Daewoo в России

Daewoo в России

Fiat Stilo: Вундеркинд.

Fiat Stilo: Вундеркинд.

Он еще неопытен и юн, но какие в нем скрыты возможности! За стильной внешностью этого представителя новой формации автомобилей гольф-класса кроется чрезвычайно разносторонняя натура. Что ж, неудивительно: раннее приобщение к высоким технологиям превратило юношу из простой итальянской семьи в этакого монстра технической мысли, готового запросто поспорить с ведущими специалистами в этой области. Он легко оперирует такими терминами, как Brake Assist, ESP, ASR, заставляя впадать в состояние ступора тех, кто гораздо взрослее его. Эх, молодежь! А мы-то в их годы… 

Новый Fiat Stilo, сменивший вышедшее из моды семейство ’биомобилей’ Bravo/Brava/Marea, более всего способен удивить своей ультрасовременной начинкой. Даже в самой что ни на есть стандартной комплектации машина щеголяет такими удобствами, как электроусилитель рулевого управления Dual Drive, система электронного распределения тормозных усилий EBD, система предотвращения проскальзывания колес при торможении двигателем MSR, и другой сервисной электроникой, которой не может похвастаться большинство ’одноклассников’ даже в качестве опций. Например, на каком автомобиле можно встретить продвинутый круиз-контроль, с помощью радара поддерживающий безопасную дистанцию до впередиидущего автомобиля? Только на элитных ’Мерседесах’ и новой BMW седьмой серии. Та же история и с системой автоматической идентификации Easy-Go, которая позволяет открывать и заводить машину без ключа. А ведь есть еще и панорамный пятисекционный люк с электроприводом, и датчик дождя, и система персональных настроек My Car и прочее, прочее…

К нам на тест попал пятидверный Fiat Stilo в достаточно богатом с точки зрения абсолюта, но отнюдь не в максимальном для ’Фиата’ оснащении. Назовем лишь некоторые, наиболее интересные позиции: серьезная ’музыка’ с восемью динамиками, сабвуфером и CD-чейнджером, двухзонный климат-контроль, ’парктроник’ и датчик включения наружного освещения. На изучение всего того, чем нашпигован автомобиль, может уйти не один час.
Более простая на вид пятидверка внешне отличается от трехдверного Stilo не только количеством дверей, но и оформлением задней части кузова и даже габаритами – она чуть выше, уже и длиннее. Современное видение дизайна ’по ’Фиату’ в случае со Stilo означает превалирование прямых линий и рубленых форм, благодаря чему автомобиль в целом выглядит весьма экспрессивно – сразу чувствуются аппенинские корни. Архитектура кузова такова, что кажется, будто крышу и боковые стекла водрузили на плотно сбитую тележку с колесами.

’Открылась дверь, и я в момент растаял…’ Интерьер Stilo порадовал хорошим качеством сборки и дорогими на вид и на ощупь материалами отделки. Водительское кресло имеет все необходимые регулировки, и придать телу оптимальную для вождения позу не составляет особого труда. Остается только подстроить под себя руль, который перемещается в двух измерениях.

А в это время обитатели задних сидений самозабвенно организовывают свое жизненное пространство, благо все необходимые для этого ресурсы имеются. Задний диван разделен на две неравные части, которые регулируются по длине и углу наклона спинки или же вовсе складываются при необходимости перевезти сверхбагажное количество нужных вещей. Кстати, полезную вместимость машины можно увеличить еще немного, сложив пополам переднее кресло, в котором, кстати, предусмотрен выдвижной столик грузоподъемностью 3 кг живого веса с подстаканником. Впрочем, сам по себе багажник достаточно вместительный (410 литров), но изрядную его часть занимает уже упомянутый сабвуфер. А для мелочи по всему салону раскиданы ниши и емкости: небольшой бокс-подлокотник между водительским и пассажирским креслами, ящик под правым передним сидением, два бардачка, один из которых охлаждается кондиционером и т. д. 

Lada Kalina 1119 Sport

Lada Kalina 1119 Sport

Lada 1119 Kalina Sport (Лада 1119 Калина Спорт) - это автомобиль для тех, кто любит скорость и драйв.

Несмотря на то, что хэтчбек Lada 1119 Kalina Sport был представлен публике именно как спортивный автомобиль, его можно использовать и в повседневной жизни, используя, как обычный автомобиль.

Лада 1119 Калина Спорт  приобрела новые бамперы, выхлопную трубу обрамили хромированными накладками, появились 15-дюймовые легкосплавные колесные диски, а логотип Sport и задний спойлер не оставят сомнения в том, что это поистине «заряженная» версия «Калины».

Внутри Lada 1119 Kalina Sport может похвастаться новыми сиденьями с усовершенствованной поддержкой сбоку.

Lada Kalina Sport комплектуется 1,4-литровым 16-клапанным двигателем, а также модернизированным 16-клапанным двигателем 1,6 литра от Lada Priora с облегченной шатунно-поршневой группоц с усиленной коробкой передач.

 

Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Без галстука — вот, пожалуй, наиболее верное определение новоявленному типу кузова — четырёхдверному купе. Это когда носить костюм тройку уже нет сил, а джинсы с рубашкой не положены дресс-кодом. Компромисс, одним словом.

В удивительное время живём! В автомобильной энциклопедии чёрным по белому прописано: купе — это трёх- или двухобъёмный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и двумя рядами сидений... А немецкие производители машин премиум-класса без зазрения совести осваивают выпуск купе с количеством дверей, равных четырём. Мы сводим в очной дуэли четырёхдверные BMW Gran Coupe и Mercedes CLS в надежде разобраться в корнях данного парадокса. А заодно выяснить — кто же из наших подопечных купейнее?

Акула? Пантера? Кобра? Можете называть «шестёрку» BMW как угодно, но совершенно определённо — это хищник!

Четырёхдверные купе — хитрый ход маркетологов, призванный как раз уменьшить путаницу. Но не в типах автомобильных кузовов, а в головах окружающего люда. Покупаете вы, к примеру, классический седан представительского класса. Кто вы для окружающих? Владелец данного авто? А может, наёмный водитель? За рулём приземистой четырёхдверки подобных кривотолков можно не опасаться — кто рулит, тот и владеет! К тому же сейчас в автомобильную моду входит так называемый визуальный спорт. Когда человек хочет, чтобы его автомобиль выглядел «спортсменом»: подтянуто и агрессивно. Но при этом не готов жертвовать комфортом и практичностью обычного седана. Вот откуда растут псевдокупейные ноги!

М-пакет — это не только 19- или 20-дюймовые колёсные диски и более агрессивный пластиковый прикид, но и плюс около 350 тысяч рублей к цене машины.

«Шестёрка» хороша как в целом, так и штрихами. Но если не считать второй пары дверей, внешнее отличие от настоящего двухдверного купе шестой серии всего одно — светодиодный стоп-сигнал во всю ширину заднего стекла. Скромно, но маловато!

В этом плане «шестёрка» BMW — классика нового жанра. Её мускулистое тело не в силах скрыть практичный «макинтош» — атлет! Причём задние двери ничуть не испортили стремительный силуэт «баварки». Даже рядом с настоящим купе шестой сериичетырёхдверка выглядит собранно и гармонично. А уж от безрамочного варианта изгиба Хофмайстера и вовсе захватывает дух. Gran Coupe!

Интерьер — с чётким разделением на водительскую и пассажирскую зоны. Блок климат-контроля полностью раздельный и позволяет оперировать не только потоками воздуха и температурой, но и интенсивностью обдува.

Передние кресла BMW установлены низко, что диктует посадку с прямыми ногами. Но добиться удобной позы при наличии массы регулировок — не проблема. У задних седоков поводов для жалоб также немного. Ну разве что жёсткая обивка передних кресел, с которыми могут соприкасаться колени особо длинноногих пассажирок. Люди среднего роста этого недостатка не заметят, как и того, что крыша псевдокупе заметно ниже, чем у седана пятой серии. Посадочная формула «шестёрки» 4+1, то есть при необходимости на задний диван можно усадить третьего пассажира. Однако при наличии заднего блока климат-контроля сидеть ему придётся в позе мотоциклиста. Комбинация приборов BMW — симбиоз аналоговых и цифровых технологий, где традиционные стрелочные индикаторы отлично уживаются с цветными ЖК-дисплеями.

Но знаете что? Если вы уж решились на покупку «шестёрки-спортсменки», то извольте и себя привести в соответствующую форму. Иначе то, как вы будете проникать в её кокпит, рано или поздно точно попадёт в Сеть. У BMW не только широкий порог и низкая крыша, которая всё время целится вам в висок, но и водительское кресло прикручено к самому полу. Не садишься, а падаешь. Потому и посадка с почти прямыми ногами требует привычки. А вот опасение, что ниспадающая крыша будет давить на затылки задних пассажиров, не оправдалось. Да, запаса над головой здесь меньше, чем в обычной «пятёрке»,однако не настолько, чтобы это доставляло дискомфорт людям среднего роста.

Глядя на упитанную физиономию «си-эл-эса», на ум приходит лишь одно — жизнь владельца этой машины покрыта толстым слоем белого шоколада.

На фоне оппонента Mercedes CLS, что тяжелоатлет на пенсии: грузный и разжиревший. А главное, рядом с обычным седаном Е-классане совсем понятно, ради чего городился весь этот псевдокупейный огород. Минус 49 мм по высоте едва ли сделали CLS приземистее, а скошенный по купейной моде багажник только уменьшил его полезный объём до 520 литров. Ну разве что безрамочные двери? Да вот беда, неопускное треугольное оконце, как и на BMW, выглядит здесь инородным телом.

Сделать из Е-класса четырёхдверное купе мерседесовцам помешала привязанность к традициям марки. Впрочем, в этом нет ничего страшного, ведь в итоге у них получился отличный сити-кар.

Крупным планом Mercedes выглядит примерно так же, как и на общаке, — сложно и отчасти бесформенно. За образ «спортсмена» отдуваются 18-дюймовые колёсные диски и диффузор под задним бампером.

Зато посадка в Мерседесе не вызывает никаких проблем — открыл дверь и вошёл. Передние кресла установлены выше, чем на BMW, что положительно сказывается не только на удобстве посадки, но и на обзорности. Хотя сами кресла в «си-эл-эсе» менее строгие, чем в «шестёрке». Но вряд ли это стоит считать откровенным минусом. Всё зависит от комплекции водителя. Вообще, крупным людям в Мерседесе будет удобней. Дверные проёмы широкие, запас над головами немногим меньше, чем в обычной «ешке». Но сидеть сзади не очень удобно — дугообразная спинка вынуждает держать голову на весу.

В салоне Мерседеса царит по-домашнему уютная атмосфера, но для машины, именуемой четырёхдверным купе, здесь чересчур традиционно. Интерьеру «си-эл-эса» не помешала бы капелька бунтарства.

Передние кресла Мерседеса с менее развитой боковой поддержкой, чем в BMW, что непременно оценят люди в теле. Но и держат в поворотах они заметно хуже. Зато для задних пассажиров CLS предлагает чуть больше места, чем «шестёрка». Запас есть и над головой, и перед коленями. Информация комбинации приборов с отдельными колодцами считывается хуже, чем у оппонентки. Спидометр портит недостаточная контрастность (серый шрифт на белом фоне), а тахометр — его небольшой размер.

Под капотами наших дуэлянтов принципиально разные моторы. У Мерседеса V-образная атмосферная «шестёрка» 3,5 л мощностью 306 сил. Трёхлитровый двигатель BMW — тоже шестицилиндровый, но рядный — оснащён турбиной. Он мощнее мерседесовского — 320 л.с. Но куда убедительнее выглядят его моментные характеристики: 450 Н•м при 1300–4500 об/мин. При довольно ровном характере мотора «шестьсот сороковая» позволяет мерно утюжить городские дороги в четверть хода акселератора. При спокойном темпе движения восьмиступенчатый «автомат» незаметно добирается до высшей передачи, удерживая стрелку тахометра немногим выше холостых оборотов, не транжиря без надобности высокооктановое топливо.

Благодаря мощному эластичному мотору BMW одинаково хорош как в городе, так и за его пределами. Но на полноценное удовольствие от вождения можно рассчитывать лишь на ровном покрытии. Чем хуже состояние асфальта, тем больше неудобств доставляет автомобиль. К примеру, мощные и цепкие тормоза «шестёрки» на гладком асфальте вселяют полную уверенность. Дозировать замедление, увеличивая давление на педаль, можно безошибочно. Однако на кочковатом покрытии «шестьсот сороковая» может подкинуть водителю неприятный сюрприз, остановившись на пару метров дальше, чем тот ожидает.

Но можно и по-другому. С педалью газа в полу «шестёрка» не ускоряется — взлетает! Автоматическая трансмиссия уже не меняет передачи, рубит их резко, наотмашь. Пять с половиной секунд до первой трёхзначной отметки — это по-прежнему чертовски быстро. Особенно если учесть, что четырёхдверная BMW при снаряжённой массе в 1825 кг тяжелее и донорского купе, и седана пятой серии.

В повороты «шестёрка» заезжает охотно, хотя небольшая заминка на отклики по традиции немного перетяжелённого руля всё же есть. Электроуправляемые амортизаторы не допускают кренов кузова в любом из возможных режимов, однако разница между ними по сути лишь в увеличении вертикальной раскачки с роспуском подвески.

Но на ходу лишний вес будто сдувает ветром. «Шестёрка» воспринимается как плотно сбитый автомобиль, чему в немалой степени способствуют очень точный руль и короткоходная подвеска. Поначалу работа упругих элементов вселяет оптимизм. Колейность асфальта не вынуждает машину пускаться в пляс. Мелкие неровности растворяются почти без остатка. На средних хоть и потряхивает, но особого повода для жалоб нет. Да и крупные ямы BMW не помеха: энергоёмкая подвеска умеет держать удар. Но стоит добраться до компрессионных стыков мостов, и начинаешь понимать — фирменная баварская поступь, как и красота, требует жертв. Ибо это даже не удар — подрыв!

BMW предлагает пять режимов настройки шасси и силового агрегата. Все происходящие с автомобилем метаморфозы наглядно отображаются на центральном мониторе. В режиме Eco Pro системы отопления и охлаждения работают вполсилы, снижая расход топлива, а в самом «злом» Sport+ вместе с отключением системы стабилизации активизируется электронный имитатор блокировки дифференциала, распределяющий момент в сторону более нагруженного в повороте колеса.

Джойстик переключения передач BMW, хоть и требует некоторого привыкания, расположен в традиционном месте, и оттого показался нам удобней подрулевого селектора Мерседеса. Зато в CLS лучше организован доступ в меню системы Command+, где основным органом управления является поворотная шайба. Правда, и функций здесь меньше. Более продвинутый iDrive «шестёрки» с отдельными кнопками входа в меню может надолго завладеть вниманием водителя. Осваивать его паутину всё же лучше на неподвижном автомобиле.

Причём особой разницы, в каком из режимов находится подвеска — комфортном, нормальном или спортивном, — нет. В противостоянии искусственных неровностей и упругих элементов автомобиля крайними всегда оказываются люди. Комфортный режим, к слову сказать, здесь вообще не совсем честный. При том же характере преодоления неровностей увеличивается лишь раскачка кормы. А ещё BMW оказалась очень чувствительна к покрытию дороги. Пока едешь по гладкому асфальту, в машине тишь да гладь, однако стоит попасть на щербатый участок, и в салон пробивается монотонный гул шин. Вдобавок на средних скоростях нашу машину донимали вибрации на руле. Уменьшить их удалось, лишь хорошенько промыв внутренние части колёсных дисков, хотя на вид они были вполне чистыми. В общем, «шестёрка» BMW — дама хоть и талантливая, но уж больно капризная.

Чем выше скорость, тем меньше дистанция между Мерседесом и его водителем. При атакующих действиях CLS лишь немногим проигрывает своему оппоненту, оставляя при этом время на исправление возможных ошибок.

Mercedes CLS — другой. Как и большинство мужчин, он немного ленив, что особенно заметно при старте. Педаль газа здесь не такая чуткая, как у конкурента. Если в «шестьсот сороковой» ты именно дозируешь тягу, выбирая ход по миллиметрам, то в «си-эл-эсе» просто добавляешь или уменьшаешь её. Да и тяги под правой ногой поменьше будет: 370 Н•м в диапазоне 3500–5250 об/мин. Вот и семиступенчатый 7G-Tronic Plus хоть и плавен, но явно уступает агрегату оппонента в оперативности. Времени на смену передач ему требуется больше.

Несмотря на то что боковые зеркала Мерседеса крупнее, более достоверной картинкой тыла обеспечивают не они, а зеркала BMW. Здесь меньше зона обзора, в то время как элементы «си-эл-эса» сильно искажают действительность. Избавиться от неопускаемых треугольных секций в задних дверях не удалось ни одному из производителей. В CLS оконце меньшего размера, однако в «шестёрке» этот недостаток превращён в стильный элемент дизайна.

В таком полусонном состоянии Mercedes может проездить хоть всю жизнь. И будет обидно, если его владелец так и не узнает, что «спортсмен» в «си-эл-эсе» вовсе не умер. Он просто до поры до времени умело скрывал свои возможности. Верный способ скинуть мерседесовскую дрёму — продавленный более половины хода акселератор. Секунда, что требуется «автомату» для прыжка вниз на три ступеньки, будто предупреждение — жизнь ускоряется!

На ходу CLS оказался ожидаемо жёстче соплатформенного Е-класса. Микропрофиль дорог ощущается в салоне отчётливее. Но с неровностями большего размера псевдокупе расправляется не хуже седана и заметно увереннее своего баварского конкурента. Тормоза Мерседеса поначалу озадачили: у педали есть свободный ход, который приходится преодолевать при каждом нажатии. Но непосредственно к тормозным механизмам претензий нет. Дозировать замедление удобно, а прилагаемых усилий здесь требуется даже меньше, чем в BMW.

Конечно, в спринте от нуля до ста проигрыш Мерседеса ясен не только по цифрам (5,4 с против 6,1 с), но и на глаз — седан из Штутгарта отстаёт почти на корпус! Но если BMW едет именно так, как от неё ожидаешь, то прыть CLS поначалу обескураживает: ничего себе метаморфоза! И саундтрек атмосферного мотора нарастает синхронно оборотам, да так, что ближе к красной зоне тахометра хочется открыть окно и убедиться:окружающие тоже это слышат? BMW поёт иную песню. Ария её мотора не менее приятна уху, однако композиция беднее. Будто исполняет её квартет против секстета, что спрятался под капотом Мерседеса. Зато у «баварцев» есть барабанщик! Это он отстреливается дробью при понижении передач.

На мощных заднеприводных автомобилях так и тянет вильнуть «хвостом», тем более что системы стабилизации обоих «немцев» можно отключить полностью. Однако нюансы в их поведении всё же есть. Mercedes езду боком принимает как неизбежное и послушно скользит в силовом скольжении на провокационное добавление газа. Правда, держать его в больших углах заноса заметно легче, чем в малых. Но и развороты благодаря информативному рулевому управлению, работающему в больших, чем у BMW, углах редки. «Шестёрка» поначалу вновь показывает норов, промахиваясь мимо поворотов в сносе передних колёс. Гармония приходит с повышением скорости, и в отличие от Мерседеса угол заноса здесь можно выбирать хоть по градусу. Очень точный автомобиль, требующий особого подхода!

Поворачивает CLS примерно так же, как разгоняется, — двулико. Если не требуешь от него экшена, то и активности никакой. Руль лёгок, упругие элементы работают вполсилы. Но стоит поднажать, и вновь уже знакомое преображение. Мягкая подвеска Мерседеса, отлично сопротивляющаяся кренам, заслуживает даже большего уважения, чем амортизаторы «шестёрки», которые всегда находятся в состоянии некоего перевозбуждения. И руль, который только что вращался без особого сопротивления, вдруг наливается здоровым прогрессивным усилием.

520 против 460 литров.

На первый взгляд, CLS лучше приспособлен для перевозки грузов. Однако возможность сложить спинку для размещения длинномеров есть только в BMW. Правда, в её подполье лишь ремкомплект быстрой помощи, в то время как в Мерседесе пусть и неполноценное, но всё же колесо. А ещё каждый из нас, закрывая багажник «шестёрки», хоть раз да блокировал двери машины, принимая кнопку постановки на охрану за клавишу электропривода крышки. Так ведь и у закрытой машины оказаться недолго!

Стоит ли говорить, что Mercedes ещё и заметно комфортней. Он лучше скругляет крупные ямы, а информация о мелких и средних доходит до салона в рассеянном виде. Лучшая приспособленность к разбитым дорогам даже позволяет Мерседесу временами указывать путь BMW на извилистых дорожках. Да, угнаться за «шестёркой» на гладком, как зеркало, покрытии ему не по силам. Но такие дороги надо ещё поискать. А вот на российских среднестатистических направлениях вести Mercedes не только проще, но и приятней. Его траектория в повороте почти не меняется от воздействия неровностей. Вердикт: отличный универсальный автомобиль на каждый день.

Мы уверены, что в противостоянии Мерседеса и BMW цены не имеют решающего значения. И всё же... Чтобы стать счастливым обладателем Мерседеса CLS, необходимо собрать сумму как минимум в 3 690 000 рублей. За эти деньги предлагается 306-сильная версия 350 BlueEFFICIENCY. А всего у CLS есть три модификации, включая полноприводную 500 4MATIC с начальным ценником в 4 640 000 рублей. Гамма «шестёрок» богаче. Четыре модификации, включая полноприводную 650i хDrive (4 950 000 рублей) и дизельную 640d, ценник на которую полностью совпадает с бензиновой 640i — 3 950 000 рублей.

Но величать его четырёхдверным купе так же нелепо, как и называть кроссовер внедорожником лишь потому, что у того есть полный привод. Не прокатит! По сути — это обычный седан с более развитым чувством индивидуализма. Впрочем, ничего зазорного в этом нет, ведь Mercedes CLS на деле доказал: он будет таким, каким хотите видеть его вы. А вот прямолинейная BMW 640 Gran Coupe вполне оправдывает своё название. Формой, содержанием, а также связанными с этим неудобствами! А чего вы ожидали от купе, пусть даже и четырёхдверного? 

Паспортные данные

МодельBMW Gran CoupeMercedes CLS
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/4
Длина, мм 5007 4940
Ширина, мм 1894 1881
Высота, мм 1392 1416
Колёсная база, мм 2968 2874
Колея передняя/задняя, мм 1600/1665 1596/1624
Снаряжённая масса, кг 1825 1660
Полная масса, кг 2360 2220
Объём багажника, л 460-1265 520
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2979 3498
Макс. мощность, л.с./об/мин 320/5800–6000 306/6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450 / 1300–4500 370/3500–5250
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая восьмиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/35 R20 255/40 R18
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,4 6,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,5–10,7 9,3
— загородный цикл 6,0–6,2 5,5
— смешанный цикл 7,7–7,9 6,9
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 70 59
Топливо АИ-95-98 АИ-95-98

Комплектации протестированных автомобилей

Базовая комплектацияBMW Gran CoupeMercedes CLS
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Задние подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Автоматическая коробка передач + +
Рулевой механизм с усилителем + +
Управляемые задние колёса +
Биксеноновые фары + +
Адаптивные фары +
Противотуманные фары + +
Датчики давления в шинах +
Датчик дождя + +
Датчик света + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету +
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Электрохромное внутрисалонное зеркало + +
Регулировка передних сидений по высоте + +
Электрорегулировка передних сидений + +
Память положений передних сидений и зеркал + +
Раздельные кресла второго ряда +
Подогрев передних сидений +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Интегрированная Bluetooth-система hands free + +
Иммобилайзер + +
Спутниковая противоугонная система +
Отделка салона кожей + +
Легкосплавные колёсные диски + +
Шины Run Flat +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Адаптивная подвеска +
Активное рулевое управление +
Адаптивные фары +
Датчики давления в шинах +
Датчики парковки передние и задние + +
Активный круиз-контроль +
Четырёхзонный климат-контроль +
Система доступа в салон без ключа + +
Подогрев рулевого колеса +
Подогрев передних сидений
Вентиляция передних сидений
CD-чейнджер +
Камера заднего вида +
Камеры кругового обзора +
Навигационная система + +
Люк +
Доводчики дверей +
Сервопривод крышки багажника +
Цвет «металлик» +
Колёсные диски R18 +
Колёсные диски R20 +
Спортивный М-пакет +
TV-тюнер +
Цена базовой комплектации3 950 000*3 690 000
Цена протестированного автомобиля6 550 2644 176 853
* Цены указаны в рублях.

Техника

Двигатель BMW серии N55 — это полностью алюминиевая рядная «шестёрка» 3.0 л с системой непосредственного впрыска топлива. Наполнение цилиндров обеспечивается одним турбокомпрессором Tw

Проливаем свет на Infiniti G37 Coupe

Проливаем свет на Infiniti G37 Coupe

Так и свихнуться недолго. Каждая встреча с Infiniti G заканчивается для меня раздумьями о собственном психическом здоровье. Не так давно мы тестировали седан G35x, и я выпросил машину на вечерок. Покататься. Полноприводный седан с 300-сильныммотором — разве может это быть неинтересно? Покатался. Не впечатлило. Отделка так себе. Едет неплохо, но не вштыривает. Трёхсот сил не почувствовал — максимум 250–260. Может, я и правда ненормальный?

Придираться я люблю. Просто обожаю. Могу часами брюзжать по поводу дешёвых кнопок стеклоподъёмников и «климата», бухтеть про звук поворотников и ворчать на плохую обивку багажника. Потому что я не понимаю, как в автомобиле за 60 с лишним тысяч долларов всё это может быть хуже, чем в машине за 30. И которая, заметьте, не какой-нибудь «голый» спорткар, а нафаршированный по полной программе седан вроде как премиум-сегмента. Как после этого дегустировать управляемость и мотор? Как поверить, что и на них не сэкономили?

 

А вот — самый спорный ракурс для G37.

Когда я возвращал G35x коллегам, те удивились. Мало того что я приехал вообще, так ещё и вовремя. А вот так. Приехал, отдал ключи, уехал. Всё, пока! Хотя… на фоне чужих восторгов у меня осталось чувство какой-то недосказанности, недопонимания. Поэтому, узнав, что Infiniti даёт нам на тест купе G37, я решил попробовать начать наши отношения с чистого листа. И на этот раз уже не просто провести с ней вечерок (парни, извините), а пожить несколько дней.

Итак, вот она. Привет! Да-а-а… С двумя дверьми и в алом цвете купе выглядит намного сексуальнее полноватого седана. И очень по-японски (в хорошем смысле этого слова). Вычурно, да. Но ровно настолько, чтобы нравиться. Но мы тут не фейсконтроль проходим, а о вкусах вообще не спорят, так что я сажусь внутрь и…

 

Затейливые перед и зад, а в боковинах — пустота. Что-то в этом есть, да?

Придираюсь конечно! Понятно, дешёвые кнопки никуда не делись. Но хотя бы появился автоматический режим у электростеклоподъёмника пассажира (в G35x его нет). Спасибо! Машинапо-прежнему провожает и встречает водителя противным пищанием зуммеров. Их тут много, пищат они по любому поводу и довольно громко. Так и хочется не выключать фары или забыть внутри машины ключ. Назло. Чтобы сами себе надоели своим писком.

Но если закрыть глаза на эти неприятные мелочи, признаю — интерьер неплох. Добротные материалы (алюминиевые вставки и чёрный пластик явно лучше полудеревянных инкрустаций и бежевой пластмассы тестового G35x). Комплектация опять же: и камера заднего вида, и двухзонный климат-контроль, и электрорегулировки руля и сидений с памятью (причём настраивается даже боковая поддержка), люк.

 

Интерьер — с претензией. Но его убивают детали. Если бы не люк, из-за которого высокому водителю будет неудобно сидеть, то эргономика была бы очень хороша. Приборная панель регулируется вместе с рулевой колонкой, а педаль газа — напольная. Правда, левой штаниной периодически цепляешь «ножник».

Немного позитива, и мы приходим к новой проблеме. Сидеть-то неудобно! Вроде бы и диапазоны регулировок широкие, и органы управления вполне удобны. Но для головы, венчающей моё190-сантиметровое тело, места не досталось. Приходится сильнее наклонять спинку сиденья, садиться далеко от руля. Можно заказать машину без люка? Нельзя. Максимальная комплектация…

 

Передние сиденья — не ковши, но имеют регулировку боковой поддержки, да и длину подушки можно поменять. Сзади место в принципе есть, но, опять же, голову девать некуда. Пролезать тоже дико неудобно. Багажное отделение очень низкое — сюда войдёт не каждый чемодан.

Выруливать с тесной парковки непривычно — к капоту длиной с теннисный стол надо привыкать. А вот манёвры задним ходом гораздо веселее благодаря прямой телетрансляции с дверцы багажника, да ещё и с отрисовкой траектории (в отличие, кстати, от QX56, которому она во сто крат нужнее). Но спокойно катиться в потоке на этом купе не кайф. Нормально, но не кайф. Отпускаешь педаль тормоза — и боевой пятиступенчатый «автомат» тут же принимает старт, а при переключениях, бывает, подёргивает. На руле (и не только) — лишние вибрации. Подвеска — для кого-то жестковатая, но мне по вкусу. Плотная, энергоёмкая, упругая. Впрочем, я обо всём забываю, как только делаю то, что и надо делать с этой машиной. Нажимаю педаль газа посильнее.

 

В отличие от седана G35x, который 
продаётся у нас только с полным приводом 
ATTESA E-TS, G37 Coupe бывает 
только заднеприводным.

Модернизированный V6 семейства VQ37VHR с системой бесступенчатой регулировки фаз газораспределения хорош. Ниссановцы продолжают совершенствовать его атмосферную философию и, подозреваю, уже запарились ездить на конкурс International Engine of The Year за призами.

333 «лошади» — это сила. После пяти тысяч. Для максимальной отдачи мотор надо постоянно крутить. Коробка охотно держит темп. А если и тупит — всегда можно дать ей по мозгам, дёрнув подрулевой переключатель, и взять ситуацию в свои руки. С места G37 не выстреливает пулей. И не набирает ход с плавностью и напором самолёта. Где-то посередине.

 

До настоящего премиума Infiniti пока не дотягивает, а вот спорта в её характере хватает.

Я ловлю себя на мысли, что разгон не впечатляет. Мощный — да. Но чтобы я проникся этой машиной, его недостаточно. И, спокойно катаясь по городу, начал было придираться ещё и к климат-контролю, который с бесцеремонностью пингвина дует в лицо холодным воздухом. И тут на одной из деталек в салоне я замечаю надпись Nissan…

 

 

Ни для кого не секрет — на японском рынке G37 называется Nissan Skyline. И пусть поклонники кричат, что ему до GT-R — как Мкадбургрингу до Нюрбургринга. Они правы. Тем более что начиная с предыдущего поколения эти машины разрабатывались во многом с прицелом на Америку. Но всё же это Skyline и это Nissan, какой шильдик на него ни вешай. Вон даже на G37 недообвесили. И взгляд на машину тут же меняется.

Может, стоит отбросить снобизм? Прекратить сравнивать салон и эргономику с Большой немецкой тройкой (да и с Лексусом он никакого сравнения не выдержит)? Может, просто посмотреть на автомобиль как на спорткупе в хорошей комплектации и более практичное, чем Nissan 350Z? Это не премиум с закосом под спорт. Это спорт с закосом под премиум.

 

 

У G37 есть всё, что нужно очень крутому Ниссану. Компоновка FM (Front Mid-ship) с двигателем, сдвинутым в пределы колёсной базы (та же, что и у предыдущего поколения). Почти идеальная развесовка по осям. Задний самоблокирующийся дифференциал VLSD и система подруливания всеми четырьмя колёсами 4WAS. Колёса тут — не 17-дюймовые, обутые в несчастную Туранзу, как у G35x, а нормальные 19-дюймовые, с резиной Potenza RE050A размерности 225/45 спереди и 245/40 сзади.

Шасси исступлённо держится за асфальт, и никакие боковые ускорения не в силах его оторвать. Чертит указанную рулём траекторию, даже когда законы физики, кажется, уже преступлены. Усилие на руле выверенное. Начало скольжения (когда оно всё же наступает) отлично чувствуется и своевременно гасится системой стабилизации. Как машина отзывчива! Конечно, в этом заслуга и системы подруливания задних колёс. Но насколько велик её вклад в общее дело, сказать не берусь. Надо поездить по той же дорожке на автомобиле без неё, чтобы понять разницу. Скажу одно: управляемость великолепная. И мне этого достаточно.

 

А у предыдущего поколения задок был поинтереснее.

После короткого спринта выхожу из машины и под тихий шелест мотора закуриваю. Что за затмение на меня нашло тогда, во время знакомства с G35x? Почему я не оценил тот автомобиль? Вряд ли он был сильно хуже. Ведь сейчас я понимаю, что домой на G37 вернусь не раньше, чем сожгу полный бак бензина. Я влюбился? Нет. Увлёкся.

 

У нас G37 идёт только в комплектации Sport с немного чудными бамперами, 19-дюймовыми колёсами и спойлером на крышке багажника.

Кстати, а не дорого ли для Скайлайна? Нормально. Доплата за шильдик опять же. Да, я найду в G37 миллион недостатков. Но в целом она очень неплоха. Что-то похожее по динамике, управляемости, комплектации и с каким-никаким премиумом обойдётся тысяч на десять-двадцать долларов дороже. Стоят ли таких денег все мои придирки? Я знаю, что ответит большинство.

 

Технические характеристики

 

ХарактеристикиInfiniti G37 Sport
Кузов
Число дверей/мест 2/4
Длина, мм 4655
Ширина, мм 1820
Высота, мм 1395
Снаряжённая масса, кг 1790
Полная масса, кг 2115
Объём багажника, л 242
Двигатель
Тип Бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение Спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см3 3696
Макс. мощность, л.с./об*мин-1 333/7000
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 363/5200
Трансмиссия
Коробка передач Автоматическая, пятиступенчатая
Привод Задний
Ходовая часть
Передняя подвеска Двойные поперечные рычаги со стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска Независимая, многорычажная, со стабилизатором поперечной устойчивости
Передние тормоза Дисковые, вентилируемые
Задние тормоза Дисковые, вентилируемые
Дорожный просвет, мм 134
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 16,4
загородный цикл 9,5
смешанный цикл 12
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 74
Топливо АИ-95

 

Комплектация протестрированного автомобиля

 

  • Электронная система распределения тормозных усилий (EBD)
  • Система помощи при экстренном торможении (BA)
  • 4-канальная антиблокировочная система (ABS)
  • Система динамической стабилизации автомобиля (VDC)
  • Противобуксовочная система (TCS)
  • Центральный замок с ДУ
  • Система улучшенных надувных подушек безопасности Infiniti (AABS)
  • Дополнительные боковые надувные подушки
  • Установленные в верхней части дверных проёмов дополнительные надувные шторки безопасности
  • Ремни безопасности с функцией предаварийного натяжения при экстренном торможении
  • Передние активные подголовники
  • Биксеноновые фары с авторегулировкой уровня наклона
  • Передние противотуманные фары
  • Стекла с УФ-фильтром (ветровое — с зеленоватым затемнением)
  • 19-дюймовые легкосплавные колёсные диски, летние шины размерности 225/45 R19 cпереди и 245/40 R19 cзади
  • Двойные складывающиеся наружные зеркала заднего вида с обогревом и электрическим приводом регулировки
  • Датчик света
  • Алюминиевая декоративная отделка центральной консоли и панели проборов
  • Кожаный салон
  • Камера заднего вида
  • 5-ступенчатая автоматическая коробка передач с режимом ручного переключения, спортивным режимом DS и функцией Downshift Rev Matching
  • Чип-ключ Intelligent key, кнопка включения зажигания
  • Двухзонный климат-контроль с микрофильтрацией и угольным салонным фильтром для уменьшения попадания посторонних запахов и дыма
  • Электрические стеклоподъёмники двери водителя с режимом однократного нажатия для подъёма/опускания и автореверсом
  • Зуммер предупреждения о забытых в автомобиле ключах
  • Зуммер предупреждения о невыключенных фарах
  • Световой индикатор предупреждения о незакрытой двери багажника
  • Салонное зеркало заднего вида с автозатемнением
  • Люк в крыше с электроприводом наклона и сдвига, с функцией антизащемления
  • Регулировка положения водительского сиденья с 8 степенями свободы, с электроприводом и ручной регулировкой поясничного отдела, электрической регулировкой подушек водительского сиденья в области плеч и бёдер + ручная регулировка выдвижного валика подушки
  • Регулировка пассажирского сиденья с 8 степенями свободы, с электроприводом и ручной регулировкой выдвижного валика подушки.
  • Память настроек двух вариантов положения сиденья водителя, рулевой колонки и наружных зеркал заднего вида, с индивидуальными брелоками системы Intelligent key
  • Передние сиденья с подогревом
  • Круиз-контроль с управлением на рулевом колесе
  • Бортовой компьютер
  • Двухканальная аудиосистема премиум-класса Bose с диапазонами AM/FM и RDS,CD-чейнджер на 6 дисков в центральной консоли и возможностью проигрывания файлов в формате MP3 и WMA, 11 динамиками и управлением на руле + функция Driver audio stage
  • Оптитронные приборы с бело-фиолетовой подсветкой
  • Активная система подруливания всех четырёх колёс (4WAS)


Стоимость базовой комплектации — 1 687 280 рублей ($70 300) 

Стоимость протестированного автомобиля — 1 739 680 рублей ($72 500)

 

Техника

 

Двигатель VQ37VHR сделан на базе 3,5-литрового агрегата, который ставится на кучу машин — от Nissan 350Z и Infiniti G35x до Renault Vel Satis. Помимо увеличения объёма мотор получил также бесступенчатую регулировку фаз газораспределения VVEL.

 

Система 4WAS может подруливать передними и задними колёсами на небольшой угол. Это позволяет сделать машину отзывчивее и справиться с недостаточной поворачиваемостью на входе в поворот и избыточной — на выходе.

 

Дизайн

 

Прототип нового поколения купе G японцы показали ещё в 2006 году.

 

Предшественник

 

По сути, G37 Coupe — это не новое поколение, а серьёзно модернизированное старое, которое появилось в Японии под именем Nissan Skyline ещё в 2001-м.

 

За кадром

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.