Subaru Forester: Я из лесу вышел... И снова зашёл...

Subaru Forester: Я из лесу вышел... И снова зашёл...

Примечательно, что ни на автосалоне в Детройте (там Forester впервые показался на публике — см. АР № 1, 1997), ни во Франкфурте, где был европейский дебют машины (см. АР № 18, 1997) не было практически никакой информации об ’идеологической направленности’ автомобиля. А приставленные к Леснику милые девушки-стендистки напоминали партизан из лагеря конкурентов: не слышали, не знаем, не ведаем...

И все же корреспондентам Авторевю удалось раздобыть материалы для служебного пользования, в которых японские боссы доступно разъясняют своим европейским дистрибьюторам, зачем же нужен Forester. 

BEST OF THE BOTH

По замыслу производителей, Forester должен объединить в себе лучшие качества легкового автомобиля (комфорт, высокую динамику, экономичность, управляемость) и достоинства внедорожников (проходимость, прочный и жесткий кузов, высокую посадку для лучшего обзора, безопасность при боковом столкновении). Эту идею назвали Best of The Both, то есть ’взять лучшее от одного и от другого’. 

Под маркой Subaru всегда делали только легковые машины, и немудрено, что Forester создан на базе модели Impreza: те же, в принципе, подвески колес, оппозитный 4-цилиндровый мотор и полноприводная трансмиссия с вискомуфтой. Зато кузов полностью новый. Среди главных конкурентов Лесника названы Toyota RAV4, Honda CR-V, Mitsubishi Space Runner и Space Wagon. 

В САПОГАХ И УНИФОРМЕ

Лесник снял наглаженный костюм легкового автомобиля, скинул лакированные шоссейные ’туфли’, а взамен натянул рабочую униформу и болотные ’сапоги’. И хотя до настоящего внедорожника Forester еще не дотягивает, это уже и не легковой универсал — так, что-то среднее. Мы бы сказали, что это полноприводный универсал повышенной вместимости. 

Если мысленно провести горизонтальную разделительную черту на уровне ручек дверей, то получится следующее. Сверху окажется ’легковая’ половинка — словно заимствованная у какого-нибудь универсала. А внизу — ’внедорожная’ часть, с большими колесами Bridgestone Dueler H/T 205/70 R15, боковыми накладками на кузове, ’дутыми’ арками колес и большими бамперами. И впрямь, симбиоз внедорожника и легковой машины.

В облике Лесника нет и намека на изысканность или элегантность. Но ему это, скорей всего, и не нужно. Этакий крепкий, правильный мужик, без излишеств. Словом, работяга.Поскольку Forester ориентирован прежде всего на американский рынок, при разработке машины экономили везде, где только можно, — янки не привыкли платить за автомобиль большие деньги. У нас осталось впечатление, что над интерьером работали два по-своему талантливых человека. Один творил, придумывал, а второй с калькулятором в руках отметал подальше наиболее интересные, а значит, и дорогие идеи. Лишь иногда ’счетовод’ отвлекался, и тогда творец успевал протолкнуть что-нибудь свеженькое, необычное.

В итоге получился предельно строгий интерьер. В отделке салона изобилует недорогая пластмасса серых тонов, невзрачную традиционность которой не могут освежить ни пестрый рисунок обивки сидений, ни тканевые вставки на панелях дверей. И хотя эргономика на высоком уровне (хорошо читаемая панель приборов, удобный руль, хороший рычаг автоматической КПП, ’правильные’ педали, понятный алгоритм управления отопителем и кондиционером), а каждая деталь сделана с высоким качеством, при этом во всем чувствуется своеобразный ’пластмассовый’ привкус. 

На этом фоне расточительной роскошью смотрятся кнопки электроподогрева сидений и щеток стеклоочистителей, регулировки наружных зеркал и света фар, а также переключатель режима ’зимнего трогания с места’. Похоже, и здесь поработал принцип Best of The Both.
Усаживаясь на переднее сиденье, сразу замечаешь, как много места над головой: здесь можно и в шляпе сидеть. 

Поднимаешь голову вверх и... Завороженно смотришь на потолок! В крышу Лесника вмонтирован сдвижной люк гигантских размеров — давненько мы такого не встречали. Рука сама тянется к кнопке электропривода, и через несколько секунд полкрыши как не бывало. Да-а, такой люк вполне может сгодиться на роль шестой двери. А если серьезно, то и лесники, и охотники, и дачники по достоинству оценят такой сюрприз. 

Водительское сиденье оставило двоякое впечатление. Оно снабжено четырьмя механическими регулировками, но добиться идеальной посадки так и не удалось. Подвела ступенчатая регулировка угла наклона спинки и ограниченный диапазон ее перемещений. Попытка поставить спинку чуть вертикальнее кончается провалом: максимальный вертикальный угол обеспечивает удобную посадку лишь ’длинноруким’ водителям.

Пока экспериментировали со спинкой, заметили на ее боковине надпись Air-bag: четыре подушки (две фронтальные и две боковые) входят в серийное оснащение. Это сильно.
Очень понравились откидные подлокотники. Несмотря на маленькие размеры, они оказались вполне удобными. Еще больше приглянулись кармашки и ящички для всякой мелочи, которые в изобилии разбросаны по всему салону. Например, под полом багажника, где покоится полноразмерное запасное колесо, расположены аж три ящика, в одном из которых можно хранить даже длинные зонтики. 

Доступ в багажник объемом 409 литров открывает подъемная дверь. Если сложить разрезную спинку заднего сиденья, то объем багажного отсека увеличится до полутора кубометров — меньше, чем у Legacy S.W. (1710 л), но больше, чем у универсала Impreza (1280 л). Кстати, пол при складывании сиденья получается абсолютно ровным.
В целом мы бы оценили салон так: в меру удобный, в меру практичный, в меру вместительный. 

СПОРТСМЕНЫ БЫВАЮТ РАЗНЫЕ

Говорят, лесники народ выносливый. Наш Лесник тоже не лыком шит. Еще осенью прошлого года Forester получил в FIA омологацию по группе T1. После чего установил на трассе в Индианаполисе новый мировой рекорд в 24-часовом заезде нон-стоп. Останавливаясь только для смены водителей, заправки, проверки давления в шинах и долива масла, автомобиль показал среднюю скорость 180,082 км/ч. 

Увы, Москва скоростными трассами пока не богата, — и проверить это высокое достижение у нас возможности нет. Зато московские дороги лучше любого полигона позволяют оценить работу подвески колес. И здесь Forester оказался на высоте.Чуть жестковатая на мелких неровностях подвеска великолепно справляется с кочками и ухабами. При этом нет и намека на раскачку кузова. К хорошему привыкаешь быстро. И вскоре мы перестали слишком пристально следить за качеством дорожного покрытия. 

В салоне удивительно тихо! Например, во время остановок мы несколько раз пытались запустить уже работающий двигатель. (Не помогла даже стрелка тахометра, которая ’окаменела’ на отметке 800 об/мин.) Мотора почти не слышно и при умеренном разгоне. Если же продавить педаль до срабатывания режима kick-down, то двигатель отзовется не самым приятным, слегка дребезжащим звуком. 

Не досаждают и другие шумы. Так, при скорости 110—120 км/ч появляются неизбежные аэродинамические посвистывания — это угловатый кузов продирается сквозь воздушную преграду. Кроме того, на большой скорости заметный шумовой фон создают могучие шины и многовальная трансмиссия. Но эти звуки хорошо завуалированы и раздаются как будто издалека. С другой стороны, ни на минуту не покидало ощущение, что управляешь большой и тяжелой машиной. В первую очередь из-за запаздываний в отликах Лесника на действия рулевым колесом. Помнится, на Subaru Legacy Outback с такими же большими шинами и внедорожной ’идеологией’ мы подобной лености не наблюдали.

В остальном Forester оказался неплох. От своих собратьев он унаследовал хорошую обратную связь в рулевом механизме, которую обеспечивает удачно настроенный гидроусилитель. Водитель прекрасно ’чувствует’ дорогу и может контролировать момент срыва колес в скольжение. И это очень важно, поскольку на ровной дороге ’зубастые’ покрышки уступают по сцепным свойствам обычным легковым шинам — за ’внедорожность’ приходится расплачиваться на хороших дорогах. Так что до крайностей лучше не доводить: в быстром повороте, когда достигнут предел надежного сцепления шин с дорогой, автомобиль стремится выскользнуть наружу поворота и почти не реагирует на изменение подачи топлива. Поэтому лучше ехать спокойно, с достоинством. К такому выводу подталкивает и двигатель.

В принципе, 4-цилиндровый оппозитный мотор мощностью 122 л. с. вкупе с автоматической КПП неплохо справляется со своей работой. Однако ноша ему досталась тяжелая — снаряженный автомобиль весит почти полторы тонны. Поэтому говорить о ’спортивности’ и впечатляющей динамике Лесника не приходится.

Вызвала нарекания и автоматическая трансмиссия. В спокойных режимах движения Forester четко реагирует на манипуляции педалью акселератора. А при интенсивном ускорении появляется какая-то надрывность. Стоит чуть сильнее надавить на педаль газа (до режима kick-down еще далеко), трансмиссия тут же задумывается, освобождая мотор от его ’прямых’ обязанностей, и лишь через секунду включается пониженная передача. Двигатель начинает натужно рычать, но Forester разгоняется плавно и размеренно. 
Если чуть сбросить ’газ’, вновь включается высшая передача, и темп разгона становится еще более вялым.

Создается впечатление, что силовой агрегат не загружен и на половину своих возможностей из-за того, что трансмиссия постоянно вмешивается в его работу. Причем такая картина наблюдается и в городе, и на открытых шоссе. Это тем обиднее, что испытывая недавно Legacy Outback (см. АР № 11, 1997), мы были удивлены быстрой и четкой работой автоматической трансмиссии. 

Впрочем, для любителей быстрой езды есть небольшое утешение: в будущем году Forester будет поставляться с мощным турбомотором. А вот к тормозам претензий никаких. Удобное перемещение педали, хорошая обратная связь и позднее, не мешающее водителю вмешательство АБС. Не придерешься.

ПО ЛЕСНЫМ ТРОПАМ

Поколесив по городским и загородным магистралям, мы свернули на полузаброшенную, разбитую трассу у опушки леса. Скажем сразу: в размытую ранними осенними дождями грязь Forester передним бампером не ударил и неплохо штурмовал крутые холмы и ложбины. 

Быстренько обернув здоровенные колеса толстым-толстым слоем раскисшей глины, Forester уверенно продвигался по буеракам. Еще какое-то время мы осторожничали, старательно объезжая раскисшие ямы и ’джиповскую’ колею. Затем осмелели и остерегались лишь откровенно опасных мест. Большой дорожный просвет (190 мм) и вискомуфта, которая работает в качестве межосевого дифференциала (как на модели Impreza), вселяли уверенность. В штатных режимах движения эта муфта распределяет крутящий момент поровну между передними и задними колесами. Если пробуксовывают задние колеса, вискомуфта тут же перебрасывает крутящий момент на передние. И наоборот. 

Конечно, вискомуфта не решает всех проблем. Не поможет она и в случае диагонального вывешивания колес: повисшие колеса начинают беспомощно вращаться в воздухе или рыть себе яму. В такой ситуации могут выручить лишь короткая база, демультипликатор, блокировка дифференциалов и большие хода подвески. А это удел ’взрослых’, породистых джипов.
Впрочем, Forester с механической КПП имеет демультипликатор с передаточным отношением 1,45 — очевидно, на бездорожье это поможет.

КТО В ЛЕС, КТО ПО ДРОВА

Вернувшись домой, мы долго думали, кто окажется среди клиентов Лесника? С американцами все ясно: найдется немало остепенившихся людей в возрасте 40—50 лет, которым уже надоело очаровывать девчонок с помощью красивых машин. Им нужно ездить по городу, а на выходные навестить престарелых родителей, которые живут в ’кантри’. При этом ни проливной дождь, ни снегопад, ни колея фермерского трактора не застанут их врасплох.

А у нас? В России, видимо, найдутся покупатели и среди людей в возрасте, и среди молодых плейбоев. И в этом Леснику помогут наши плохие дороги, долгая зима и... дачи новых и старых русских. Неброскую машину можно без боязни оставлять под окнами (кто позарится?), недорогую пластмассовую обивку салона трудно испачкать, но легко вымыть, а отработанная годами конструкция (мотор —трансмиссия — ходовая часть) вряд ли доставит много хлопот будущему владельцу. Большую роль сыграет и цена. В России Forester в с автоматической трансмиссией будет стоить около $39000. Модификация с механической КПП — $38000. Это чуть дороже, чем Impreza, но тысяч на пять дешевле, чем Legacy Outback. Сейчас Forester проходит омологацию, а дилеры уже завозят новые машины. Полку Лесников прибывает.

«Альянс цивилизаций» ООН и концерн BMW Group объявили лауреатов премии

«Альянс цивилизаций» ООН и концерн BMW Group объявили лауреатов премии

«Альянс цивилизаций» ООН и концерн BMW Group объявили лауреатов премии за межкультурные инновации

Вечером 26 февраля в венском Фолькстеатре прошло организованное «Альянсом цивилизаций» ООН (UNAOC) и концерном BMW Group награждение лауреатов Премии за межкультурные инновации (The Intercultural Innovation Award) .

Вена. Вечером 26 февраля в венском Фолькстеатре прошло организованное «Альянсом цивилизаций» ООН (UNAOC) и концерном BMW Group награждение лауреатов  Премии за межкультурные инновации (The Intercultural Innovation Award). Этот престижный международный конкурс стал частью беспрецедентного партнерства АЦ ООН и BMW Group. Награда, учрежденная, чтобы способствовать социальной стабильности и экономическому росту в мультикультурных обществах, вручается инновационным проектам местного уровня, направленным на установление межкультурного диалога и достижение взаимопонимания.

На церемонии Генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун (Ban Ki-moon) объявил победителем Премии за межкультурные инновации-2012 мексиканский проект Puerta Joven. Награду вручали президент Генеральной ассамблеи ООН Нассир Абдулазиз Ал-Нассер (Nassir Abdulaziz Al-Nasser), который вскоре вступит в должность высокого представителя UNAOC, и г-н Билл МакЭндрюс (Bill McAndrews), вице-президент по стратегическим, корпоративным и маркетинговым коммуникациям концерна BMW Group. Присутствующий на мероприятии посол доброй воли ЮНЕСКО Пласидо Доминго также поздравил победителей.

«Я очень высоко оцениваю инициативу концерна BMW Group по организации и поддержке как самой премии, так и участвующих в конкурсе проектов, — отметил Генеральный секретарь. — Творческие решения, представленные сегодня нашему вниманию, содержат важные уроки для всех сообществ и для всех общественных организаций, подобных ООН».

Пятерка лауреатов получит финансовую поддержку своих проектов на общую сумму 100 000 долл. США. Кроме того, все награжденные рабочие группы станут участниками Всемирного межкультурного фонда инноваций (WIFI). Созданный UNAOC и концерном BMW Group фонд WIFI предоставляет всем лауреатам платформу для взаимодействия с потенциальными спонсорами, экспертами и предыдущими победителями. Все лауреаты получают возможность воспользоваться опытом и ресурсами UNAOC и концерна BMW Group в таких областях, как связи с общественностью, поиск спонсоров, планирование найма персонала и маркетинг.

Церемония награждения прошла накануне 5-го Международного форума UNAOC, для которого в Вену прибыли делегаты из 135 стран и международных, молодежных и общественных организаций, а также коммерческого сектора, с намерением обсудить важность межкультурного диалога.

«Премия за межкультурные инновации — лучший пример практических мер, принимаемых «Альянсом цивилизаций». Как «Альянс», так и концерн BMW Group считают своим долгом помочь лауреатам премии увеличить силу воздействия и охват своих проектов», — заявил Аль-Нассер.

Билл МакЭндрюс поздравил всех лауреатов от имени концерна BMW Group и сообщил, что для BMW и UNAOC очень важно продвижение с помощью этой Премии прогрессивных инициатив, которые оказывают значительный долговременный положительный эффект. По его словам, обе организации сделают все возможное для поддержки победивших проектов и помогут их разработчикам в течение последующих месяцев и лет воплотить задуманное в реальность.

1-е место: 50 000 долл. США. Puerta Joven — языки молодости (Мексика)

Проект Puerta Joven призван объединить группы молодежи из расовых меньшинств, которые подвергаются дискриминации по причине языковых или культурных различий. Разработанная в рамках проекта программа Lenguas Jovenes («Языки молодости») поощряет установление межкультурного диалога и выражение культурных традиций среди молодежи средствами мобильных устройств. Профессионалы киноиндустрии посещают школы и общественные центры, обучая юных участников программы, как создавать короткометражные фильмы с помощью специальных приложений для мобильных устройств. Помогая людям осознавать, что переезд в большие города необязательно становится препятствием для сохранения национальных языков, Puerta Joven учит на практике пользоваться правом на свободу самовыражения. Проект уже был воплощен в восьми разных городах в Мексике, теперь на очереди Гватемала.

2-е место: 20 000 долл. США. Plain Ink — когда перемены приходят через книги (Италия)

Plain Ink — это новаторская, некоммерческая социальная организация, через рассказы, комиксы и детские книги помогающая детям и сообществам, в которых они живут, преодолеть барьеры бедности и социальной изоляции. В рамках проекта создаются книги, которые рассказывают живые и оригинальные истории с сильным акцентом на мультикультурализм: персонажи олицетворяют целевые мигрантские и немигрантские группы детей. Доходы от продажи книг вкладываются в создание бесплатных образовательных комиксов и других материалов, рассказывающих о профилактике заболеваний, гигиене питания и смягчении последствий стихийных бедствий в родных странах иммигрантов. Таким образом, проект полезен не только Италии, но и детям из других регионов.

3-е место: 15 000 долл. США. Инициативная группа по исследованиям окружающей среды Chintan — переработка отходов как мост и связующее звено (Индия)

Проект Chintan нацелен на достижение взаимопонимания между бедными мигрантами с одной стороны и средним классом и состоятельными жителями Нью-Дели с другой за счет новаторской организации переработки отходов. Уборка и переработка мусора в индийских городах традиционно осуществляются маргинализованными мигрантами, относящимися к беднейшей и низшей касте. Некоммерческая организация Chintan была основана для достижения взаимопонимания и преодоления огромной пропасти между бедными мигрантами и состоятельными гражданами Нью-Дели. Для этого Chintan запускает проекты по переработке бытовых отходов в офисных центрах, а также волонтерские программы, в рамках которых сотрудники компаний занимаются благотворительной деятельностью в трущобах, где живут уборщики мусора. Кроме того, организация поддерживает инициативы по уборке мусора в школах и других общественных местах, а также поощряет перекрестные визиты представителей разных каст и сообществ в районы проживания других классов.

4-е место: 10 000 долл. США. Волонтеры корпорации Kapamagogopa (KI) — молодые мусульмане за межрелигиозный диалог и понимание (Филиппины)

Kapamagogopa (KI) — это первая и единственная систематически действующая мусульманская волонтерская программа на Филиппинах. В ее рамках местные молодые люди-мусульмане вызываются работать в немусульманских организациях с целью создания условий для диалога, понимания и развития в немусульманских и мусульманских сообществах острова Минданао. Три основные проблемы, на решение которых направлены усилия создателей проекта — распространенные антимусульманские стереотипы, плохое управление и постоянная угроза конфликта. В результате действия этих неблагоприятных факторов в стране складывается способствующая дискриминации атмосфера и многие молодые мусульмане ощущают полнейшее бессилие, лишившись возможностей для развития.

5-е место: 5000 долл. США. TakingITGlobal (TIG) — онлайн-сообщество TakingITGlobal (TIG) (Канада)

Молодые люди, основные создатели и пропагандисты информационных и коммуникационных технологий, — движущая сила формирования нового глобального информационного общества. Учитывая тенденции глобализации и развития информационного общества, TakingITGlobal (TIG) стремится создать все условия, чтобы все большее число юношей и девушек могло стать активными «гражданами мира» и инициаторами перемен к лучшему. Это интернет-сообщество предоставляет инновационные образовательные программы, доступные в настоящее время на тринадцати распространенных языках. Вышедшие из самых разных лингвистических сред молодые люди объединяются для учебы и совместного ведения инициативных проектов в созданной TIG «социальной сети для блага социума».

Поощрительного упоминания были удостоены и другие финалисты, в том числе:

Cultural Infusion — звуковое вдохновение (Австралия)

Sound Infusion поощряет межкультурный диалог с помощью интересных информативных и гибких средств на базе инновационной технологии web 2.0, разработанных для поддержки школьных программ. Это первая в истории интернет-платформа цифровых учебных приложений, которая способствует межкультурному диалогу, помогая создавать музыкальные композиции и предоставляя сведения о разных культурах.

FilmAid — программа обучения и отбора кинорежиссеров для беженцев и принимающих их сообществ (Кения)

В рамках проекта FilmAid проводится показ фильмов и обучение их созданию. Целевая аудитория программы — беженцы в палаточных лагерях Кении, а также местные жители в расположенных рядом городских районах. В таких смешанных сообществах внутреннее напряжение неизбежно приводит к многочисленным конфликтам. FilmAid позволяет молодым людям из разных групп населения обмениваться мнениями, рассказывать свои истории и совместно работать над преодолением разногласий.

IDResearch Kft. — Immigropoly (Венгрия)

Immigropoly— это уникальная, ориентированная на молодежь интернет-игра, которая способствует более глубокому пониманию процессов миграции и интеграции в глобальном мире. Ее цель — поощрить открытость по отношению к мигрантам в Европе и в глобальном контексте, а также косвенным образом способствовать созданию условий для межкультурного диалога.

Search for Common Ground Morocco (SFCG) — мультимедийные средства и межкультурное взаимодействие в Марокко

SFCG–Morocco — программа совместного изучения видео- и мультимедийных технологий для молодых марокканцев и мигрантов из регионов к югу от Сахары, задействующая различные познавательные методики и направленная на передачу определенных идей. Черпая вдохновение из обмена знаниями, молодые люди создают короткометражные фильмы, посвященные межкультурным отношениям.

Организация Parents Circle — Crack in the Wall (Израиль/Палестина)

Crack in the Wall (CITW) — это нейтральная платформа в Facebook, позволившая более чем 10 000 палестинцев и израильтян общаться друг с другом и выражать мысли по различным темам с помощью видео, изображений и записей со встроенным переводом на другой язык.

 

Приносим пользу городу электромобилем Volvo C30 Electric

Приносим пользу городу электромобилем Volvo C30 Electric

Купить Volvo C30 Electric можно будет лишь там, где налаживается сеть заправочных станций, — в Швеции, Бельгии, Норвегии и Нидерландах. Говоря о России, шведы подразумевают Москву и Санкт-Петербург, но, видимо, в отдалённом будущем.

Каждый мужчина в жизни должен сделать три вещи: построить дом, вырастить сына и... купить электромобиль. Например, такой как серийный Volvo C30 Electric. Привычного двигателя внутреннего сгорания тут нет вовсе, только электромотор и литиево-ионные аккумуляторы, на которых трёхдверка без вреда для природы способна проехать до 150 километров. Но это в теории. А на практике?

На деле серийность такого электрокара пока условна. Вольвовцы готовы производить автомобиль с нулевым выхлопом, но на данный момент собрали лишь 250 экземпляров, которые в ходе эксплуатации помогут выявить возможные ошибки и электронюансы. Осторожничают? Скорее не торопятся. Ведь электромобиль — это вершина технической экоцепочки и, в отличие от полумер вроде системы start/stop и гибридов, полностью исключает применение ДВС. И уже сейчас в Гётеборге понимают, что за такими машинами будущее. А значит, никаких накладок быть не должно.

 

От бытовой сети два литиево-ионных аккумулятора ёмкостью 24 кВт•ч заряжаются полностью за семь-восемь часов. Трёхфазного разъёма для быстрого пополнения энергией у C30 Electric нет, но вольвовцы обещают, что в скором времени появится индукционная система, с которой время полного заряда батарей сократится до полутора часов. Кроме того, как и французы из Renault, шведы предлагают для своего электрокара сменные аккумуляторы.

Совершенно обыденным тоном директор отдела разработки специальных автомобилей Volvo Леннард Стегланд заявляет, что в ходе подготовки к производству было проведено 275 виртуальных краш-тестов и разбито тринадцать электромобилей. Для шведской фирмы это обычное дело! Как и испытания на морозоустойчивость в реальных условиях Заполярья. Потому-то, невзирая на заявленный пробег без подзарядки в 150 км, в разговорах инженеры открыто называют менее оптимистичную цифру — 120 км. Но при этом добавляют — не меньше!

 

Первое желание при встрече с электрическим Volvo — заглянуть ему под капот. Но попытки разглядеть компактный электромотор PSS 320 тщетны. Он установлен в самом низу моторного отсека, под блоком силовой электроники, зарядным устройством и тремя климатическими установками, предназначенными для охлаждения двигателя и всех его причиндалов, комплекта батарей и обогрева либо охлаждения салона. Требуемый климат в салоне можно поддерживать как за счёт аккумуляторов, так и при помощи автономного отопителя, работающего на биоэтаноле.

Честно говоря, у меня возникло ощущение, что вольвовцы пока сами не знают, что делать со своим электрокаром. Почему донором для него послужила «эгоистка» С30, а не, к примеру, седан S60 или его модификация с кузовом универсал? «Это самая компактная и самая лёгкая модель в линейке Volvo», — отвечает Стегланд. Но видно, что суть вопроса он не понял. Ведь спроектировать электромобиль — это лишь половина дела. Куда сложнее убедить покупателей, что приносить пользу природе можно без личных потерь. Классический седан, не говоря уж про двухобъёмник, не в пример практичнее трёхдверки. Семейнее, если хотите. Пусть они-то и зарабатывают авторитет электромобилям, отбивая вложенные в них средства. А С30 — это отличный городской хэтч для одного, максимум двоих. 

Хэтчбек C30 Electric по максимуму унифицирован с обычной «тридцаткой». Из оригинального: колёсные диски с экономичными шинами Michelin Energy и спойлер на задней двери, улучшающий аэродинамику. Осталась и заливная горловина. В 15-литровый топливный бак необходимо заливать биоэтанольную смесь для автономного климат-контроля. По словам инженеров, одной заправки биоэтанола хватит на неделю.

В этом плане куда прозорливее поступают в Renault, убеждая покупателей электроседанов Fluence и «каблучков» Kango в неотъемлемой практичности своей продукции. Электромобиль должен быть удобен в быту и даже зарабатывать деньги, если речь идёт о грузопассажирской модели. Это прямая дорога в массы. О коммерческом использовании электромобилей говорят и в Volvo. Как и о том, что дебютантка C30 Electric, скорее всего, останется единственным электрокаром, построенным на основе бензинового аналога. Работы над самостоятельной моделью с нулевыми выбросами, построенной на специальной платформе идут в Гётеборге полным ходом.

 

Электрокар не потерял в практичности — салон и так был четырёхместным. Только теперь сзади отдельные кресла для каждого пассажира. Правый циферблат приборной панели показывает моментальный расход энергии (правая половинка шкалы) и интенсивность заряда батарей во время рекуперативного торможения. Датчики под основными приборами информируют водителя о запасе хода и насколько экономно расходуется энергия аккумуляторов. На тестовой машине стрелка эконометра оставалась неподвижной независимо от положения акселератора — как если бы нас выпускали на длинном шнуре, подключённом к розетке. Селектор выбора режимов движения — пожалуй, самая стильная деталь в салоне шведского электрокара. Но орудовать им, например, при развороте, когда требуется быстро перещёлкивать позиции, не так удобно, как схожим по реализации моторизованным джойстиком в BMW. Коротковат.

 

Багажник — те же 233 литра, что и у бензинового аналога. Ключ зажигания электромобиля тоже такой же. Но он лишь отпирает двери, а запускать мотор нужно поворотным флажком, занявшим место в скважине на передней панели.

Но на сегодня «тридцадка», пожалуй, действительно идеальный агрегатоноситель для электрических компонентов Volvo. Мало кого смутит превращение заднего диванчика, отформованного под двух пассажиров, в пару раздельных кресел. Машина как была, так и осталась четырёхместной. И переделка центрального тоннеля, под которым прячется одна из140-килограммовых батарей, будем считать, осталась незамеченной. Второй аккумулятор удалось пристроить на место демонтированного бензобака. Поступить по-другому дотошные шведы не могли. Пока только так можно защитить источники питания от деформации в случае аварии. А что будет если это всё же произойдёт? Стегланд смущённо улыбается — тогда катод (положительно заряженный электрод) соединится с отрицательно заряженным анодом. Самое обычное короткое замыкание в 400 вольт! Ну что, вы ещё хотите попробовать Volvo C30 Electric на ходу?

 

Ротор электродвигателя мощностью 84 кВт (113 л.с.) способен раскручиваться до 12 000 об/мин. Крутящий момент 220 Н•м доступен с первого же оборота. Привыкать к управлению тягой на электрокаре не нужно. С одинаковым успехом ты можешь как плавно отчалить от перекрёстка, так и стартануть с дымом из-под колёс.

Я прыгаю за руль одним из первых. Флажок на передней панели нужно перевести во второе положение, затем дожать правее, как будто включаешь стартер, говорит мне инструктор. Теперь включай передачу. У меня под правой рукой якобы селектор трансмиссии, напоминающий голову кобры. На самом деле никакой коробки передач здесь нет. Двигая стильную загогулину в коротком пазу, я просто задаю 84-киловаттному электромотору один из трёх режимов работы. Кроме нейтрали, реверса и драйва можно отключить рекуперативный режим торможения, который задействован по умолчанию. Впрочем, навязчивого дотормаживания, коим мне так не понравился тойотовский Prius, у Volvo не наблюдается. Но первое ощущение от управления «электротридцаткой» такое, будто едешь на дачу на перегруженной всяким хламом машине.

 

Максимальная скорость C30 Electric ограничена на среднеевропейском шоссейном уровне 130 км/ч. Для города это оптимум.

По сравнению с обычной 100-сильной модификацией C30 версия Electric потяжелела на 385 кг, до 1660 кг. Поэтому, проезжая лежачих полицейских, нужно быть вдвойне осторожным. И ямы лучше объезжать. Амортизаторы клацают металлом как при отбое, так и при сжатии. Но если не гонять по неровным дорогам сломя голову, то C30 Electric доставит массу неведомых ранее удовольствий. Тишина — первое из них. Динамика, имитирующего работу двигателя, у С30 нет. Поэтому на малом ходу автомобиль совершенно бесшумен. Тут надо отдать должное и отменной шумоизоляции «шведки».

 

Наглядная анимация на центральном дисплее информирует о среднем и текущем запасе хода, а также о степени разряженности батарей.

С набором скорости электромотор выдаёт себя лёгким посвистыванием. Этот звук мне нравится уже потому, что это единственная связь с реальностью, мелькающей за окном. Без него поверить в происходящее на первых порах было бы сложно. А потерять голову, когда в любой момент доступна вся тяга электромотора до последнего киловатта, очень просто. C30 Electric моментально отзывается на перемещение педали акселератора, выдавая все 220 Н•м с первых же миллиметров движения. И кому какое дело, что у автомобиля, предназначенного для ежедневных поездок по городу, максималка всего 130 км/ч. Зато на разгон до сотни уходит чуть больше десяти секунд, а до семидесяти Volvo разгоняется ровно за шесть.

 

 

Инструктор просит остановиться на площадке и перевести селектор в нейтральное положение, обязательно затянув «электроручник». Режима «паркинг» у вольвовского электрокара нет. Всё, моя первая электропоездка подошла к концу. Не покривлю душой, если скажу, что водить Volvo, «зеленее» которого ещё не было, мне понравилось. Прежде всего по меркантильным соображениям. Раз я не израсходовал ни капли бензина, мне не придётся его покупать. Но, думаю, даже такой сугубо практичный подход ещё не скоро укоренится в сознании наших автомобилистов. Что уж говорить про экологию. Поэтому о продажах C30 Electric в России вольвовцы говорят неохотно. Не время, не место. У нас нет ни развитой инфраструктуры зарядных станций, ни особого желания властей что-то менять. Может, поэтому всем журналистам в качестве презента подарили по маленькому деревцу. Мол, стройте дома, выращивайте сыновей и покамест восполняйте озоновый слой по старинке.

 

Паспортные данные

 

Volvo C30 Electric 
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/4
Длина, мм 4266
Ширина, мм 1782
Высота, мм 1447
Колёсная база, мм 2640
Колея передняя/задняя, мм 1535/1531
Снаряжённая масса, кг 1660
Объём багажника, л 233
Двигатель
Тип электрический
Расположение спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./об/мин 113
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 220
Трансмиссия
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 130
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,5
Пробег на одной зарядке, км 120–150

 

Техника

 

 
 

 

Передняя и задняя подвески электрической С30 — как и у бензинового аналога: McPherson спереди и многорычажка сзади. С учётом увеличившейся массы пересмотру подверглись упругие элементы. Для лучшего распределения веса обе аккумуляторные батареи (по 140 кг каждая), которые поставляет американская фирма Enerdel, размещены в пределах колёсной базы. Это не только позволило сохранить прежний объём багажного отделения (233 л), но и максимально обезопасить батареи во время ДТП. Сами аккумуляторы можно как подзарядить, так и поменять на полностью заряженные (нижнее фото).

 

 

Производство

 

 

По нитке конвейера завода в городе Гент C30 Electric перемещается вместе с обычными «тридцатками». Но здесь лишь собирают и укомплектовывают кузова и шасси. Для монтажа электронной начинки автомобили отправляются в Гётеборг, где на них устанавливают электромоторы, аккумуляторные батареи и вспомогательные электронные системы.

 

Безопасность

 

 

 

Специалисты по безопасности Volvo уверены, что электромобиль C30 Electric во время столкновений обеспечивает такой же уровень защиты пассажиров, как и обычный хэтчбек С30. В ходе собственных краш-тестов шведы выявили, что наиболее важным условием сохранности батарей является изоляция их от зон деформации электромобиля. Кроме того, из-за иной компоновки моторного отсека им пришлось заново проектировать передний модуль, усилив лонжероны и убрав один из поперечных усилителей, который во время фронтальных столкновений мог оказать дополнительное давление на аккумулятор, расположенный в центральном тоннеле. Чтобы обезопасить пассажиров от воздействия электрического тока, электросистему дополнили датчиком контроля столкновений, который управляет предохранителями, отключая подачу электричества за 50 миллисекунд. Для обесточивания электросети повреждённой машины используется тот же сигнал, что и активирует раскрытие подушек безопасности.

 

 

Тест-драйв Skoda Octavia 1.4 TSI DSG: золотая середина

Тест-драйв Skoda Octavia 1.4 TSI DSG: золотая середина

Шкода Октавия нынешнего поколения в особом представлении не нуждается. Этот автомобиль в России знают и любят. В общем-то, план по продажам чешской марки в России и выполняется за счёт этого талантливого лифтбека. Однако потенциальные покупатели очень часто задаются вопросом, какой из четырех доступных двигателей выбрать, особенно тогда, когда почти все они доступны с автоматической трансмиссией.

Выбрав «золотую середину» как по цене, так и по мощности, попробуем разобраться, стоит ли переплачивать 60 000 рублей за 20 лошадиных сил, предпочтя мотору 1,6 турбодвигатель 1.4 TSI. И не пожалеть, сэкономив 30 000 рублей на более мощном силовом агрегате 1.8 мощностью 152 л.с.

Честно говоря, на Skoda Octavia с мотором 1.6 (102 л.с.) я поездил достаточно, так же как и на Octavia 1.8 (152 л.с.), на которой ездит мой хороший знакомый. Но обе они были с механическими коробками передач. А Шкоды с «автоматами» последнее время нам доставались то в виде Skoda Yeti, то Skoda Superb. И вот, наконец, Octavia 1.4 TSI с DSG.

Взяв на тест популярный чешский автомобиль, я даже представить не мог, что всего за пару дней мне придётся намотать на одометр более 1500 километров. И нужно отдать должное – Шкода Октавия действительно помогала справляться со всеми трудностями длительного маршрута, и во многом благодаря двигателю.

Во-первых, несмотря на отсутствие выдающегося показателя в графе «мощность», двигатель обладает завидной эластичностью: тяговый момент распределён в диапазоне от 1500 до 4000 оборотов. Причём, большая его часть находится в нижнем интервале оборотов. На деле это оборачивается практически незамедлительной реакцией автомобиля на нажатие педали акселератора, что особенно актуально в пробочном мегаполисе, когда нужно, например, быстро «прыгнуть» из ряда в ряд. На фоне младшего в гамме атмосферного мотора 1.6, который только просыпается к 4000 оборотов, это выглядит значительным преимуществом.

Правда, чем ближе стрелка тахометра подбирается к красной зоне, тем преимущества турбомотора становятся менее очевидными. Однако преселективная коробка DSG, имея в своём распоряжении целых семь ступеней, старается не давать двигателю «выпасть» из пикового момента. Сам «робот» переключается достаточно шустро, причём забираться «вверх» ему удаётся лучше, чем спускаться «вниз». Особенно при «рваной» езде, DSG заметно «спотыкается» при ступенчатом переходе с высших передач.

Второй немаловажный фактор для семейного автомобиля – это экономичность. И тут, работающий в нижнем диапазоне оборотов двигатель, показал себя молодцом. Особенно тогда, когда я решил поставить эксперимент и проехать 420-километровый участок на половине бака, то есть на 27 литрах бензина! Правда под конец эксперимента, я чуть было не пожалел о содеянном.

Когда до финиша оставалось около 90 километров, а лампочка резервного остатка топлива уже вовсю горела, я увидел дорожный знак с указанием следующей заправочной станции… через 60 км! Выключив двухзонный климат-контроль, выставив на «круизе» 80 км/ч, и отобразив на экране бортового компьютера остаточный километраж, я грустно поплёлся навстречу топливному оазису, ловя недоуменные взгляды водителей, которых я так резво обгонял ранее.

Но когда стрелка уровня топлива остановилась на отметке «0», а в голове уже мелькали мысли о том, как я буду ловить попутку и добираться с канистрой обратно, на горизонте сверкнула стела заправочной станции! Только бы дотянуть ещё пару километров! И на последних, даже не каплях, а уже парах, топлива Шкода Октавия дотянула, не доехав до места назначения всего 30 км. Мо-ло-дец!

Во всём остальном, это всё та же старая добрая Skoda Octavia, с по-немецки продуманной эргономикой, просторным салоном и огромным багажником. Единственная деталь, которой очень не хватало – клавиши управления магнитолой на руле. На трассе, постоянно меняющиеся или вовсе исчезающие радиоволны, приходилось все время подлавливать, отвлекаясь от дороги.

В итоге, 60 000 рублей на которые двигатель 1.4TSI дороже 1.6, мне кажутся оправданной тратой: управлять динамичным автомобилем, с адекватной реакцией на акселератор, и проще и интереснее. А вот 30 000 рублей, вместо двигателя 1.8, мы рекомендуем потратить на дополнительное оснащение или страховой полис. Так практичнее…

 

Сити-кар Chevrolet Spark получил бесступенчатую трансмиссию

Сити-кар Chevrolet Spark получил бесступенчатую трансмиссию

Компания Chevrolet объявила о серии доработок хэтчбека Spark 2014 модельного года. Самая интересная из них — замена четырёхступенчатого «автомата» вариатором. Сочетается он с мотором 1.2 (84 л.с.), собственно в США только такой двигатель и доступен для этой модели. С такой коробкой в американском ездовом цикле Spark расходует 7,84/6,03 л/100 км (город/шоссе). У старой комбинации — «автомат» плюс мотор 1.2 (на нашем рынке такого сочетания нет) — было 8,4/6,36 л/100 км соответственно.

 

 

Кроме сокращения расхода, замена коробки помогла улучшить динамику и снизить уровень шума двухпедальной версии малыша. Других новшеств не так уж много. Чуть-чуть была изменена пятиступенчатая «механика», в результате чего немножко (на 0,16 л) сократился расход горючего на шоссе (также в американском тестовом цикле). В базовую комплектацию машины вошло автоматическое включение фар, а ещё был расширен список цветов кузова. Что касается Спарков на российском рынке, то в ближайший год их начинка останется принципиально той же. О возможности появления вариатора здесь у российского представительства компании данных пока нет.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.