MINI Roadster: Он всем к лицу

MINI Roadster: Он всем к лицу

Mini Cooper Roadster - это новый член семьи компактных автомобилей с британскими корнями. Удивительно, но концерну BMW удалось не только сделать Mini массовым, модным и надежным автомобилем, но и создать полноценный модельный ряд, взяв за основу микролитражку. Теперь к купе, кабриолету, кроссоверам и хэтчбекам в различном исполнении прибавился 2-местный родстер, способный завоевать нишу компактных автомобилей с откидным верхом.

Пожалуй, единственным конкурентом для Mini Roadster является Mazda MX-5, большим плюсом которой является жесткий складной верх, но она проигрывает Mini в богатстве комплектаций и в доступности. Кроме того, на стороне Mini имиджевая составляющая. Все-таки, премиум-бренд…

По уровню драйва 184-сильный Cooper S заслуживает высшей оценки. Благодаря мощному темпераментному мотору, жестким подвескам, разнесенным по углам кузова колесам на 16-дюймовых легкосплавных дисках (автомобиль практически лишен свесов, как спереди, так и сзади) и отточенному рулевому управлению, Mini Roadster предсказуем и послушен, он буквально является продолжением тела водителя, воплощением вашей мысли. При маневрировании по трассе на большой скорости этот автомобиль ощущается почти как мотоцикл. После дня активной езды, я был в полной уверенности, что разгон до «сотни» у Cooper S порядка 6 с, однако оказалось, что с автоматической трансмиссией эта «зажигалка» разгоняется с 0 до 100 км/ч за 7,2 с. Даже не верится, что так медленно! Максимальная скорость S-версии родстера - 227 км/ч.

Отмечу, что, несмотря на потерю заднего ряда сидений и немного улучшенную аэродинамику, Roadster обладает абсолютно идентичными динамическими характеристиками с классическим Cooper S. Интересно, что производитель заявляет динамические характеристики, полученные при использовании бензина с октановым числом 98, но в качестве рекомендованного топлива заявляет 95-ый бензин, при этом, допускает использование бензина с октановым числом от 91! То есть, 92-ой ему не противопоказан, а это для кого-то будет важным моментом при выборе авто.




Одна из изюминок аэродинамической оснастки родстера - спойлер, интегрированный в крышку багажника. Он выдвигается на скорости 80 км/ч и убирается при 60 км/ч. Спойлер, безусловно, является еще и эффектным элементом экстерьера, и если вам по душе постоянно передвигаться с поднятым антикрылом, можно задействовать его принудительно, потянув за один из тумблеров на «вертолетных» приборных панелях Mini.

Этот автомобиль, несмотря на игрушечную внешность, требует серьезного к себе отношения. Управлять им на большой скорости одной рукой очень рискованно. Активное маневрирование по трассе можно сравнить с пилотированием карта: жесткие подвески не хотят мириться с ущербностью трассы, поэтому каждый обгон превращается в борьбу с колеёй, которая, то не дает автомобилю перестроиться, то бросает его из стороны в сторону.

Небольшой, но заметный минус в управлении - это плохой обзор в заднее стекло. Лишь свет от фар преследующих вас внедорожников и минивэнов, через это окно, как через петлю-вешалку на воротнике куртки, стыдливо заглядывает под складной матерчатый верх Mini Roadster. Водителю в салонное зеркало заднего вида видна картина происходящего в 8-10 метрах от заднего бампера, поэтому маневрировать задним ходом, в том числе и парковаться по этому зеркалу невозможно. Приходиться ориентироваться по боковым зеркалам и парковочному радару, информация с которого поступает на дисплей, находящийся в центре гигантского спидометра, где и приобретает наглядный характер.




Кстати, открытие складной крыши - это настоящий тест на сообразительность. Без знакомства с руководством по эксплуатации или получасовых опытов открыть крышу сможет лишь очень опытный автомобилист, не понаслышке знакомый с разными версиями кабриолетов. Дело в том, что для открытия складного верха мало разблокировать поворотный замок над салонным зеркалом заднего вида и потянуть за тумблер электропривода крыши, надо еще вручную поднять край крыши на 10-15 см. Только после этого привод начнет исполнять свои обязанности: складывать в гармошку матерчатый верх.

Отмечу, что окна при открытии верха сначала немного опускаются, а потом поднимаются, а вот после закрытия верха так и остаются опущенными, а можно было бы реализовать функцию закрытия обоих окон, нажатием на одну кнопку, вернее, на тумблер.

Несмотря на компактные размеры, в салоне Mini Roadster с комфортом может разместиться даже человек ростом до 190 см. Места для ног и головы будет достаточно, да и двери открываются почти на 90 градусов, что оценят крупные товарищи. Вот только с открытым верхом высоким людям будет не очень комфортно: лобовое стекло, конечно, отбивает большую часть потока воздуха, но, если ваша голова находится на уровне верхнего края лобового стела, или чуть ниже, лицо и волосы примут на себя ощутимую атаку неприятного песчанно-пыльного городского бриза.

Резюме

Mini Cooper S Roadster - одна из малого числа автомобилей, которые сочетают в себе все прелести технического прогресса, инженерной мысли и дизайнерского вдохновения. Это редкий автомобиль, который доступен многим, но выглядит «на миллион». Причем, не только выглядит, но и едет! А как он звучит! В спорт-режиме и при нажатой в пол педали акселератора из двойного хромированного раструба глушителя, расположенного в центре заднего бампера, раздается по-настоящему спортивное рычание. Этот малыш совсем не прост!

Конечно, он не подойдет в качестве основного автомобиля для семьи, в которой больше двух человек, но, как второй автомобиль, он почти идеален. Экономичен (на практике - не более 12,5 литров на «сотню»; производитель заявляет средний расход - 8,9 л на 100 км), быстр, красив, обладает вместительным багажным отделением и мало места занимает на парковке. Из минусов отмечу лишь недостаточно хорошую звукоизоляцию складного верха, но великолепная аудиосистема Harman Kardon (опция) решает эту проблему, а также очень слабую силу тока в USB-портах, в том числе и в том, что расположен в бардачке. Батарея телефона, работающего в режиме навигатора, неуклонно садится. Медленнее, конечно, чем без подзарядки, но садится!

Ford C-Max: Большая разница

Ford C-Max: Большая разница

Компактный минивэн Ford C-MAX первого поколения, построенный на платформе популярного Focus, зарекомендовал себя как просторный и комфортабельный автомобиль с отличной управляемостью. Модель новой генерации должна стать еще лучше.

Во время презентации новинки представители Ford подробно рассказали о преимуществах второго поколения своего минивэна. В первую очередь поведали о том, что C-MAX отныне будет иметь два “лица”, а точнее, “кормы” – у автомобиля теперь два типа кузова, имеющих одинаковый передок и разные задние части. Первый называется, как и раньше, а второй получил приставку “Grand”. Первый поменьше, второй, естественно, больше. Затем нам некоторое время рассказывали о просто C-MAX, после чего порекомендовали о нем… забыть. Все дело в том, что в России этот 5-местный минивэн продаваться не будет – на наш рынок решено поставлять только более крупную модификацию Grand C-MAX, которая предлагается в 5- и 7-местном варианте.

Такое решение кажется несколько странным, хотя, наверное, фордовским специалистам по маркетингу виднее, поскольку они проводили опрос среди российских покупателей и подавляющее большинство потенциальных клиентов высказало пожелание, чтобы автомобиль стал более вместительным. А желание клиента – закон. Так что не будем жалеть об отсутствии у нас на рынке “маленького” C-MAX, ведь производитель утверждает, что, несмотря на более крупные габариты, по ходовым качествам версия Grand ему ничуть не уступает.

Глобальная платформа


Интерьер чрезвычайно “кинетический” – почти такой же будет у нового Focus.

Самым интересным в конструкции новинки является шасси, которое в будущем году будет использовать Ford Focus следующего, третьего поколения. Это шасси, которое в компании Ford именуют новой глобальной платформой класса “С”, со временем станет основой для минимум десяти разных моделей или производных версий.

При разработке новой платформы инженеры поставили перед собой задачу улучшить и управляемость, и плавность хода. Но ведь чем лучше управляется автомобиль, тем более жесткой и менее комфортной становится подвеска. Чтобы этого не произошло, фордовцы потратились на новые технологии шасси и каркаса кузова, попутно поработав над ликвидацией шумов и вибраций. Так, кузов стал значительно жестче, а передняя и задняя подвески, тоже сбросив вес, обзавелись перенастроенными пружинами и амортизаторами.

Рулевое управление полностью новое, электрогидравлическое. Усилитель установлен на рулевой рейке, что должно обеспечить информативность на уровне гидроусилителя, а также точность реакций. Руль стал значительно острее. От упора до упора он совершает всего 2,4 оборота – примерно столько же у спорткара BMW M3. Кроме того, новое рулевое управление оснащается системой полуавтоматической парковки, а также умеет компенсировать уклоны дороги и влияние бокового ветра.

Новый Grand C-MAX (как и простой C-MAX) уже в базовой комплектации оборудован системой контроля тяги в поворотах, что в С-классе является большой редкостью. Она перераспределяет крутящий момент между передними колесами с помощью тормозной системы. Например, в повороте подтормаживается внутреннее переднее колесо, благодаря чему возникает избыток тяги на внешнем и автомобиль буквально ввинчивается в вираж.

Словом, производитель обещает лучшие в классе ездовые качества и при этом плавность хода, характерную для седана более высокого класса. Что ж, мы это скоро проверим, но сначала оценим дизайн и внутреннее пространство нового минивэна.

Кинетические линии

Внешность новинки выдержана в современном корпоративном стиле компании Ford, который известен под названием “кинетический дизайн”. Автомобиль развивает тему, начатую моделями Kuga, Fiesta и рестайлинговым Mondeo. Минивэн выглядит стремительно и стильно, выделяясь рельефными панелями, расширителями колесных арок, огромной трапециевидной решеткой радиатора и выразительными фарами, позаимствованными у концепт-кара iosis MAX.

Grand C-MAX оснащается сдвижными задними дверьми (в отличие от просто C-MAX, у которого двери обычные, распашные). Их направляющие прячутся в линии среза на заднем крыле, благодаря чему они превратились в стильный элемент дизайна. Пятая дверь тоже оформлена в “кинетическом” стиле, имеет небольшую погрузочную высоту и напоминает “старший” по классу Ford Galaxy. Кузов Grand имеет отличные для минивэна аэродинамические характеристики – коэффициент сопротивления воздуху равен 0,32.

Внутри автомобиль выглядит не менее стремительно, чем снаружи. Интерьер тоже “кинетический”, его дизайн напоминает модель Fiesta, а также кабину летательного аппарата будущего. Качество сборки салона на высоте. То же касается и отделочных материалов. Пластик в верхней части передней панели и дверей дорогой на вид и мягкий на ощупь, а там, где он жесткий, нормальный человек проверять не будет, к тому же внешне он неотличим от мягкого. Правда, с дефлекторами системы вентиляции здесь явный перебор – они есть даже на стыке панели и центральной консоли, а по бокам их аж по три штуки. Впрочем, они вписываются в дизайн салона, как и мощные “крутилки” этих дефлекторов. Климат-контроль, кстати, здесь двухзонный, что в данном классе пока редкость.

Посадка за рулем довольно высокая, кресло удобное, а диапазоны регулировок сиденья и рулевой колонки удовлетворят водителей совершенно разной комплекции. Сам руль имеет небольшой диаметр, правильное сечение и крупные приливы в местах хвата – спортивно. О спорте напоминают и приборы в стильных колодцах с матовыми хромированными окантовками. Дверные ручки, поручни и рамка вокруг рычага переключения передач тоже отделаны матовым хромом, а вокруг дефлекторов хром блестящий. Эргономика отличная, и интерфейс несложный – с помощью “метода тыка” с ним разберется любой. Разве что алгоритм настроек системы навигации показался слишком мудреным.

Задние места – тема для отдельного разговора. Попасть сюда очень просто благодаря сдвижным дверям, которые легко можно открыть одной рукой. Двери оснащены активным стопором, предотвращающим их закрытие на уклоне. Второй ряд просторен и удобен, его сиденья имеют регулируемый наклон спинок и могут двигаться вперед-назад. Правда, среднее сиденье предназначено скорее для ребенка – слишком узкое. При помощи несложных манипуляций центральное кресло можно сложить – оно прячется в подушку правого заднего сиденья. И тогда откроется сквозной проход на третий ряд кресел, предлагаемый в качестве опции.

В третьем ряду два сиденья, на которых при большом желании смогут разместиться и взрослые, если их рост не превышает 175 см, а сиденья второго ряда сдвинуты вперед. Детям же там будет и вовсе вольготно. Ну а мне пора за руль, чтобы проверить новую платформу в деле.

Чудеса на виражах

Новый Ford Grand C-MAX по всем параметрам превосходит предшественника.


Все тестовые модификации оснащены 2-литровым 163-сильным турбодизелем, который на нашем рынке продаваться не будет. В Россию станут поставлять его менее мощную, 140-сильную версию, а также три 1,6-литровых бензиновых двигателя. Два из них абсолютно новые, с низкоинерционным турбонагнетателем, развивающие 150 или 180 л.с., а третий – модернизированный атмосферный мотор мощностью 125 л.с. Что ж, на нет и суда нет, зато поверить ездовые качества нового минивэна мы можем уже сейчас.

Вибрации дизеля на холостых оборотах практически не ощущаются. Сцепление срабатывает мягко, но в самом начале хода педали, что требует некоторой привычки. До 1500 об/мин мотор реагирует на “газ” довольно вяло, зато потом взрывается и… как понесет! Тяга чумовая!

Усиливает впечатления и четкая 6-ступенчатая механическая коробка передач. Правда, звук турбодизеля, еле различимый при спокойной езде, на высоких оборотах становится резким, и тембр у него не сказать что приятный. Зато, если сбавить обороты, в салоне наступит удивительная тишина – благодаря новым шумоизолирующим материалам уровень дорожного шума в салоне снижен на 2 дБ. Покрышек не слышно вообще. Правда, практика показывает, что в России шины даже у бизнес-седанов начинают гудеть – асфальт у нас далеко не такой “тихий”, как в Европе.

Щель в заднем крыле маскирует направляющие сдвижной двери.

Казалось бы, что можно было улучшить в управляемости по сравнению с предшественником? Ведь он и так ехал отлично. Но инженерам Ford, видимо, удалось совместить, казалось бы, несовместимое. Минивэн следует за рулем, ставшим более точным, быстрым и информативным, еще охотнее, чем раньше, а подвеска при этом явно мягче! И крены совсем невелики. В результате по французским серпантинам минивэн мчит, как горячий хэтчбек, невзирая на довольно высокий центр тяжести. Подвеска успешно гасит волны и округлые неровности, только мелкие выбоинки с резкими краями Grand проходит жестковато. Но в целом плавность хода стала еще лучше, чем раньше. Прямую на 140 км/ч автомобиль держит отлично, а быстрее разгоняться на французских магистралях с их драконовскими штрафами я не рискнул.

Но еще больше мне понравилась модификация с 6-диапазонным “роботом” Power-Shift с двумя сцеплениями, которая пока агрегатируется только с дизельными двигателями. Даже в пробках коробка работает без рывков, которыми обычно грешат трансмиссии подобного типа, а на трассе передачи переключаются быстро и незаметно, особенно в спортивном режиме. Словом, производитель не кривил душой, обещая улучшение по всем параметрам.

Что почем

С выпуском модификации Grand C-MAX фордовцы вступили в новую размерную нишу. Если раньше конкурентами C-MAX были такие автомобили, как Opel Meriva и Volkswagen Golf Plus, то теперь, в отсутствие “простой” модификации на российском рынке, Grand будет конкурировать с большими по размерам Opel Zafira и Volkswagen Touran. Впрочем, фордовцы считают, что новинка отнимет покупателей и у тех, и у других. Поживем – увидим.

Не для нас

На европейском рынке, в отличие от России, доступна модификация C-MAX, без слова “Grand” в названии. Этот минивэн на 140 мм короче и на 58 мм ниже своего родственника. Его колесная база тоже сокращена – на 140 мм. Просто C-MAX не может иметь третьего ряда кресел, а на втором ряду у него на 50 мм меньше места для ног пассажиров, чем в Grand C-MAX. В зависимости от модификации “маленький брат” легче на 80–100 кг, благодаря чему он разгоняется до 100 км/ч на 0,4–0,9 с быстрее и имеет на 2–5 км/ч более высокую максимальную скорость. При этом производитель утверждает, что по управляемости и плавности хода обе машины одинаковы. Размер багажного отделения С-MAX лишь немногим меньше, чем у Grand С-MAX в 5-местной конфигурации, да и со сложенными сиденьями разница невелика. Что касается внешности, “маленький” выглядит заметно более динамично.

Seat Arosa: Над всей Испанией безоблачное небо.

Seat Arosa: Над всей Испанией безоблачное небо.

’Уважаемые пассажиры. Наш самолет совершил посадку в аэропорту Барселоны. Температура за бортом плюс 24 градуса Цельсия’. Взгляду сквозь поцарапанный плексиглас иллюминатора открывается неправдоподобная картина. В ста метрах от взлетной полосы синеет море. Вдоль ограды аэропорта бессовестно торчат пальмы. Солнце светит как из ведра. А на дворе — конец октября, и всего четыре часа назад Москва провожала нас противным мелким дождем, который норовил перейти в снег.

Аэропорт Барселоны El Prat de Llobregat отстоит от города на 12 км. В зале прилета можно поменять деньги и арендовать машину у одной из ведущих прокатных контор: Avis, Hertz, Budget. В самой Барселоне действуют несколько испанских фирм (Aralcar, Over, Vanguard), у которых взять машину несколько дешевле, но главное — больше вероятность сделать это без кредитной карты, оставив небольшой залог. Еще проще и дешевле арендовать автомобиль в одном из курортных мест на побережье. Аренда таких простеньких машин, как Opel Corsa или Ford Fiesta, обойдется приблизительно в $20—30 в сутки.

Впрочем, нас ждет более интересный автомобиль, а пока поедем на такси ($25 до центра города). Испанские таксисты (как и большинство их коллег в сфере обслуживания) не в ладах с английским. Но у нас проблем не возникло. Наш адрес — не дом и не улица, а просто: SEAT, Zona Franca. Дорогам Испании, конечно, далеко до стерильных трасс Швейцарии и Германии, но промышленная зона Барселоны, в названии которой, кстати, поминается Франция, а вовсе не диктатор Франко, являет собой исключение. В 1953 году здесь собирали первые автомобили Seat, пять машин в день. Сегодня на старом заводе делают Seat Marbella (в прошлой жизни Fiat Panda) — последнее, что напоминает о сотрудничестве с концерном Fiat, разорванном 15 лет назад. Здесь же, рядом с производственными цехами, базируется и пресс-служба компании.

Наша Arosa так сияла изумрудно-зелеными круглыми боками, что мы углядели ее еще на подъездах к стоянке пресс-парка. Ближе, ближе. Ну, скажем прямо, не красавица... Но мила, мила. В сравнении с главным своим конкурентом — утонченным Фордом Ка — Arosa выглядит простушкой. Но отчасти именно поэтому практична: глядите-ка, пространства над головами задних пассажиров у нее явно побольше, чем у Ка с его изящной покатой крышей. 

Комплектация для такой дешевой машины оказалась неожиданно богатой: легкосплавные колеса, окрашенные в цвет кузова бамперы, две подушки, АБС, кондиционер, электрические стеклоподъемники, центральная блокировка замков, гидроусилитель рулевого управления, регулируемые по высоте водительское сиденье и рулевая колонка — в общем, если выражаться сочным языком автомобильных объявлений в газете ’Из рук в руки’, ’все навороты, кроме кожи’. На самом деле, конечно, Arosa может выпускаться и безо всего этого великолепия. Большинство машин, встретившихся нам на улицах, были базовыми версиями — с черными бамперами и на сиротливых узеньких колесиках. 

Мы заранее выбрали автомобиль с 1,4-литровым 60-сильным мотором, резонно полагая, что в России машины с 1-литровым 50-сильным двигателем и только что появившиеся 1,7-литровые (60 л. с.) дизельные будут пользоваться меньшим спросом. Коробка передач оказалась ручной, но уже выпускаются 1,4-литровые версии с четырехступенчатым ’автоматом’ — кстати, первым на машинах такого класса.

Встречайте, это дешевый массовый автомобиль для новой Европы!
О классе. Arosa существенно меньше машин европейского класса В, к которому относятся Opel Corsa, Fiat Punto, Peugeot 106. Она и появившиеся чуть раньше Ford Ka, Nissan Micra и несколько других близких по размеру машин образуют стремительно растущий подкласс: sub-B. В ближайшие два года здесь ожидаются новинки от Daewoo, Rover (возрожденный Mini), GM (самый маленький Opel) и собственно от группы VW, которая намерена выпускать близнецов Аросы под тремя другими своими марками: Volkswagen, Audi и Skoda. 
Это отчасти объясняет, почему производство Аросы налажено не в Испании, а на головном заводе VW в Вольфсбурге.

Пора грузить вещи. Для двоих отдыхающих (из коих одна дама) их у нас немного: две средних размеров спортивные сумки и портплед. И вот первый сюрприз: сумка в багажное отделение Аросы помещается только одна. Багажник по ширине здесь как в Оке, но не такой глубокий, ибо под его полом прячется ниша для запасного колеса (сейчас там докатка, но в принципе помещается и полноразмерное колесо). Ну что же, вторая сумка и портплед оккупируют задние сиденья, где чувствуют себя вполне вольготно. В отличие от человеческих особей, коим даже вдвоем там откровенно тесно: не хватает места для ног. 

Форма подушки сиденья и торчащие посередине замки ремней безопасности недвусмысленно намекают, что третий здесь совсем уж лишний.
Маленькая машина есть маленькая машина. (Почему-то спортивным купе недостаток места прощают легко, даром что по размерам они в полтора раза больше, — главное, чтобы водителю было удобно!) Водителю и пассажиру в Аросе удобно весьма. Настолько, что забываешь о размерах машины. Кажется, что так же чувствуешь себя и в Гольфе, и даже в Пассате, уж не говоря о Поло. Тем более что передняя панель и приборы Аросы решены в едином корпоративном стиле VW. Много деталей, общих с более дорогими автомобилями концерна: подрулевые переключатели, вращающиеся рукоятки, козырек с вмонтированным зеркальцем. А обычный атрибут дешевых машин — неприкрытый металл кузова на передних стойках и дверях — смотрится почти стильно.

Ремни пристегнуты (они регулируются по высоте). Вставляю ключ в замок зажигания, поворачиваю — и, подивишись тому, как тихо работает мотор, трогаюсь. И глохну. Чайник! (А вдруг из окошка сеатовской пресс-службы за мной кто-то наблюдает? Стыдобища!) Вновь запускаю мотор, побольше газа, и... снова глохну! В свое оправдание скажу, что за две недели и без малого 2000 километров пробега уверенно трогаться на этой машине я так и не научился. То ли это чуть туговатый и неинформативный тросовый привод сцепления, то ли мотору не хватает момента на низких оборотах (1000—1500 об/мин), а скорее — и то, и другое вместе. 

Плавное троганье с места требует от водителя либо филигранной работы педалью сцепления, либо грубой работы газом. Женщинам, для которых троганье — проблема номер один и которых явно будет большинство среди российских водителей Аросы, советую сразу выбирать ’автомат’.

БАРСЕЛОНА

У нас был путеводитель по Испании, предусмотрительно купленный в Штатах и написанный, соответственно, для американцев. Так вот, он заклинает их даже не думать о том, чтобы ездить по Барселоне на автомобиле. Но для водителя, привыкшего к хаосу московского движения, ничего сложного в этом нет, достаточно понять главное. В Барселоне, как и в Париже и некоторых других крупных европейских городах, много улиц с односторонним движением и круглых площадей. Чтобы вернуться назад, нужно свернуть налево или направо и доехать до улицы, идущей в обратном направлении. Развернуться на большой улице можно на площади с круговым движением. 

Преимущество всегда на стороне движущихся по кругу. Перевернутый белый треугольник на асфальте дублирует знак ’уступи дорогу’ — его нужно соблюдать неукоснительно, особенно при выезде на скоростные магистрали, поскольку полосы разгона в Испании считаются излишней роскошью.Кошмар автомобилиста — это мопеды и мотороллеры. Их здесь больше, чем в Китае велосипедов. Совершая любой маневр, необходимо трижды убедиться, что сзади на безумной скорости не подкатывается самоубийца на двух колесах, свято убежденный, что доставка горячей пиццы клиенту — главная цель его жизни.

Бешеный траффик Барселоны — родная стихия Аросы. Прецизионное ощущение габаритов приходит практически сразу, благодаря прекрасной обзорности, высокой посадке (изменяется высота подушки сиденья) и удобным зеркалам заднего вида. Более чем скромные размеры Аросы повышают шансы найти место для парковки. Гидроусилитель и кое-какие навыки водителя часто позволяют втиснуться в пространство, оставшееся свободным только потому, что другим и в голову не пришло бы пытаться здесь припарковаться.

Но главный сюрприз, который преподносит Arosa, — это ощущение, что едешь на машине совсем другого класса. 
Прежде чем ездить по Барселоне или покидать ее, нужно купить карту, что в принципе можно сделать на любой заправке. Но если вы серьезно относитесь к геодезии и картографии, то поезжайте в магазин Altair (Carrer de Balmes, 69), где огромный выбор любых карт, атласов, путеводителей и есть даже кое-что на английском языке. Традиционно считается, что лучшие карты издает Michelin — их и нужно покупать. Но не путеводители! Купленный за приличные деньги мишленовский путеводитель по Франции оказался практически бесполезным. В отличие от прекрасного американского справочника FrommerХs, который в путешествии по Испании заменял нам и маму, и папу, сообщая, где заночевать, что и где поесть, как куда проехать, что посмотреть и, главное, на что не стоит тратить драгоценное время.

ТОССА ДЕ МАР

Все, хватит этой толкотни. На Барселону мы оставим последние три дня перед обратным рейсом, а сейчас — греться! Курс — на пляжи Коста Брава. Первый пункт нашего путешествия — Тосса де Мар. Выходим на прекрасную кольцевую дорогу (Ronda del Dalt), построенную в преддверии Олимпийских игр 1992 года, с нее на национальную трассу N-II и вдоль берега моря неторопливо движемся сквозь череду мелких курортных местечек. Проехали шумный Ллорет де Мар с кучей современных гостиниц, столь любимых малобюджетными европейскими отдыхающими. Впереди Тосса.

Время милостиво сохранило стены средневекового города, крепость с лабиринтами улочек и маленьких площадей, домами, потемневшими под тяжестью веков, в которых до сих пор живут люди. Неплохо, надо сказать, живут. Тосса была основана еще в I веке нашей эры. Узким улочкам нынешнего города — восемь веков расцвета и упадка, завоеваний и бурной жизни крупного портового центра, каким Тосса была в XVIII—XIX веках. Дорога из замка спускается к небольшой набережной с двумя десятками ресторанов, большей частью рыбных, выходящих открытыми террасами прямо на пляж. Здесь понимаешь, что такое цвет морской волны и почему побывавший в Тоссе Марк Шагал назвал ее Голубым Раем. 

Мы провели в этом райском месте два дня. Немного купались — вода в это время уже довольно прохладная, много загорали, гуляли, пробовали пайеллу — это вкуснейшее блюдо из риса, чем-то сродни плову, но без моркови и с разными ингредиентами: рыбой, морепродуктами, мясом или овощами.В Тоссе у нас была лучшая гостиница за все путешествие. Маленький, всего на 11 номеров, отель Cap dХOr двести лет назад был рыбной лавкой прямо у берега моря. Разбуженные первыми лучами солнца, мы наблюдали, как рыбаки готовят свои лодки к выходу в море, а в обед ели рыбу, выловленную ими этим утром.

Ну, и чтобы впредь не возвращаться к этой теме, скажем, что и в Испании, и во Франции цены на туристское житье-бытье примерно одинаковые. Двухместный номер в приличной двух-трехзвездочной гостинице стоит $40—60, обед в хорошем ресторане на двоих с вином — примерно столько же. А вот бензин в Испании заметно дешевле, чем во Франции: 95-й, которым мы заправлялись, стоил $0,9 против $1,2 за литр.

Планируя поездку, не забудьте, что летом, в разгар сезона, цены в гостиницах поднимаются на 30—50%. И несмотря на это, наплыв публики такой, что необходимо заранее позаботиться о бронировании номеров, иначе светит перспектива ночевать на остывающем прибрежном песочке.

ЖИРОНА

В Тоссе можно было застрять и на неделю, но впереди было еще столько прекрасных мест! Следующее из них, Жирона, находится не на побережье, а чуть в глубине, на холмах. Честно говоря, если бы не путеводитель, мы бы вообще вряд ли добрались до одного из самых ярких исторических мест Каталонии. От Барселоны сюда меньше часа езды по платной автостраде А19. Чтобы добраться до Жироны из Тоссы, нужно затратить тот же час, но ехать придется по жутко извилистой горной дороге, известной чуть ли не на всю Испанию опасными поворотами, которых на ней якобы столько же, сколько дней в году. 

Дорога действительно крутая. Шоссе со старым асфальтом имеет по одной узенькой полосе в каждую сторону. Повороты не следуют один за другим, они просто переходят друг в друга безо всякого намека на прямую. Почти все закрытые, крутизной от 90 до 180 градусов. Едем быстро, но без экстремизма — встречные появляются часто, и видно, что ребята местные: носятся как отвязанные.Любой теоретик автоспорта скажет вам, что при прохождении связки из нескольких поворотов главное — правильный выбор траектории, чтобы на выходе из одного виража быть в выгодном положении для входа в следующий. И здесь Arosa показала себя с интересной стороны.

Та недостаточная поворачиваемость, которая свойственна в фазе входа в поворот всем переднеприводным машинам, у нее проявляется особенно сильно: кажется, еще не начиная скользить, она упорно стремится распрямить траекторию. Чтобы не выйти из пределов своей полосы, приходится доворачивать руль, причем на довольно большие углы. На малых и средних скоростях делаешь это автоматически, почти не замечая, но стоит поехать быстрее, и такой эффект начинает досаждать — избежать ошибки в выборе траектории становится все сложней. Правда, серьезных последствий эти ошибки не имеют, поскольку реакция на доворот руля не слишком резкая, и даже если доворот совпадает со сбросом газа, машина просто ныряет в поворот без видимого желания сорвать в занос задние колеса.

Других претензий на горной дороге к Аросе не было. Будучи умеренно острым (2,9 оборота от упора до упора с усилителем и 3,9 — без), рулевое управление ни при каких углах поворота не оставляет водителя без обратной связи и в то же время не раздражает своей остротой — на больших скоростях руль можно просто отпускать, такой у него твердый ’центр’.

Жирона. Основанную еще римлянами, эту древнюю крепость называли городом тысячи осад, последними тремя из которых она обязана войскам Наполеона.

Машину лучше оставить за пределами реки Оньяр, которая отделяет старый город от современных просторных площадей, а некогда служила защитой от нападений. Очарование этого места надо ощущать ногами (желательно, в удобной обуви!), исследуя извилистость узеньких средневековых улиц и величие соборов. 

Одним из самых красивых памятников барочной архитектуры Каталонии считается собор, к которому ведет лестница, построенная в XVII веке. Девяносто ступеней вверх, как связь времен — люди из почти XXI века поднимаются по лестнице семнадцатого, чтобы увидеть то, что сотворили их предки еще в XIV столетии. Готика и романтизм строго вплетаются в линии каталонского барокко. Собор имеет самый широкий в мире неф — 23 метра. Серебряный алтарь, гобелен ’Сотворение мира’, иллюстрированная книга Апокалипсиса Х века, старинные рукописи — ценнейшие дополнения к великолепию сотворенного храма.

КАДАКЕС

Жирона — красивейшее место, но нам хватило трех часов, чтобы, не слишком торопясь, увидеть все самое интересное. Конечная точка сегодняшнего дня — Кадакес. Но до этого мы заедем еще в Фигуэрес, где находится один из лучших музеев в Испании.

В 1904 году в Фигуэресе родился Сальвадор Дали. В 1989 году здесь же он умер. Но прежде Великий безумец построил в родном городе собственный музей. Театр-храм-музей. Причудливый памятник себе, своему автомобилю, своей жене Гале. И самым невероятным вещам. Картины, графика, скульптуры, инсталляции — здесь собрано большинство существующих работ Дали. Музей стоит на площади Галы Дали (Placa de Gala Dali), напротив церкви, где крестили и отпевали художника. Последние пять лет жизни он провел здесь же, совсем не покидая своей комнаты.

От Фигуэреса второстепенная дорога за номером 260 ведет через Розес в Кадакес — любимое пристанище Дали. Кадакес — затерянная между горной цепью и морем рыбацкая деревушка. И она, конечно, ничем не выделялась бы среди сотен ей подобных, если бы не дом-музей художника. Не пожалейте времени и денег: дом просто напичкан вещами, которые нормальный разум и вообразить не смог бы, — чучела гусей с лампочками на головах, которые раньше бродили вечерами в саду; зеркало, в которое невозможно посмотреться, — оказывается, оно проецирует восход солнца в спальню Дали: маэстро хотел лежа в кровати видеть первые лучи солнца. При этом вся атмосфера дома пропитана неожиданной легкостью и изящным легкомыслием! Пройдитесь по эротическому садику, где даже бассейн имеет уж слишком откровенную форму. Посидите на известном всему миру диванчике в виде алых губ... Каждый предмет в этом доме имеет по меньшей мере двойной смысл.

Бухта, где расположен дом Дали, называется Порт Ллигат. Рядом есть тихий и очень симпатичный отель с тем же названием, построенный в модернистском стиле, с выставкой современной живописи в фойе, просторными комнатами с видом на море. Единственная причина, почему мы не остановились в нем — сравнительная удаленность (около 20 минут пешком) от Кадакеса. Мы решили поселиться в городке, чтобы иметь возможность погулять, и были вознаграждены вдвойне: тем, что меж одинаково дешевых и безликих туристических отелей отыскали очаровательную гостиницу La Residencia, а неподалеку от нее маленький ресторанчик El Pescador — Рыбак. Ужин был упоительно вкусным. Ассорти из разных видов свежей рыбы, зажаренной на гриле, ароматное каталонское вино и рыбный же суп. Кстати, для любителей этого блюда: в испанском рыбном супе, в отличие от французского Soup de Poissons, действительно есть рыба, причем разная, и еще полно другой морской снеди — креветки, лангусты, мидии.

МАРСЕЛЬ

А дальше была граница Франции и Испании с заброшенным пограничным пунктом, череда очень и не очень красивых прибрежных городков. Дорога забиралась то круто вверх, то падала к самому морю...Марсель двулик. Въезжаешь с окраины и видишь гигантский промышленный центр, с бесконечными заводскими кварталами и складами, складами, складами. Потом дорога идет мимо грузового порта — одного из крупнейших в Европе. И тут, еще не успев разочароваться этим индустриальным пейзажем, въезжаешь в центр города и понимаешь, что не зря полдня провел за рулем.

Марсель поднимает настроение свежестью моря, вольготной простотой и какой-то бесшабашной легкостью всего-всего. Утром около набережной был рыбный рынок, через час — даже запаха не осталось. Всю ночь лил дождь, а днем на асфальте ни одной лужи. Даже слегка обшарпанные здания кажутся стильными, несущими какой-то особый дух. Может, свободы?

Замок Иф. Мрачные подземелья из романа Дюма оказались на самом деле небольшой крепостью на островке, до которого 15 минут хода на катере от гавани Марселя. В солнечную погоду форт выглядел настолько игрушечным, что пробуждал подозрения — а не слишком ли разгулялась фантазия знаменитого литератора, когда он описывал мучения графа Монте-Кристо? Но это только до тех пор, пока не скрылось солнце, не подул с моря холодный ветер и кучка людей на пристани не стала сбиваться все теснее и теснее, выискивая в темнеющей дали катер, который повезет их обратно. Было холодно и страшно. Город, такой близкий и такой недоступный, зажигал огни. А катер все не шел. Море уже не казалось ласковым, чайки кричали враждебно, и мы чувствовали себя почти узниками замка Иф.

Приехав в Марсель на пару дней, лучше остановиться в одном из отелей старого порта (Vieux Port). Возможный недостаток комфорта компенсирует особый дух гостиницы старого портового города. Мы жили в трехзвездочном Hotel de Rome et Saint-Pierre и на свой четвертый этаж добирались с помощью зарешеченного антикварного лифта 1902 года выпуска.

ЛАЗУРНЫЙ БЕРЕГ

Ницца и Канн. В восторженном придыхании, с которым эти слова произносятся на русском языке, виноват, должно быть, избыток телепрограмм о кино, ведущие которых страсть как любят наводить камеру на себя, отдыхающих на Лазурном берегу, и непременно в компании кинозвезд.

У нас от легендарных мест обитания миллионеров в памяти осталось размытое пятно из бесконечных набережных, дорогих магазинов и современных отелей. Каменные джунгли на берегу моря. Галька вместо песка. Бывший некогда пристанищем аристократов всего мира, Лазурный берег постепенно стал не очень дорогим курортом и меккой для туристов, приезжающих в своих многоэтажных автобусах с единственной целью — побывать...

Монако, до которого от Ниццы полчаса езды, стоит того, чтобы провести здесь полдня. Игрушечное княжество с игрушечным белым замком на холме, в котором находится резиденция их светлейшеств. Яхты — игрушки, машины — игрушки. Причудливая церковь, как бы выросшая в скале. Все так миниатюрно, дорого, сказочно, что перестаешь воспринимать действительность и хочется себя ущипнуть.

Эх, жаль, не удалось сфотографировать Аросу между стоящими у входа в казино Роллс-Ройсами и Бентли — рядом с нашей демократичной зелененькой машинкой сверкающие лимузины смотрелись забавным анахронизмом. Но после гибели принцессы Дианы фотокамера со штативом пугает полицию не меньше автомата Калашникова, и потому, не желая быть принятыми за назойливых папарацци, мы удалились после первого же предупреждения, прохватив напоследок по знаменитому туннелю, где проходит трасса Формулы-1.

За два дня неторопливого кружения по прибрежным серпантинам мы объехали весь Лазурный берег. Пора было возвращаться в Испанию. Перегон предстоял сравнительно большой — около восьмисот километров, зато предоставлялся повод проверить крейсерские свойства Аросы. 

Во Франции и Испании скоростные магистрали большей частью платные. При въезде стоит ряд ворот с автоматическими шлагбаумами. Подъехал к автомату, получил билетик — шлагбаум открылся. На съезде с автострады такие же посты, но с кассирами: предъявил этот билетик, оплатил в зависимости от пройденного расстояния и можешь быть свободен. Иногда за проезд по мосту или туннелю плату берут сразу. Деньги вроде небольшие, но когда ездишь много, суммы набегают существенные. Мы подсчитали, что за время путешествия заплатили за дороги около $150.

Выехав из Сен-Тропеза около полудня, мы успели напоследок искупаться, прельстившись дивно красивым песчаным пляжем прямо около дороги. Затем обогнули Марсель и вышли в районе Нима на магистраль А9, которая, меняя на границе с Испанией номер на А7, идет прямо на Барселону.Странно было бы ожидать, что восьмиклапанный 60-сильный мотор придаст Аросе особую прыть. Но и чувствовать себя ущербной он ее не заставляет. Набор скорости происходит ровно, без провалов или подхватов в диапазоне от 1500 до 6000 об/мин. На самом деле такая ровная характеристика постепенно склоняет к размеренной езде — с ранними переключениями и преимущественным движением на высших передачах.

На автостраде Arosa без надрыва держит крейсерскую скорость 150—160 км/ч. А после вынужденных уходов вправо, когда приходится пропускать очередной ’литерный’ — несущийся хорошо за две сотни BМW, маленький Seat довольно быстро ускоряется на пятой передаче до своих полутора сотен. На длинных спусках иногда удавалось уложить стрелку спидометра на крайнюю отметку 200 км/ч, и при этом Arosa ни на полградуса не пыталась сбиться с курса — приятная неожиданность для машины такого класса.

Небольшой бензобак Аросы заставляет внимательно относиться к показаниям топливомера. Обычно от заправки под горловину до момента, когда загоралась лампочка, нам удавалось проезжать около 400 километров, и после этого в бак снова помещалось 30 литров. Несложный подсчет показывает, что средний расход топлива составлял 7,5 л на 100 км. 

КАРДОНА И МОНТСЕРРАТ

Мы все-таки решили не ехать в суматошную Барселону, тем более что вычитали в путеводителе о Кардоне, маленьком городке в 100 километрах от Барселоны, решительно ничем не примечательном, кроме гостиницы в старинном замке герцога Кардоны (Parador Nacional Duques de Cardona).

Парадоры — сеть принадлежащих государству отелей класса ’люкс’, устроенных в стенах интереснейших и ценнейших исторических зданий: замков, дворцов, монастырей. Цена двухместного номера в парадоре колеблется от $100 до $200 за ночь, но, поверьте, ощущения стоят того.Вечерело. Богом забытая третьестепенная дорога все петляла между холмов, и мы уже тревожно вглядывались в стремительно сгущавшиеся сумерки. И вдруг открывается потрясающий вид: на вершине горы стоит огромный, ярко подсвеченный замок. Мощные стены укрывают церковь начала XII века! Внутри — сводчатые залы, гулкие каменные полы, массивная мебель, картины, старинное оружие. Номер отделан просто, но дорого, с огромной двуспальной постелью, просторной ванной комнатой белого мрамора, с камином в углу, когда-то бывшим здесь единственным источником тепла.Ужин подают в старинной трапезной. Тяжелые стулья с высоченными спинками, хрустальные бокалы, отблеск свечей. Можно ли заказать что-нибудь более подходящее к обстановке, чем запеченная целиком баранья нога? Будет о чем вспомнить завтра, во время паломничества в Монтсеррат, где монахи-францисканцы годами умерщвляли плоть сушеным горохом и водой.

Гора Монтсеррат в 56 км от Барселоны ежегодно привлекает сотни тысяч паломников и туристов. Верующие едут сюда, чтобы дотронуться до приносящей счастье Черной девы — главной святыни Каталонии, датируемой XI—XII веками. Две очереди фуникулера доставляют посетителей наверх, где можно пройтись по горной тропе, посмотреть монастыри и, быть может, даже ощутить себя монахами, которые добирались до этих мест годами. Одним из них был Франциск Асизский, который и окончил здесь свои дни.

На высоте свыше 1000 метров даже жарким летом прохладно и дуют сильные ветры, так что к экипировке лучше отнестись серьезно.

СНОВА БАРСЕЛОНА

Барселона, без сомнения, один из красивейших европейских городов. Тем обиднее, что она так быстро утомляет своим бешеным ритмом. И потому наш вам искренний совет: если вы не помешаны на памятниках архитектуры — смотрите все самое интересное и уезжайте как можно скорее. Проведя здесь два дня, вы будете вспоминать их всю жизнь. Задержитесь еще на день-другой — и останется только раздражение: мусором, гарью, потоками машин и толпами туристов.

Самый старый архитектурный район Барселоны — Барри Готик (Barri Gotic). Стоит потратить день, гуляя по древним закоулкам, впитывая власть времени и силу человеческого гения. В этом же районе находится современный символ этого старого города — фантастический собор гениального Антонио Гауди La Sagradа Fаmilia. Начатый в 1882 году, он так и не был достроен и перешел в руки учеников Гауди после его смерти в 1926 году. Строительство ведется по сей день и, похоже, займет еще не один десяток лет. А главное, никто не знает наверняка, каким безумный Гауди видел окончательный вариант своего невероятного сооружения. 

Район Rambles, где мы жили и где находится большинство отелей в городе, представляет живописное место для прогулок. А между тем, как выяснилось, в путеводителях на всех языках он знаменит как центр проституции, торговли наркотиками и прочего криминала. И действительно, стоит свернуть в сто

Цвета лозы, со вкусом вина

Цвета лозы, со вкусом вина

Я отнюдь не почитатель «Кьянти», хотя иногда не прочь отведать этого терпкого, немного с кислинкой напитка, без которого, наверное, не обходится ни одно застолье в Италии. Особенно здесь, в самом сердце одноименной провинции. Но знакомство с местным колоритом отложено до вечера, когда завершится ездовая часть европейской презентации «Мазды-2». А пока присматриваюсь к выразительной машинке: она отлично гармонирует с чередой осенних пейзажей, в которых слились туманная грусть приближающейся зимы и увядающие краски лета.

Цвета лозы, со вкусом вина

Почему маленький автомобиль у нас позиционируют исключительно как женский? В первую очередь в Россию будут поставлять 1,5-литровые версии с 5-ступенчатой механической или 4-ступенчатой автоматической коробкой, причем именно на автомат маркетологи возлагают основные надежды, старательно превращая стильную новинку в некое «сюси-пуси». Кто бы возражал, только вот сертифицированный для Европы автомат появится не раньше января 2008-го, а полуторалитровый мотор с механикой коллега уже опробовал (ЗР, 2007, № 8)...

Поэтому выбираю самый «мужской» автомобиль из представленных – зеленую «Мазду-2» с 86-сильным 1,3-литровым двигателем. Не впечатляет? Но уже через несколько минут ирония уходит – с виду игрушечная машинка становится все интересней и правильней. Ее индивидуальный, но совсем не броский салон оказывается довольно просторным и даже практичным. В гостеприимных креслах сидишь как влитой, а вынесенный на консоль рычаг коробки удивляет четкостью переключений и не задевает сидящего справа пассажира. За игривыми формами скрывается до мелочей продуманный и отлично настроенный продукт, в котором автомобиля куда больше, чем в иных собратьях. Взять хотя бы обзорность. Не зря разработчики так упирали на низкую линию окон – оказавшись внутри, понимаешь, насколько здесь легко дышится и смотрится по сторонам.

Цвета лозы, со вкусом вина

Живой и совсем не шумный двигатель хорош, в первую очередь, на средних оборотах. Ему немного не хватает задора ближе к красной зоне тахометра, но в остальном – очень выразительный и надежный характер. Хотя отчасти это заслуга прекрасно подобранных, явно сближенных передаточных чисел трансмиссии.

Сбалансированное шасси наделяет «Мазду» задорной, но понятной управляемостью. Порой просто дивишься легкости и цепкости, с которыми машина проходит сложные виражи. А вот подвески жестковаты даже для хороших итальянских дорог – они шумно, прямо-таки с южной экспрессией реагируют на мелкие неровности.

Цвета лозы, со вкусом вина

Мне уже все равно, какого цвета эта машина и что за двигатель у нее под капотом. И я совсем не спешу записывать «Мазду-2» в разряд женских. Уж слишком яркий и темпераментный у нее характер. Как вкус молодого вина – необычный, иногда противоречивый, но всегда искрящийся солнцем, пузырьками, веселым настроением.

 

MINI Cooper: Гонки со временем.

MINI Cooper: Гонки со временем.

Узнав, что я из России, Пэдди Хопкирк расплылся в улыбке:

— Мой сын без ума от ваших девчонок! Представляешь, ради того, чтобы с кем-нибудь познакомиться, он выучил русский язык. Скоро уезжает работать в Москву.

Представляю. Весь в отца. Только с напористым ирландским характером можно ради знакомства выучить русский. И — выиграть ралли Монте-Карло на крохотном автомобиле Mini.

Пэдди Хопкирк — человек-легенда. В 1964 году он выиграл на Mini знаменитое ралли Монте-Карло. А наша страна близка ему еще и потому, что в той самой гонке он стартовал… из Минска. Ралли в ту пору проходили по принципу «звездного сбора»: экипажи отправлялись из разных городов Европы и должны были дойти до Монте-Карло строго по графику. А уже в Монте-Карло проводилась финальная гонка — на горной трассе близ города. В 1965 году на Mini Cooper 1300S ралли выиграл Тимо Мякинен (не путать с Томми Мякиненом!), а в 1967 году — Рауно Аалтонен, тоже на Mini. Эти победы стали вершиной гоночной карьеры автомобилей Mini.

Я же прилетел в Монте-Карло, чтобы отметить 40-летие славной победы. Фантастика? Трасса ралли Монте-Карло, Пэдди Хопкирк, Тимо Мякинен, Рауно Аалтонен и — «классические» Mini… Причем на Миньках можно было поноситься по тем самым дорожкам, где и ныне каждую зиму стартует этап чемпионата мира и проводится знаменитое ретро-ралли с участием автомобилей-ветеранов!

Конечно, нам выкатили не «аутентичные» машины сорокалетней давности, а Куперы последнего образца — выпуска 1999—2000 годов. С минимальным пробегом и в идеальном состоянии. Это уже не совсем та «мыльница», которую 45 лет назад Алек Иссигонис построил всего за восемь месяцев. В стандартном оснащении — «впрыснутый» 63-сильный мотор объемом 1,3 литра, 13-дюймовые легкосплавные колеса, дисковые передние тормоза, пара дополнительных фар. На серебристой передней панели — дополнительные приборы с циферблатами «под слоновую кость», есть приемник, инерционные ремни, даже подушка безопасности в руле. 

Но все остальное — «настоящее». Бесхитростные панели обивки, «плоские» двери с тоненькими оконными рамками, перчаточный ящик размером с блок сигарет, простейшая «печка». Словом, английский Запорожец. Только мотор стоит поперечно спереди и привод на передние колеса — революционное по тем временам решение. И — никакой электроники! Ни АБС, ни системы стабилизации, ни электростеклоподъемников — голое «железо». А все немногое, что есть — под рукой. Пассажирскую дверь могу закрыть сам. Обернувшись назад и слегка перегнувшись через спинку сиденья, достаю рукой до заднего стекла…

Посадка дурацкая — как в Жигулях: сидишь низко, колени высоко, руки обнимают расположенную почти горизонтально баранку. Педали — на разном уровне (газ ниже на 5 см). В зеркала ни черта не видать. Ну и ладно: на горной трассе важно видеть не то, что сзади, а то, что впереди. А с этим-то у старого Мини с его тонюсенькими стойками крыши и почти вертикальным лобовым стеклом все в порядке: великолепный обзор! Вот только каркаса безопасности здесь нет. А поскольку сижу я, почти уперевшись головой в потолок, в случае переворота мой скелет и будет выполнять роль каркаса…

Прежде я на старом Mini не ездил и потому чувствовал себя профаном. Особенно теперь, когда мне и моему напарнику Ивану Падерину из журнала Автомобили достался праворульный автомобиль! Этот Mini — настоящий «англичанин»: с милями на спидометре, галлонами в баке и «неправильно» настроенным головным светом. Но адаптация прошла быстро. Главное — научиться левой рукой быстро переключать передачи четырехступенчатой коробки. Это, кстати, непросто: первая, вторая и четвертая передачи на месте, а третья — там, где у современных автомобилей пятая.

О строгих полицейских нас, конечно, предупредили. Напомнили и о том, что в обычное время трасса ралли Монте-Карло — это горная дорога общего пользования. Но полунамеками дали понять, что валить можно на все деньги. Ну, я и «открыл»...

Не припомню другого малолитражного автомобиля с таким тяговитым мотором! Двигатель «везет» с 1500 об/мин на любой передаче — даже в гору. При этом коробка не такая уж «короткая»: на второй передаче Купер разгоняется до 90—95 км/ч, на третьей — до 125 км/ч. Мотор охотно отзывается на каждое нажатие педали газа — без дурацких задержек, которые присущи многим современным машинам. А как хороша педаль тормоза! Сначала предельно короткий свободный ход, а затем педаль упирается: замедление дозируется только усилием — как на гоночных машинах!

К рулевому управлению нужно привыкать. Крутить горизонтальную баранку неудобно, а характер обратной связи — как на вазовской «шестерке»: при движении по прямой на руле «пусто», а в крутых поворотах — слишком «густо». Тем не менее каждый поворот руля не превращается в игру «кошки-мышки». Все понятно, все прогнозируемо. Вот Mini вывесил внутреннее к повороту колесо, вот передок начал скользить…

Руль здесь довольно «острый», всего 2,5 оборота от упора до упора, — очень удобно на горной дороге! Но самое интересное, что эта коробчонка способна противостоять приличным боковым ускорениям! В пределе Mini плавно соскальзывает передними колесами наружу поворота — никаких проблем! А простая подвеска с резиновыми упругими элементами обеспечивает приемлемый комфорт — даже на потрепанных горных дорогах.

Но все это — не главное. Главное — удивительная сбалансированность ездовых качеств. В какой-то момент мне показалось, что здесь «мало» мотора. Но позже я понял: мотора — в достатке. Поставишь более мощный двигатель — и потребуется перенастраивать подвеску. Поколдуешь с подвеской — изменится плавность хода. И так далее. А в Mini — идеальный баланс.

Можно ли требовать большего от маленького автомобиля? И нужно ли?

Скоро мы повисли на хвосте у современного Купера — как выяснилось позже, он возглавлял нашу «колонну». Я ждал, что после очередного виража он подвинется и пропустит нас. Но парень за рулем Купера не сдавался. Я чертыхнулся и смирился. И слава богу, иначе бы опозорился. Ведь чем выше в горы, тем больше задыхался маленький моторчик, которому не хватало воздуха. На поворотах мы садились лидеру на хвост, а на коротких прямиках (вторая передача «в звон») он от нас уходил. Двигателя все-таки не хватает…

И все равно — старый Mini Cooper хорош! На такой машине, да еще с форсированным мотором, Хопкирк и его друзья по команде просто обязаны были опередить более мощные, но неповоротливые Мерседесы, Форды и Порше. Впрочем, стоп — не зарываться! Настоящая гонка проходит здесь в январе, когда снега по колено — это не прогулка по асфальту! Например, практически каждый поворот гонщики проходили «в две ноги» — когда правая нога жмет на газ, а левая — одновременно на тормоз (блокируя задние колеса): машина идет в контролируемом заносе под максимальной тягой. Аалтонен придумал этот способ еще в 1958 году, когда осваивал переднеприводный Saab. Кстати, в ту пору все Mini оснащались крохотными 10-дюймовыми колесами, и за самый короткий 12-километровый «доп» в Монте-Карло шины стирались полностью! Приходилось везти с собой четыре «запаски» и переобуваться буквально на ходу.

Минутный перекур. За руль сел Иван, который исправно штурманил полпути. Я предупредил коллегу, что дорога стала слишком опасной — мокрой, с мелкой каменной крошкой. Но Ваня был уже на взводе — полный газ! Второй поворот оказался круче первого, третий — круче второго. А на спидометре — все те же 80 км/ч. В последний момент я все же успел сгруппироваться…

И-и-и-и-и… — метров тридцать мокрого асфальта «юзом». И-и-и… Обочина. Ба-бах — это уже забор, защищенный от талых вод бетонным парапетом. Экипаж Кадаков—Падерин гонку закончил.

Из-за покосившегося забора показались мужики с лопатами — здесь как раз начался предпосевной сезон.

Крестьяне оказались в теме.

— Вы идете последними?

(Ежегодное ретро-ралли Монте-Карло прошло на этих дорогах несколькими днями раньше.)

— Минуту назад мы были вторыми…

Наш Mini не умер — он сник. Мужики притащили кувалду, мы отогнули крыло, и, чиркая на поворотах колесом по металлу, Минька дотащил нас до финиша. Въезжать в разобранном виде в закрытый парк было стыдно. Но положение спас сам Хопкирк: «С боевым крещением!»

Ключи от машины пришлось сдать. Расстроенный Падерин укатил с кем-то в город, а я ходил около старых Mini кругами, словно лис вокруг курятника. Хочу еще! Увы. Разбитый Mini увезли на эвакуаторе, на остальных «классиках» укатили коллеги-журналисты из других стран. В конце концов мне выдали ключи от современного Купера.

Новый Mini Cooper S — дитя другой планеты. Словно поменял карт на лимузин. Идеальная посадка, чумовой 163-сильный мотор, климат-контроль и прочие блага. Но кайфа, который подарил мне «классик», уже нет. 

Во-первых, новый Mini уже слишком велик для узкого горного серпантина — во всяком случае, по сравнению со старой машинкой. Перед каждым «тещиным языком» приходится заходить шире и активней вращать менее «острый» руль. Хотя грамотно настроенный усилитель — это, конечно, благо. Да и с нормальным (левым) рулем ехать проще.

Во-вторых, дороги здесь не ахти — с проплешинами заплаток, с трещинами и ямками. «Зажатая» подвеска нового Купера не успевает отрабатывать неровности, и автомобиль начинает «плавать»: то передние колеса выскальзывают наружу поворота раньше, чем того ожидаешь, то задние неожиданно срываются в занос. Такое ощущение, будто постоянно едешь боком: Mini, шасси которого настроено на нейтральную поворачиваемость, становится очень сложным в управлении. А за обрывом — пропасть.

Наконец, новый Mini почти вдвое тяжелее, поэтому существенный выигрыш в мощности двигателя на деле не столь очевиден. От виража до виража успеваешь выкрутить лишь две передачи. Разгон — торможение. Разгон — торможение. На малых оборотах компрессорный мотор не тянет. В каждом крутом повороте (а других здесь нет) даже на первой передаче мотор «затыкается». На прямиках, конечно, здорово: по достижении 3000 об/мин двигатель оживает, да еще как. Но это на прямиках… Да и тормоза не идеальны. После жесткой педали «классика» слишком мягкая педаль нового Mini оказалась менее информативной — при активном торможении она уходит вниз.

Ближе к городу, когда узкий серпантин сменился недолгим автобаном, Минька показал-таки характер. На идеально ровной дороге на скоростях за 150 км/ч он идет как по рельсам. Мотор на оборотах выше среднего — зверь, тянет на любой передаче. Но настроение уже не то. Через 15 минут я расстался с Mini двадцать первого века и все же выпросил — буквально на полчасика! — Mini старый. Проехал под стенами дворца Гримальди, «прописал» повороты тех улиц, по которым летом прокладывают трассу Гран При Формулы-1, и остановился у самого знаменитого в Европе казино. Хотел было припарковаться — свободное местечко прямо передо мной заняли два Ferrari Enzo… За три минуты мимо меня проехали Bentley Arnage R сочно-зеленого цвета British Racing Green, Porsche 911 GT3, Mercedes G в доспехах фирмы Brabus, Lotus Esprit и десяток машин попроще. Но — ни одного Mini! 

За все годы было сделано около 5,3 млн классических Mini разных модификаций. В Книге рекордов Гиннесса Mini значится как самый массовый английский автомобиль. До сих пор в Англии, да и на континенте, можно найти машины последних лет выпуска практически с нулевым пробегом, но стоят они около 14 тысяч фунтов ($25000). А вот за сумму вдесятеро меньшую можно найти неплохо сохранившиеся машины 15—20-летней давности. Такие Mini — лучший вариант для желающих приобщиться к автомобильной истории.

Не так давно была запущена программа продаж и сервисного обслуживания поддержанных автомобилей — Mini Cherished. На купленные через официальных дилеров фирмы MG Rover подержанные Mini дается гарантия, которая продлевается год за годом — в течение всего срока, что машина обслуживается у дилера. Владельцам Mini предоставляется специальная сервисная поддержка, запчасти и даже персональный страховой агент, который «ведет» каждую машину, — предусмотрено все, чтобы избавить водителя от проблем, связанных с эксплуатацией «классика». Бизнес!

Кроме того, владельцы Mini обеспечены прекрасной клубной поддержкой. Запчасти — любые. Переднее крыло стоит около $50, главный тормозной цилиндр — $60, топливный насос — $65… Вполне подъемные цены даже для россиян!

А ведь у нас тоже есть свой «серийный олдтаймер» — вазовская «шестерка». Кроме шуток! Разница между «сто двадцать четвертым» Фиатом сорокалетней давности, который «конвертировали» в ВАЗ-2101, и нынешним ВАЗ-2106 примерно такая же, как между «классическими» Mini первого и последнего поколений. Но у нас «индустрии олдтаймеров» как не было, так и нет. В прежние годы тюнинг Жигулей сводился к установке противотуманок...

Были, конечно, Кулибины, которые строили форсированные моторы и «заряжали» подвески, но российский Джон Купер из них не вышел. Найти же «родной» ВАЗ-2106 двадцатилетней давности в идеальном состоянии практически невозможно — львиная доля машин оставила свою молодость по дороге на загородные дачи. А вы что-нибудь слышали о клубах, объединяющих владельцев, к примеру, универсалов ВАЗ-2102, которые тихо исчезли с улиц наших городов?

Между прочим, у Энцо Феррари было аж три Mini! В 1992 году принц Чарльз подарил принцессе Диане очаровательный Mini-кабриолет. Не так давно на аукцион в Бонамсе был выставлен Mini Cooper S Rеdford 1965 года, которым некогда владел сэр Пол Маккартни. Что-то я не слышал, чтобы Волгу Марка Бернеса продавали с аукциона. А кто знает, где сейчас Matra Djet Юрия Гагарина? 

Почему так? Низок уровень автомобилизации? Или уровень жизни? Кто-нибудь помнит о том, что сорок лет назад на ралли Монте-Карло выступали российские — тогда еще советские — машины? В 1964 году на старт вышли Москвич-407 и Волга ГАЗ-21, а в 1965 году — два Москвича-403 и две Волги. А вот в Европе об этом помнят! Организаторы современного ретро-ралли Монте-Карло искали в России хоть кого-нибудь, кто может приехать на «юбилейную» гонку в январе 2005 года на крепком Москвиче. Нашли! Сейчас в Москве готовится аутентичный Москвич-403 — со стопроцентным соответствием оригиналу. Даже штурманские приборы тех лет отыскали. Если все пойдет по плану, в январе будущего года он стартует — как некогда Пэдди Хопкирк — в Минске. Согласно регламенту, машина должна добраться от Минска до Монте-Карло за 36 часов (всю дорогу Москвичок должен мчаться с педалью «в пол»), а затем принять участие в главной гонке — на той самой трассе, где мы приложили об забор Mini. Конкуренты у Москвича будут еще те: старые Порше, Фиаты, Лянчи, Мерседесы и, конечно, Mini — точно такие же Куперы, на которых носились Хопкирк, Мякинен и Аалтонен. Если будет хоть малейшая возможность, я обязательно вырвусь на ту гонку — если не поездить, так хоть посмотреть. 

ИЗ АРХИВА

Mini Cooper, а позже Mini Cooper S были общепризнанными фаворитами среди раллийных машин 60-х годов прошлого века. В 1962 году Патриция Мосс на Mini Cooper с успехом выступила в Ралли тюльпанов и Немецком ралли, Джон Лав выиграл британский чемпионат. Зимние гонки 1963—1964 годов принесли настоящую сенсацию: маленький красный «давид» с белой крышей показал выхлопную трубу сверхмощным «голиафам» и стал абсолютным победителем ралли Монте-Карло. Задуманный как недорогое и экономичное средство передвижения, Mini вдруг превратился в чистопородного гонщика.

В том году ралли обещало быть на редкость увлекательным. Стартовали 299 экипажей: 17 января 1964 года подтвердилось то, о чем все говорили в прежние годы — эпоха любителей заканчивается, и на трассы ралли выходят целые команды гонщиков-профессионалов. Состав участников был как никогда представительным: сверхмощный Ford Falcon (285 л.с.!), Mercedes-Benz 300SE, Volvo 544, Volkswagen 1500 и другие. Фирма Citroen выставила команду из четырех машин DS19. А малышей Mini было видимо-невидимо: только концерн BMC выставил шесть экипажей, а еще 24 машины было заявлено другими командами. Пэдди Хопкирк стартовал в Минске, Рауно Аалтонен — в Осло, а Тимо Мякинен — в Париже.

На скоростных участках Mini, конечно, не мог составить конкуренцию заметно более мощным соперникам. Но на менее «быстрых» этапах с серпантинами горных дорог экипажи Mini свое отыгрывали. Все решилось в «ночь длинных ножей» на серпантинах Коль-де-Турини — именно там, где мы с Падериным приложили наш Mini. Хопкирк вырвал победу! Ford Falcon Люнгфельда пришел вторым, а Карлссон на Саабе — третьим.

На следующий год — снова победа в Монте-Карло! Первым был Тимо Мякинен. В 1966 году Мякинен вновь первый! Но сразу после завершения гонки судейская коллегия назначила восьмичасовую проверку технического состояния машин и пришла к выводу, что четыре дополнительные фары на Mini не соответствуют французским требования. Все три экипажа Mini дисквалифицировали. Однако в 1967 году Рауно Аалтонен на Mini взял в Монте-Карло реванш — еще одна победа!

В разные годы Mini первенствовали в двух десятках различных ралли, но победы в Монте-Карло считаются вершиной гоночной карьеры маленького автомобиля. К концу 60-х годов у соперников появились более новые, совершенные машины, а Mini остался практически неизменным — его гоночная карьера пошла на закат.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.