История марки Jaguar

История марки Jaguar

История марки Jaguar

«Ягуар», английская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске легковых автомобилей класса «люкс», входящая в состав корпорации «Форд Мотор». Штаб-квартира находится в Ковентри.

История марки Jaguar началась в сентябре 1922 года, когда Уильям Лайонс и Уильям Уолмсли основали в городе Блэкпул компанию по выпуску мотоциклетных колясок. Они продавались под маркой Swallow Sidecars (англ. swallow - ласточка (продукция была изящной формы), sidecar - мотоколяска). Производство колясок оказалось невыгодным, и фирма Swallow Sidecars стала выпускать кузова для Austin Seven, популярного недорогого автомобиля. Затем фирма начала сборку автомобилей из агрегатов Austin. Они сразу привлекли к себе внимание как красотой и изяществом, так и сравнительно низкой ценой – хотя автомобиль Austin с кузовом Swallow стоил несколько дороже оригинального, он оказался одной из самых дешевых «заказных» машин. Также компания выпускала кузова для Fiat 509A, Morris Cowley и Wolsely Hornet.

Летом 1931 года на Лондонском автосалоне был показан первый автомобиль компании – SS I, ставший одним из самых заметных экспонатов выставки. SS I оснащался низким вытянутым кузовом и шестицилиндровым рядным двигателем, позволявщим разгоняться до 113 км/ч.

В конце 1935 года была создана модель SS100. Среди особенностей были защищенные металлической сеткой большие фары с плоскими рассеивателями, низко посаженный элегантный кузов с водительским местом "на уровне дороги" и вырезами для локтей в дверцах, красивые крылья, выполненные заодно с подножками, низкий длинный капот с просечками, частично синхронизированная коробка передач, подвеска на полуэллиптических рессорах, барабанные тормоза Girling, спицованные колеса большого диаметра, топливный бак большого размера, прикрытый запасным колесом. SS100 оснащался рядными шестицилиндровыми верхнеклапанными двигателями рабочим объёмом от 2663 до 3485 см3 мощностью 104-125 л.с. Максимальная скорость автомобиля была равна 161 км/ч (такой результат был достигнут на модификации 1938 года с 3,5-литровым двигателем), что выражено в индексе модели( 161 км/ч = 100 миль в час). До 1940 года было выпущено 314 машин SS100. На них были завоёваны призовые места в международных ралли и соревнованиях по подъемам на возвышенность, и даже были одержаны многочисленные победы на популярных в те годы конкурсах элегантности. Кстати, именно на этой модели впервые, с легкой руки Уильяма Лайонса, появилась надпись Jaguar. Вскоре на радиаторах машин SS появилась и фигурка ягуара, изображённая сейчас на фирменной эмблеме. Её авторы - глава отдела рекламы и сбыта фирмы Ранкин и скульптор Гордон Кросби.

Во время второй мировой войны завод работал на нужды фронта - выпускал легкие внедорожники с мотором Ford и бомбардировщики. После войны фирма вернулась к выпуску "гражданской" продукции под именем Jaguar (от названия SS по понятным причинам пришлось отказаться). Так появилось название Jaguar Car Limited.

На Лондонском автосалоне 1948 года одним из самых ярких экспонатов был Jaguar XK120 (и здесь 120 - максимальная скорость в милях) - первый послевоенный автомобиль фирмы. Новый кузов "спонтанной" формы имел черты прежних автомобилей Jaguar: крылья, перетекающие одно в другое, низкая посадка, длинный капот и фары, расположенные на небольшом расстоянии друг от друга. Помимо этого, новая модель отличалась тем, что она была первым автомобилем Jaguar с двигателем собственной конструкции. Проект по его созданию начался ещё во время войны и получил название "X". Из всех вариантов наиболее удачным был одиннадцатый - "K". Его и запустили в серию под индексом "XK". Он отличался алюминиевой головкой блока, гидравлическими толкателями в клапанном механизме, двумя "верхними" распредвалами, свечами зажигания, расположенными по центру полусферической камеры сгорания. Двигатель имел шесть расположенных в ряд цилиндров рабочим объёмом 3,4 литра и развивал 160 л.с., что позволяло разгоняться до "прописанных" в индексе 120 миль в час (192 км/ч), был очень тяговит и эластичен. Он был настолько удачен, что выпускался на протяжении 38 лет.

Первоначально планировалось выпускать около 200 штук XK120, однако спрос оказался столь велик, что всего было выпущено около 12 тысяч экземпляров.

В 1954 году XK120 был сменен новым XK140. Мощность его двигателя составляла сначала 190 л.с., а потом - 210. Но XK140 выпускался всего три года, после чего его заменили XK150 с двигателем мощностью 265 л.с., который позволял разогнаться до 210 км/ч.Это был первый в мире серийный автомобиль, оснащённый дисковыми тормозми на всех колесах.

В 1950 году Jaguar ХК120 участвовал в 24-часовых гонках в Ле-Мане. Долгое время этот автомобиль держался в группе лидеров, но до финиша так и не доехал. Лайонс рассудил, что если серийная машина показала неплохие результаты, то специально подготовленный автомобиль имеет все шансы на первое место. И в 1951 году на трассу вышел XK120C, или C-Type. Он был оснащён двигателем большего рабочего объёма с тремя карбюраторами Weber вместо двух SU (мощность поднялась до 210 л.с.) и облегченным кузовом с пространственной рамой из труб. Машина была удачной - на ней сразу была легко выиграна гонка и установлен рекорд круга. Всего на счету C-Type 37 побед в международных соревнованиях.

В 1954 году был выпущен следующий гоночный автомобиль - Jaguar D-Type. Мощность его двигателя - 277 л.с.; максимальная скорость - 240 км/ч; разгон от нуля до ста километров в час - 4,7 секунды. D-Type трижды подряд занимал первое место в Ле-Мане. За возвращение Великобритании былой спортивной славы Уильяму Лайонсу был пожалован дворянский титул.

В 1961-м был представлен родстер (а позже - и купе "2+2") E-Type c элегантным кузовом, разработанным в соответствии с аэродинамическими исследованиями фирмы. Были сохранены "фирменные" длинный капот и низкая посадка кузова. Более половины этих машин было продано в Америку. Сначала E-Type оснащался шестицилиндровым двигателем, а с 1971 года - V12.

В 1987 появилась модель XJS, разработанная на базе XJ6. Это был родстер 2+2, в стандартном исполнении он впервые оснащался только автоматической коробкой передач (ручная - по заказу). От этого немного пострадал спортивный стиль Jaguar, и многие были уверены в провале новой модели, однако она выпускалась в различных исполнениях около 20 лет.

В 1996 году выпущен родстер (2+2) Jaguar XK8 с восьмицилиндровым двигателем мощностью 284 л.с. и автоматической пятиступенчатой коробкой передач.

На Парижском автосалоне 1998 года был показан концептуальный двухместный родстер XK180, созданный на базе Jaguar XKR меньше, чем за год. Мощность восьмицилиндрового двигателя - 456 л.с. Кузовные панели изготовлены из алюминия, что позволило снизить массу автомобиля ло 1700 кг.

 

Mazda CX-5. С небес на землю

Mazda CX-5. С небес на землю

О технологиях Mazda, объединенных под загадочным словом Skyactiv, говорят давно, но только сейчас все они воплотились в одном серийном автомобиле — компактном кроссовере Mazda CX-5,  который, по словам производителя, должен сотворить маленькую революцию в сфере экономичности. Команде InfoCar.ua выпала честь первыми протестировать “небесные” технологии Mazda CX-5 на украинской земле и выяснить, действительно ли этот автомобиль так хорош, как о нем говорят.

Внешность и интерьер

 

 

 

Надо отдать должное маркетологам Mazda — в их арсенале огромное количество не всегда понятных, но определенно интригующих словечек. Нашлось такое и для дизайна CX-5. Все, что Вы видите, японцы называют философией «KODO — Душа движения». Попытки понять, что это такое, ведут то к фауне, то к древней восточной культуре, то еще куда-то. В общем, суть KODO в том, что линии и формы автомобиля имитируют застывшие в движении предметы, мгновения наибольшей физической активности и так далее. Не видите ничего общего? Это не страшно. Куда важнее то, что CX-5 получился автомобилем, по-настоящему притягивающим к себе внимание, и в этом одно из его преимуществ перед прямыми конкурентами.

Возможно, многие ждут, что и в оформлении интерьера Mazda пошла каким-то смелым путем, но нет, салон достаточно консервативен, хоть и приятен глазу. Даже в тканевой обивке выглядит он достойно. То же касается и пластика. На верхней части торпедо он очень мягкий, в других местах - жесткий, но не менее качественный. Все очень хорошо подогнано, прибито и пришито. Посетовать можно разве что на маркость некоторых деталей, а глянцевая пластиковая вставка на торпедо имеет свойство электризоваться и массово притягивать к себе пыль. Посему, любителям кристальной чистоты придется наводить в салоне порядок почаще.

 

 

Очень хорошо японцы продумали ящички для мелочевки. Здесь много достаточно больших ниш, есть подстаканники, полочка для мобильного телефона внутри центрального подлокотника и очень глубокий перчаточный ящик. Всем этим предельно удобно пользоваться, за что, конечно же, стоит поблагодарить эргономистов. Отлично справились они и с подлокотниками на дверях, и со многими другими элементами. Не понравилось нам только то, как реализованы блокираторы дверных замков. Из-за своих форм они не очень удобны в пользовании.

 

 

 

Особо обращает на себя внимание в CX-5 необычно высокая для Mazda посадка. Это не недостаток и не достоинство. Просто особенность. Впрочем, водителя она не касается, поскольку его кресло регулируется в том числе и по высоте. У передних сидений, кстати, прилично развита боковая поддержка, а задний диван оптимально сбалансирован и по длине подушки, и по наклону спинки. Правда, некоторым он может показаться слегка жестковатым.

За счет колесной базы, длиной 2,7 метра, в CX-5 просторно, как спереди, так и сзади. Небольшой запас в ногах и над головой останется даже у рослых пассажиров, но в целом места здесь не намного больше, чем у конкурентов по классу. Например, создатели Subaru XV смогли добиться плюс-минус тех же показателей при колесной базе на 10 см меньше.

 

 

 

А вот багажный отсек у Мазды немаленький - 443 литра. Он глубже, чем у той же XV, за счет чего разместить поклажу проще, особенно если речь идет о габаритных чемоданах. Само собой, объем багажника увеличивается минимум в два раза со сложенными спинками задних сидений. Их три, в соотношении 40:20:40, а сам механизм складывания, привычный для Mazda, удобен тем, что требует минимум усилий. Достаточно лишь дернуть за ручки на внутренних боковых панелях багажника. Причем, когда складываются спинки, подушки заднего дивана тоже смещаются.

Как и в универсале Mazda6, в нашем кроссовере классно реализована шторка багажника, которая крепится не к стенкам отсека, как это обычно бывает, а к двери. Это избавляет он необходимости постоянно ее дергать.

 

 

 

Ну, и в завершении разговора о багажнике, отметим, что фальшпол жесткий и сидит плотно, что, несомненно, положительно сказывается на тишине в салоне. Под ним - запаска и набор инструментов. Конечно же, есть в багажнике и “подарок фирмы” - сумка автомобилиста.

Коль уж мы упомянули тишину в салоне, нужно сказать пару слов об общей акустической атмосфере в автомобиле. Шумоизоляция моторного отсека, колесных арок и дверей достаточно хороши для того, чтобы не требовать постпродажной доработки. Не то чтобы звуки извне в салон вообще не проникали, но, зная особенности многих японских автомобилей, можно смело утверждать, что шумоизоляция CX-5 просто отличная.

Приборы и мультимедиа

В зависимости от комплектации (а их в Украине пять, с каждой из которых можно детально ознакомиться в разделе нашего сайта, посвященном Mazda CX-5), кроссовер оснащается разным набором мультимедийного и вспомогательного оборудования. На тесте у нас была машина в комплектации Core 4x4 за 299 000 грн. По сравнению с топовой версией, у нас отсутствовала, пожалуй, только камера заднего вида и парктроник (би-ксенон, панорамный люк, сигнализация и пр. - не в счет). В “базе” же вместо климат-контроля устанавливается обычный кондиционер, а круиз-контроль и поддержка протокола Bluetooth вообще не предусмотрены.

В центре всего мультимедийного оборудования CX-5 — сенсорный дисплей с хорошей графикой и логичным интерфейсом, разобраться в котором можно буквально за пару минут. Здесь же отображаются и данные с подключенного через Bluetooth телефона, причем, голосовое управление «мобилкой» порадовало нормальным пониманием русского языка. Аналогично, порадовал и чувствительный микрофон системы Hands Free. Среди тех автомобилей, которые InfoCar.ua тестировал ранее, только в Range Rover Evoque было такое же хорошее качество исходящей связи.

Кнопки управления телефоном, аудиосистемой и круиз-контролем вынесены на руль (даже в «базе»). Сами по себе они удобные, большие и с оптимальным ходом, но расположены далековато от обода руля, поэтому нажимать на них, не отрывая кисть, мало у кого получится.

Штатная аудиосистема CX-5 звучит очень неплохо, если чуть-чуть поиграть с настройками частотных диапазонов. Для подключения внешних устройств предусмотрены AUX и USB-порт в нише центрального подлокотника.

Что же касается панели приборов, то все три ее колодца защищены одним общим стеклом. В правом колодце — экран борткомпьютера с актуальной информацией о поездке. Читаются данные легко при любом освещении. Единственное, что с места водителя видно не очень хорошо, это часы на центральной консоли, частично перекрываемые при взгляде сверху дефлекторами климат-контроля.

Драйв

“Постойте, какое отношение все сказанное имеет к разрекламированному Skyactiv?” - наверняка спросите Вы. Да никакого! Skyactiv не виден глазу - он внутри. Это целый комплекс технологий и решений, главная задача которых — всеми возможными средствами снизить расход топлива, а средств этих предостаточно. Во-первых, масса. За счет применения большого количества высокопрочных сталей в конструкции кузова, кроссовер получился относительно легким — 1400 кг в снаряженном состоянии. Следующий шаг — снижение потерь на трение в двигателе и трансмиссии. Далее — вспомогательные технологии, вроде системы «Старт-Стоп», которая у Mazda называется

и предусмотрена даже в базовой комплектации. Ну, и последнее, самое сложное — найти способ как можно более эффективно использовать энергию сгоревшего топлива. Именно этому японцы и уделили наибольшее внимание.

В Украину CX-5 поставляется с единственным двигателем — 2-литровой бензиновой «четверкой» Skyactiv-G мощностью 150 л. с. и 208 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Конструктивно этот мотор невероятно интересен. Кроме того, что в нем оригинально реализован выпускной коллектор (по схеме 4-2-1), благодаря чему улучшается теплообмен в камере сгорания, он обладает еще и рекордной для бензинового двигателя степенью сжатия — 14:1. Во многом, этим и объясняется его экономичность. Естественно, инженеры Mazda приняли необходимые меры, чтобы избежать возможной детонации топлива, спровоцированной такой высокой степенью сжатия. За это отвечает электроника.

Мощности двигателя и тяги, даже «на низах», CX-5 хватает с головой, будь то в городе или на трассе. На бездорожье у кроссовера также не возникает проблем с тем, чтобы преодолевать препятствия и небольшие подъемы без значительного повышения оборотов. И все это происходит под приятный слуху, строгий рев двигателя — не визжащий, как кофемолка, но и без грубости в басах.

Отдельно хотелось бы отметить эстетику подкапотного пространства. В Mazda определенно хотели, чтобы все выглядело аккуратно и красиво, и у них получилось. Вот только хотелось бы видеть на капоте доводчики, потому что будущим владельцам кроссовера наверняка захочется почаще показывать эту красоту своим друзьям и знакомым.

В паре с мотором в тестовой CX-5 трудится 6-ступенчатая автоматическая КПП. Передачи она переключает настолько плавно, что в обычных режимах езды это едва заметно. Однако, стоит отметить, что настройки коробки, в первую очередь, рассчитаны на экономию, то есть режим Sport, как таковой, в ней не предусмотрен (есть только ручной режим). И спортивного поведения от коробки ждать не стоит - «автомат» не спешит понижать передачи, реагируя на плавное нажатие педали «газа». При необходимости, добиться интенсивного ускорения поможет «кикдаун». Работает он хоть и с секундной задержкой но предсказуемо и четко: нажал, секунда, сброс одной-двух передач, ускорение. Временами гидротрансформатор задумывается и не спешит повышать передачи после резких ускорений и сброса «газа», но это обычная ситуация для многих коробок. Желающим же «зажечь» , рекомендуем обратить внимание на версию с механикой, поскольку «автомат» настраивали явно не для экстрима. А еще жаль, что на панели приборов нельзя увидеть активную передачу в режиме Drive, как это сделано, например, в CX-7. Да, 80% водителей на это внимания не обратят, но иногда было бы интересно точно знать, какая передача задействована в данный момент. Но это так, придирки.

Продолжая тему тотальной экономии топлива, заложенной в суть CX-5, остановимся детально и на упомянутой уже системе i-Stop, которая кстати по словам производителя, в отличии от многих других подобных систем, не полностью глушит двигатель, а ставит его в "режим паузы". Нужно заметить, что работает она достаточно активно, если делать сравнения, например, с аналогичной системой в недавно протестированной нами BMW 116i, которая, скорее, жила своей жизнью, самостоятельно определяя, когда выключать двигатель а когда - нет. i-Stop же во время нашего теста глушила двигатель постоянно. Правда, читать инструкции нам как всегда лень, да и некогда, поэтому только на второй день мы заметили, что водитель может властвовать над системой. После полной остановки на светофоре или в пробке, можно принудительно заглушить двигатель, нажав на педаль тормоза чуть сильнее, чем нужно. Если этого не делать, и зафиксировать положение педали, что на самом деле не всегда легко, двигатель не выключится. Проще говоря, в зависимости от прогнозируемой длительности остановки, водитель может при желании сам решать, как поступить в каждой конкретной ситуации.

Для тех, кто не в курсе, расскажем, что запуск заглушенного двигателя происходит в момент ослабления давления на тормоз или при повороте руля. При этом, запуск происходит не совсем моментально, но достаточно тихо и спокойно, что дает возможность со временем перестать обращать на это внимание. Экономия же бензина с системой i-Stop, по нашим предположением, должна быть ощутимой в пробках или на долгих светофорах. Во время краткосрочных остановок, напротив, выключение двигателя скорее всего может только повысить аппетиты машины.

И вот теперь самое время рассказать о тех результатах замеров расхода топлива, которые мы получили во время тест-драйва. К сожалению, условия были не самыми подходящими (порывы ветра были очень сильными), но, с другой стороны, это и есть реальные условиях эксплуатации. Отметим, что во время замеров в салоне CX-5 находилось три человека, заправлялись мы 95-м бензином на АЗС «УкрАвто», а постоянную скорость поддерживал круиз-контроль. Немаловажно также, что автомобиль находился на самой начальной стадии обкатки.

60 км/час 5,6 л/100 км
80 км/час 5,7 л/100 км
90 км/час 5,9 л/100 км
120 км/час 6,4 л/100 км

Что касается городского режима, Mazda CX-5 также продемонстрировала отличные показатели. Ради эксперимента мы отправились в будний день в час пик с Левого берега Киева на улицу Салютную (м. Нивки), через центр, по проспекту Победы (киевляне уже поняли, что речь идет о не самом простом в плане трафика пути). Маршрут туда и обратно через все пробки и тянучки занял у нас около 2-х часов, и средний расход неожиданно составил всего 9,4 литра. Для сравнения, Volkswagen Tiguan 1.4TSI с DSG прошел у нас тот же тест с показателем около 12 литров на 100 км.

На дороге CX-5 ведет себя уверенно и стабильно, будь то прямая или поворот. Отчасти это связано с обязательным присутствием в любой из комплектаций системы курсовой устойчивости и трекшн-контроля. При желании их можно отключить, однако это не значит, что автомобиль полностью освободится от помощи электроники. В крайних случаях система все равно нахально и уверенно вмешивается в ситуацию. Возможность отключения же пригодится при езде по снегу или песку, когда бывалый водитель сочтет, что знает и умеет намного больше, чем компьютер. Кстати, в занос кроссовер входит правильно и прогнозируемо - обеими осями параллельно. И, судя по звукам, сопровождающим этот “маневр”, ESP играет в этом не последнюю роль.

Тестовая машина была «обута» в шины размерностью 225/65 R17, и мы считаем их оптимальными для городских условий. В топовых версиях на Mazda CX-5 устанавливаются колеса размером 225/55 R19, но можем предположить, что такой диаметр будет великоват и принесет больше дискомфорта, нежели уверенности на трассе, где авто и так чувствует себя неплохо. Хорошая зимняя резина на СX-5 17-го диаметра в интернет-магазине шин обойдется около 1500 грн.

Теперь о руле. Это, пожалуй, первый автомобиль, об изменяемой жесткости «баранки» которого мы узнали не из характеристик, а по собственным ощущениям. На скорости за 80 км/час он становится буквально чугунным. Чтобы изменить траекторию, нужно приложить немалое усилие, зато на низких скоростях, во дворах или при движении задних ходом, крутить руль легко и приятно. Большинству водителей такая особенность придется по душе, но нас, говоря откровенно, такая чрезмерная активность с непривычки местами смущала. Дискомфорт чувствуется при активном маневрировании с поворотом руля более чем на 60 градусов. Когда такие маневры совершаешь на скорости 20-40 км/час, внезапное увеличение усиливающего момента только мешает. Но, повторимся, для большинства водителей это не будет иметь принципиального значения, а некоторые и вовсе не заметят такой особенности.

CX-5 может быть переднеприводной, либо же полноприводной, как в нашем случае. Тяга на задние колеса передается через многодисковую муфту с электронным управлением и свободный дифференциал, однако, при необходимости, муфта может быть заблокирована полностью. Но это не значит, что осторожностью на бездорожье стоит пренебрегать. Не нужно забывать, что это все-таки «паркетник», а не полноценный внедорожник. Тем не менее, в ситуациях, когда мы были уверены, что автомобиль крепко увяз в песке, нам удалось выбраться, не прибегая к помощи лопаты или физической силы. А после, поколесив по «пересеченке», мы оценили и прелести коротких свесов, и 215 мм дорожного просвета.

В передней подвеске CX-5 использованы традиционные стойки McPherson, а сзади работает многорычажная конструкция. Все стандартно, но описать особенности настройки подвесок кроссовера не так просто. Амортизаторы здесь скорее жесткие, чем мягкие, но слово «жесткие» тоже не слишком уместно. Правильнее будет назвать их упругими. В сочетании с высокопрофильной резиной подвеска неожиданно тихо и комфортно отрабатывает ямы и ухабы. Пробить ее до характерного звука нам не удавалось.

Позитивно эта упругость сказывается и при езде по бездорожью. Автомобиль не цепляется днищем, прыгая по ухабам и валунам. Что касается кренов, то они, конечно же, есть (еще бы, с таким-то клиренсом!), но абсолютно не резкие и более затяжные, чем в большинстве аналогичных автомобилей. Затяжные, скорее, в хорошем смысле, потому что тем самым они позволяют пассажирам чувствовать себя достаточно комфортно - автомобиль не валится резко в сторону и не возвращается настолько же резко обратно. Все проходит как-то необычно плавно и неспешно, но, в тоже время, контакт шин с дорогой остается стабильным. CX-5 больше приседает на внешние по отношению к повороту колеса, нежели пытается оторвать внутренние. Но кое-что в настройке подвески нам все же не понравилось ... Отлично реагирующая на ямы и выбоины, она достаточно чувствительно относится к мелким неровностям. Отметим, что такая особенность настройки шасси характерна для большинства автомобилей японского бренда. Mazda6 одного из наших тест-пилотов Андрея Лазаускаса ведет себя на трассе аналогично, но, по его словам, он к этому привык и уже не замечает.

Педаль тормоза у CX-5 немного туговата, зато плавность торможения и необходимое усилие на педаль очень легко контролировать. Тормозной путь, при этом, соответствует самым строгим стандартам безопасности.

Двоякое впечатление оставила у нас обзорность с места водителя. С одной стороны, глобальных претензий нет, а с другой, и стойки широковаты, и заднее стекло маловато. Боковые зеркала, правда, частично компенсируют последний недостаток.

Очень понравилось то, что водитель хорошо видит передний край капота, Это дает ему возможность, например, парковаться максимально близко к ограждению, не опасаясь поцарапать «фасад». А если вдруг с дистанцией выйдет промашка, первое, чем автомобиль упрется в препятствие, будет даже не бампер, а табличка с номерным знаком.

Подводим итоги

Определенно, Mazda CX-5 появилась в Украине очень вовремя. С учетом того, что бензин постоянно дорожает, а дизель в сегменте компактных кроссоверов пока редкость, расход топлива становится одним из определяющих факторов. CX-5 значительно менее прожорлив, чем его конкуренты (Honda CR-V, Toyota RAV4, Subaru XV, Ford Kuga). Но, при этом, CX-5 еще и оригинален внешне, и комфортен внутри, и не боится пересеченной местности (хоть по бордюрам прыгай, хоть в лес на пикник отправляйся).

 

Mazda 2 5-ти дверная

Mazda 2 5-ти дверная

Хэтчбек Mazda2 (Мазда 2) доказало, что маленький автомобиль может быть красивым, маневренным и резвым.

Благодаря своим улучшенным экологическим показателям, Mazda2стала еще более ответственным «жителем» современных больших городов. Улучшенная плавность хода и устойчивость означают, что ехать на автомобиле очень комфортно.

Автомобиль получил новую решетку радиатора и передний обвес в стиле последних моделей Mazda. Вдобавок у Мазда 2 увеличилось количество вариантов окраски кузова, а также появились новые колесные диски.

В салоне Mazda2 появились новые отделочные материалы. Например, центральную консоль закрывает панель из черного глянцевого пластика. Вдобавок изменился дизайн циферблатов на приборной панели, а передний перчаточный ящик теперь закрывается крышкой.

Обновленная Мазда 2 представляет собой исключительно удобный для водителя автомобиль, способный стать популярным городским спутником на многие годы.

 

Lexus GS: Элегантнее рояля

Lexus GS: Элегантнее рояля

Lexus GS430: стиль, надежность и престиж 

В нашем городе очень много автомобилей марки «Lexus». Оно и понятно — машина не только дорогая и престижная, но еще и отличается высокой надежностью. «Lexus» стал в России настолько популярен, что японцам даже пришлось открыть официальное подразделение компании в Москве, дабы остановить чудовищную экспансию на рынке «серыми» дилерами. И вот парадокс — автомобиль крайне популярен, а купить его у официального дилера было нельзя. Зато различные автосалоны ввозили этот «американский мерседес» просто пачками. 

Несмотря на то, что наибольшей популярностью в нашей стране пользуются именно внедорожники марки «Lexus» (RX300 — для девочек, LX470 — для мальчиков), седаны серии GS тоже не обделены вниманием потенциальных покупателей. Не успев появиться в продаже, московские улицы мгновенно начали заполнять новенькие седаны, которые многие используют и в качестве служебной машины с шофером, ведь ездить на этом авто можно с не меньшим комфортом и на заднем диване. 

Новый Lexus серии GS выпускается пока в двух версиях — GS300 и GS430. V-образная «шестерка» весит всего-навсего 174 кг и развивает мощность 259 л.с. при 6200 об/мин.

Крутящий момент в 310 Нм при 3500 об/мин. Обеспечивает машине разгон с места до 100 км/ч за 7,2 секунды. Несмотря на большую доступность и популярность, наш выбор пал на топовую версию автомобиля — Lexus GS430. Здесь стоит уже V8 рабочим объемом 4,3 литра и мощностью 283 «лошади» при 5600 об/мин. С адаптивной электронной системой управления дроссельной заслонкой. Чуть больше 6 секунд требуется для разгона с места до заветной «сотни». Позднее в продажу поступит и гибрид GS450h с водородной установкой в «довесок» к основному мотору. Внутри, разумеется, «полный фарш». 

Внешне новый GS производит действительно сильное впечатление. Увесистая «корма» вовсе не отталкивает взгляд, а, наоборот, скорее привлекает. Стремительный силуэт кузова очень элегантен и смотрится в высшей степени стильно. Это отметили абсолютно все, кто только видел автомобиль. Для уменьшения массы машины капот и некоторые детали подвески выполнены из алюминия. Здоровенные 18-дюймовые колеса на вороненых дисках с изящными спицами открывают прекрасный обзор всей тормозной системы. А тормоза вам точно понадобятся, ведь Lexus GS — это прежде всего спортивный седан, так что дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах необходимы как воздух. А новая передняя подвеска с двумя поперечными рычагами и многорычажная задняя обеспечивают отличные характеристики и отменную управляемость. Рулится GS здорово и остро. 

Внутри новый Lexus полностью отвечает своему солидному статусу. Кожа и дерево, абсолютно все регулировки электрические. Большой жидкокристаллический дисплей интерактивен, он даже и называется «touchscreen»: нажал пальчиком — соответствующая задача и выполняется. Вокруг дисплея находятся большие и удобные круглые кнопки, на которых четко и ясно написано, что будет происходить, если на них нажать. Приборы по-спортивному утоплены в глубокие колодцы в стиле Alfa Romeo, что имеет свои безусловные плюсы, ибо даже при ярком солнце показатели спидометра и всех датчиков прекрасно читаются. Вообще интерьер машины шикарен, но не перенасыщен электроникой. К тому же большой выдвижной блок кнопок спрятан слева от руля. На нем расположились кнопки управления боковыми зеркалами, задней шторкой, парктроником, лючком бензобака, приводом багажника и т.д. Очень понравилась мягкая голубоватая неоновая подсветка, причем пара ламп вмонтирована и в нижнюю часть боковых зеркал. Они освещают землю возле дверей машины, чтобы хозяин в дорогих ботинках не наступил ненароком в грязь… 

Несмотря на то что новый GS совсем ненамного больше своего предшественника, в салоне стало значительно просторнее. Полезная эргономика — весьма грамотная вещь. Сзади сидеть просторно и удобно, не зря же многие владельцы используют этот седан и в качестве официального персонального автомобиля на каждый день с водителем. Как и подобает новомодному автомобилю, никакого замка зажигания или там стандартного ключа нет и в помине. Заводится новый Lexus большой круглой кнопкой справа от руля. Идея не совсем новая, зато стильная. С ключом-транспондером ситуация вообще интересная. Его можно не вынимать из кармана в принципе. Когда ключ оказывается на расстоянии метра от запертой двери, он связывается с передатчиком, встроенным в ручку двери, и сравнивает коды, после чего при касании ручки двери замки отпираются. Когда водитель находится внутри машины, происходит автоматическое распознавание кода и система позволяет запустить двигатель нажатием вышеуказанной кнопки. 

В дорогих комплектациях, в том числе и в тестовой машине, установлена 350-ваттная аудиосистема Mark Levinson с 14 динамиками. Играет вполне себе, даже достойно. 

Что касается плавности хода, то двухрычажная передняя и многорычажная задняя подвески сочетаются с адаптивной системой регулировки жесткости, позволяющей выбрать один из двух режимов жесткости амортизаторов — Sport и Comfort. Такая конструкция обеспечивает плавный ход и хорошую управляемость. Благодаря установке задних амортизаторов на одной опущенной ниже оси с пружинами удалось увеличить объем багажника. Кроме этого, GS430 оборудован новым электроусилителем рулевого управления EPS с переменным передаточным отношением. Передаточное число рулевого механизма изменяется в зависимости от скорости автомобиля. На малых скоростях усилие на «баранке» минимальное, а при возрастании скорости оно увеличивается, улучшая информативность рулевого управления. 

Адаптивная система регулирования жесткости подвески (AVS), устанавливаемая на модель GS430, позволяет изменять и плавность хода Lexus. Присутствуют два режима — Normal (для комфортабельного ежедневного перемещения) и Sport (для более жесткого спортивного пилотирования). AVS автоматически регулирует работу подвески каждого колеса по отдельности в соответствии с данными, поступающими с многочисленных датчиков. Информация с датчиков числа оборотов двигателя, скорости вращения передних колес, угла поворота рулевого колеса, с выключателя стоп-сигнала и с трех датчиков вертикального ускорения обрабатывается электронным блоком управления, который включает соответствующий регулятор в каждом из амортизаторов. В режиме Sport при прохождении поворотов автоматически увеличивается разность жесткости внутренних и наружных амортизаторов. Это обеспечивает кузову автомобиля ровное положение без ярко выраженных кренов. 

На неравномерном дорожном покрытии, когда у шин разные коэффициенты сцепления, резкое торможение может привести к уходу автомобиля в сторону. Lexus же словно предвидит это и автоматически изменяет угол поворота колес, дабы компенсировать разницу в тормозных усилиях слева и справа, обеспечивая прямолинейное торможение. Приблизительно по такой же схеме происходит и разгон с места — угол поворота колес регулируется автоматически, сохраняя курсовую устойчивость автомобиля при минимальном вмешательстве водителя. Также в GS предусмотрена и функция помощи при трогании на подъеме. Система распознает откатывание машины назад и автоматически увеличивает тормозное усилие на всех четырех колесах, предоставляя водителю достаточно времени для того, чтобы перенести ногу с педали тормоза на заветную «гашетку». 

Вообще к вопросам активной и пассивной безопасности японцы подходят, что называется, со всей серьезностью. В новом Lexus GS имеется 10 подушек безопасности, причем степень их наполнения в случае аварии зависит от силы столкновения. В стандартную комплектацию входят и ксеноновые фары, освещающие поворот, в сторону которого движется автомобиль, на угол до 15 градусов. 

Перечислять подробно все прелести этого сгустка высоких интеллектуальных технологий по имени Lexus GS430 можно практически бесконечно. Ясно одно — столь современный и напичканный высокими технологиями автомобиль по определению не может стоить дешево. Зато он вполне оправдывает свою цену. Так что, если вы хотите стать обладателем этого совершенного великолепия, вам придется очень основательно «разгрузить» свой банковский счет…

 

Весенний тест-драйв в БалтАвтоТрейд-М

Весенний тест-драйв в БалтАвтоТрейд-М

Клиенты «БалтАвтоТрейд-М» смогли воспользоваться специальными кредитными предложениями от BMW Bank: программой «Ставки пополам» для BMW 5 серии и BMW X1 и программой «11-11-11» для BMW X5, выгодными условиями страхования, а также познакомиться с коллекцией аксессуаров BMW Lifestyle.

В теплые воскресные дни все присутствующие наслаждались преимуществами автомобилей BMW на персональных тест-драйвах. Для тестовых заездов были представлены следующие автомобили: BMW316i , BMW320i LuxuryLine, BMW520iA Business, BMW740d xDrive LCI, BMWX1 xDrive 20i LCI, BMWX3 xDrive20i CKD Urban, BMWX5 xDrive40d, BMWX6 xDrive35i LCI и BMWM5.

На мероприятии гостям официального дилера BMW «БалтАвтоТрейд-М» была предложена насыщенная программа: каждый час проходила лотерея от партнеров, детская анимация и легкие угощения, и викторина на знание истории марки BMW. Счастливые лица посетителей нашего праздника были запечатлены с помощью студии моментального фото. Весеннее настроение создавали яркие тюльпаны, которыми был украшен наш автоцентр. Гости праздничных выходных смогли оставить свои отзывы и поделиться впечатлениями о мероприятии, машинах BMW, самом дилерском центре «БалтАвтоТрейд-М» и его сотрудниках на открытках в форме птиц, развешанных на дереве пожеланий.

Партнерами весеннего тест-драйва в этот раз выступили пять компаний. Аdidas Group - один из мировых лидеров индустрии спортивных товаров с широким ассортиментом продукции. RAY JUST RAY JUST ENERGY - энергетический напиток премиум-класса из Швейцарии. Напиток изготовлен на основе натуральных ингредиентов. Swim&Gym - современный фитнес-клуб на юго-западе, в котором есть все для спорта, отдыха и отличного настроения. ВИНО и КОМПАНИЯ – поставщик вкусных вин со всего мира. Приятным сюрпризом в эти дни для каждого клиента, который заключил контракт на приобретение автомобиля BMW, стал подарок - сертификат от салона мужской одежды SARTORIAL . Сертификат дает право на индивидуальный пошив мужской сорочки с монограммой владельца. Салон SARTORIAL предлагает богатый выбор мужской одежды для самых взыскательных джентльменов: классическая одежда, формальная одежда для светских мероприятий, одежда стиля casual, обувь и аксессуары представлены в расширенных коллекциях ведущих мировых брендов или могут быть сшиты на заказ по личным меркам.

Опытные специалисты салона SARTORIAL провели консультации для гостей по вопросам пошива одежды на заказ, познакомили с каталогами тканей, рассказали о модных тенденциях этого сезона.

Благодарим всех партнеров за создание праздничного настроения для всех присутствующих гостей, которые встретили новый сезон с новыми впечатлениями.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.