Fiat Multipla: Multi - значит много

Fiat Multipla: Multi - значит много

Как-то так повелось, что необычный, выдающийся дизайн имеют, как правило, только не менее выдающиеся автомобили. Производители массовой, можно даже сказать, утилитарной продукции стараются сделать свои изделия одинаково красивыми для всех: и для европейского, и для американского рынка. И только мелкосерийная и эксклюзивная техника имеет право на индивидуальность. Правда, как и в любом правиле, здесь есть исключение, и имя ему - Италия. Конечно, все знают Ferrari или Lamborghini, но только речь на этот раз пойдет не о производителях элитных суперкаров, хотя они, несомненно, достойны восхищения, а о обычных итальянских автомобилях. Темпераментный народ строит не менее темпераментные автомобили, причем независимо от их класса и мощности. Даже в гольф-классе, хотя они там и не лидируют, их присутствие, в отличие от, скажем, корейцев, весьма заметно, а уж про спортивные купе и говорить нечего. Но кто бы мог подумать, что и с минивэном итальянцы умудрятся сделать такое.

О вкусах, как говорится, не спорят, поэтому не будем утверждать - красив Fiat Multipla или же совсем наоборот, но одно можно сказать точно - он заметный, точнее говоря, привлекающий внимание. Оборачиваются все - дети, взрослые, даже всецело погруженные в осознание жизненных реалий пенсионеры. Цвет, правда, немного подкачал - на такую машину нужно что-то необычное, ’кислотное’, яркое, хотя и предоставленная нам на тест бордовая Multipla является весьма привлекательной. Я бы сказал, что даже необычно привлекательной, а уж необычного в ней более чем достаточно. Еще удивляешься, как это ’фиатовцы’ оставили Multipla на четырех колесах, да и руль сделали просто круглый. Забыли, наверное. Но зато над всеми остальными элементами они уж ’оторвались’ вволю. Если вы хотя бы раз уже видели Multipla, то в дальнейшем сможете безошибочно идентифицировать ее в любой ситуации и ракурсе. Необычный силуэт кузова, практически не сужающийся кверху, как в микроавтобусе, сам по себе привлекает внимание, а уж остальные элементы дизайна имеют просто вызывающий вид. Куда ни глянь, везде увидишь оригинальные детали: фары дальнего света расположены практически возле зеркал заднего вида, да и сами зеркала имеют довольно необычную форму - они разделены надвое по горизонтали, причем нижняя половина, даже при регулировке верхней, остается неподвижной. Кстати, и блок управления электроприводов зеркал тоже расположен довольно необычно: теперь он переместился с приборной панели, где, по сути, и не особо нужен был, на потолок, поближе к лампам освещения салона. Теперь при движении задним ходом нет необходимости заново регулировать зеркала - неподвижная нижняя половина вполне позволяет контролировать обстановку, особенно в ’мертвой’ зоне, возле задних колес. 

При обычном движении сразу начинаешь ценить ’прозрачность’ Multipla - высокая, немного вертикальная посадка водителя и низкая оконная линия, а маленькие окошечки есть даже над зеркалами, в сочетании с вышеупомянутыми зеркалами не позволят исчезнуть из поля зрения ни одной машине из тех, что едут рядом в потоке. И несмотря на то, что ширина Multipla почти достигает двух метров, в городе, да и на ограниченных пространствах, этого практически не ощущаешь. Радиус разворота в одиннадцать метров - это не самый худший показатель даже для гольф-класса, а практически вертикальная задняя дверь помогает парковаться вплотную. Но самое главное достоинство - это, конечно, пассажировместимость Multipla. По длине Fiat меньше ’четвертого’ Golf, но вмещает шестерых пассажиров, чем пока больше никто не может похвастаться. Причем это цифра не ’дутая’, как три подголовника на малышке Lupo, а вполне реальный показатель. Необычная компоновочная схема - два ряда по три сиденья и почти двухметровое расстояние от борта до борта позволили расположить пассажиров со всеми мыслимыми удобствами. Причем каждое сиденье имеет регулировку по углу наклона спинки и трехточечный ремень безопасности, не говоря уже о возможности передвижения назад-вперед. Средний пассажир сидит немного дальше, чем остальные, поэтому пространство на уровне плеч вполне достаточное. Если же среднее сиденье свободно, его спинку можно сложить, получив, таким образом, небольшой столик с четырьмя подстаканниками. Ну и, конечно, различные ’бардачки’, перчаточные ящики и прочие ниши для хранения поклажи - тут Multipla, похоже, запросто может поспорить даже с полноразмерным американским минивэном. И дело даже не в полезном объеме этих ’бардачков’, конечно, ’итальянец’ в этом плане продует вчистую, а в оригинальности их расположения. Еще ни в одной, насколько я помню, модели не было ’бардачков’, расположенных за... противосолнечными козырьками. Пусть они и небольшие, но все же приятно. Дальше, если не считать причудливого вида кармашек на дверях, все идет более традиционно. Небольшая ниша у ног переднего пассажира дополнена расположенным чуть выше подушки безопасности объемным перчаточным ящиком, и точно такой же есть перед водителем. А приборная панель вместе со всеми ’причиндалами’ переехала ближе к центру, но из привычных всем приборов здесь остался только спидометр, вся остальная информация передается посредством пиктограмм. Но больше всего досталось дефлекторам системы отопления, и теперь они стали похожи на шлем какого-то боевого робота - трансформера из дешевого боевика.

Водителю Multipla долго придется привыкать не только к необычному расположению спидометра, но и к находящемуся слева, возле двери, рычагу ручного тормоза. Зато перемещение рычага коробки передач абсолютно не повлияло на удобство пользования им. Немного непривычно, правда, что он теперь перемещается не по горизонтали, а под небольшим углом, и первое время по положению рычага невозможно узнать, включена ли передача, а если да, то какая. Но за все время теста никто ни разу не ошибся ни с выбором передачи, ни с местом расположения рычага. Высота автомобиля уже заранее предопределила удобство посадки в него - в машину не садишься, а как бы заходишь. И первое, за что цепляется взгляд - необычная отделка передней панели. Среднего качества пластмасса перемежается с матерчатыми цветными вставками, и смотрится это очень даже ничего, особенно после безликих пластмассовых интерьеров современных легковушек. Тем более что, по заверениям водителя, моется этот материал очень легко.

Тестируемый экземпляр был оснащен 1,9-литровым турбодизелем, с непосредственным впрыском топлива, и развивал мощность 105 л.с. Мне почему-то кажется, что успешнее продаваться будут именно турбодизельные версии, хотя в гамме есть и 1,6-литровая бензиновая, которая развивает 103 ’лошадки’. Предчувствие это основано на том, что у обеих версий одинаковая максимальная скорость и к тому же небольшое преимущество турбодизеля при разгоне с места до ’сотни’. Конечно, дизель будет стоить дороже, да и небольшие вибрации от работающего мотора на органах управления не всем приятны. Но большинству тихое урчание дизеля будет ’греть душу’, постоянно напоминая о сэкономленных на заправке деньгах. Тем более что те двенадцать секунд, за которые, по заверениям производителя, Multipla должна разгоняться до 100 км/ч, в жизни ощущаются совсем по-другому. Даже с пятью пассажирами на борту, не говоря уже о пустой машине, Multipla весьма резво набирала скорость, особенно если хорошо ’крутить’ двигатель, позволяя турбонаддуву работать в полную силу. Жаль только, что на приборной панели не хватило места для тахометра, поэтому приходится переключаться немного раньше, не ’выкручивая’ двигатель до воображаемой ’красной зоны’ воображаемого же тахометра. Впрочем, когда много пассажиров, ехать в спортивном режиме даже приятнее: передаточные числа КПП явно рассчитывались на динамичное движение с полной массой, да и идет тогда Multipla гораздо мягче. Рассчитанная на шестерых пассажиров, машина в незагруженном состоянии идет немного жестковато, тщательно считая все неровности на дороге, но стоит взять на борт хотя бы двух попутчиков, как ситуация меняется коренным образом. Кстати, подвески, и передняя и задняя, практически идентичны таковым у модели Marea, и если вы помните наш тест о ней, то там она справлялась со своей работой очень хорошо. Поэтому неудивительно, что даже несмотря на свое чисто утилитарное предназначение, Multipla, с нехарактерными для этого класса полностью независимыми подвесками всех колес, оказался весьма ’горячим’ автомобилем. Довольно острое (примерно 2,6 оборота) рулевое управление и сравнительно короткие передачи при желании быстро превращают Multipla в этакий ’многоместный GTI. Похоже, стабилизаторы поперечной устойчивости здесь действительно взяли от какого-нибудь спортивного хэтчбека. На ’змейке’, если, конечно, не сходить с ума, Multipla, даже несмотря на сравнительно высокое расположение водителя относительно поверхности земли, управляется очень хорошо. И даже когда все пассажиры уже сидят ’по диагонали’, чувствуется, что даже запас покрышек еще не исчерпан. Пустая машина в своих реакциях будет, пожалуй, порезче. Сначала она необыкновенно хорошо для многофункционального транспортного средства держит заданную траекторию в повороте, а после того как полностью будут выбраны боковые уводы покрышек, начинает потихоньку соскальзывать задней осью наружу поворота. И все это по-прежнему без каких-либо ’напрягающих’ кренов. Вряд ли, конечно, кто-то будет ездить так когда-нибудь на Multipla, но пусть это станет приятным сюрпризом для владельца автомобиля.

Основное правило использования Multipla - отвыкайте от стереотипов. Если вам чужд авангардизм в любых проявлениях, не пытайтесь заставить себя полюбить этот неординарный автомобильчик. Но микроминивэн уже сам по себе нечто нетривиальное. Поэтому если вы, что называется, ’созрели’ для покупки такой неординарной машины, может, есть смысл стать еще больше ’не таким, как все’, и приобрести Multipla?

Да, Renault Scenic все равно будет чаще мелькать в транспортном потоке. Это неудивительно. В Европе пока тоже не все готовы проникнуться ’мультиидейным’ Fiat и чаще приобретают более традиционные модели. Но более чем вероятно, что клуба любителей Scenic никогда не будет, а вот клуб любителей Multipla, согласитесь, имеет право на существование. Еще одно достоинство, присущее именно автомобилям марки Fiat - цена. Уж чем-чем, а низкой (относительно других иномарок, да и некоторых отечественных автомобилей тоже) ценой эта марка славилась всегда. И, что примечательно, без ухудшения качества сборки и комплектующих. Так что, судя по туманным формулировкам дилера, цена на Fiat Multipla может стать еще более приятным сюрпризом, чем дизайн или отменные ходовые качества. 

Fiat Albea: Испанский Менталитет

Fiat Albea: Испанский Менталитет

Менталитет русского обывателя неисправим. Что европейцу хорошо, то русскому просто смерть. Почти 80% наших сограждан всегда считали, что гордое право называться настоящей иномаркой имеют автомобили лишь двух мировых производителей  – «Мерседес» и «БМВ» (или Би Эм Дабл Ю, как ее называют в Америке). Причем этого самого среднестатистического обывателя мало интересовало, что последние (кроме «шестерки», «зетки» и Х-серии) собираются исключительно в России (г. Калининград), а первые ломаются чаще,  чем корейцы и китайцы (особенно глючным  в «Мерсах» является бортовой компьютер, который,  видимо,  не переносит капризов нашей погоды).

Правда, в последнее время этот самый вышеупомянутый менталитет все-таки сделал уступку в сторону японцев – «Мазды», «Тойоты», «Хонды», «Митсубиси» и  особенно «Лексусов». Учитывая длину сегодняшних очередей за импортными машинами, можно констатировать, что и у других лейблов дела идут неплохо. Маркетологи даже прогнозируют будущий бестселлер российского рынка – Ford Mondeo нового поколения. При всем при том есть общепризнанные мировые лейблы, которым в нашей стране почему-то не везет.

Например, испанское подразделение VW  SEAT давно ушло с российского рынка и их  нынешняя попытка на рынок выглядит пока очень проблематичной в плане продаж. Хотя, возможно, модели Altea и Toledo могут изменить ситуацию. Респектабельный английский Rover, который  нынче переместился в Поднебесную, тоже получил от русских покупателей «от ворот поворот» пару лет назад. 

Еще один неудавшийся завоеватель нашей отчизны – FIAT. Парадокс – машины этого итальянского концерна, которому принадлежит еще и Lancia – чуть ли не самые востребованные в Европе (в Италии и Турции их доля на рынке – почти 70%), но в России их покупают разве что «эстеты».

Испанский Менталитет

А ведь какими мощными были попытки завоевания нашего рынка в начале 90-х годов (кстати, они были одними из первых среди иностранных производителей). В 1991 году появилась модель Tipo, годом раньше названная «лучшим автомобилем Европы».

Машина была настолько неординарной и удачной, что отдельные экземпляры до сих пор можно встретить на улицах. В начале XXI века – еще одна попытка вторжения и опять же с революционной моделью В-класса – Fiat Stilo. Обе машины были весьма совершенны для своего времени и недороги. Вы не поверите -  Tipo стоил от 8 до 9 тысяч $, Stilo на полном фарше от 17 до 20 тысяч. На первой я проездил 11 лет, вторую тестировал почти неделю,  и моя семья расставалась с ней с большим огорчением. Очень жаль, что обе модели не были раскручены на нашем рынке, они того стоили. Скорее всего,  их имиджу сильно навредили  последующие модификации типа Punto, Bravo и Brava.   

Но в этом году благодаря усилиям компании «Северсталь Авто» - FIAT решился на третью попытку завоевать российский рынок (причем с помощью завода ЗМА в Набережных Челнах, где раньше собиралась «Ока») и получить звание народного автомобиля в России.

В списке претендентов на это звание (который вскоре будет расширен еще на несколько моделей и поддержан мощной пиар-компанией) – чистокровный роскошный по дизайну итальянец Croma (поставляется только под заказ). Также в списке польская малютка Panda, названная «Car of The Year 2006», немного убогий, но респектабельный внутри  Grande Punto, турецкий микровэн Doblo и, наконец, самый продаваемый Albea, имеющий все те же турецкие корни. Две последние модели собираются сегодня в Набережных Челнах. 

Идея создания народного автомобиля всегда витала в концерне FIAT. Достаточно вспомнить первенца FIAT 124, ставшего прообразом «копейки» Жигулей. Давайте вздохнем и назовем его  тогдашнюю цену в 5 500 рублей (правда,  при средней зарплате в 120 рублей).

Испанский Менталитет

FIAT Albea тоже готов стать народным автомобилем и конкурентом Chevrolet Aveo или KIA Rio. На «покатушки» нам дали машину в максимальной комплектации за 14 тысяч $ (в базе – 315 тысяч рублей или 12 тысяч $). Происхождение этой  марки немного странное и запутанное. Создавали ее фиатовцы еще в 1996 году (напомним, что сейчас на дворе год 2007) в Бразилии и тогда авто в образе хэтчбека носила название Palio. Позже турки взяли лицензию и решили из хэтча сделать седан, назвав его Albea. В последние два года автомобиль  стал самым популярным для использования в такси, как Сheri Amulet в Китае, соперничая лишь с Doblo. 

И, естественно, главной головной болью для продаж в Европе конкурентов в лице Renault Logan, Peugeot 206 Sedan (made in Iran) и таганрогского Hyundai Accent.

Первоначальное происхождение героя нашего сегодняшнего теста определить не сложно. Для этого надо открыть капот и рассмотреть надписи на аккумуляторе, стартере, ремнях и еще ряде деталей на языке страны, где больше всего любят отдыхать российские граждане. Страну производителя выдает табличка с латинской аббревиатурой ZMA («Завод малолитражных автомобилей») и гордая за державу надпись «Сделано в России».

В том, что к созданию автомобиля приложили свои ручки мастера из стран так называемого третьего мира, убеждаешься почти сразу. Для начала никак не можешь удобно расположиться на водительском кресле (спина к вечеру начинает болеть). На второй день теста стал доставать скрип, постоянно раздающийся откуда-то справа, причиной которого оказалась плохо подогнанная крышка подушки безопасности над бардачком перед пассажирским сиденьем. Этот скрип и почти «жигулевский» пластик интерьера возвращает нас в начало 90-х годов.

Не больше позитива привнес и взгляд на комбинацию приборов – не более, чем классический набор для большинства европейских авто конца 80-х начала 90-х годов.  Хорошо, что хоть в отличие от запорожского  Chevrolet Lanos тахометр есть. Но то, что это далеко не FIAT в историческом плане этой марки говорит не только отделка салона и приборная панель. Во-первых, отсутствует родная автомагнитола (итальянцы всегда ставили ее в базу), во-вторых, дешевая, характерная скорее для китайцев, а не для итальянцев,  обивка,  в-третьих, безумно устает левая нога. Педали вроде бы работают нормально, но после отжатия сцепления ногу некуда поставить и она начинает затекать из-за неудобного положения.

Если вы думаете, что мнение о любом тестируемом автомобиле складывается только из минусов и поиска недостатков, то вы неправы. Плюсов находим тоже немало. Но именно в этом автомобиле часто бывает сложно понять плюс это или минус.  Например, задние пассажиры будут чувствовать себя в Albea очень комфортно, при этом  достигается этот комфорт за счет невозможности  должным образом отрегулировать передние сиденья. Задним седокам удобства добавляет тот факт, что пол по центру салона абсолютно плоский (как у старого паркетника Honda CR-V). А вот динамики радио установлены  не в боковинах задних дверей, как это обычно делается, а  на полочке над самыми ушами задних пассажиров. Так что настроить уровень громкости комфортный как водителю, так и пассажирам, весьма проблематично. Впрочем, можно просто выключить приемник, чтобы не было  семейных споров.

Очевидный плюс, без подвохов, на который стоит обратить внимание – никаких бликов и отражений на ветровом стекле, а ведь чуть ли не 80% даже самых дорогих машин грешат этим недостатком, и тест-драйверы часто забывают об этом упоминать. Конечно, очень важно написать, как реальный тормозной путь отличается от заявленного в характеристиках. Или  упомянуть, что максимальная скорость не дотягивает на 2,5 км/час. До той, что указана на спидометре. Но  ведь не менее важна и безопасность за рулем,  и,  если солнце слепит глаза, это просто опасно.

К плюсам этой достаточно бюджетной машины, естественно, не оборудованной бортовым компьютером, можно отнести крайне низкий показатель расхода бензина (в городе 8-9 литров на 100 км, на трассе – не более 5-6 литров). Добавим к этому отличную подвеску, высокий клиренс, очень маленький радиус разворота, отменная работа МКПП.

Правда, дорожный просвет заслуживает отдельной темы разговора. Он не меньше, что у паркетного  джипа, но задний свес находится на слишком  маленьком удалении от препятствия, называемом в Питере «поребриком». 

Внешне Albea мало, чем уступает более дорогим своим одноклассникам. Сзади чем-то напоминает Nissan Almera, спереди Mitsubishi Lancer прежнего поколения. Учитывая стоимость и сравнивая комплектации – машина никак не хуже. Возможно, кто-то вспомнит еще одного конкурента в лице Chevrolet Aveo Sedan. Тут FIAT явно в проигрыше – внутри Aveo по сравнению с ним просто «роллс-ройс». 1,4-литровый мотор корейского Джи Эмовца выдает 109 «лошадок», тогда как табун Albea при том же литраже составляет всего 77. К тому же у Fiat’а даже в топовой комплектации не предусмотрена коробка–автомат. Выбор двигателей и отделок интерьера гораздо богаче у корейца, Albea имеет под капотом лишь единственную версию мотора.

В бардачке я обнаружил инструкцию, переведенную слава Богу на русский язык. Там черным по белому было написано, что есть модификация с двигателями 1,2 л.с, 1,6 и 1,3 л –дизель. Всего этого «набора» в России не будет. Во всяком случае, пока.

Интерьер Albea сильно портит толстенный до неприличия руль, от которого устают пальцы.

Главный козырь любой машины – безопасность. Если краш-тесты Albea превосходят многих именитых конкурентов, то минусом можно считать недостаточную обзорность.  Боковые зеркала маленькие и неинформативные. Движение задним ходом категорически противопоказано лицам женского пола и тем, кто не умеет ориентироваться по зеркалам, оборачиваясь назад. Высоко задранная задняя полка за сиденьями делает один из самых сложных маневров  еще просто нереальным. Таких проблем я не испытывал еще ни на одной машине.

Остались еще несколько неразрешенных за время теста вопросов. Например, как рассчитывалась грузоподъемность машины и почему, когда в салон садятся четыре пассажира, машина со скрипом проседает, а клиренс уменьшается чуть ли не вдвое. 

Или бортовой компьютер. У Audi, Ford, Volvo он давно уже работает на русском языке, а вот у Albea, собираемой в Набережных Челнах этот язык на дисплее отсутствует. Там есть турецкий (что понятно), португальский (очень актуально), итальянский, испанский, французский, немецкий, естественно, английский. А вот русского – нет. Думаю, что этот вопрос вскоре будет решен и эта малолитражка уверенно вольется в общий поток автотранспорта. Если только покупателя марка FIAT и татарская сборка не испугает.

 

Лада в России

Лада в России

Колдуем за рулём спорткаров Ford Focus ST

Колдуем за рулём спорткаров Ford Focus ST

Focus ST будет продаваться в сорока странах мира. Причём, согласно концепции One Ford, «эс-тишки» для североамериканского рынка и, к примеру, немецкого различаться не будут, включая настройки подвесок. Однако «заряженный» универсал, пришедший на смену трёхдверке, будет доступен только европейцам.

Я тщетно пытаюсь вспомнить хоть какое-нибудь магическое заклинание: ахалай-махалай, крибле-крабле-бумс. Не то! Преображение обычного Фокуса в Ford Focus ST случается стократ быстрее, чем я успеваю произнести эту белиберду. По сути это лишь миг, что требуется мотору на раскрутку турбины. Только что пятидверный хэтчбек без суеты вышивал зигзаги по тесным улочкам Ниццы. С достоинством перекатывал через неровности, обеспечивая своих пассажиров вполне приемлемым комфортом. Как вдруг прессует воздух скоростной магистрали, загоняя алые стрелки приборов в зенит. Магия? Нет — прелюдия. Настоящее волшебство начинается там, где один поворот следует за другим.

В принципе и прежний Focus ST был таким — двуличным. Ты мог забрать детей из детского сада, благо прошлая «эс-тишка» предлагалась и в пятидверном кузове. Мог вернуться с женой из супермаркета, не разбросав по багажнику купленные продукты. Ты даже мог отвезти тёщу на дачу, протолкавшись первую часть пути в пробке, а вторую прошуршать с шестой передачей в коробке. А после разом отыграться за все унижения, побив рекорды недельной давности. Спорткар по требованию — вот что такое Ford Focus ST.

 

Боковые секции трапециевидного воздухозаборника «глухие», как и на обычных Фокусах. Зато лишившись вертикальных перемычек, новый передний бампер зрительно облегчает силуэт довольно крупной машины. На фото: Focus в новом фирменном окрасе Electric Gold. Кроме него, в гамме ещё пять цветов, включая белый и чёрный.

Новый Focus ST менять амплуа не стал. Более того, его двуличность приобрела прямо-таки маниакальный характер. Ведь так подходящей этому классу автомобилей трёхдверной модификации у Фокуса теперь нет. Компанию пятидверному хэтчбеку отныне составляет «заряженный» универсал! Его роль на российском рынке пока затрудняются определить даже сами фордовцы: на большие продажи мы не рассчитываем, но и статистом, думаем, такой Focus не будет. Конкурентов-то нет! Верно, вакансия свободна, но аналитики будто забыли, что ближайшая соперница грузопассажирского Форда — Skoda Octavia Combi RS — не так давно покинула российский рынок как раз по причине низкого спроса. Или фордовцы припасли какой-нибудь фокус?

 

 

По части железа — никаких сюрпризов. Вольвовская «турбопятёрка» уступила место «четвёрке» EcoBoost, которая посредством малоинертной турбины выдувает 250 л.с. с двух литров рабочего объёма. Коробка передач по-прежнему только одна — шестиступенчатая «механика». Подвеска по сравнению с гражданскими моделями занижена на 10 мм. Единственная разница между горячей парочкой хэтчбек/универсал — в положении задних амортизаторов. Если у первого их верхние концы смотрят строго вверх, то у второго наклонены к центру задней балки, что позволило на несколько сантиметров опустить уровень пола, выиграв в объёме багажника. Впрочем, и это не ново: у обычных грузопассажирских Фокусов тот же расклад.

 

Знаковые детали Фокуса ST: спойлер на пятой двери и сдвоенные патрубки выхлопа по центру заднего бампера. Колёса и шины без вариантов — 235/40 R18. Тёмно-серые диски с алыми тормозными суппортами — опция.

Другое дело — мехатроника. Оговорюсь сразу: системы распознавания дорожных знаков, слежения за разметкой и автоматического торможения перед препятствием, которыми Фокусы оснащаются в европейской классификации, вновь не про нас. На российских «эс-тешках» их не будет. Ну и ладно! Куда важнее, что помощники, влияющие на скорость прохождения трассы, остались в полном объёме. С системой управления тяги в поворотах мы уже знакомы по обычным Фокусам. Именно эти три весёлые буквы (TVC) позволяют мне на закрученных горных дорожках открываться ещё до апекса. Её работа по прикусыванию тормозных дисков всё так же незаметна, однако под газом Фокус так рьяно ввинчивается в вираж, что от ощущения присутствия настоящего механического самоблока отделаться невозможно.

 

Форсированная до 250 л.с. «четвёрка» EcoBoost способна выдавать 340 Н•м уже на 1750 об/мин. На деле Focus раскрывается несколько позже, но ровный характер мотора с хорошей тягой на низах и отсутствием подхватов обеспечивает отменную динамику во всём диапазоне оборотов.

Тупо давить на газ на выходе из поворота помогает трёхрежимная ESP. Почему трёхрежимная? Потому что у водителя подобной машины должен быть выбор. Сейчас, когда все настройки сохранены по умолчанию, я действительно могу вдавливать акселератор, не думая о пробуксовке колёс. С этим справится прекрасно настроенный трекшн-контроль. Короткое нажатие на кнопку с вальсирующей машинкой, и система контроля тяги выведена из игры. Теперь дозировать ускорение приходится тщательнее, излишне самоуверенные попытки ускориться на выходе трансформируются в дымные потоки из-под буксующих колёс. Вдобавок ослабевает хватка системы стабилизации.

 

Работа электронной системы, имитирующей самоблокируемый дифференциал, хорошо заметна и в пологих виражах. Добавление газа без доворота руля приводит к заметному смещению автомобиля к внутренней бровке. В крутых шпильках затягивание передка в глубь поворота ещё заметнее.

Хочется перца чили? Тогда жми туже кнопку повторно и жди несколько секунд, чтобы остаться с машиной один на один. Мы с коллегой экспериментировать не стали. Дороги вблизи Ниццы узкие, бетонные отбойники близко, а за ними, как правило, ничего. Ну по крайней мере первые пятьдесят метров полёта. К тому же вся электронная начинка Фокуса ST настроена настолько деликатно, что чувства электронного ока, следящего за тобой, не возникает даже при грубых ошибках в пилотаже. А значит, и отключать её нет особого смысла. Накосячил в крутом вираже, испугался, исправил ситуацию и вроде как всё сделал сам. Здорово!

 

Более тяжёлый, нежели хэтчбек, универсал разгоняется до первой сотни всего на одну десятую дольше (за 6,6 с). Однако его вагоноподобный кузов резонирует чуть сильнее, что немного ухудшает акустический комфорт. Заметны небольшие различия и при прохождении поворотов. У хэтча чуть выше склонность к заносу задней оси, в то время как универсал с менее жёстким кузовом дольше сопротивляется поперечным нагрузкам.

Но, пожалуй, настоящая магия — это то, как Focus ST умудряется минимизировать ошибки и в рулении. За что спасибо ещё одной толковой системе (CUSC). Сам по себе электроусилитель с переменным шагом рейки позволяет лишь проезжать даже закрученные «тёщины языки» без перехвата баранки. Особо надо отметить оптимальную толщину передних стоек и их правильное расположение: смотреть в боковые окна ничто не мешает, а ехать в нужном направлении в крутой связке порою получается только так. Но как грамотно электроника парирует силовые подруливания передних колёс!

 

Как звучит Focus ST? Как гитарная партия, исполненная на синтезаторе. Обычный слушатель разницы может и не заметить, а вот автоаудиофил со стажем езды на шестицилиндровых «атмосферниках» эту мелодию как пить дать забракует. Всему виной акустический симпозер, передающий звук в салон непосредственно от впускной системы.

Только представьте: дороги под Ниццей хоть и закрученные, но отнюдь не медленные. К сотне на спидометре легко можно прибавить пятьдесят пунктов, но и это не будет пределом. Про пятьдесят метров свободного падения не забыли? Одним словом — страшно! Но страх быстро сменяется уверенностью. Хоть прямой отрезок, хоть выход из виража по неровному асфальту — Focus ST всегда ускоряется, как по струнке. И хоть убейте, я никак не могу уловить ту грань, где отступают классические законы физики и начинают работать законы физики электронной. Где реальность?!

 

Отличий от обычного Фокуса всего два: хромированная бляшка на ободе рулевого колеса да трио дополнительных приборов, которые, к слову, совершенно нечитаемы в движении.

В итоге, забив на исследования, я просто поехал в своё удовольствие… и ощутил себя классным водителем. Я, конечно, и без Фокуса парень не промах, но в его компании почувствовал себя помолодевшим на двадцать лет: юнцом с повышенной концентрацией адреналина в крови и заниженным чувством самосохранения. Короче, по-настоящему быстрым! А фордовцам того и надо. Они ведь того и добивались, чтобы любой человек, сев за штурвал Фокуса ST, почувствовал себя умелым пилотом.

 

Комбинированные передние кресла Recaro (опция пакета ST2) при первом контакте показались строгими до дискомфорта. Затем к чересчур развитым валикам боковой поддержки (особенно поясничной области) привыкаешь, и неудобство сходит на нет. Однако если вы мужчина в теле, боюсь, удобную посадку вам в таких сиденьях не найти.

 

Коробка как коробка. Избирательность у рычага вполне гражданская, а ходы чуть больше, чем ожидаешь от спортивной машины.

Потому-то и турбомотор у него тяговитый, но «ровный», будто хороший «атмосферник». Без явных провалов и подхватов, зато способный раскрутиться с пользой почти до предельных семи тысяч оборотов. Потому-то и тормоза здесь такие, что, ударив по ним единожды, ты начинаешь ещё дальше отодвигать черту замедления, уверовав в надёжный тыл. И по той же причине на Фокусе ST столь длинная третья передача, но на сто процентов рабочая в диапазоне от пешеходных скоростей до 160 км/ч.

 

Даже если под полом багажника хэтчбека будет храниться баллончик с герметиком, его объём не превысит 363 л. С полноразмерной запаской грузовой отсек «эс-тишки» сократится до 277 литров. А с докаткой — 316 л. Универсалу полноценное запасное колесо и вовсе не положено. Остальные показатели, понятное дело, выше: 476 и 490 литров соответственно.

Инженеры спортивного отделения Team RS рассуждали более чем здраво: раз понижающее переключение увеличивает шанс разбалансированности автомобиля (ведь немногие из нас умеют пользоваться перегазовкой правой ногой в момент торможения), то надо сделать максимально ходовой третью передачу. Такой, чтобы желания переключаться просто не возникало. При этом вы по-прежнему оперируете рычагом механической трансмиссии как единственно приемлемым механизмом для подобного класса автомобилей.

Focus ST будет предлагаться в трёх комплектациях по цене от 1 220 000 до 1 395 000 рублей. Универсал дороже хэтчбека на 35 тысяч рублей, но входной билет в клуб спортвагонов не купить дешевле 1 295 000 рублей. Столько стоит грузопассажирский экспресс в промежуточной версии ST2. Конкурентов у него на российском рынке нет, а вот у Фокуса ST с кузовом хэтчбек хоть отбавляй:Renault Megane RS (250 л.с.) — 1 140 000 рублей, Opel Astra OPC (280 л.с.) — 1 150 000 рублей,Mazda3 MPS (260 л.с.) — 1 216 000 рублей, полноприводный, но схожий по мощности Volkswagen Golf R(255 л.с.) — 1 535 000 рублей.

Да, прежний Focus ST был таким же — дружелюбным к водителю. Однако в новой «эс-тишке» акцент на совместимость человека и машины стал, пожалуй, главным вектором развития. И ведь ребят из Team RS не упрекнёшь в том, что они создали ещё более рафинированный автомобиль, в котором чувствуешь себя не столько пилотом, сколько системным администратором. Нет, механические и электронные ингредиенты добавлены в новый Ford Focus ST в чётко выверенных пропорциях. Ты пилот — нет никаких сомнений! Надо бы этому радоваться, но человек — более чем странное существо. Я вот, например, после знакомства с «заряженным» Фокусом всё больше жалею, что не сумел поучаствовать в тесте неотёсанной и строптивой Субару Импрезы WRX STi. Как знать, может, как раз потому, что в «японке» есть только чистая физика и нет магии. 

 

Паспортные данные

 

Ford FocusST
Кузов
Тип кузова хэтчбек (универсал)
Число дверей/мест 5/5 (5/5)
Длина, мм 4362 (4566)
Ширина, мм 1823
Высота, мм 1484 (1505)
Колёсная база, мм 2648
Колея передняя/задняя, мм 1544/1554
Снаряжённая масса, кг 1362 (1386)
Полная масса, кг 2050
Объём багажника, л 277–1148 (476–1516)
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 2000
Макс. мощность, л.с./об/мин 250/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 340/1750
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 235/40 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 248
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,5 (6,6)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,9
— загородный цикл 5,6
— смешанный цикл 7,2
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55
Топливо АИ-95

 

Техника

 

Впервые двухлитровый турбомотор EcoBoost 2.0 засветился на концепт-каре  Ford Explorer America, где выдавал 279 л.с. и 380 Н•м. Но у серийного Mondeo мощность упала до 240 л.с. а крутящий момент — до 340 Н•м (360 в режиме Overboost). На Фокусе ST этот мотор развивает 250 л.с. при тех же моментных характеристиках. Инженеры утверждают, что EcoBoost на 20% экономичнее «атмосферников» такой же мощности. За счёт чего? Алюминиевый мотор оснащён непосредственным впрыском топлива. Форсунки с семью отверстиями распыляют бензин в цилиндры под давлением до 150 бар — по нескольку раз за такт. Вдобавок «четвёрка» снабжена механизмом изменения фаз газораспределения Ti-VCT на впуске и выпуске. Малоинерционные роторы турбокомпрессора Borg Warner K03 вращаются с частотой более 200 000 об/мин! Ко всему прочему, несмотря на степень сжатия 10,0:1 и соответствие нормам Евро-5, EcoBoost кормится бензином АИ-95. Модернизированная выпускная система с быстро прогревающимся катализатором позволяет эффективнее дожигать вредные частицы. Кстати, особым звуковым сопровождением Focus ST обязан акустическому симпозеру — резонатору с подвижной мембраной, встроенному во впускной коллектор (правое фото).

 

В подвеске (McPherson спереди, многорычажка сзади) — новые пружины и амортизаторы. Прутки стабилизатора стали толще, а поворотные шарниры жёстче. Клиренс по сравнению с обычными Фокусами уменьшен на 10 мм. У грузопассажирской версии (правое фото) задняя многорычажка более компактна, нежели у хэтчбека, так как верхние концы амортизаторов направлены к центру задней балки.

 

Роль самоблокируемого дифференциала на Фокусе ST выполняет электромеханическая система TVC (Torgue Vectoring Control), работающая в паре с системой стабилизации. В повороте внутреннее колесо подтормаживается через штатные тормозные механизмы. Электрический усилитель руля, расположенный в корпусе рулевой рейки, короткими обратными импульсами способен противодействовать паразитным подруливаниям передней оси, за которые поругивали прежний Focus ST. Короткая рулевая рейка с переменным шагом зубьев (руль от упора до упора делает менее двух оборотов), с одной стороны, улучшает стабильность движения по прямой, а с другой — позволяет проезжать крутые повороты без перехвата баранки.

 

Безопасность

 

Доля высокопрочной стали по сравнению с предшественницей увеличилась на 50%, а сверхвысокопрочной — на 26%. Всего в кузове «третьего» Фокуса используется семь сортов стального проката толщиной от 1,5 до 2,7 мм, что повысило его жёсткость на 15%. Впрочем, это сравнение уместно лишь для пятидверных модификаций, ведь трёхдверки теперь не будет даже у самого мощного Фокуса. Зато все шесть предусмотренных конструкцией подушек безопасности уже есть в базовой версии ST1.

 

История

 

Первое поколение Ford Focus ST дебютировало в 2002 году. Машина оснащалась двухлитровым атмосферным мотором мощностью 173 лошадиные силы. Пару трёхдверному хэтчбеку составлял не слишком спортивный на вид универсал ST170 Tunier. Однако для того времени разгон до первой сотни за 8,5 с и максимальная скорость 216 км/ч были вполне приличными показателями.

 

Смена поколений случилась в 2005 году. Ford Focus ST второго выпуска прибавил в размерах, отказался от модификации с кузовом универсал в пользу пятидверного хэтчбека и стал заметно мощнее и быстрее. Пятицилиндровый турбомотор объёмом 2,5 л и мощностью 225 л.с. появился под «эс-тишным» капотом после покупки концерном Ford фирмы Volvo. С ним на разгон до 100 км/ч Focus ST II затрачивал 6,8 с, а максимальная скорость равнялась 241 км/ч. В 2008 году модель подверглась плановому рестайлингу.

 

 

Lexus ES: Трудно быть глянцем

Lexus ES: Трудно быть глянцем

Невероятно трудно быть первыми всегда и во всем. Соревноваться со скоростью переключений робота DSG, пытаться превзойти отдачу моторов TFSI, изобретать что-либо более совершенное, чем Haldex4 - дело неблагодарное. Инженеры и маркетологи Lexus решили, что их автомобили пойдут по уже протоптанной дорожке: без изысков, новомодных технических решений и экспериментов. Бизнес-седан ES невероятно прост и понятен, местами скучен и не до конца откровенен. Но вместе с тем свой ценник оправдывает сполна. Как Lexus сумел добиться такого противоречивого восприятия - мы выясняли на дорогах Азербайджана.

Жаль, что для тест-драйва мне достался не белый ES: в этом случае «вау-эффект» среди местных любителей больших седанов просто зашкалил бы. Но и темный Lexus - тоже неплохо. Не сказать, что соседи по потоку выворачивают шеи, но и равнодушия нет и в помине. И тем не менее от модели, представленной миру меньше полугода назад, всегда ждешь большего.

О том, что Lexus ES - это машина для пассажира на заднем диване, говорят сами представители компании. При этом круг конкурентов очерчивается сугубо немецкими седанами: Mercedes-Benz E-Class, Audi A6 и BMW 5-Series. Но часто ли вы встречаете все три перечисленные модели под управлением наемного водителя?

С другой стороны, такое положение дел сыграло на руку самому ES: места на заднем диване - хоть отбавляй. Отдельное управление климат-контролем, шторки с электроприводом - здесь все по-взрослому. Будь автомобиль хотя бы на десятков пять-шесть миллиметров длиннее, то впору было бы тягаться с более дорогими и, главное, признанными «персоналками».

Узнать Lexus ES в потоке совсем не сложно. Прежде всего, машину выдаст фирменная решетка радиатора, которая выполнена в форме веретена. Еще седан выгодно отличается от конкурентов передней оптикой, совсем не перегруженной лишними отражателями и дополнительными лентами светодиодов. Сзади - классические для японской марки фонари и покатая крышка багажника, а-ля Mercedes-Benz CLS. Но наиболее интересный ракурс для ES - профиль. Автомобиль выглядит слегка растянутым в районе средней стоки, что необычно для модели бизнес-класса. Но стоит только обратиться к техническим буклетам, все сразу встает на свои места. Производитель ради драгоценных сантиметров для пассажиров сзади растянул базу Camry.

Колесная база автомобиля, по сравнению с предыдущим поколением, которое тоже было построено на платформе Camry, увеличилось на 45 миллиметров. При этом общая длина машины выросла всего на 25 миллиметров. Это значит, что Lexus заметно укоротил свесы седана, что должно было сказаться на управляемости модели.

Если верить цифрам, то задний диван ES проделал настоящую революцию в своем классе. Подумать только, пространства в области коленей задних массажиров стало на 71 мм больше, а в районе ступней - сразу на 104 миллиметра. Еще на 18 мм увеличилось и пространство на головой. Растянутая база сказалась также на посадке и высадке. Перечислять все плюсы длинной базы можно долго, пока сам не проедешь на заднем диване. Действительно, пространства сзади у Lexus ES много до избыточности.

Высокому уровню комфорта способствуют мягкие сидения, электрошторки, подогрев сидений и широченный подлокотник, в который вмонтировали блок управления третьей зоной климат-контроля. Последний, к слову, показался выигрышным решением. В случае необходимости его можно убрать, расместив третьего седока. Правда, ему будет все-таки не очень комфортно из-за непрофилированного центра спинки заднего дивана.

Едет ES плавно, почти бесшумно, но все же без того шарма, который присущ более высокому представительскому сегменту. Впечатление портит передний привод, время от времени досаждающий неуместными вибрациями. Вот он, первый след унификации производства.

Во время тест-драйва мне досталась версия ES350 со знакомым по многим моделям Lexus и Toyota 3,5-литровым атмосферным мотором. Двигатель здесь, в отличие от Camry, не дефорсировали с 275 до 249 л.с. ради более низкого транспортного налога. Оно и понятно: покупатели премиальной линейки отдадут предпочтение сэкономленной паре-тройке тысяч рублей вместо более внушительной динамики едва ли.

Двигатель для ES пришелся очень кстати. Тем более что старую добрую атмосферную «шестерку» даже у конкурентов ES встретишь не часто, а у Lexus это один из самых востребованных агрегатов. Едет седан под стать своему мотору: плавно, аккуратно, местами даже азартно. Заявленный в ТТХ разгон до 100 км/ч за 7,4 секунды действительно таков, а максимальная скорость, очевидно, несколько занижена. По ровным, как стекло, азербайджанским трассам ES350 едет со скоростью 180 км/ч на 3500 об/мин, не досаждая звуком двигателя и шумом встречного ветра.

Порадовал и расход. В смешанном цикле при не самой щадящей эксплуатации бортовой компьютер показывал 9 литров на сотню. Для большого седана с шестицилиндровым двигателям этот показатель более чем приемлем. Производитель, держа в голове уравнение с двумя неизвестными в виде переднего привода и «машины для пассажира сзади» на стадии разработки, очевидно, серьезно озадачился количеством вибраций и лишних звуков от басистого V6. Для того, чтобы гасить лишние колебания, была разработана активная передняя гидроопора. Точно такая же, к слову, стоит на Toyota Highlander. У младшей версии, с 2,5-литровым агрегатом, понижает шум специально сконструированная клапанная крышка. В частности, благодаря ей удалось избежать лишних вибраций и шумов от работы механизма ГРМ.

Общее восприятие Lexus ES портит не самая быстрая трансмиссия, которая также знакома по Toyota Camry и многим другим моделям японских компаний, - шестиступенчатый агрегат возможностью ручного переключения. Впрочем, несмотря на то, что коробка перебирает ступени с определенной задержкой, она делает это вполне корректно и, главное, уместно.

На серпантинах бизнес-седан изменяется в характере до неузнаваемости. Цепляясь за любой поворот всей площадью протектора, Lexus ES дает понять, что удлиненная база при грамотных настройках - отнюдь не бремя для управляемости. Безусловно, это заслуга универсальной конструкции подвески, которая в новом ES получила определенные изменения. Но удивительно, что перед инженерами стояла совсем другая задача: сделать мягко и комфортно. Так, в передней подвеске использовали пружины с обратной навивкой, а в задней улучшили характеристики демпфирования амортизаторов.

Впечатление от динамичной езды на автомобиле с подвеской типа «МакФерсон» смазывает совсем неинформативный руль, который в ноле напрочь лишен информативности. При 2,9 оборотах от упора до упора говорить о резкости и послушности не приходится.

Но ES для водителя - это ES второго порядка. Первое, и главное предназначение модели заключается в комфортном перемещении от дома до офиса на заднем диване. Уверен, с этой миссией автомобиль будет справляться более чем удачно, не обременяя невероятно дорогим сервисом, баснословным расходом топлива и детскими болезнями. Качество каждого материала отделки вселяет уверенность в том, что здесь ничего не заскрипит и через 10 лет эксплуатации по не самым идеальным российским дорогам.

В какой-то степени Lexus ES - это переходный вариант, автомобиль для тех, кто не гонится за лишними сантиметрами кузова и W12 под капотом. То есть, здесь все сделано так, чтобы автомобиль выглядел на несколько миллионов, ехал не хуже конкурентов, был оснащен самыми передовыми технологиями и при этом покупатели, увидев ценник, не делали удивленных мин. И есть вероятность, что этот нехитрый японский рецепт станет самым востребованным среди ведущих автопроизводителей на ближайшие годы.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.