Fiat Linea: Был хэтчбек, стал седан

Fiat Linea: Был хэтчбек, стал седан

В начале следующего года в нашей стране начнут продавать седан Fiat Linea, относящийся к С-классу. В некоторых странах Европы автомобиль уже поступил в автосалоны. Но российским покупателям придется подождать начала сборки итальянца в Набережных Челнах.

Дебют модели Fiat Linea прошел тихо и незаметно, как будто итальянцы боялись сглаза. Впервые новинку, которая не вызвала особого ажиотажа, заметили в прошлом ноябре на стамбульском автосалоне. Многие посетители выставки решили, что видят не серийный автомобиль, а гостя из далекого будущего, иными словами концепт-кар. Даже в преддверии европейского старта информация о машине просачивалась крайне скудно.

Был хэтчбек, стал седан

Местом проведения первого тест-драйва стал все тот же Стамбул, где, собственно говоря, и сделан седан. Это говорит о важности турецкого рынка для итальянского производителя. Именно там Fiat имеет традиционно сильные позиции, сражаясь с французским концерном Renault. Приемы, которыми пользуются обе компании, очень похожи. Скажем, Renault Symbol, созданный на базе хэтчбека Clio, выпускают также в Турции. Причем несколько лет назад эту модель выпускали в Москве на "Автофрамосе". Теперь по аналогичному пути идут Fiat и "Северсталь-авто".   

Седан Fiat Linea сделан на базе хэтчбека Grande Punto, с которым у новинки масса схожих дизайнерских решений: сильно наклоненное лобовое стекло, короткий и покатый капот, небольшие треугольные окошки на передних дверях, вытянутая форма кузова.

По сравнению с Grande Punto, колесную базу седана увеличили на 93 мм. Изменились и габариты. Длина возросла до 4560 мм (+530 мм), ширина — до 1730 мм (+43 мм).

Был хэтчбек, стал седан

Если снаружи разница в габаритах видна невооруженным глазом, то в салоне этого почти не замечаешь. Здесь с относительным комфортом можно разместиться вчетвером, а при необходимости и впятером. Особенно мало места выделено задним пассажирам в ногах. Возникает вопрос: куда подевались полметра прибавки длины? Ответ кроется под крышкой багажника, объем которого составляет 500 л. И это при разложенных сиденьях. Сложив их увеличим полезный объем до 870 л. Весьма неплохой результат для седана С-класса.

Найти удобную позу за рулем не составляет труда. Диапазона регулировок хватает. Вот только подлокотник между сиденьями показался неудобным. Если на него опереться, то переключать передачи становится затруднительно. Есть два способа противодействия. Первый: вообще не пользоваться подлокотником, подняв его в вертикальное положение. Второй: попытаться изменить анатомию руки. Профиль рулевого колеса тоже вызывает нарекания. Имеющиеся "приливы" в зонах профессионального хвата оказались чересчур большими. Так и хочется сместить руку в сторону. Неудобный руль достался в наследство от Grande Punto. А вот схожая с "родителем" центральная консоль очень логична и приятна в управлении. Сверху расположились кнопки управления ESP, багажником, аварийной сигнализацией. Чуть ниже — современная аудиосистема Blaupunkt, под ней — ручки климат-контроля.   

Был хэтчбек, стал седан

Новая приборная панель не блещет выразительностью. Циферблаты сильно бликуют, поэтому информация считывается с трудом. Зато объем предоставляемых данных приятно удивляет. Жидкокристаллический дисплей по центру отображает не только бортовую информацию о пробеге, топливе и температуре, но и осуществляет связь с окружающим миром посредством программного обеспечения. При содействии корпорации Microsoft автомобиль оснащен системой Blue & Me. Теперь вся информация с телефона, такая, как SMS или определитель номера, транслируется на экран бортового компьютера. А в бардачке имеется USB-порт, к которому можно подсоединять внешний носитель музыки.

Линейка моторов, которыми Linea комплектуется в Европе, пока ограничена тремя двигателями: двумя объемом 1,4 л (один из них оснащен турбиной) и дизелем 1,3 л. В нашей стране, скорее всего, будут выпускать только турбомашину. Позднее появятся моторы 1,6 и 1,8 л.

Небольшого объема в 1,4 л вполне хватает. Благодаря турбине мощность двигателя составляет 120 л.с. при 5000 мин-1. А крутящий момент в 206 Нм доступен при 2500 мин-1. Такие показатели при весе машины 1160 кг позволяют добиться сносных динамических характеристик. Разгон до сотни занимает 9 секунд. Первая и вторая передачи сделаны короткими, что позволяет выигрывать светофорные старты. Правда, коробка передач не отличается четкими включениями.

Был хэтчбек, стал седан

Нехватка объема становится заметной на высоких скоростях. Как уверяют итальянские инженеры, Linea способна разогнаться до 200 км/ч. На практике для этого надо приложить немало усилий. После 110 км/ч отклики на педаль перестают быть резкими. Радует тот факт, что даже на максимальных оборотах мотор не докучает шумом. Но каплей дегтя становятся покрышки, вызывающие акустический дискомфорт.

Рулевое управление обладает неплохой информативностью. Его не стали делать чересчур легким, что обеспечило нормальную обратную связь. Особого внимания заслуживают тормоза. Можно четко дозировать замедление.

Подвеска Fiat Linea настроена на vfrcbvfkmysq комфорт. Пассажиров не беспокоят излишняя тряска и шум при преодолении неровностей.   

К сожалению, отсутствует информация о российских ценах. В Турции за дизельный вариант просят $20 тысяч. За бензиновую версию в Румынии берут $16 тысяч. Нас бы устроила золотая середина.

Вождение. Турбомотор 1,4 л неплох. Информативный руль, комфортабельная подвеска и эффективные тормоза дают возможность приятно проводить время за рулем Linea.

Салон. Салон схож с интерьером ближайшего родственника Fiat Grande Punto.

Комфорт. С увеличением габаритов места внутри стало не намного больше.

Безопасность. Помимо традиционных подушек безопасности, опционально доступны вспомогательные системы, такие, как ESP, ASR, Hill Holder.

Цена. Не определена.

 

Команда 4RALLY на старте “Latvian Baja 2013”!

Команда 4RALLY на старте “Latvian Baja 2013”!

Шестой этап Чемпионата России по ралли-рейдам 2013 пройдет в Латвии с 13 по 15 сентября. Именно здесь, на “Latvian Baja 2013”, как и в прошлом году, определятся чемпионы сезона. Команда 4RALLY имеет отличные шансы завоевать чемпионское звание в категории «Рейд Спорт».

Павел Логинов в итоговой классификации после 4 этапов лидирует с 50 очками и двумя победами на счету, завоеванными на ралли-рейде «Золото Кагана» и ралли «Шелковый путь».

Павел Логинов: «Несмотря на то, что мы в этом году не ставили задачу участвовать во всех этапах Чемпионата России, расклад сил после двух выигранных гонок – «Золото Кагана» и «Шелковый путь» позволил нам выйти в лидеры в категории «Рейд Спорт», поэтому решение поехать в Ригу на финальную гонку Чемпионата было вполне объективным в данной ситуации.

Наша задача - успешно провести соревнование, финишировать и получить дополнительные очки, необходимые для сохранения лидирующей позиции. В плане логистики нам очень повезло, что гонка пройдет в Риге, так как именно там базируется команда нашего технического партнера Алдиса Вилцанса, у которого мы арендуем автомобиль Мицубиси Паджеро. Давно хотели побывать на его базе и посмотреть гонку».

Маршрут соревнования проложен в окрестностях Екабпилса, Виесите и Мадоны по быстрым дорогам, чередующимся с лесными извилистыми участками, и включает три соревновательных дня, в первый из которых участников ожидает короткий Пролог, а далее, два боевых этапа протяженностью более 250 км каждый.

Павел Логинов: «По всем показателям нас ожидает скоростная и техничная трасса, требующая хороший вкат и раллийное мастерство. Учитывая, что в Риге мы участвуем впервые, то на первых спецучастках нашей задачей будет вкатиться, почувствовать специфику трассы и управление автомобилем, а дальше уже будем прибавлять по мере своих возможностей. Бороться за высокие места в абсолюте для нас не является приоритетной задачей на этом выезде, поэтому поедем надежно в своем темпе».

В заявочном списке представлены команды из России, Латвии, Украины, Финляндии, Белоруссии, Казахстана и других государств. Интрига в борьбе за призы и чемпионские звания будет во всех зачетных категориях, поэтому зрителей и болельщиков ожидает яркая борьба и зрелищный финал Чемпионата России на «Latvian Baja 2013»!

 

Изучаем обновлённый Land Rover Freelander 2

Изучаем обновлённый Land Rover Freelander 2

Цены на автомобиль 2011 модельного года начинаются с 1 174 000 рублей (за базовый 150-сильный полноприводник с «механикой»), а самый дорогой Freelander i6 3.2 HSE с «автоматом» обойдётся в два миллиона.

Когда я вернулся из Барселоны, наш Алексей Смирнов, обдумывающий покупку обновлённого кроссовера Land Rover Freelander 2, живо интересовался, может ли этот автомобиль доставить хоть какое-нибудь удовольствие от вождения в традиционном понимании. Увы, Лёша, я тебя огорчу: попытки вывести разговор на драйв повергают Freelander в шок. Характер у него спокойный такой, размеренный. А что маршрут проложен по извилистым серпантинам предгорий, так иначе не добраться до внедорожного полигона.

В отчёте о рестайлинговом Фрилендере нет смысла долго рассуждать о салоне: изменились лишь варианты отделки. Сохранились и высокая, «капитанская» посадка на кресле с короткой подушкой, и отменная обзорность. Органы управления по-прежнему удобны, а приборы унылы... Нет, первым делом нужно упомянуть модернизированный четырёхцилиндровый турбодизель объёмом 2,2 л. У него новый турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части и жидкостным охлаждением, усовершенствованы с целью снижения трения поршневые кольца, а оптимизированная система впрыска и новый софт позволяют «четвёрке» вписываться в нормыЕвро-5. Крутящий момент слегка подрос — с 400 до 420 Н•м. Раньше мощность составляла 160 л.с., а теперь можно выбрать из двух вариантов форсировки — 150 или 190 сил.

Рестайлинг никак не повлиял на габариты машины — длина (4500 мм), ширина (1910), высота (1740) и база (2660) не изменились.

В России будет представлена вся моторная линейка, включая рядную «шестёрку» 3.2 (233 л.с.), которую тоже подогнали под Евро-5. Шестиступенчатой «механикой» Getrag M66 будет оснащаться только 150-сильный Freelander, а оптимизированным шестидиапазонным «автоматом» Aisin Warner — абсолютно все разновидности автомобиля. А вот новейшей переднеприводной модификации eD4 у нас не будет. Только версии 4×4 с муфтой Haldex четвёртого поколения.

По паспорту 190-сильный Freelander расходует семь литров дизтоплива на 100 км в смешанном цикле, а во время асфальтового тест-драйва трип-компьютер зафиксировал 8,7 л/100 км. Бездорожье увеличило это значение до 9,6 л/100 км.

Ведь моноприводный Freelander был выведен по итогам изучения спроса в Европе: там 23% кроссоверов такие. Без Хальдекса 150-сильный Freelander 2 eD4, будучи оборудованным «механикой» и доступной в паре с ней оптимизированной системой start/stop, расходует пять литров дизтоплива на 100 км. Выбросы CO2 составляют 158 г/км, а это означает существенные налоговые поблажки. У нас же своя специфика: российская налоговая система по старинке меряет всё «лошадями» и «кубиками». Так что экономичный Freelander останется невостребованным.

  • Интерьер изменён чисто символически, хотя приборную панель не мешало бы как-нибудь осовременить. Равно как и перегруженную кнопками центральную консоль.
  • Существует четыре варианта отделки сидений: ткань, кожа Napoli, улучшенная кожа Windsor, которая доступна только при заказе опции Premium Pack, а также комбинированная обивка кожей и алькантарой.
  • Управление мультимедийной системой с помощью сенсорного дисплея не создаёт проблем, но навигация долго думает и слишком много говорит.
  • Индикация режима системы Terrain Response имеет недостаточно яркую для солнечного дня подсветку. Выручает дублирование информации на монохромном дисплее в приборной панели.

В Испании в нашем распоряжении оказались только 190-сильные машины с «автоматом». Турбодизель шумно заводится, но, прогревшись, стихает до среднебензинового уровня. По крайней мере, так он воспринимается из салона, а снаружи треск топливной аппаратуры слышен отчётливо. Хотя англичане уверяют, что обновлённый Freelander на 2 дБ тише дореформенного. Степенно покидаю стоянку аэропорта, проезжаю пару «лежачих полицейских». Чувствую, будто нахожусь в большом внедорожнике вроде Рейндж Ровера. Freelander преодолевает искусственные неровности исключительно мягко, плавно покачиваясь.

  • Передние сиденья гостеприимны, но регулируемые подлокотники — на любителя. Как и нехваткие поручни на дверных панелях, сделанные не сквозными: запускаешь пальцы, чтобы обхватить поручень, но вместо этого утыкаешься ногтями в жёсткий пластик.
  • Посадка сзади высокая, почти вертикальная, но места предостаточно по всем направлениям.

На ровном, как бильярдный стол, шоссе знай себе радуйся: тандем турбодизеля и шестиступенчатого «автомата» великолепен! Тяга сочна в диапазоне 2000–4000 об/мин и дарит мгновения волнительных разгонов со средних скоростей. Коробка потакает эмоциональным всплескам двигателя, балуя водителя почти моментальными откликами на подачу топлива, предсказуемой и быстрой работой. Freelander охотно спускается по лестнице передач даже при небольшом перемещении акселератора. А на кикдауне может прямо-таки вспылить.

  • Как большинство современных «автоматов», коробка Фрилендера норовит скорее включить шестую передачу, чтобы экономить топливо. Но стоит буквально погладить педаль газа, как Aisin Warner спускается на одну, а то и на две ступени.
  • В городе нужно привыкать к манере Ленд Ровера замедляться. Тормоза быстро схватывают, но для полной остановки нужно хорошенько продавить педаль. Будьте готовы к клевкам. На высоких скоростях претензий к тормозным механизмам нет: длинноходная педаль позволяет идеально дозировать замедление. При этом Freelander преобразовывает часть тепловой энергии в электричество для подзарядки аккумулятора.

Несмотря на комфортабельную подвеску, «англичанин» не раскачивается, а руль его налит информативной тяжестью. Но стоит порезче перестроиться в соседний ряд, как Freelander пугающе припадёт набок. Кайфа как не бывало. Хорошо ещё, на управляющие действия машина реагирует без запаздывания: всё-таки баранка делает 2,6 оборота от упора до упора. Отклонение от курса находится практически в прямой зависимости от поворота руля. Это помогает вести машину по серпантинам, что называется, на глаз, поскольку информативность тут уже практически нулевая.

По словам англичан, площадь боковых зеркал увеличилась на 10%, что не может не радовать. Однако уже на 80 км/ч «лопухи» начинают в открытую конфликтовать с воздушными потоками. А к 130 км/ч аэродинамические шумы появляются повсеместно. Волей-неволей умеришь пыл.

Как крепко ни сжимай баранку, оценишь только её кожу и прострочку. А что там происходит с управляемыми колёсами, загадка. Предельные режимы? Попробуйте-ка выйти на них с такими кренами! Ещё на дальних подступах к границе сцепных свойств шин вас или размажет о дверь из-за отсутствия боковой поддержки кресел, или распилит пополам подлокотником, который крепится на боковине спинки. Нет уж, пусть владельцы Мазды CX-7 щекочут себе нервы об абразивный европейский асфальт. Тем более что на рынке Старого Света у них есть подходящий вариант — с дизелем и «механикой».

  • На гравийной дороге Freelander 2 — само спокойствие. Мчать можно будь здоров, но в поворотах со скоростью лучше не перебарщивать. Кроссовер беспомощно скользит к внешней обочине, а в занос под газом идёт неохотно.
  • На укатанной просёлочной дороге уровень комфортабельности высочайший: подвеска не допускает ни ударов, ни толчков, а шумоизоляция арок почти полностью поглощает стук камней.

У владельца Фрилендера другой путь — гравийный. Где вместо разметки — колея, острые камни, грязь, водные преграды и перепады высот. Мы на внедорожной трассе, на которой проводятся мероприятия Land Rover Experience. Выстраиваемся паровозиком за Disco 4 организаторов, обутым в зубастые шины и оснащённым лебёдкой, и отправляемся в ознакомительное турне по маршруту, следуя указаниям встречающихся по дороге инструкторов.

  • Ослабить реакции на газ, жёстко заблокировать муфту, сымитировать работу блокировки заднего дифференциала — всё это сумеет четырёхрежимная система Terrain Response.
  • Технология Hill Descent Control, помогающая двигаться под уклон, функционирует великолепно. Отпускаете педаль тормоза, и под хруст АБС автомобиль надёжно спускается вниз. Не важно, что под колёсами: песок, большие камни или смешанное покрытие.

Клиренс 210 мм, углы въезда и съезда 31 и 34° соответственно, глубина преодолеваемого брода 500 мм, короткие свесы, колёсная база 2660 мм — превосходный для компактного кроссовера внедорожный потенциал. Всегда готова помочь и знакомая нам по Discovery система Terrain Response с четырьмя режимами работы («Асфальт», «Трава / Гравий / Снег», «Грязь и колея» и «Песок») и отлично справляющийся со своими обязанностями электронный помощник при спуске с горы. Я, конечно, понимаю, что все препятствия здесь тщательно подогнаны под возможности Фрилендера, но всё равно как-то волнительно. Боязно даже.

Мгновение спустя колёса почти полностью погрузятся в воду, и мы степенно «проплывём» через искусственную ванну с твёрдым дном. Главное после этого упражнения... не испачкать штаны о грязный порог, выходя из машины.

Мысленно пытаюсь представить в этих условиях конкурентов Фрилендера. Hyundai ix35оторвал бы здесь себе бамперы, Honda CR-V погнула бы выпускные трубы и замяла бы пороги, а Toyota RAV4 перегрела бы муфту подключения задней оси или застопорилась бы, попавшись в капкан диагонального вывешивания. Ну а Freelander, попрыгав по камням, останавливается посреди грязевой ванны, будто чтобы поплескаться, потом едет дальше. Внатяг, с двумя прикушенными системой стабилизации колёсами, мордой в небо, мордой в землю...

Причём половину трассы мы с коллегой проехали в асфальтовом режиме трансмиссии. Это значит, что в обычных условиях на заднюю ось подаётся всего пять процентов крутящего момента, а дальше электроника действует по ситуации. На старте или при пробуксовке передних колёс пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки. Но переходные моменты не чувствуются: складывается такое же впечатление, как от работы постоянного полного привода с равным распределением тяги по осям.

За первые три квартала 2010 года по всему миру было продано 41 315 автомобилей Land Rover Freelander 2. На Россию из этого числа пришлось 2855 штук (+13,4% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года).

Трудно сказать, насколько надёжным окажется Freelander, если регулярно прибегать к его внедорожным способностям. Когда наезд на крупный камень отдаётся на руле жёстким ударом, становится жалко даже чужую машину... Но покупка такого автомобиля оправдывается именно в тот момент, когда нужно куда-нибудь пролезть. Freelander весьма актуален в эпоху безальтернативных платных дорог, и того, кто не чужд походной романтики, он заряжает спокойствием и уверенностью в себе. Тарахтение дизеля со свистом турбокомпрессора органично сольётся с пением птиц и звуком проходящей неподалёку электрички, а кисловатый запах выхлопа Евро-5 растворится без следа в пригородном воздухе. Вопрос: хватит ли вам запаса ленд-роверовского спокойствия, чтобы не делать резких движений на асфальте?

Паспортные данные


Land Rover Freelander 2TD4SD4i6
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4500 4500 4500
Ширина, мм 1910 1910 1910
Высота, мм 1740 1740 1740
Колёсная база, мм 2660 2660 2660
Колея передняя/задняя, мм 1611/1624 1611/1624 1611/1624
Снаряжённая масса, кг 1785 (1805)* 1805 1775
Полная масса, кг 2505 2505 2505
Объём багажника, л 755–1670 755–1670 755–1670
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, в ряд
Число клапанов 16 16 24
Рабочий объём, см³ 2179 2179 3192
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/4000 190/4000 233/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 420/2000 420/2000 317/3200
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод полный полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 215/75 R16 (235/65 R17) 235/65 R17 235/55 R19
Дорожный просвет, мм 210 210 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 181 190 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,7 (11,2) 9,5 8,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,4 (8,7) 8,7 15,5
— загородный цикл 5,6 (5,7) 5,7 8,1
— смешанный цикл 6,2 (7,0) 7,0 10,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 68 68 70
Топливо дизтопливо дизтопливо Аи-95
* В скобках — данные для машины с автоматической коробкой передач.

Техника

Когда заходит речь о платформе того или иного автомобиля, разработанного концерном Ford, начинается лёгкая неразбериха. Land Rover Freelander 2 тоже дитя кооперации. Автомобиль базируется на «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), на которой построены Volvo S80, Volvo XC60,Ford Mondeo и Ford S-Max/Galaxy. Однако, в отличие от перечисленных машин, Freelander оснащается стойками McPherson не только спереди, но и сзади (нижняя иллюстрация), тогда как у моделей Форда и Volvo там многорычажки.

  • Дизельный двигатель 2.2 DW12, над которым трудились мотористы концернов PSA Peugeot Citroen и Ford, уже немолод: его дебют состоялся в 2000 году на автомобилях Citroen C5 и Peugeot 607. Тогда агрегат, оснащённый системой аккумуляторного впрыска, развивал до 133 сил. В 2006 году160-сильная версия (400 Н•м) турбодизеля попала под капот Фрилендера первого поколения. А когда пришло время обновления «второй» генерации, шестнадцатиклапанный двигатель серьёзно модернизировали. Его оснастили новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, который благодаря жидкостному охлаждению способен работать при более высоких температурах. У каждого из вариантов форсировки свой индекс: TD4 — для 150-сильной версии, SD4 — для190-сильной. Крутящий момент (420 Н•м) неизменен. Ко всему прочему, если раньше мотор работал в том числе на топливе с пятипроцентным содержанием биодизеля, то теперь может и на десятипроцентном. Для снижения уровня шума поддон картера оборудован звукопоглощающим кожухом, под верхней декоративной крышкой дизеля установили резиновую накладку, появилась и доработанная передняя крышка газораспределительного механизма. Всё это позволило утихомирить «четвёрку» (минус 2 дБ).
  • Внедрение системы start/stop потребовало установки двухмассового маховика, улучшенного стартёра и двунаправленного датчика положения коленвала, что сократило время пуска двигателя с 0,9 до 0,7 с. Минимальная температура, при которой работает система, снижена с четырёх градусов до нуля.

В качестве опции покупателям доступен модернизированный шестиступенчатый «автомат» Aisin Warner AWF21. Гидротрансформатор теперь блокируется в более широком диапазоне, а усовершенствование отдельных внутренних компонентов помогло уменьшить их массу и снизить инерционность. Чтобы трансмиссия стала ещё экономичнее, инженеры применили фрикционы с пониженным гидродинамическим сопротивлением. А новый софт позволяет разгрузить «автомат» во время стоянки в режиме Drive и улучшить показатели расхода топлива. Трансмиссия радует быстрой, но мягкой работой как в обычном, так и в спортивном режиме.

Если у «первого» Фрилендера заднюю ось подключала вискомуфта, то у машин второй генерации эту функцию выполняет управляемая электроникой муфта Haldex четвёртого поколения. В обычных условиях задние колёса получают пять процентов тяги, но при малейшем рассогласовании ведущего и ведомого валов (при пробуксовке передней оси, на старте) пакет фрикционов сжимается до полной блокировки. Несущая способность муфты по крутящему моменту — 1500 Н•м.

История


Проект компактного кроссовера под маркой Land Rover берёт начало в конце 1980-х. Материнская компания Rover Group, которой принадлежал Land Rover, провела маркетинговое исследование, давшее зелёный свет будущей модели Freelander под кодовым обозначением CB40. Однако в ту пору денег на реализацию идеи у Ровера не было, и англичане начали искать партнёра-помощника. Нужные материальные средства появились только в 1994 году, когда концерн BMW купил обанкротившуюся компанию Rover Group.

В основном немецкие деньги пошли на подготовку конвейера завода в Солихалле, а разработкой автомобиля, которая длилась больше трёх лет, занимались английские инженеры. Дебют модели состоялся в 1997 году. Это был нетипичный Land Rover: несущий кузов, стойки McPherson по кругу, полный привод с вискомуфтой в приводе задней оси, никаких тебе блокировок или понижающей передачи. К тому же изначально англичане промазали с моторами: на Freelander ставились недостаточные по отдаче для такой снаряжённой массы (1425 кг) бензиновая «четвёрка» 1.8 (120 л.с.) и 98-сильный турбодизель 2.0 TDi (оба агрегата роверовские). Спустя три года ситуацию частично исправили, добавив в гамму «шестёрку» 2.5 (177 «лошадей») и турбодизель BMW 2.0 (112 сил). Коробок передач было две штуки — пятиступенчатые «механика» и «автомат».

Freelander запомнился не только своей проходимостью, но и конструктивной «сыростью». Электрика была ненадёжной, «автомат» — грубо настроенным, а подогрев сидений отсутствовал даже у дорогих версий. Неважное качество сборки дополняли «бедные» материалы отделки интерьера. Хотя стоил Land Rover Freelander прилично: в 2003 году российские дилеры просили за базовую модель 1.8 с «механикой», АБС, кондиционером и одной подушкой безопасности $25 700. Машину с мотором V6 2.5 и «автоматом» было не купить меньше чем за $33 700. Тем не менее до 2002-го Freelander оставался самым популярным полноприводником в Европе. Выпуск первой генерации закончился в 2006 году.

 

SsangYong Rexton: Вальяжный Rexton

SsangYong Rexton: Вальяжный Rexton

Внедорожнику SsangYong почти гарантирован успех в России

Честно говоря, с этим автомобилем случилась незадача. Я взял его на тест в московском представительстве компании «Северсталь-Авто», и почему-то был уверен, что собран он в Набережных Челнах, на ЗМА. Но тщетно искал надпись «made in Russia» — Rexton оказался «исконным корейцем». Правда, представители компании уверяли меня, что отличий «быть не может». Если это так, то из подзаголовка можно убрать слово «почти». Но — поживем, увидим. Пока же не грех присмотреться к «прототипу», тем более что об этой модели «АИ» еще ни разу толком не рассказывали.


В стиле не откажешь


По моему субъективному мнению, Rexton — не типичный корейский автомобиль. По крайней мере, внешне. Он выглядит этаким вполне уверенным в себе европейцем или американцем, без намека на скупость при выборе «костюма». Дизайн кузова продуман и стилистически выверен, его детали «не замылены», «не случайны», и складываются в гармоничную композицию. К тому же тестовый автомобиль щеголял оригинальным аэродинамическим обвесом и кенгурином спереди, что придало ему весьма агрессивный облик. Так что, думаю, российская компания сделала верный выбор, тем более что Rexton представляет собой весьма востребованный ныне «гибрид» полноценного внедорожника и маневренного «паркетника».

При внимательном ознакомлении с салоном понимаешь, что это все же корейский автомобиль, причем созданный с прицелом на американский рынок. Здесь много недорогого, но вполне качественного пластика. И вставки, которые выглядят, как металл или дерево — это тоже пластик, но настолько добротный, что сразу и не отличишь. Сиденья с развитой боковой поддержкой отделаны черной — не слишком мягкой и скользкой — кожей. Рулевая колонка, как и принято за океаном, регулируется только по высоте. Честно говоря, я долго устраивался за рулем: если опустить сиденье до упора вниз, а делается это при помощи электроприводов, то получается слишком низко. Придвигаешься поближе к педалям, чтобы нормально их выжимать, становится не очень удобно крутить баранку. В общем, минут через десять я все же нашел оптимальный вариант посадки.

В целом же устройство органов управления и их расположение нареканий не вызывают. Каждая клавиша и кнопка снабжена понятной пиктограммой, на щитке приборов выделяется спидометр со шкалой неожиданного салатного цвета. В верхней части центральной консоли, словно гриб, вырос компас с электронным экраном, одновременно являющимся и дисплеем бортового компьютера. Чуть ниже, сразу под воздуховодами, частокол кнопок, отвечающих за работу обогрева заднего стекла, противотуманные фары и режим работы полноприводной трансмиссии. Далее следует аудиосистема с магнитолой и проигрывателем компакт-дисков, управлять которой можно и при помощи кнопок на рулевом колесе. Звучит она, скажу так — не очень хорошо, но приемлемо. Под ней — блок управления системой климат-контроля и пепельница. В принципе, все собрано на совесть, и есть основания надеяться, что так оно и будет в дальнейшем. Отмечу также вместительный багажный отсек, объем которого можно увеличить, разложив целиком или по частям заднее сиденье.

Как на перине

Расчет на американский рынок выражается и в довольно мягких подвесках — как результат, приличные крены кузова. Оттого при быстром штурме виражей становится немного страшновато — то и дело возникает ощущение, что завалишься набок. Но после нескольких часов езды понимаешь, что это не более чем субъективные ощущения, автомобиль на дороге довольно устойчив. К тому же система полного привода TOD (Torque on Demand), которой комплектуются топерсии Rexton, обеспечивает уверенное продвижение в самых разных условиях. Электроника постоянно контролирует скорость вращения колес, и при необходимости перебрасывает крутящий момент на те, которые имеют лучшее сцепление с грунтом. На практике это выглядит так. При входе в вираж начинает проявляться недостаточная поворачиваемость, словно автомобиль воротит нос от поворота. Но еще до начала сноса большая часть момента «уходит» назад, что помогает заправить Rexton в вираж, но с одним непременным условием — надо чуть распрямить руль, иначе возникнет занос кормы.

На бездорожье лучше сразу нажать на кнопку 4HI — тогда тяга от силового агрегата будет распределяться между передней и задней осью практически в равной пропорции. В таком режиме Rexton демонстрирует очень неплохие внедорожные качества, ограниченные лишь ходами подвесок и свесами кузова. Для тяжелых условий можно сначала заблокировать центральный дифференциал (опять же — просто нажав нужную кнопку), если и этого недостаточно — перейти на пониженный ряд передач. Другое дело, что приличная колесная база и красивые пороги не предполагают экстремальных упражнений, но в обычных ситуациях автомобиль не подведет.

На асфальте Rexton радует комфортом и все той же энергоемкостью подвесок — ямы и неровности не досаждают, хотя кузов порой и начинает раскачиваться на волнах. При этом ехать можно быстро: 6-цилиндровой силовой агрегат объемом 3,2 л наделяет внедорожник хорошим потенциалом. Несколько портит картину лишь задумчивая АКП, но и эта проблема отчасти решаема — необходимо лишь нажать на кнопку Power, что изменит алгоритм переключения передач. Кстати, сам селектор, как и кнопки вокруг него, напоминают об автомобилях Mercedes-Benz 90-х годов. Что не удивительно: SsangYong довольно долго производил внедорожники на основе лицензионных агрегатов немецкой компании.

Тормозная система вполне соответствует темпераменту модели. Ну, а к довольно длинноходной педали быстро привыкаешь. Единственное, что не слишком порадует темпераментных водителей — это «легкий руль». Положение передних колес определяешь лишь по направлению движения, только с ростом скорости на баранке появляется некое подобие обратной связи. Впрочем, для многих ли потенциальных потребителей внедорожников это важно?

Первый, но не последний

Между прочим, SsangYong Rexton — это лишь «первая зарубежная ласточка», которую «Северсталь-Авто» выпускает на российский рынок. Недавно стало известно, что эта компания становится дистрибутором Fiat, а через пару лет наладит на принадлежащих ей мощностях (в тех же Набережных Челнах) сборку итальянских моделей Palio и Albea.

Что же до Rexton, то он предлагается официальными дилерами по цене от $30 990. За эти деньги потребитель получит внедорожник с 2,3-литровым 4-цилиндровым бензиновым мотором, с подключаемым передним мостом, механической КП и в базовой комплектации. Правда, уже в ней имеется гидроусилитель руля, климат-контроль, велюровый салон, регулировка водительского сиденья по высоте, отделанное кожей рулевое колесо, центральный замок, иммобилайзер, электрические стеклоподъемники всех стекол и даже сетка в багажном отсеке. Версия с V6, объемом 3,2 л, которая и была протестирована, стоит от $39 490 до $40 990, но и комплектация побогаче. Дизельная же модификация, которая также будет предложена российскому покупателю, обойдется в $35 490 — 39 990, в зависимости от уровня исполнения. То есть, цены выглядят достаточно привлекательно на фоне конкурентов, к которым можно отнести Hyundai Terracan, Toyota Land Cruiser Prado, Nissan Pathfinder и Mitsubishi Pajero Sport. Гарантия на автомобиль составляет 3 года или 100 тысяч км пробега.

Subaru Legacy: Дважды универсальные универсалы.

Subaru Legacy: Дважды универсальные универсалы.

Идеология создания таких автомобилей проста и эффективна — обычный легковой универсал оснащается полноприводной трансмиссией и, за счет изменений в подвеске, приподнимается над землей до дорожного просвета примерно в 200 мм. В новейшей истории этот метод «открыла» (были примеры и в прошлом, в том числе и в России) фирма Subaru. Вскоре ее примеру последовали Volvo, Audi, Renault...Роман Сергеев, Фото Александра Ноздрина.

Нет сомнений, что в ближайшем будущем такие «слегка внедорожники» появятся у многих производителей автомобилей. И дело не только в относительной простоте их разработки и организации производства, но и в том, что большей части покупателей вездеходов ничего более проходимого по сути дела и не надо. Бесспорно уступая традиционным джипам во внедорожных способностях, они существенно удобней на дорогах с твердым покрытием. Поводом для этого теста послужили две новинки: Subaru Legacy Outback получил новую модификацию с трехлитровым 6-цилиндровым мотором, а Volvo V70 Cross Country был полностью обновлен. Оба автомобиля довольно близки друг к другу и по габаритам, и по вместимости, и по возможностям силового агрегата. Существенное различие только в стоимости — Volvo процентов на 20 дороже. 

Если рассматривать конструкционные особенности автомобилей, то здесь надо, прежде всего, обратиться к двигателям, установленным на Volvo и Subaru. У Volvo ставший традиционным рядный 5-цилиндровый мотор с турбонаддувом низкого давления выдает практически ту же мощность (200 л.с./6000 об/мин), что и двигатель Subaru (209 л.с./6000 об/мин), но на графике крутящего момента обеспечивает максимум в 285 Нм в широчайшем диапазоне оборотов — от 1800 до 5000. Не менее традиционный для Subaru новый трехлитровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель «берет свое» не наддувом, но рабочим объемом, и поэтому максимум момента — 282 Нм — достигается в точке 4400 об/мин. В нашем случае оба автомобиля были оснащены гидромеханическими автоматическими коробками передач, у Volvo 5-ступенчатой, у Subaru — 4-ступенчатой. Однако эти автомобили выпускаются и с простыми механическими коробками. Но у Legacy Outback «механика» устанавливается только совместно с 2,5-литровым двигателем. Интересно, что в этом случае Subaru оборудуется понижающей передачей.

Устройство и работа систем полного привода у Volvo и Subaru также сильно отличаются друг от друга. У Subaru крутящий момент постоянно раздается между передними и задними колесами. Роль межосевого дифференциала выполняет многодисковое «мокрое» сцепление, регулируемое электронным блоком. У Volvo система попроще — вместо межосевого дифференциала встроена вискомуфта, передающая момент к задним колесам только при пробуксовке передних. Поэтому при прямолинейном движении без буксования Volvo является практически переднеприводным.

Внешний облик, интерьер Несмотря на то, что Cross Country и Outback производят совершенно разное внешнее впечатление, их нельзя отнести ни к выдающимся достижениям автомобильного дизайна, ни к явным неудачам. Наверняка мои сравнительные оценки вызовут массу споров, впрочем, искать объективную истину в подобных дискуссиях, наверное, и вовсе не стоит.

Внешность Volvo выразительнее и характернее. Обилие черной отделки (бамперы, окаймление радиаторной решетки, брови колесных ниш, накладки дверей) придает автомобилю некую, чуть нарочито грубоватую, брутальность. Внешность Subaru лаконичнее и элегантнее. Здесь, причем в не меньшей степени, чем у Volvo, сохранены фирменные черты. В то же время контрастно окрашенную нижнюю пластмассовую «обвязку» кузова (бамперы, накладки дверей, порогов и колесных ниш) особенно изящной не назовешь. 

Разное впечатление производит и оформление интерьеров Subaru и Volvo. В обоих случаях для отделки преимущественно используются высококачественные мягкие пластики, а для сидений — и кожа, однако передняя панель интерьера Volvo выглядит более современно, в то время как у Subaru она выполнена скорее в классическом стиле. Серьезных претензий к удобству расположения за рулем нет, но замечания имеются. Так, у Subaru не хватает продольной регулировки рулевой колонки, зато имеется полный набор электрорегулировок сиденья. У Volvo наоборот — есть обе регулировки руля, но регулирование водительского кресла осуществляется только вручную. Это можно было бы и не считать недостатком, если для поднятия сиденья его не требовалось бы освобождать — либо подпрыгивай, либо выходи из машины. 

Пространство на заднем сиденье как у Cross Country, так и у Outback вполне достойно легковых автомобилей класса «Е». Volvo имеет небольшое преимущество по ширине салона, зато сидящие сзади пассажиры Subaru обеспечены собственным, вторым люком в крыше. Багажные отделения Volvo и Subaru очень близки и по габаритам, и по форме, и по объему как при поднятых, так и при сложенных задних сиденьях. Здесь полезным преимуществом Volvo является решетка, отделяющая багажник от салона, которая может устанавливаться как за задним, так и за передним сиденьем. Очень удобно и для защиты от высоко складированных грузов, и для изоляции собаки. 

Динамика разгона, тормоза У Volvo Cross Country оказалась очень «правильная» динамика разгона. При активном старте с места она немного недотягивает до ожидаемой от 200-сильного двигателя, что в общем-то и понятно — автомобиль не легонький, да и автомат смягчает процесс. Так что не рассчитывайте на взрыв эмоций. Зато в движении автомобиль почти моментально реагирует на «kick-down», очень резво ускоряясь, причем без каких-либо рывков и дерганий. А при быстрых обгонах жалеть об отсутствии ручного переключения и вовсе не приходится. Кстати, турбонаддув низкого давления обеспечивает не только отличную тягу в широком диапазоне оборотов, но и отсутствие турбозадержек между нажатием на педаль акселератора и реакций мотора. В целом силовой агрегат Cross Country работает очень сбалансировано и эффективно. 

У Subaru картина иная. Когда двигатель почувствует плетку под названием «kick-down», он обеспечивает разгон не менее интенсивный, чем у Volvo. Все дело в том, что слишком ощутима задержка между нажатием на педаль и реакцией силового агрегата. Она не так уж и велика, но на фоне Volvo очевидна. Если все же говорить об автоматах, то и Subaru, и Volvo явно не хватает возможности перехода в ручной режим управления автоматической коробкой (аналогично Tiptronic на Audi). Причем ручной режим важен не столько для разгона, сколько для торможения двигателем, а вернее, для грамотного прохождения поворотов — в каждой фазе извилистого участка дороги обеспечивается нужная передача и сводится до минимума использование тормозов. Что касается работы тормозных систем, то к Subaru существенных претензий нет, а вот Volvo проявил неожиданный норов. Причем при торможениях с малой и средней интенсивностью все происходит нормально, и усилие на педали соответствует ожидаемому замедлению. Но при экстренном торможении педаль слегка «проваливается» и теряет информативность. 

Управляемость В управляемости, как и во внешности, довольно явно проявились фирменные традиции и Subaru, и Volvo, причем не в пользу последнего. На примере моделей Impreza, Legacy и даже Forester небольшая японская фирма приучила нас к тому, что создает автомобили «для водителя». У моделей Volvo, напротив, десятилетиями складывался имидж безопасных транспортных средств «для пассажиров». С этим негативным имиджем фирма достаточно успешно боролась на протяжении 90-х годов, но кое-какие «родимые пятна» все еще не выведены. В случае с Cross Country речь идет о почти полном отсутствии реактивного действия рулевого управления. Водитель изолирован от дороги и по усилию на руле не может судить ни о траектории, по которой движется, ни о сцепных свойствах покрытия трассы. Добавим к этому невысокую точность рулевого управления в центральной зоне и, как результат, необходимость постоянных рулевых коррекций курса. Немаловажный нюанс, обидный еще и потому, что в остальном автомобиль ведет себя достойно — не сильно кренится и надежно цепляется за дорогу в поворотах. 

Усилие на руле Subaru тоже не большое, но, не в пример Volvo, надежно передающее водителю необходимую информацию, меняясь в зависимости от боковых ускорений и состояния покрытия.

И хотя Legacy Outback уступает обычному «низкому» Legacy в остроте реакций, автомобиль все же доставляет удовольствие в управлении. Что касается стабильности высокоскоростного прямолинейного движения, то Outback вне критики. 

Плавность хода, уровень шума Оба автомобиля отличаются очень хорошей плавностью хода. В сравнении с «низкими» модификациями — обычными Volvo V70 и Subaru Legacy — они демонстрируют существенно лучшую энергоемкость подвески, то есть способность «проглатывать» крупные неровности дороги. В споре между собой ни Outback, ни Cross Country не продемонстрировали решающих преимуществ. Outback немного лучше обрабатывает совсем мелкие стыки дорожного покрытия, Cross Country несколько мягче воспринимает неровности покрупнее. Оба автомобиля не досаждают шумом ни аэродинамическим, ни моторным, ни дорожным. Но лидер в бесшумности — Volvo. Его двигатель, вплоть до высоких оборотов, практически не слышен. Двигатель Subaru прослушивается довольно явственно, но его звук правильнее назвать не шумом, а ненавязчивым музыкальным сопровождением. 

Проходимость Несмотря на недоверие к внедорожным способностям наших подопечных, мы все-таки решились «полазить» по рыхлому песку на дне старого карьера. И были приятно удивлены — оба автомобиля уверенно продвигались вперед, даже после провокационных остановок. Честно говоря, в такую «кашу» мы не решились бы залезть даже на полноприводном, но «низком» базовом Subaru Legacy. Можно считать, что Outback и Cross Country оправдали свое предназначение. Они действительно помогут вам, например, зимой добраться до дачи по занесенным снегом проездам. Только не требуйте от автомобилей преодоления сильных перегибов поверхности, ведь критически важные углы съезда, въезда и продольной проходимости у них лишь немногим больше, чем у обычных легковых автомобилей. Причем в отношении углов съезда-въезда Subaru немного проигрывает Volvo. Однако и у Subaru есть свое преимущество — постоянный полный привод. Для того, чтобы «заработали» задние колеса, Volvo необходима пробуксовка передних, а этого, как мы убедились, бывает достаточно, чтобы они успели закопаться. 

Итоги Прежде чем определить победителя, необходимо ответить на вопрос, может быть риторический: а нужны ли подобные «дважды универсальные универсалы» вообще? Ответ — да, нужны, но с оговоркой: если вам периодически приходится сталкиваться с размытой дождями грунтовкой либо с не расчищенной от снега подъездной дорогой. То есть попадать в довольно частые у нас ситуации, когда проходимости легкового автомобиля явно не хватает, а «всепролазности» настоящего джипа еще не требуется. Несмотря на очевидную несхожесть, ни Volvo V70 Cross Country, ни Subaru Legacy Outback не продемонстрировали безоговорочно решающего преимущества, если таковым не считать, конечно, то, что Subaru примерно на 8 тыс. долларов дешевле. Не говоря о субъективной оценке дизайна и второстепенных «за» и «против», наиболее ощутимые отличия таковы: преимущество Volvo в динамике разгона и выигрыш Subaru в управляемости. 

P.S. В таблицу технических характеристик для сравнения мы ввели дизельную, а не бензиновую модификацию Audi Allroad, поскольку она ближе к испытанным автомобилям и по мощности, и по стоимости.

Технические характеристики 

Модель : Volvo V70 Cross Country /Subaru Legacy Outback 
База, мм: 2760 / 2650 
Габаритные размеры, мм: 4735x1860x1560 /4720x1740x 1580 
Дорожный просвет, мм : 200 / 200 
Снаряженная масса, кг : 1650 / 1450 
Число цилиндров и рабочий
объем двигателя, см3 : R5 2435 / Опп.6 2999 
Максимальная мощность, л.с. при об/мин : 200/6000 : 209/6000 
Максимальный крутящий
момент, Нм при об/мин : 285/1800-5000 : 282/4400 
Максимальная скорость, км/ч : 200 / 210 
Время разгона 0-100 км/ч, с : 9,3 / 9,1 
Расход топлива по нормам Е.И., л/100 км: 
по загородному циклу : 9,2 / 7,8 
по городскому циклу : 15,6 / 15,3 
Объем багажного отделения, л
(сиденья подняты/сложены) : 485/1640 : 530/1645  

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ

 Никита Розанов

Снаружи:Несмотря на то, что дизайн Subaru всего лишь на один год старше Volvo, шведский автомобиль воспринимается куда более свежо, и в результате начинает казаться, что две машины разделяет гораздо больший временной интервал. Оба автомобиля представляют собой специальные модификации обычных «универсалов»: Subaru — Legacy Station Wagon, а Volvo — модели V70. Настройку на повышенную проходимость дизайнеры провели своеобразно: в результате Volvo напоминает выходные ботинки из натуральной кожи, владелец которых был вынужден, предохраняясь от слякоти, надеть на них тонкие и стильные калоши, Subaru же выглядит явным спортсменом-стайером, разминающимся в несколько пестроватом, но дорогом тренировочном костюме. 

Образ Cross Country формируется несколькими пластиковыми деталями, оставленными «голыми» и не окрашенными в цвет кузова. Поэтому царапать их ветками придорожного кустарника будет не так обидно. Так, например, защищены бамперы, зеркала и передняя панель кузова, черные матовые поверхности которых делают их схожими с очень любимыми американцами «намордниками» и «назеркальниками», которые навешивают на свои автомобили энтузиасты загородных выездов, что с головой выдает намерения Volvo в первую очередь ориентироваться на вкусы Нового Света. Предохраняющие пластиковые накладки получили и края колесных арок, низ дверей, а также порог. Под передним бампером можно разглядеть широкую серебристую «лыжу», имитирующую мощную стальную пластину картерной защиты автомобилей, участвующих в ралли-рейдах. В результате всего этого цвето-фактурная пестрота облика Volvo слишком рискованно приближает его дизайн к грани, за которой начинается разрушение цельного восприятия формы. 

На первый взгляд, дизайн Subaru представляет собой полную противоположность внедорожной настройке Volvo. Выразительная окраска «темный верх — светлый низ» может вызвать как ассоциации с внешностью типичных представителей класса современных SUV, так и культовых для Америки автомобилей «Pace car», обслуживающих гонки в Индианаполисе. Кроме того, при более внимательном взгляде, пластику и стиль Subaru можно смело характеризовать как более продвинутую в аэродинамике, а вовсе не во внедорожной утилитарности. На такой образ работают и «зализанные» дуги крепления багажника, и хищные формы переднего спойлера, в котором располагаются защищенные решетками дополнительные «субаровские» фары, заимствованные из арсенала раллийной оснастки. Боковина кузова на 2/3 прикрыта серебристой пластиковой накладкой, в нижней части которой, сразу за передним колесом, как результат аэродинамической настройки, установлен небольшой, но стильный спойлер, призванный снизить загрязняемость кузова. «Лица» обоих автомобилей вполне индивидуальны, хотя Subaru и не может похвастаться яркими «фамильными» признаками, которые подчеркнуты в дизайне облицовки радиатора Volvo. Узнаваемы оба автомобиля и сзади — благодаря фирменной оптике.

У Volvo она традиционно выполнена на всю высоту «универсальского» кузова, у Subaru сохранена схожесть ее формы с задними фонарями предыдущих серий Legacy. Форма колесных дисков достаточно утилитарна у Cross Country и излишне декоративна у Outback. Последнее явно скажется при езде по бездорожью — такие колеса легко забить грязью, но очень сложно вымыть. 

Итог: Volvo Cross Country — свежий и оригинальный дизайн, не лишенный черт фирменной принадлежности. В полной мере отвечает утилитарному назначению. Однако тоновой контраст темных функциональных деталей и светлого кузова снижает ощущение цельности формы. 

Оценка **** (4 звезды) Subaru Outback — цельный и легко узнаваемый облик. Стиль может показаться излишне декоративным и экспрессивным, что затрудняет толкование предназначения автомобиля. 

Оценка **** (4 звезды) 

Внутри: 

Тут проявляется моральное старение дизайна Subaru, и, например, панель приборов Volvo отличается от панели Subaru, как рафинированно эстетская аппаратура Bang & Olufsen от «народного» стиля Samsung. Внутри Subaru так же двухцветен, как и снаружи: «светлый низ» напоминает более дорогие автомобили 90-х годов. Дизайн Volvo безукоризненно чист и функционально выверен, и стили блока регуляторов климатической установки на центральной консоли и отдельных деталей дорогой радиоаппаратуры действительно очень близки друг другу.

Устаревшим выглядит и решение обивки дверей Subaru. Панель плоская и невыразительная, единственное украшение — контрастное сочетание цветов отделочных материалов. Кроме того, по своей конструкции деталь архаично состоит из нескольких частей: подоконной накладки и панели с приставным подлокотником. Дверь Volvo воспринимается единой деталью и выглядит современной скульптурой, а изящно интегрированная в ее поверхность вставка из материала другого цвета демонстрирует большие возможности заводских технологов. От проигрыша в этой номинации Subaru не спасает даже большая вставка под дерево на центральной консоли и стальная пластина кулисы селектора АКП. Все эти приемы уже давно попали в разряд самого массового декоративного оформления, и им не пользуются лишь самые ленивые стилисты. 

Багажник двухобъемного «универсала» — неотъемлемая часть его обитаемого пространства, и поэтому грузовой отсек современных утилитарных автомобилей так комфортен и отделывается с не меньшей тщательностью, чем панель приборов. Потолок Subaru снабжен двумя люками и в этой связи имеет более сложный рельеф формованной поверхности обивки. Крой и отделка сидений характерны для обоих производителей, сиденья Volvo рациональны, а у Subaru они выдают ориентацию Outback на вкусы североамериканского рынка. 

Итог: Volvo Cross Country — современный и очень цельный дизайн с тщательно проработанными деталями и тонко подобранными отделочными материалами. 

Оценка ***** (5 звезд) 

Subaru Outback — динамичный дизайн и комфортный стиль отделки. Однако общее впечатление снижают морально устаревшие решения. 

Оценка *** (3 звезды)

КАК ОНИ ЗВУЧАТ

Как и следовало ожидать, «музыкальная часть»в тестируемых универсалах оказалась вполне достойной самих автомобилей.   Максим Ракитин 

«Вольво Кросс Кантри» 

При первом же взгляде на панель приборов и передние двери мы, к нашей радости, обнаружили целых семь отверстий для динамиков. Это означает, что в аудиосистеме «Вольво» присутствует центральный канал. В подтверждение этого мы обнаружили на кнопках головного устройства надпись Dolby Surround 3-ch. Заявка серьезная! В задних дверях тоже есть динамики, по одному в каждой, итого общее число динамиков в салоне «Кросс Кантри» равно девяти. 

Головное устройство представляет собой комбинацию тюнера, кассетного и дискового проигрывателей. Судя по размерам и монументальности, эта сложная конструкция замене не подлежит. Есть у головного устройства и дистанционная регулировка звука, расположенная на руле. В «Руководстве по эксплуатации» сказано, что «голова» имеет по 45 ватт на каждый канал. Сигнал со встроенного усилителя попадает на цифровой процессор звука и внешний усилитель, откуда на динамики мощностью от 120 до 175 Вт. Управление процессором осуществляется с панели головного устройства. Dolby Surround можно отключить, и тогда звук превратится в обычный стерео на четыре канала. Регулировки тембра, баланса, фейдера и громкости осуществляются вращающимися рукоятками, рукоятка громкости большая и удобная, а вот все остальные мелковаты, и ими лучше пользоваться во время стоянки. Все остальное управление возложено на функциональные клавиши с четкой символикой. Приятно отметить, что на каждую функцию есть своя кнопка, и они не перегружены лишней информацией. 

Матричный дисплей небольшой, но длинный и легко читается, огорчает лишь отсутствие информации о громкости звука. Тюнер работает в диапазонах AM, FM (только в европейском варианте — 87.5-108 МГц) и снабжен РДС с режимами PTY и TA,TF. Благодаря активной антенне в боковом стекле багажного отделения прием уверенный. На каждый диапазон приходится по три банка памяти. Настройка осуществляется в автоматическом режиме (от более сильного сигнала к слабому) и в ручном. Процесс автоматического запоминания занимает не более 20 секунд, а тюнер «цепляет» практически все радиостанции, доступные в данном районе. 

Кассетная часть с полным логическим управлением, системой шумоподавления Dolby B и автореверсом. Охотно «глотает» кассету и сразу начинает ее воспроизведение. Возможен поиск по паузам и прослушивание начала каждой композиции. Выброс слегка «задумчивый», но кассета выходит мягко и достаточно далеко из гнезда. Управление проигрывателем компакт-дисков осуществляется теми же кнопками, что и кассетником, исключение составляет кнопка выброса. Диск помещается в гнездо, и устройство сразу же втягивает его внутрь. Лазерная головка бесшумна и быстро находит нужную дорожку. Помимо поиска и пропуска, «сидюк» может бесконечно проигрывать диск, а также первые 10 секунд каждого трека. 

Вибростойкость «вольвовской» системы можно оценить на твердые «пять из пяти». Ни один ухаб, а, поверьте, их было много, не смутил проигрыватель с буферной памятью на десять секунд. Мощный, сочный звук с четким басом и великолепно проработанной «серединой» порадует слух даже самого заядлого меломана. Отключение Dolby Surround несколько изменяет звуковую картину, средний канал отключается, и на его месте образуется пустота. Но и при этом звук хуже не становится. Система очень понравится любителям рока и танцевальной музыки, а ценители джаза и классики оценят сбалансированность и богатство музыкальной палитры «вольвовской» «музыки». 

«Субару Аутбек» 

Звуковая «начинка» этого автомобиля состоит из магнитолы размера 2 DIN с тюнером, кассетником и проигрывателем КД. Музыкальное пространство формируют фронтальные раздельные и тыловые коаксиальные акустические системы. «Руководство по эксплуатации» открыло завесу тайны над фирмой-производителем «музыки» для «Субару». Простые «однодиновые» системы поставляет фирма VDO (известная ранее как Philips Car Audio), а более дорогие аппараты — «на совести» Clarion. 

Часть лицевой панели сделана, в целях безопасности, съемной. Люминесцентный экран видно очень хорошо, ему не мешает даже солнце, просвечивающее через заднее стекло. Экран просто меняет цвет, и символы остаются легко читаемыми. Всем управлением «заведуют» крупные клавиши, которые, правда, слегка перегружены функциями. Как и в первом случае, пассажирам «Субару» предоставлена полная свобода выбора источника звука. Встроенный усилитель головного устройства имеет на выходе мощность 4 по 50 Вт. Передние раздельные динамики «раскачиваются» до 150 Вт, а задние — до 100. С точки зрения акустики это правильно, поскольку именно фронтальные динамики формируют звуковую картину. Тюнер, снабженный РДС, работает в трех диапазонах — AM, FM и SW. Поиск автоматический и ручной. «Автоматика» запоминает станции от сильного сигнала к слабому. Прием очень хороший и уверенный, а в случае, если сигнал ослабевает, то при приеме станций FM тюнер автоматически переключается в режим МОНО. Активная антенна расположена на левом стекле багажного отделения. 

Кассетный проигрыватель — полностью «логик». Кассета входит в гнездо плавно, и ее практически не надо подталкивать. Легкое «жужжание» лентопротяжного механизма в момент загрузки не доставляет особых неприятностей. Кассетный проигрыватель с автореверсом, повтором и поиском обладает просто образцовым звучанием — надо сказать спасибо магнитной головке с пермаллоевым покрытием. Хотя проигрыватель не снабжен никакой системой шумоподавления, шумы практически отсутствуют. Выброс кассеты происходит почти как у видеомагнитофона — кассета выходит плавно и с достоинством. Впрочем, со временем это может и надоесть — уж слишком долгим получается сам процесс. 

Помимо привычных функций «поиск-пропуск» проигрыватель компакт-дисков снабжен также паузой и свободным воспроизведением диска с возможностью повтора. Подключив чейнджер, владелец «Субару» получит возможность сам выбирать те дорожки, которые он хотел бы прослушать. Управление «сидюком» очень простое и удобное: выброс и загрузка полностью автоматизированы и не вызывают никаких нареканий. Что касается устойчивости проигрывателя к ударам, то здесь «Субару» также на высоте. Буфер может содержать в себе аж 20 секунд проигрываемого трека! Звучание мощное и сочное. Несколько «подбубнивает» бас, особенно при включенной тонкомпенсации, но от этого недостатка легко избавиться несложной регулировкой или отключением функции LOUD. Отменно звучат классические композиции, записанные на КД. Здесь не нужен мощный драйв и пугающая окружающих мощность звука, здесь важна особая проработка каждого инструмента, а это в полной мере обеспечивается «субаровским» «сидюком».

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.