Ателье European Auto Source поработало над BMW M5 F10

Ателье European Auto Source поработало над BMW M5 F10

Ателье European Auto Source (EAS) специализируется на послепродажной настройке серийных моделей марки BMW - и данный проект не является исключением. Тюнеры представили Frozen White BMW M5 F10. 

Специалисты поработали над экстерьером автомобиля, обновив его при помощи правильно подобранных аксессуаров, немного подняли производительность двигателя, одновременно улучшив его звучание, и занизили подвеску для еще более спортивного облика.

Увеличить

Увеличить

Клиренс автомобиля уменьшился с установкой коротких пружин H & R Sport с проставками Macht Schnell (12-миллиметровыми спереди и 10-миллиметровыми сзади). После установки титанового выхлопа Akrapovic Evolution с двумя парами карбоновых наконечников 4,4-литровый двигатель V8 твин-турбо звучит по-новому. Испытания на диностенде показали, что отдача мотора повысилась на 15 л. с. и 19 Нм.

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Увеличить

Эффектный вид экстерьеру придает контраст между белым цветом кузова автомобиля, покрытого краской Frozen White, и черными акцентами из пакета наружных деталей Cosmetic Package компании IND. Также в тюнинг-пакете седана имеются черная радиаторная решетка с триколором M Division, черные накладки вентиляционных прорезей в передних крыльях, иные отражатели и эмблема M5.

Увеличить

История марки Mazda

История марки Mazda

История марки Mazda

«Мазда» (Mazda Motor Corporation, в 1927—1984 Toyo Kogyo Company), японская автомобильная компания, специализирующаяся на выпуске грузовиков, автобусов, микроавтобусов и легковых автомобилей. Входит в финансово-промышленную группу «Сумитомо». Штаб-квартира находится в Хиросиме. 

Началом истории торговой марки Mazda стало создание в 1920 году фирмы «Toyo Cork Коgуо». Но на тот момент она не имела к автомобилям ни малейшего отношения. Ее продукцией были... строительные материалы из пробкового дерева. Но такое занятие стало лишь первым шагом, хотя и очень солидным, благодаря чему компания смогла заложить хороший финансовый фундамент для дальнейшей деятельности. 

В середине 20-х годов первым образцом «не деревянной» продукции «Toyo Cork Коgуо» стал мотоцикл. В те времена в Японии люди были не в состоянии покупать дорогостоящие автомобили и с удовольствием приобретали двухколесный транспорт. В связи с такой переме ной из названия выпало слово «kork» (пробка), и с 1927 года компания стала носить имя «Toyo Коgуо Со Ltd». Уже под этой маркой в 1931 году началось производство маленьких 3-колесных грузовичков, предназначенных для развозки товаров. Потом было несколько концептов легковых автомобилей, но в серию ни один из них так и не пошел. И только в 1960 году, когда рядовые японцы обрели более-менее приличную покупательную способность, была выпущена первая легковая модель, от которой и принято вести отсчет истории Mazda - как автомобильной компании и как торговой марки в частности.

Первенцем стала модель R-360 - 2-дверная городская малолитражка, не отличающаяся особыми техническими или стилевыми изысками, зато недорогая и весьма удобная. Через два года модельный ряд пополнился новой разработкой - Carol. Она выпускалась в двух вариантах: 2-дверный седан Carol-360 и 4-дверный - Carol-600. Внешность этих двух машин практически полностью повторяла популярную модель Ford Anglia. В целом для ранних японских разработок характерно подражание европейским моделям. В 1964 году свет увидело первое поколение модели Familia. Это имя наверняка не скажет вам ровным счетом ни о чем, что совсем неудивительно, ведь на внутреннем рынке Японии все модели имеют названия, отличные от тех, с которыми они экспортируются. 
Familia - это Mazda 323, так же как Capella - это 626, a Cosmo - 929 и так далее. Кстати, система обозначения моделей тремя цифрами, с двойкой посредине, является запатентованным «маздовским» принципом. В свое время даже возникали конфликты с компаниями, названия модификаций моделей которых соответственно по объему мотора получали аналогичные обозначения. Тогда Mazda в судебном порядке заставляла менять название.

Началом настоящей эпохи роторно-поршневых моторов для Mazda стал 1966 год. Именно тогда дебютировала Mazda Cosmo Sports, которая воплотила в себе плоды 5-летнего сотрудничества с известнейшей в то время немецкой автомобильной компанией NSU/Wankel. Новая Mazda была оснащена мотором системы Феликса Ванкеля - об этом говорит индекс R в названии машины. В последующие годы началась настоящая волна «роторно-поршневиков» от Mazda: 1968 год - Familia R 100, 1970 - Capella RX-2, 1971 - Savanna RX-3 и так далее. 
Начало 70-х для Mazda прошло под знаком настоящего взрыва активности. В частности начался экспорт машины в Америку, запустили новые производственные мощности в Хиросиме. Вехой стало преодоление в 1972 году рубежа в 5 млн. произведенных автомобилей, из них доля машин, поставляемых на экспорт, составила 1 млн. О темпах развития можно судить и по тому факту, что к 1979 году было выпущено уже 10 млн. автомобилей Mazda!

Самым быстрым автомобилем в гамме Mazda стало спортивное купе Savanna RX-7. Оно оснащалось роторно-поршневым 105-сильным мотором, который разгонял машину до скорости 200 км/ч. Это был 1978 год, который ознаменовался еще и тем, что был выпущен миллионный автомобиль с мотором Ванкеля. Концепция таких моторов жива и поныне. В гамме моделей Mazda есть модель RX-7. Но сейчас мощность ее двигателя достигает уже 239 л.с., а максимальная скорость 250 км/ч. Разгон от 0 до 100 км/ч у RX-7 занимает всего 5,3 с. Уже к началу 80-х автомобильная марка Mazda твердо заняла свое место на мировом рынке.

Объемы производства и продаж машин постоянно росли. Если в первый год своего существования Mazda произвела 23 417 автомобилей, то через десять лет эта цифра составила уже 224 520. К 1980 году объем производства достиг 736 544 автомобилей в год. Акции компании на фондовых рынках росли в цене, что не осталось без внимания. И вот в 1979 году Ford приобрел 24,5% акций «Тоуо Коgуо Со Ltd», к 1996 году эта цифра выросла до 33%, а сейчас американская компания полностью контролирует Mazda. Хотя касается это в большей мере вопросов стратегии развития и продаж, а в производственные вопросы Ford не вмешивается.

К 1984 году марка Mazda, являющаяся частью «Тоуо Коgуо Со Ltd», стала более известной, чем ее создатель. В связи с этим было решено переименовать головное предприятие в «Mazda Motor Corporation». Автосалон 1989 года, проводимый в Чикаго, принес компании очередной успех. Mazda представила родстэр МХ-5 Miata. Этот 2-местный автомобиль со складывающимся верхом дебютировал в Америке не случайно, ведь именно этот рынок стал для нее основным местом продажи. Благодаря своей красивой внешности и невысокой цене машина сразу же завоевала огромную популярность. Более того, к 1992 году было продано 300 000 МХ-5, а на сегодняшний день - уже более полумиллиона. 

Обьективно высокое качество подтверждается проведенными исследованиями. Так, в 1995 году заводы Mazda прошли сертификацию по системе ISO и получили сертификат 9002. Спустя год была произведена модернизация производства и повторно проведено исследование мощностей и качества готовой продукции. В результате Mazda получила самую высокую оценку - сертификат ISO 9001. Это поставило марку на совершенно новый уровень, а чтобы подчеркнуть свой статус, было решено даже изменить логотип и эмблему. Новый символ Mazda напоминает летящую птицу, символизирует латинскую букву «V», которая должна ассоциироваться со словом «victory», то есть победа. Еще одним подтверждением высокого качества Mazda служат данные ежегодных рейтингов немецкой ассоциации ADAC , TUV и отзывы о ней в международной прессе.

В соответствии с новыми тенденциями компания усиленно покоряет сектор автомобилей повышенной вместимости с такими моделями как Demio, Premacy и MPV. Новинкой стал и полноприводный внедорожник от Mazda - модель Tribute, которая создана на единой платформе с «фордовским» Escape. До этого компания не выпускала своих машин повышенной проходимости. 

Стремление Mazda к первенству украинскому потребителю известно не просто по красивым словам рекламы, а и по тому факту, что в 1989 году Mazda стала первой официально представленной на украинском рынке автомобильной маркой. Более того, для адаптации машин к нашим дорожным и климатическим условиям японцы прислали специальную комиссию, которая проводила исследование состояния наших дорог, качество топлива и климат. В соответствии с результатами для машин, поставляемых в нашу страну, вносятся специальные изменения. Это делается для того, чтобы машины и в наших условиях демонстрировали традиционное качество и надежность.

 

Смотрим, во что нормальный обыватель превратил Citroen C4

Смотрим, во что нормальный обыватель превратил Citroen C4

Базовую версию пятидверного хэтча Citroen C4 — Dynamique — в России оценили в 574 900 рублей. За эти деньги покупатель получит автомобиль с «механикой», кондиционером и аудиоподготовкой. Топовое исполнение Exclusive на 173 тысячи дороже — 747 900 рублей.

Входе тест-драйва мы посетили несколько гидроэлектростанций. Одна из них построена в 1940 году, другая — всего пять лет назад. У них одна и та же функция — вырабатывать электричество. Но старая отличается излишествами, никак не влияющими на напряжение в сети: декоративной лепниной с балконом в машинном зале, светильниками с бронзовыми рожками, мозаичной плиткой... А новейшая обходится без всего этого, зато среднестатистическому энергетику здесь удобнее работать. С Ситроеном C4 произошла подобная метаморфоза.

Тебе, среднестатистический пользователь «це-четвёртого», посвящается этот ре... эта смена поколений. Внутри пятидверного хэтча самых средних размеров в классе C теперь всё правильно, как ты любишь. Нет больше спорной неподвижной ступицы руля, нет жидкокристаллического дисплея в центре панели. Из-за цельной баранки на меня ехидно смотрит пара спидометров — аналоговый и цифровой. Французов можно понять. Уж коли клиент хочет интерьер классической компоновки, то грех не пойти ему навстречу — так ведь дешевле в производстве.

Салон топ-версии можно назвать богатым. Пластиковые накладки «под хром» добавляют обычному, в сущности, интерьеру немного дизайнерского шарма. Пластик передней панели мягок и приятен на ощупь, но в Ситроене всё равно водятся назойливые «сверчки». Бардачок — охлаждаемый со специальным углублением для бутылки.

Применительно к экстерьеру полёт дизайнерской фантазии тоже направили в конструктивное русло. Несколько ярких деталей, точно выверенных акцентов — и вот машина уже напоминает более дорогую модель C5. Ощущение близости к сегменту D также ценится среднестатистическим покупателем машин гольф-класса. И ведь не скажешь, что дизайнеры не старались. Автомобиль внешне получился очень гармоничным, ладным.

Что касается именно пятидверки, то внешне она стала интереснее. Форма задней стойки делает C4 похожим на универсал. Хотя корма из-за этого выглядит немного тяжеловесно, и хочется сбалансировать образ установкой более крупных колёс.

Как и в случае с «це-пятым», французы решили воевать за кошелёк покупателя не столько дизайном, сколько качеством сборки и количеством доступных опций. Тут у C4 всё прекрасно. В салоне обилие мягкого пластика, интересные фактуры, не по-французски выверенные усилия на ручках и клавишах. К тому же Citroen C4 — ещё одна машина в классе (после нового Фокуса иГольфа), где встречается дополнительное оборудование, свойственное премиум-маркам. Есть, к примеру, система слежения за мёртвыми зонами. А как вам передние сиденья с массажем? Лично я был приятно удивлён.

У передних сидений не по классу развита боковая поддержка. Функция массажа возложена на валик поясничного подпора, но своё дело он делает отменно. Сзади людям среднего роста просторно и комфортно. Рослые жалуются на низкий потолок, особенно если он стеклянный.

По прогнозам аналитиков, 80% потребителей предпочтут машину со 120-сильной атмосферной «четвёркой» 1.6 в сочетании с «автоматом» или «механикой». Именно эти варианты на нашем рынке и представят. Ни к чему Ситроену в России эксперименты с дизелями или тем паче с капризным наддувным бензиновым двигателем Prince. Обойдутся россияне и без шестиступенчатых трансмиссий, удорожающих C4. По крайней мере, ничего из этого в 2011 году мы не увидим. Скромен выбор, зато риски сведены к минимуму. Правда, ситроеновцы сказали, что через какое-то время нам предложат ещё и 110-сильную бензиновую «четвёрку» 1.6 прежнего поколения.

Созданный в первую очередь для города хэтчбек прекрасно чувствует себя и на шоссе. Тишина в салоне, лёгкий руль и мягкая подвеска расслабляют. Тормоза понятны и эффективны, но пользоваться ими не очень хочется, потому что снова набирать ход долго.

А что, и безальтернативный мотор сносно разгоняет хэтчбек. Несмотря на то что явно благоволит «автомату». Может быть, потому что именно эта коробка подверглась более глубокой модернизации при смене поколений. Здесь новые гидротрансформатор и оптимизированный передаточный ряд. Благодаря этому автомобиль, оснащённый четырёхступенчатым «автоматом», субъективно кажется более динамичным. Хотя по паспорту проигрывает такому же Ситроену с «механикой» почти две секунды на разгоне до 100 км/ч (12,5 с против 10,8).

  • Крайние из трёх приборных колодцев заняты ЖК-экранчиками тахометра и топливомера. В шкалу спидометра вписан третий дисплей: в базовой версии он лишь дублирует показания скорости, а в продвинутой отображает выбранную водителем информацию. Однако данные о скорости в таком случае занимают 15–20% площади экрана, и ориентироваться на них неудобно. Зато можно произвольно менять колер подсветки и один из четырёх вариантов звуковых оповещений: сигнала поворота или, например, предупреждения о непристёгнутом ремне.
  • «В базе» вместо цветного дисплея навигации на передней панели — простенький монохромный дисплей.

Механическая коробка оставляет менее приятные впечатления. Очень короткая первая передача, длинный рычаг, слишком большие ходы при низкой избирательности механизма. Да ещё и привод сцепления малоинформативен... Все это заставляет водителя приноравливаться к работе с этой трансмиссией, что плохо вяжется с идеологией «машины для всех». Подводным камнем для владельца может стать и беспрепятственное включение заднего хода в движении. Хоть после пятой врубай! Как в анекдоте — «А теперь Rакета!» И попасть на реверс, промахнувшись мимо четвёртой, не проблема.

  • Объём багажника в 408 литров ситроеновцы лукаво называют самым большим в классе. Но сюда считается и подполье, которое в реальности занято запаской.
  • Если на машине установлены красивейшие опциональные диски, то смотрят окружающие в первую очередь на них.

Подвеска и рулевое управление заслуживают похвалы. Несмотря на то что в околонулевой зоне руль пустоват, при отклонении его на чуть больший угол появляется достаточно внятная обратная связь. Машина азартно ввинчивается в крутые повороты и на скоростной дуге стоит как влитая. В том числе и благодаря ненавязчивой работе системы стабилизации. Складывается впечатление, что настраивали машину под более мощные моторы и динамичную езду. Жаль, со120-сильным двигателем на дороге особенно не пошалишь.

Круиз-контроль в C4 совмещён с ограничителем скорости. Можно заранее внести до пяти настроек и просто активировать необходимую во время движения. В дороге мы однажды так подпрыгнули на внезапной кочке, что вывесили, кажется, все четыре колеса. Но приземлился Citroen достойно — Себастьен Лёб может гордиться.

Подвеска при этом отлично справляется со всеми типами покрытия, что встречаются мне на пути: от асфальта с крупными заплатками до грунтовки, засыпанной щебнем. Мы ведь не где-то в Европе, а в Сергиевом Посаде. Крупные неровности, как и большинство «лежачих полицейских», машина вообще игнорирует, а более мелкие и резкие сглаживает, насколько это возможно. Притом даже на достаточно грубом покрытии до 160 км/ч можно разговаривать, не повышая голоса. А ведь Ситроену полагаются достаточно жёсткие «бережливые» шины Michelin. Шумоизоляция отменная!

Новый Citroen на старой электростанции. Пожалуй, прежняя машина смотрелась бы здесь так же неуместно, но «мессадж» ясен, не правда ли? Основными конкурентами для C4 Citroen считает пятидверки Ford Focus (от 499 000 рублей), Opel Astra (от 593 900) и Volkswagen Golf (от 573 620). Дороже Ситроена только Астра, хотя базовый мотор у неё 1.4 (100 л.с). Если не зацикливаться на допоборудовании, то есть ещё Mazda3, Renault Megane и Peugeot 308.

Статистика говорит, что предыдущее поколение C4 продавалось неплохо, до самого конца показатели и не думали падать. Однако, сохранив прежнюю платформу, французы будто бы решили создать новой машине имидж с чистого листа. Без лишней экстравагантности, без французской странности. В итоге C4 решительно невозможно назвать плохим автомобилем. Среднестатистическому покупателю он просто обязан понравиться. Это прекрасный способ комфортно перемещать своё тело из пункта А в пункт Б. Но это уже совсем другой Citroen. Ничего личного — просто бизнес.

Паспортные данные


Citroen C41.6 VTi
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4329
Ширина, мм 1789
Высота, мм 1489
Колёсная база, мм 2608
Колея передняя/задняя, мм 1535/1530
Снаряжённая масса, кг 1205 (1270)*
Полная масса, кг 1765 (1755)
Объём багажника, л 380–1183
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 120/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 160/4250
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R16 или 225/45 R17
Дорожный просвет, мм нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 193 (188)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 (12,5)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,8 (10,0)
— загородный цикл 4,7 (5,1)
— смешанный цикл 6,2 (6,9)
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60
Топливо АИ-95–98


* В скобках данные версии с «автоматом».

Техника

В основе нового Ситроена C4 лежит доработанная платформа PSA2 (Peugeot 307-308, Citroen C4 предыдущего поколения) со стойками McPherson спереди и скручивающейся балкой сзади. Не обошлось и без модных нынче технологий снижения веса. Компьютерное моделирование позволило урезать массу отдельных деталей: каждый колёсный диск стал легче на полтора килограмма, а лазерная сварка помогла скинуть по два с каждой двери.

Безопасность

На краш-тестах Euro NCAP Citroen C4 предсказуемо заработал пять звёзд. Уровень безопасности взрослых был оценён экспертами в 90%, детей — в 85%, а степень оснащения страхующей электроникой — во все 97%. Лишь к пешеходам C4 не столь дружелюбен — тут 43%.

Система слежения за мёртвыми зонами использует крайние парковочные сонары в заднем бампере, при появлении в зоне их действия других машин зажигается лампочка на соответствующем зеркале.

Навигационная система Ситроена C4 нерусифицирована, однако ей знакомы многие российские города. Говорят, что перевод карт и инструкций на русский — достаточно кропотливое занятие, но над этим уже трудятся в поте лица. Вероятно, в скором времени владельцы «це-четвёртых» смогут обратиться на СТО за новым софтом.

 

Cadillac SRX-Новая грань

Cadillac SRX-Новая грань

Иной раз фотографии новоиспеченного поколения какой-нибудь популярной модели вызывают стойкие ассоциации с детской картинкой из серии «найди сто отличий»: с припудренным свежим дизайном «носиком», в техническом плане автомобиль остается практически прежним. Новый Cadillac SRX, который показали публике на автосалоне в Детройте в прошлом году, стал счастливым исключением – GM-овцы уделили внимание не только дизайну, но и «начинке» кроссовера. В результате с момента своего появления на рынке модель прибавила аж 500% по сравнению с продажами своего прародителя. Но «пойдет» ли SRX у нас? Попробуем разобраться. Тем более что официальный «старт» SRX в России не за горами: первые машины поступят в шоурумы дилеров уже в июле.

Нацепив поджарую внешность от седана CTS, кроссовер больше не напоминает огромный универсал с лифтованной подвеской. При создании модели за основу была взята платформа Theta Premium, а посему автомобиль стал короче на 117 мм и ниже на 52 мм, чем предшественник. В итоге дизайнерам удалось создать стремительный и агрессивный облик, не растеряв при этом «фамильных» рубленых форм последних Кадиллаков.

Предыдущий SRX частенько ругали за слишком простецкий салон – мол, не пристало кроссоверу с такой солидной внешностью иметь исконно американский интерьер с дешевыми пластиковыми вставками под дерево. Обновленный паркетник лишен этого недостатка: дизайн центральной консоли перекочевал на модель с седана CTS. Увы, лишь дизайн, по части эргономики просчетов много. Так, устроиться за рулем – задача не из легких. Баранка регулируется лишь по углу наклона, причем в крайних положениях так и норовит перекрыть панель приборов. Частично компенсировать просчет поможет регулируемый педальный узел с электроприводом, однако даже с учетом этого найти комфортное положение сложно.

Несмотря на обилие кнопок на центральной консоли, управлять «музыкой» и «климатом» весьма удобно. Вот только почему служебная информация климат-контроля выводится на центральный дисплей, венчающий консоль, а клавиши выбора температуры расположены снизу? На CTS все реализовано намного удобнее: аккурат над клавишами климата для водителя и переднего пассажира были предусмотрены два небольших дисплея, на которые выводились сведения об установленной температуре.

А вот сидения на прошлой инкарнации кроссовера были намного удобнее! Скользкие и практически плоские кресла, которые не отличаются развитой боковой поддержкой, вряд ли предназначены для активной езды: в крутых поворотах удержаться в «седле» тяжело. Впрочем, вполне вероятно, что людям внушительной комплекции сидения придутся по вкусу. А вот сзади, даже несмотря на похудевшую на 153 мм базу, SRX по-прежнему радует простором и удобством посадки. За комфорт задних пассажиров приходится платить – из-за более скромных габаритов кроссоверу пришлось лишиться третьего ряда сидений, кроме того, объем багажника сократился на 100 литров.

Сердцем кроссовера стала новая трехлитровая «шестерка», которая выдает 265 лошадиных сил. Работает мотор в паре с шестиступенчатым «автоматом», причем других трансмиссий для модели предлагаться не будет – представители Cadillac обещают, что «Кэдди» никогда не будет поставлять в Россию автомобили «на тряпке и на ручке». Между тем, для тех, кому не хватит «огонька» в характере паркетника, американцы предложат турбированный 2,8-литровый двигатель, который развивает 300 лошадиных сил. Правда, первые автомобили с таким мотором появятся у нас не раньше начала следующего года.

Оценить по полной ездовые возможности кроссовера нам, к сожалению, не удалось: трасса картодрома Drive-Land, на которой проходила полуподпольная презентация модели (еще бы, ведь на «разделочный стол» журналистам достались две предпродажные машины, которые учавствуют в сертификационных испытаниях на Дмитровском полигоне), слишком тесна, чтобы сымитировать предельные режимы для мощного «Кэдди». Однако некоторые выводы, даже с учетом такого 840-метрового теста, сделать можно.

Удивительно, но почти двухтонный кроссовер с легкостью проходит даже самые «острые» шпильки! Автомобиль отлично держит траекторию, а в поворотах демонстрирует почти нейтральную поворачиваемость – отправить в занос SRX практически невозможно, сказывается наличие муфты Haldex четвертого поколения. Вот только тяги зачастую предательски не хватает из-за слишком задумчивой коробки передач. На прямой «Кэдди» одаривает водителя мощным ускорением, но на изобилующей поворотами трассе, где важна «игра» газом, коробка «тупит» даже в спортивном и ручном режиме. Впрочем, если ездить размеренно, то шестиступенчатый «автомат» вполне справляется со своей задачей. Зато к тормозам, которым основательно досталось после нескольких десятков кругов по картодрому, претензий нет. Педаль информативна и безошибочна, а эффективность замедления не снижается даже после нескольких заездов подряд. Также порадовала и подвеска с электронноуправляемыми амортизаторами, которая эффективно скрадывает дорожные неровности, не допуская сильных кренов в поворотах.

SRX – козырь в рукаве Cadillac, причем ставка на него весьма велика.

 

Студенты пофантазировали на тему дизайна новой Лады

Студенты пофантазировали на тему дизайна новой Лады

Победителем конкурса был признан студент пятого курса МАМИ Дмитрий Почашев.

Отечественные автопроизводители, видимо, обращаясь к европейскому опыту, тоже не оставляют без внимания работы молодых дизайнеров. Вот и на недавно завершившемся совместном конкурсе АвтоВАЗа и МАМИ были интересные работы. Давайте рассмотрим наброски первой тройки.

 

Перед вами работы, также вошедшие в тройку лучших. Отметим, что главной задачей было создание модели будущего, но выполненной в новой стилистике АвтоВАЗа, в которой был сделан концепт Lada XRAY.

По условиям конкурса студентам предлагалось создать дизайн-проект модели класса С. При этом никак специально не оговаривалось, будет ли это хэтчбек или седан. Всего в финальную часть соревнования вышли 17 человек. Лучшие три работы отобрали главный дизайнер АвтоВАЗа Стив Маттин и руководитель московской дизайн-студии Томас Бигвуд. В качестве награды победитель получит возможность пройти обучение в дизайн-студии отечественного производителя.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.