, по паспортным данным и комплектациям.

В результате полного баланса Рено добиться не удалось. Но не беда: обладающие одной-двумя очень яркими чертами модели притягивают свою аудиторию, несмотря на недостатки. На мой взгляд, над пропастью без ограждения Флюенс всё же прошёл. На цыпочках. Окунувшись в котлы с живой и мёртвой водой, он явно помолодел внешне, преобразился внутри, не изменившись по сути. Сберёг лучшее, что в нём было раньше. 

Паспортные данные


Renault FluenceDynamique 1.6 CVT
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4622
Ширина, мм 1809
Высота, мм 1479
Колёсная база, мм 2703
Колея передняя/задняя, мм 1545/1563
Снаряжённая масса, кг 1285
Полная масса, кг 1747
Объём багажника, л 530
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 114/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 155/4000
Трансмиссия
Коробка передач вариатор
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R17
Дорожный просвет, мм 120*
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 175
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,9
— загородный цикл 5,2
— смешанный цикл 6,6
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95
* Под нагрузкой.

Комплектация


Базовая комплектацияRenault Fluence Dynamique 1.6 CVT
Фронтальные подушки безопасности +
Боковые подушки безопасности +
Надувные «занавески» +
Крепление детского кресла Isofix +
АБС +
Коробка передач — вариатор +
Рулевой механизм с адаптивным усилителем +
Противотуманные фары +
Дневные ходовые огни +
Датчик дождя +
Датчик света +
Датчики парковки задние +
Бортовой компьютер +
Круиз-контроль +
Автоматический стояночный тормоз +
Двухзонный климат-контроль +
Ключ-карта +
Кнопка «Старт/Стоп» +
Мультифункциональное рулевое колесо c кожаной оплёткой +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом, в том числе — складывания +
Электрохромное внутрисалонное зеркало +
Регулировка сиденья водителя по высоте плюс поясничная регулировка +
Подогрев передних сидений +
Солнцезащитная «шторка» на заднем стекле +
Солнцезащитные «шторки» на задних боковых стеклах +
CD-магнитола с поддержкой MP3 +
Интегрированная BluetooTH-система hands free +
Иммобилайзер +
Защита поддона картера +
Легкосплавные колёсные диски +
Цвет «металлик» +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Ксеноновые фары + омыватели фар 22 000
17-дюймовые легкосплавные диски Pragma 15 000
Система динамической стабилизации 19 500
Пакет «Мультимедиа»: мультимедийная система R-Link с навигацией + CD/MP3-аудиосистема 4х35W 3D Sound by Arkamys, USB, Jack, BluetooTH + подрулевой джойстик 25 000
Цена базовой комплектации, руб.801 600
Цена протестированного автомобиля, руб.883 100

Техника

Схематично подвеска осталась прежней: Макферсон с треугольными нижними рычагами спереди и полузависимая балка сзади. Но французы подчёркивают: при боковом ускорении 1 м/с² обновлённый Флюенс кренится всего на 0,42° при среднем показателе по рынку 0,45°. Похоже на правду. И это удивительно для подвески, в целом довольно мягкой.

Новый для Флюенса 114-сильный мотор хотя и обладает ровно таким же объёмом (1598 кубиков), как предшественник, не имеет с ним почти ничего общего. У новичка — алюминиевый блок цилиндров, он на 24 кг легче прежнего чугунного блока, изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске, цепной привод газораспределительного механизма.

Ещё в новом моторе для каждого цилиндра топливо распыляют по две форсунки. Новый впускной коллектор обладает меньшим сопротивлением потоку воздуха, а передовые материалы (в частности, графитовое покрытие «юбки» поршня) снижают потери на трение.

Адаптивный вариатор X-Tronic оснащён двухступенчатой планетарной передачей, так что представляет собой гибрид классического «автомата» и вариатора. Первая ступень в этом редукторе включается на старте, но уже при разгоне до сравнительно небольшой скорости переключается на вторую. За остальное изменение отвечает вариаторная часть. Это решение расширило диапазон передаточных чисел и сделало вариаторный блок компактнее. Кроме того, в новом вариаторе были сокращены потери на внутреннее трение. В ручном режиме новый X-Tronic имитирует шесть ступеней. Новая пара «ДВС — вариатор» вышла экономичнее: 8,9, 5,2, 6,6 л/100 км (циклы «Город», «Трасса», «Смешанный») против 10,6, 5,8, 7,5 у старого «автоматического» исполнения.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.