Ford C-Max: Отцы и дети

Ford C-Max: Отцы и дети

C-Max бороздит российские просторы давно, уже почти пять лет. И за это время прочно вошел в число лидеров продаж в классе компактвэнов. Настоящий "папа". Altea же – новичок, появившийся на тех же просторах лишь в прошлом году. Что сможет "молодость" противопоставить "зрелости"?

Слово "компактвэн" уже не режет слух так, как это было более 10 лет назад, когда французы из Renault выпустили на рынок свой Megane Scenic. Именно им пришла в голову идея семейного автомобиля на платформе гольф класса, но с высокой крышей и просторным салоном. Идея эта оказалась настолько удачной, что вскоре многие автопроизводители поспешили последовать этому примеру и дополнили свой модельный ряд соответствующим автомобилем. Так появились Opel Zafira, Citroen Xsara Picasso, Fiat Multipla, Toyota Corolla Verso, Mazda 5, Volkswagen Golf Plus и другие. Ford представил свой тогда еще Focus C Max лишь в 2003 году, но отличное сочетание цена/качество позволили ему быстро завоевать мировую популярность.

Нынешний C Max – второе поколение модели, плод серьезного рестайлинга. В активе корпорации Ford титул "Легковой автомобиль 2007 года", присужденный старшему "брату" – S Max. Именно к нему по внешности дизайнеры постарались притянуть C Max. Посмотрите на обновленную переднюю часть – в ней явно прослеживаются "кинетические" мотивы S Max. Фары, решетка радиатора, трапеция воздухозаборника – все выполнено в том же стиле. Изменили бампер, капот стал рельефным, в зеркала интегрированы поворотники, а "противотуманки" вытянули по вертикали. Новый C Max выглядит спортивней и "злее", чем предшественник, хотя в целом все равно остается весьма сдержанным. Удачно гармонирует с новым передком и переработанная задняя часть: бампер увеличился в длину и стал более округлым, а безошибочно определить C Max в потоке позволяют новые вертикальные фонари со светодиодной полоской.

SEAT Altea, на самом деле, "юнец" только для России. Во всем остальном мире модель продается уже с 2004 года. Но поскольку сама марка SEAT на нашем рынке – новичок, Altea лишь недавно официально пересек государственную границу России. Какие же козыри приберегли испанцы для борьбы с именитыми соперниками? Первое, и далеко не последнее – это внешний вид. Очевидно, что выбор автомобиля во многом зависит от его "одежки", а Altea определенно красив! Чувствуется рука маэстро Вальтера Да Силвы, способного даже силуэту семейного минивэна придать незаурядный динамизм. Тон задает устремленная вперед "корпоративная физиономия" SEAT.

Не обошлось и без характерных "стоячих" стеклочистителей, уже известных по Leon. Только на Altea они упрятаны под специальные пластиковые накладки. Красиво, аэродинамически обоснованно, не спорю. Но в наши холодные зимы невозможно "обстучать" обмерзшую щетку об стекло! Эх, в Испании-то про такой способ и не знают! Передок продолжают стильные волнообразные выштамповки по бокам – от передних фар до задних колесных арок. Говорят, именно эта линия сыграла определяющую роль в дизайне Altea. Задняя часть "чистая", без излишеств, с элегантным спойлером и скромными фонарями на мускулистых "бедрах". Пожалуй, в общей консервативной сдержанности дизайнерских решений концерна Volkswagen модельный ряд SEAT выглядит стаей "белых ворон", в которой Altea "летит" совсем не последней.

В интерьере псевдоспортивная тема продолжается. Три "колодца" приборов с тахометром по центру и свешенными вниз стрелками, "кровавая" подсветка, трехспицевый руль, жесткие кресла и напольная педаль акселератора могут стать неплохими аргументами для водителя, настроенного на активное вождение. Интересный салон, необычный. Огорчило качество материалов и подгонка панелей. Кроме обшитых кожей руля и рычага КПП, все остальные детали выполнены из жесткого материала. Верх передней панели изготовлен из оригинального фактурного пластика, но его "дубовость" заметна даже на взгляд, не то чтобы на ощупь. Отделка приборной панели и центрального тоннеля "под алюминий" тоже выглядит дешево, по-детски. Зато есть 2 зонный климат контроль, система стабилизации TCS и система контроля давления в шинах. Правильно, "детишек" нужно контролировать.

Ford же располагает обычным кондиционером, а ESP предлагается только за доплату. Но зато внутри гораздо уютнее. "Отец" словно уже наигрался в весь этот "спорт". Ему важнее комфорт и спокойствие. Общая тема та же – равнение на S Max. Похожи и дверные панели, и приборная панель, и центральная консоль с высоко расположенным рычагом "коробки". Вместе с тем, улучшилось и без того хорошее качество отделки. По сравнению с SEAT оно лучше на порядок. Несмотря на разномастный, в большинстве своем мягкий, пластик и отделку "под дерево" в версии Ghia, интерьер выглядит очень гармонично и собранно. Посадка немного выше, чем в Altea, а велюровые сиденья не так хорошо фиксируют тело. Но в целом удобное положение находится без труда в обоих автомобилях. Разница в том, что за рулем SEAT больше чувствуешь себя участником процесса, а в C Max, наоборот, отстраняешься от оного, вальяжно развалившись в кресле и облокотившись на удобный сдвижной бокс подлокотник.

Способствует умиротворенности и тишина – звукоизоляция Ford немного лучше. Выигрывает C Max и по возможности трансформации салона. Фирменная система Comfort Seat позволяет складывать или полностью убирать каждую из трех частей заднего сиденья. Но самая полезная функция – это возможность сдвинуть два крайних задних кресла по диагонали назад, сложив предварительно середину. Это обеспечивает двум задним седокам просто королевский комфорт. Хоть ногу на ногу садись! SEAT предлагает только складные в пропорции 2:3 сиденья с регулируемым наклоном спинки.

Частично Altea отыгрывается засчет огромного отсека, расположенного под полкой багажного отделения, и еще одного под фальшполом. Но все же внутреннее пространство C Max продумано лучше. И объем багажника у него больше – 473 л против 410, или 1633 против 1320 л при сложенном заднем ряде. Что ж, салоны обжили, теперь настала пора проверить, на что способны эти минивэны на ходу. Сможет ли Altea составить достойную конкуренцию "корифею" C Max? Или, может, "испанец" увешан вся эта спортивная атрибутика, которой увешан "испанец", и Ford укажет молодому выскочке на его место?

Здесь уместна будет оговорочка. Конструктивно тестируемые автомобили схожи очень во многом. При едва различающихся габаритах у них однотипные подвески (спереди МакФерсон, сзади многорычажная), у обоих – 5 ступенчатые механические КПП. Да и цены близки: Altea в комплектации Stylance, а C Max в версии Ghia стоят около 27 000 $. Однако SEAT за эти деньги можно купить лишь с древним "фольксвагеновским" 1,6-литровым восьмиклапанником! За эти же деньги Ford предлагает уже 2 литровый мотор. Altea тоже оснащается двигателем объемом 2 л (FSI). Но тогда придется выложить целых 33 000 $! Почему так – тайна сия велика есть. Позиционирование марки SEAT как "более спортивного, чем Volkswagen" отделения, вряд ли является обоснованием цен больших, чем на аналогичные модели того же VW. Тем не менее мы решили, что разница в мощности более 40 л.с. не должна стать помехой в оценке ходовых качеств автомобилей. И мы не ошиблись.

"Молодняк" дерзит. Даже с маломощным мотором SEAT не пасует. Классическому старому восьмиклапаннику чужды такие понятия, как "полка" момента или мощности, отсюда и его характер: недостаток тяги в самом низу и ощутимый всплеск выше средних оборотов. Его-то и ждем! Для того чтобы разгоняться бодро, нужно не стесняться активно выкручивать двигатель почти до максимума. Способствует этому очень короткая "коробка" (на пятой передаче скорость 150 км/ч соответствует 5000 оборотам двигателя в минуту!), только успевай "втыкать" передачи. Благо механизм работает четко, но…

Это есть самая настоящая провокация! Переключая передачи с таким усердием и частотой, постоянно удерживая стрелку тахометра на подходе к красной зоне, вы любой автомобиль заставите ехать более или менее быстро. Но дело все в том, что Altea это как будто нравится! И жесткая подвеска с минимальными кренами всячески потакает этому юношескому задору. Автомобиль устойчиво пишет дугу на совсем не "минивэнских" скоростях. Система стабилизации позволяет очень многое, почти не вмешиваясь в процесс управления. Не зря сами "сеатовцы" называют Altea не иначе, как MSV – Multi Sports Vehicle. Уверен, что с более мощными моторами (а ведь кроме обычного 2 л FSI возможен еще и вариант с 200 сильным турбодвигателем TFSI) SEAT "порвет" многих конкурентов.

А что же C Max? Ford едет уверенно, спокойно, "без фанатизма". Управлять ускорением здесь удобнее. 2 литровый Duratec, мощности которого явно не хватало тяжелому Mondeo, легко разгоняет более легкий минивэн на базе Focus. Передачи в КПП не такие короткие, как у Altea. Да это и не к чему, запас по мощности и моменту есть. Даже раскручивая двигатель всего до 4000 об/мин, вы сможете легко держаться впереди потока или разгоняться вровень с выжимающим все соки водителем Altea. Но в напряженные моменты, например, при выезде с примыкающей дороги или "коротком" обгоне, никто не запретит вам крутануть мотор как следует, почти до 7 тысяч оборотов, и стремительно уйти вперед. А после того как обороты достигают отметки 6500, на тахометре загорается направленная вверх стрелочка, напоминающая о необходимости скорого переключения. И здесь "спорт"? Вряд ли, скорее просто дань моде. Подвеска Ford настроена более дружелюбно к пассажирам, чем на SEAT. Она не так досконально информирует о профиле покрытия и его неровностях. Плавность хода хороша. Это позволяет без сомнений отправиться на C Max в дальнее путешествие. На Altea об этом стоит призадуматься, все-таки "испанец" требует гораздо большей собранности за рулем. Как всегда, обратная сторона комфорта – худшая четкость реакций. Но худшая не значит плохая. Ford лишь немного хуже реагирует на отклонения "баранки", и крены в поворотах чуть больше. На интенсивном разгоне и торможении присутствуют небольшие клевки, Altea же проделывает эти упражнения в четко горизонтальном положении, как утюг. Несмотря на это, и за рулем C Max можно ехать очень азартно и быстро, оставив весь этот спортивный антураж визжащего мотора и жесткой подвески на откуп "испанцу".

В обеих машинах не понравились настройки электроусилителя рулевого управления. В поворотах информация и усилие вполне адекватны (SEAT и тут чуточку острее), хотя некоторая неестественность все же чувствуется. Но при движении по прямой с большой скоростью руль в "нулевой" зоне становится слишком расхлябанным, постоянно требуется корректировка курса, автомобили движутся как будто по очень плавной синусоиде. Не думаю, что стоит списывать это лишь на зимние шипованные шины – я замечал такое и раньше на автомобилях с электроусилителями. Но это не столь значительный недостаток на общем позитивном фоне, оставленном обоими испытуемыми. Нам понравились эти минивэны. Отличные машины для молодых семей, при этом весьма бюджетные. Просторные, шустрые, с прекрасной обзорностью. Ford порадовал своей "домашностью", комфортом и уверенностью в движении. SEAT традиционно неприятно удивил ценами, но его незаурядная внешность и спортивный настрой вполне способны компенсировать переплату будущему владельцу. Наверное, человек, выбравший для себя C Max, вряд ли поймет того, кто переплатит за экспрессивность Altea. Что ж, кому-то подавай спокойствие и надежность, а кому-то остроту и "нервы". Вечная проблема отцов и детей…

Подробности о трех новинках компании Jeep

Подробности о трех новинках компании Jeep

Исполнительный директор американской компании рассказал, что стоит ждать в будущем от трех новинок, которые должны появиться на рынке в ближайшие два года.

Прежде всего, Майкл Мэнли опроверг слухи, что новый компактный внедорожник марки Jeep разработан в Италии – точнее, будет представлять собой кроссовер Fiat 500X с другими шильдиками и переработанным дизайном. По его словам, автомобиль будет иметь «ДНК от марки Jeep», но ни как не от другого бренда. Он добавил, что у новинки наряду с прочими будет версия, позволяющая атаковать бездорожье с помощью традиционных корпоративных опций вроде блокировки дифференциалов или пониженной передачи.

Второй новинкой марки должен стать компактный кроссовер, являющийся наследником нынешней модели Liberty. Это имя может быть сохранено или заменено на более известное Cherokee. Решение об этом примут оперативно, так как на публике автомобиль  должен появиться на автосалоне в Нью-Йорке. Примечательно, что замеченный «шпионами» прототип нового Liberty был собран на основе кузова автомобиля Alfa Romeo Giulietta. Мэнли не поделился подробностями об агрегатах, но эксперты предсказывают, что под капотом новинки будет установлена V-образная «шестерка» объемом 3.6-литра, которая будет работать в паре с 9-ступенчатой автоматической КПП. По умолчанию кроссовер будет переднеприводным, система полного привода будет одной из опций.

Наконец, во второй половине 2014 года подоспеет машина, которая станет преемником сразу двух моделей – Compass и Patriot. И в этом случае самой обсуждаемой темой пока остается название: маркетологам предстоит выбрать для новинки какое-то одно имя.

 

Фары будущего сделают дождь невидимым

Фары будущего сделают дождь невидимым

Системе нужно 5 миллисекунд, чтобы захватить каплю «в прицел», а через 13 миллисекунд устройство уже реагирует и капля визуально пропадает.

Специалисты из фирмы Intel и университета Карнеги-Меллона разработали систему, которая делает практически невидимыми капли дождя во время ночной поездки. Ярко освещённые обычными фарами водяные струи выделяются на фоне темноты и мешают разглядывать дорогу впереди. Выход учёным видится в том, чтобы научить фары освещать дорогу и окружающие объекты, но не падающие капельки воды. Задача кажется фантастической. Однако исследователи уже показали, как будет работать такая система.

Вместо фар она использует мощный цифровой проектор. Рядом с ним стоит камера, которая передаёт изображение в блок обработки. Программа выделяет на картинке капли дождя и предсказывает их траекторию, а затем вычисляет, как нужно изменить поток света, чтобы исключить эти капли. Проектор в каждую секунду вырезает из общего потока пиксели, приходящиеся напротив подвижных капель (то есть гасит их). А в результате свет на воду не попадает, хотя все остальные предметы остаются нормально освещёнными.

 

На крупном кадре хорошо видно, как работает выборочное умное освещение (справа), игнорирующее падающие капли. Слева показано освещение простой лампой.

Технология эта в общих чертах напоминает активные неослепляющие фары, но только новация Intel существенно более сложная по исполнению и достигаемому эффекту, так как следить нужно не за встречными и попутными автомобилями, а за крохотными водяными каплями. Как встроить такую систему в фару, пока не вполне ясно, но в компании Intel оптимистично полагают, что коммерческую версию антидождевой системы освещения мы можем увидеть примерно в течение десятилетия.

 

BMW Group представляет новый BMW X1

BMW Group представляет новый BMW X1

С момента своего первого появления в 2009 году компактный кроссовер BMW X1 стал одним из самых успешных автомобилей концерна BMW Group. По всему миру было продано более 275 000 представителей данной модели. Дальнейшее совершенствование первой модели семейства BMW X в премиум-сегменте компактных автомобилей не заставило себя ждать. Новый BMW X1 закрепляет успех благодаря улучшенному дизайну кузова и салона, превосходной управляемости, а также новейшему оборудованию.

Продуманный дизайн нового BMW X1 отражает характерные черты BMW X — динамичность, светскую элегантность и многогранность. Передний фартук новой формы и с большей окрашенной площадью только подчеркивает высокий класс автомобиля и его принадлежность к семейству кроссоверов BMW. Новый BMW X1 получил обновленный дизайн передних фар со светодиодными подсветкой и кольцевыми светильниками для поездок днем в сочетании с ксеноновыми фарами. Появилась новая окантовка противотуманных фар. Также среди ключевых изменений экстерьера нового BMW X1: уменьшенная пластиковая обшивка по нижнему краю корпуса, указатели поворота, встроенные в зеркала заднего вида и увеличенная окрашенная площадь и защита заднего бампера. Для модели предлагаются расширенные возможности индивидуализации с богатым выборов новых цветов кузова и легкосплавных дисков.

Изменения коснулись и интерьера модели: продуманный салон нового BMW X1 оснащается более эргономичной центральной консолью. Улучшенная обшивка и элементы управления, а также обновленная изысканная отделка салона и опциональный кожаный спортивный руль призваны еще больше подчеркнуть премиальность модели.

Впервые дизайн BMW Lines, ранее представленный для последних поколений BMW 1 и 3 серии, реализован для модели семейства BMW X. Клиентам компании предлагаются гибкие комплектации – продуманные до мелочей дизайн и оборудование. Дизайн-пакет BMW xLine подчеркивает всю многогранность нового BMW X1, в то время как BMW Sport Line отражает его управляемость и динамику. Отделка салона BMW Lines выступает альтернативой базовой отделке нового BMW X1. Помимо этого в качестве опции для модели доступен M Sport пакет.

Для нового BMW X1 значительно расширенна линейка двигателей: начиная с BMW X1 sDrive18i мощность 110 кВт/150 л. с., заканчивая BMW X1 xDrive28i, силовой агрегат которого имеет мощность 180 кВт/245 л. с. Двигатель BMW X1 xDrive25d мощностью 160 кВт/218 л. с. теперь возглавляет линейку дизельных моторов модели. Помимо этого была значительно улучшена производительность BMW X1 xDrive20d. Уникальным для данного сегмента стало появление восьмиступенчатого «автомата» с дополнительной функцией Auto Start-Stop для всех моделей, кроме BMW X1 sDrive18i (опционально доступна шестиступенчатая автоматическая коробка передач).

В новом BMW X1 произошла полная интеграция технологии BMW EfficientDynamics. Так функция Auto Start-Stop стала возможной как для моделей с механической, так и с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач. В оснащение BMW X1 также присутствует режим ECO PRO (опционально), система регенерации энергии при торможении, электроусилитель руля, индикатор оптимальной передачи и отключаемый компрессор кондиционера. В тоже время для всех двигателей нового BMW X1 удалось добиться значительного уменьшения расхода топлива (до 0,9 л на 100 км у дизельных моделей с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач).

Интеллектуальный полный привод BMW xDrive доступен в стандартной комплектации для двух моделей нового BMW X1. Он также предлагается в качестве опции и как альтернатива стандартному для BMW заднему приводу. Электронное бесступенчатое распределение крутящего момента между передней и задней осями обеспечивает полноприводному BMW X1 улучшенное сцепление с дорожным покрытием, курсовую устойчивость и динамику при поворотах.

В новом BMW X1 улучшена технология подвески: передняя подвеска на двойном шарнире и пятирычажная интегральная задняя подвеска. Опционально доступна и система Servotronic, регулирующая усиление рулевого механизма в зависимости от скорости. Система динамического контроля устойчивости (DSC) с системой динамического контроля тяги (DTC) входят в базовую комплектацию модели; технология Performance Control доступна в качестве опции.

Отдельное внимание при разработке нового BMW X1 было уделено вопросам безопасности. Благодаря сверхпрочному кузову и полному набору средств защиты (включая шесть подушек безопасности и трехточечные ремни безопасности с инерционными катушками на всех сидениях) этот автомобиль соответствует всем нормам безопасности, существующим сегодня в мире.

Новый BMW X1 обладает просторным и вместительным салоном. Три больших задних сидений складываются секциями 40:20:40 с возможностью индивидуальной настройки в десяти положениях. В этой связи объем багажника можно увеличить с 360 л. (при комфортном положении сидений в 31°) до 480 л. (при грузовом положении в 1°). Полностью сложенные задние сидения увеличивают объем салона до 1350 л. Также в модели доступно большое количество карманов, подставок и держателей для хранения мелких предметов.

Новый BMW X1 предлагается в широкой базовой комплектации, которая включает: климат-контроль, зеркала заднего вида с электроприводом и подогревом, противотуманные фары, бортовой компьютер, аудиосистему с CD-проигрывателем, разъем AUX-IN и пять динамиков. Дополнительно возможно заказать: профессиональный спутниковый навигатор с жестким диском и операционной системой iDrive, аудиосистему объемного звучания harman/kardon, систему комфортного доступа, автоматический климат-контроль, панорамное остекление крыши, автоматически затемняющиеся зеркала (боковые и заднего вида), электрорегулировку сидений, датчик дождя, подогрев руля и сцепное устройство.

Для модели также предлагается широкий выбор систем помощи водителю и мобильного доступа BMW ConnectedDrive, а именно переключатель дальнего света, адаптивные фары, камера заднего вида, круиз-контроль с автоматическим торможением, пакет доступа в Интернет, расширенная интеграция смартфона и музыкального оборудования, информация о движении в реальном времени, а также приложения BMW для интернет-радио, Facebook и Twitter.

Модификации нового BMW X1:
BMW X1 xDrive28i с технологией BMW TwinPower Turbo с турбокомпрессором Twin-Scroll, высокоточной системой прямого впрыска, регулируемым газораспределением VALVETRONIC и сдвоенной системой VANOS.
Объем двигателя: 1997 см3
Мощность: 180 кВт/245 л. с. при 5000–6500 об/мин
Макс. крутящий момент: 350 Н•м при 1250–4800 об/мин
Разгон с места до 100 км/ч: 6,1 с (с АКПП: 6,5 с)
Максимальная скорость: 240 км/ч
Средний расход топлива: 7,7–7,8 (7,2–7,3) л/100 км
Выбросы CO2: 179–182 (168–171) г/км
Экологический стандарт: Евро 5.

BMW X1 xDrive20i с рядным четырехцилиндровым бензиновым двигателем с технологией BMW TwinPower Turbo и турбокомпрессором Twin-Scroll, высокоточной системой прямого впрыска, регулируемым газораспределением VALVETRONIC и сдвоенной системой VANOS.
Объем двигателя: 1997 см3
Мощность: 135 кВт/184 л. с. при 5000–6250 об/мин
Макс. крутящий момент: 270 Н•м при 1250–4500 об/мин
Разгон с места до 100 км/ч: 7,8 с (с АКПП : 7,9 с)
Максимальная скорость: 215 км/ч
Средний расход топлива: 7,5–7,7 (7,1–7,3) л/100 км
Выбросы CO2: 176 (167) г/км
Экологический стандарт: Евро 5

BMW X1 sDrive18i с рядным четырехцилиндровым бензиновым двигателем с регулируемым газораспределением VALVETRONIC и сдвоенной системой VANOS.
Объем двигателя: 1995 см3
Мощность: 110 кВт/150 л. с. при 6400 об/мин
Макс. крутящий момент: 200 Нм при 3600 об/мин.
Разгон с места до 100 км/ч: 9,7 с (с : 10,4 с)
Макс. скорость: 202 (200) км/ч
Средний расход топлива: 7,7 (7,9) л/100 км
Выбросы CO2 180 (185) г/км
Экологический стандарт: Евро 5

BMW X1 xDrive25d с рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем с технологией BMW TwinPower Turbo, двумя турбокомпрессорами Variable Twin Turbo и системой прямого впрыска с общей топливной рампой и пьезоинжекторами (макс. давление впрыска: 2000 бар).
Объем двигателя: 1995 см3
Мощность: 160 кВт/218 л. с. при 4000 об/мин
Макс. крутящий момент: 450 Н•м при 1500–2500 об/мин
Разгон с места до 100 км/ч: 6,8 с
Максимальная скорость: 230 км/ч (с АКПП: 228 км/ч)
Средний расход топлива: 5,9 (5,5) л/100 км
Выбросы CO2: 1540 (145) г/км
Экологический стандарт: Евро 5

BMW X1 xDrive20d с рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем с технологией BMW TwinPower Turbo, турбокомпрессором с изменяемой геометрией впускного тракта, прямым впрыском с общей топливной рампой и соленоидными инжекторами (макс. давление впрыска: 1 800 бар).
Объем двигателя: 1 995 см3
Мощность: 135 кВт/184 л. с. при 4000 об/мин
Макс. крутящий момент: 380 Н•м при 1750–2750 об/мин
Разгон с места до 100 км/ч: 8,1 с
Максимальная скорость: 215 км/ч (с АКПП: 213 км/ч.)
Средний расход топлива: 5,5 (5,4) л/100 км
Выбросы CO2: 145 (143) г/км
Экологический стандарт: Евро 5

 

Выводим на трек Nissan Juke с начинкой от купе GT-R

Выводим на трек Nissan Juke с начинкой от купе GT-R

Заказы на серийный Nissan Juke-R уже принимаются, а купить его могут и россияне. Однако реализовывать свою мечту придётся напрямую через инжиниринговую фирму RML.

Такого в моей жизни ещё не было. В шлеме, зажатый в гоночном ковше, придавленный четырёхточечными ремнями безопасности, я сижу в душном салоне одного из двух построенных прототипов спорткара Nissan Juke-R. Инженеры британской «конюшни» RML (Ray Mallock Ltd.) и Европейского технического центра фирмы Nissan строили его ровно 22 недели. В моих руках — Juke с начинкой «джи-ти-ара» ценой свыше $600 тысяч, а перед глазами — роскошный асфальт трассы Moscow Raceway. Сон?

 

Передняя и задняя колеи расширены до 1586 и 1598 мм (было 1525 и 1505 мм соответственно). В арках красуются кованые диски RAYS диаметром 20 дюймов. У Ниссана Juke-R и обычного Джука одинаковые длина и колёсная база — 4135 и 2530 мм соответственно. Но ширина у «эрки» больше (1910 против 1765 мм), а клиренс меньше (115 против 170 мм).

Но на землю меня и моих коллег-счастливчиков быстро приспустили. На трек приехали представители администрации Московской области с какой-то проверкой, из-за чего на кольцо никого не выпускали. Шло время. Полчаса, час, полтора. В итоге вместо запланированных четырёх кругов (боевых из них — три) на пятидверке Juke-R нам выделили всего два: прогревочный и боевой. К тому же организаторы выбрали укороченную конфигурацию трека Moscow Raceway, а на многих участках ввели ограничение максимальной скорости на уровне 60–100 км/ч.

 

 

Однако ехать быстро на предсерийном автомобиле у меня не вышло бы — Juke-R оказался чудовищно неудобным по посадке. Понятно, что будущему клиенту всё подстроят так, как ему нужно. Но здесь… Когда я уселся в кресло, сразу вспомнились болиды чемпионата DTM. В них пилоты тоже сидят почти за средней стойкой. Хотелось выставить спинку сиденья ближе к вертикальной оси, а его можно было двигать лишь в продольном направлении. Руль настраивался как по высоте, так и вылету, но диапазонов так и не хватило. А ещё этот невероятный перепад высот у педалей газа и тормоза…

 

Это интерьер предсерийного автомобиля, на котором мы ездили. В салоне серийной машины отличие одно — наверху центральной консоли вместо кнопки включения задних противотуманных фонарей установлен кругляш включения «аварийки».

Спортивный директор трассы, многократный чемпион России по автомобильно-кольцевым гонкам Михаил Ухов взмахнул зелёным флагом: вперёд! Британский инструктор, сидящий справа, подсказывает мне жестами — в салоне шумно. Но брутальный звук V-образной «шестёрки» 3.8, шипение двух турбокомпрессоров и оглушительный бубнёж выпускной системы не отвлекают — наоборот, это только помогает погрузиться в атмосферу гонок. А Juke-R, по словам создателей, является гоночным автомобилем, допущенным до дорог общего пользования.

 

Техника «заряженному» прототипу досталась от Ниссана GT-R 2010 модельного года, но клиентам будут поставлять машины с силовым агрегатом от обновлённого купе с 553 силами и 632 Н•м. Правда, у пятидверной «эрки» будут оригинальные настройки мотора, коробки передач, полноприводной трансмиссии и подвески.

На отклонение руля Juke-R реагирует с аптекарской точностью, а информативность привода — высочайшая! Кажется, рулевым колесом, будто бы лишённым усилителя, можно вымерять траекторию по миллиметру. Кузов не кренится, плотная подвеска с эфемерными ходами делится информацией с колёс в полном объёме, а тормозные механизмы начинают свою работу, стоит тебе прикоснуться к педали тормоза. Это важно — ведь 485-сильный битурбомотор V6 3.8 с 3500 об/мин придаёт «тушке» массой 1806 кг прямо-таки дьявольское ускорение!

 

У педали газа короткий ход и затруднённое перемещение в первой трети хода. Зато дозировать подачу топлива можно филигранно.

Особенно в восторге от машины Роман Русинов. Как говорит пилот команды G-Drive Racing by Signatech Nissan, Juke-R хорош тем, что его заметно легче заправить в поворот по сравнению с донором GT-R. Благодаря короткой базе автомобиль обрёл нужную долю вертлявости. Со слов Романа, пятидверку можно легко выставить боком одним только активным торможением с одновременным небольшим поворотом руля в сторону виража. Тем самым Juke-R влетает в вираж, выставив передок на правильной траектории. Остаётся только утопить педаль газа в пол и выстрелить из поворота. В занос под газом Juke-R уходит охотнее своего донора, в чём заслуга изменённой полноприводной трансмиссии, передающей на корму ещё больше момента.

 

Как ни старались организаторы уберечь прототип, без внештатной ситуации не обошлось. Под конец дня один из моих коллег всё же вылетел с трассы, пропахав гравийный участок днищем и дорогущими колёсами Rays. Вроде никаких серьёзных поломок не было.

Два круга, отведённые на знакомство с Джуком-«эр», пролетели несправедливо быстро, а аппетит, по закону подлости, разыгрался в конце моей сессии. Но впереди — короткий заезд на купе Nissan GT-R 2012 модельного года. В российской спецификации модернизированная «шестёрка» 3.8 с двумя турбокомпрессорами выдаёт 540 «лошадей», а тяга увеличилась до 628 Н•м. По паспорту 100 км/ч такой двухдверке покорятся спустя 2,8 с после старта. Как выяснилось на деле, всё как на бумаге: есть чем похвастаться.

 

В России Nissan GT-R — популярный автомобиль. С весны 2009 по июль 2012 года у нас реализовано 272 купе. В российском представительстве с лёгкой грустью признаются, что чаще всего «джи-ти-ар» в России покупают, чтобы пулять по прямой.

Поразительно быстрый автомобиль! В поворот ты можешь зайти медленно, но из него ты не выйдешь — вылетишь. Доработанный «робот» с двумя сцеплениями молниеносно и с ударами вколачивает передачи, тяга мотора стремится проломить тобой каркас спинки плотного кресла. Вторая, третья, четвёртая — и вот уже в конце прямика напротив главной трибуны GT-R собирает мошек со скоростью под 200 км/ч.

 

В салоне удобно, расположение руля и педального узла не вызывают вопросов, а эргономичные кресла достойно держат тело в поворотах. Всё, что нужно для спортивного автомобиля. Но когда вспомнишь, что за Nissan GT-R нынче просят минимум 4 410 000 рублей, то неприятно удивляешься обилию бюджетных решений в отделке интерьера. Но, к примеру, в салонах Lamborghini можно найти множество деталей от моделей Audi...

В поворотах GT-R — монолит. Словно весь автомобиль выточен из цельного куска твёрдой горной породы. Коротким рулём работаешь без перехватов, а едет он именно туда, куда ты его направил. Главное — не бояться доступности той безумной скорости, что может подарить Nissan GT-R. Только в меру распоясавшись, познаешь, насколько дружелюбен к водителю суперкар. Нужно ехать нагло, агрессивно, относительно вольно работая рулём и акселератором. Так на время не поедешь, но зато получается эмоционально: не думал, что полноприводный GT-R так любит и умеет скользить.

 

Мимо громко проносится белый Nissan GT-R — значит, Роман Русинов катает очередного желающего на пассажирском сиденье. Каждому отводилось по два круга, и большинство просили Романа поездить как в шоу-режиме, так и в чисто гоночном, как бы на время.

Это ярко продемонстрировал Роман Русинов, выступивший в качестве водителя ринг-такси. После пары кругов гонщик признался, что GT-R подкупает своей однозначностью и лёгкостью управления. Можно спокойно общаться с пассажиром, проходя в этот момент длинную ходовую дугу веером. «Автомобиль делает всё, что я хочу и как я хочу», — подытоживает Русинов. Мнения Романа и нашего главреда сошлись: GT-R делает скорость доступной широкому кругу пользователей. Но мне кажется, этот круг даже слишком широк.

 

Преселективный «робот», переключающий ступени за 0,1 с, получил новую программу управления, благодаря которой коробка передач в обычном режиме чаще использует высшие ступени ради экономии топлива. Появился также новый режим Save: в нём крутящий момент мотора снижается, переключения становятся плавнее, а экономия бензина заметней.

Так стоит ли платить за Nissan Juke-R почти $600 тысяч, когда Nissan GT-R после очередного обновления удивительно похорошел? «Заряженный» Nissan Juke медленнее донора, тяжелее его, в нём меньше практичности, но выйдет он сверхограниченным тиражом в 25 штук. Один этот факт — серьёзный аргумент. А кто-то добавит, что изящное воплощение безумной идеи тоже стоит таких денег. Но ведь Nissan GT-R — это тоже красивая мечта, претворённая в жизнь, сгусток знаний, взглядов на жизнь и фантазий. Только не интернациональной команды, а одного человека — 60-летнего руководителя проекта GT-R Кадзутоси Мидзуно. 

 

Техника

Для создания этого автомобиля японцы привлекли специалистов британского инжинирингового ателье Ray Mallock Ltd., которое занимается постройкой болидов для гоночных серий WTCC (для Chevrolet) и BTCC, а раньше делало машины для мирового чемпионата по ралли. И пусть слово Juke в названии вас не обманывает: от кроссовера остались лишь рожки да ножки, то есть крыша, боковины и рамка ветрового стекла. В основе кузова находится стальной трубчатый каркас безопасности. Спереди смонтирована двухрычажная конструкция подвески, сзади — многорычажная. Пружины, амортизаторы, геометрия подвесок, тормозные механизмы — как у Ниссана GT-R.

 

 

Просто перенести силовой агрегат с одного автомобиля на другой не вышло. «Битурбошестёрка» 3.8 с 485-сильным зарядом, которая расположена в концепте продольно, потребовала переделать моторный отсек, сдвинув перегородку ближе к салону. Пришлось сдвигать назад и передние кресла. Задних сидений нет вовсе — их «убили» полноприводная трансмиссия и отнесённая к задней оси роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Выпускная система, разумеется, заимствована у купе Nissan GT-R. Разгон до сотни длится 3,7 с, а максимальная скорость равняется 257 км/ч. Но эти показатели актуальны для прототипов с 485-сильным двигателем.

У Ниссана GT-R 2012 модельного года — модернизированный V-образный шестицилиндровый двигатель Nissan VR38DETT объёмом 3,8 л с двумя турбокомпрессорами. Мощность увеличилась с 530 до 553 л.с., а крутящий момент — с 612 до 632 Н•м. В российской спецификации эти цифры составляют 540 сил и 628 Н•м. Инженеры подняли давление наддува, доработали газораспределение и сменили состав горючей смеси, попутно повысив эффективность впускной системы. В системе выпуска появился более компактный каталитический нейтрализатор. По паспорту обновлённое купе достигает 100 км/ч спустя 2,8 с после старта, а максимальная скорость составляет 315 км/ч. Но мотор стал ещё и экономичней: теперь расход топлива в смешанном цикле составляет 11,7л/100 км.

 

 

Ниссановцы особо отмечают пару моментов, связанных с двигателем. Речь идёт о плазменном покрытии толщиной всего лишь 0,15 мм, напылённом на стенки цилиндра вместо традиционных гильз, толщина которых обычно достигает 2,6 мм. Это покрытие лучше рассеивает тепло, экономит примерно 3 кг массы двигателя, повышает отдачу и экономичность агрегата. Также из технических новшеств стоит отметить термостатный контроль системы охлаждения масла в двигателе. Так, при сильных боковых перегрузках подкачивающий насос поддерживает поток масла в турбокомпрессоре. Двигатель собирается вручную одним специалистом в специальном стерильном помещении на заводе Nissan в Йокогаме.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.