Мария Шарапова теперь лицо Porsche

Мария Шарапова теперь лицо Porsche

В течение трех лет теннисистка Мария Шарапова будет служить мировым послом Porsche.


У Porsche новое лицо, и лицо это весьма привлекательное. Немецкий автопроизводитель выбрал мировым послом бренда знаменитую теннисистку Марию Шарапову. 26-летняя спортсменка подписала с Porsche контракт на 3 года, в течение которых она будет участвовать в различных промо-мероприятиях бренда. «Мария Шарапова – исключительная спортсменка. Она совмещает выдающиеся результаты в спорте с грацией и силой. Это именно те качества, которые воплощены в наших автомобилях», - говорит глава Porsche Маттиас Мюллер (Matthias Mueller).

«Меня и ранее ассоциировали с лучшими брендами в мире, но сотрудничество с Porsche – это большая честь для меня», - парирует комплимент Мария. Теннисистка не понаслышке знакома с автомобилями Porsche. В прошлом году она одержала победу в турнире Porsche Tennis Grand Prix, главным призом в котором было не только денежное вознаграждение, но и спорткар Porsche 911 Carrera S Cabriolet.

 

Dodge Avenger: Мститель

Dodge Avenger: Мститель

Оно, конечно, непонятно — почему модель называется Avenger, что в буквальном переводе с английского означает «Мститель». Зато звучит неплохо, как-то задиристо. Да и смысла в этом названии больше, чем, допустим в маздовском девизе zoom-zoom, способном умственно полноценного человека вывести из равновесия. В общем, у ряда автопроизводителей налицо проблемы с креативом. Которые, по счастью, пока не слишком сказываются на устройстве и ходовых качествах машин. Вот и Dodge Avenger, бывший гостем редакции три недели, на поверку оказался вполне дружелюбным к людям и удобным автомобилем, пускай и не без «своих тараканов».

Мститель

Уверенный облик

Новинки Dodge последнего времени подкупают своим бескомпромиссным внешним видом. От них буквально пышет уверенностью. Длиннющий капот, широкая радиаторная решетка, мощный бампер, подчеркнуто прямоугольные фары — покоритель неведомых пространств, да и только. Хотя есть в его облике и нечто напоминающее легендарные американские спортивные купе 60-х — 70-х годов прошлого века. А выштамповка над задней аркой заставляет вспомнить конкретную модель — суперкар Viper. Да еще эта стильная пластиковая вставка вместо задней форточки — она усиливает ощущение агрессии.

Впрочем, сомнений нет — перед нами приличных размеров седан класса D, одинаково подходящий и для деловых, и для семейных поездок. Корма напоминает ту же часть Chrysler Sebring (к слову — платформа у моделей одна), но, пожалуй, чуть более выразительна. А под крышкой багажника обнаруживается объемистый — 438 литров — багажный отсек. Плюс еще ниши под панелью-ковриком и в боковинах. Но тут же обращают на себя внимание и минусы — на крышке багажника, изнутри, нет ни внутреннего хвата, чтобы ее было удобно закрывать, ни вообще обивки. Как-то несолидно! Помнится, во время первой официальной презентации представители компании заверяли журналистов, что на российских версиях обивка всех внутренних полостей багажника непременно появится. Возможно, нам достался «не тот» экземпляр… Зато ручка на замке, позволяющая открыть багажник изнутри, имеется: американцам хватило одного трагического случая с ребенком, оказавшимся запертым в отсеке, чтобы обязать всех своих автопроизводителей такую ручку предусмотреть. И это правильно!

Внутри Avenger обращаешь внимание на светлый интерьер, что является его главным и бесспорным преимуществом. Компания утверждает, что в основе внутреннего убранства — «тщательно подобранная фактура материалов отделки с благородным матовым блеском», которые «делают интерьер модели Dodge Avenger солидным. Верхняя часть панели управления и центральная консоль обита матовой зернистой пластмассой «Franklin», которая хорошо сочетается с отделкой решеток вентиляционных окон, места водителя и логотипом Dodge на элементах, окружающих пассажира». Сочетается действительно неплохо, но вот если постучать по пластику пальцем… Уж слишком он жесткий. Похоже, что американцам решительно все равно, что там делают европейские конкуренты, и они продолжают настаивать на недорогих отделочных материалах и отсутствии кожи даже на баранке.

Мститель

Эргономика водительского места лично у меня также восторга не вызвала. Вроде просторно, и сиденье оборудовано всеми необходимыми — в нашем случае — механическими регулировками. Но начинаешь находить удобную посадку, и понимаешь — что-то не так. Баранка регулируется как по высоте, так и по вылету, но все равно как-то не слишком удобно. Прежде всего — потому, что педаль тормоза расположена выше педали акселератора. В итоге всякий раз, перенося ногу, приходится отрывать пятку от пола, что в пробках приводит к усталости и излишнему напряжению в голеностопном суставе. Конечно, после долгих манипуляций находишь некий компромисс, но назвать посадку идеальной все равно не могу. Кроме того, мне не понравился изгиб спинки. Даже если валик поясничного подпора полностью сдуть, ощущение, что под поясницу подложили скалку, не проходит. С другой стороны — признаю, это меня удивило — через пару дней к спинке привыкаешь. Само же сидение обито новой тканью YES Essentials — она хорошо моется и не впитывает запахи.

Циферблаты щитка приборов утоплены в колодцы, а синяя подсветка делает их выразительными и легко читаемыми. Мультимедийный блок в центральной консоли удобен: благодаря пиктограммам разобраться в предназначении клавиш не сложно. Оказавшаяся в нашем распоряжении версия Avenger была оснащена встроенным CD-чейнджером на 6 дисков, который также может воспроизводить DVD-диски и читать компьютерные файлы разных форматов. Только вот если название mp3-трека русское, на экране будет абракадабра — воспринимаются лишь английские слова и символы. Опциональная система UConnect Hands-free Communication System поможет сэкономить будущим владельцам деньги: штраф за разговор по мобильному телефону за рулем без такой гарнитуры составляет 300 рублей. Кнопки управления телефоном есть справа на панели. К установке климат-контроля также никаких нареканий, она прекрасно справляется с возложенной на нее функцией.

Сзади по-настоящему просторно. Можно сдвинуть передние сидения почти до упора, и все равно пассажирам не будет тесно. Правда, каково на диване втроем, мы не проверяли, но два человека чувствуют себя очень вольготно.

Задиристые повадки

Нам на тест досталась наиболее популярная в России версия с 2,4-литровым мотором мощностью 170 л.с. Агрегатирован он был с 4-ступенчатой АКП (единственный доступный вариант), что поначалу насторожило. Оказалось, зря. Несмотря на американское происхождение, «автомат» приятно удивил расторопностью. Электроника не мешает «выкручивать» мотор хоть до красной зоны, поэтому динамичное передвижение обеспечить нетрудно. И пусть цифра разгона «до сотни» не слишком впечатляет, но до 60 км/ч автомобиль ускоряется весьма резво. Причем характеристика силового агрегата такова, что на «низах» он настоящий «живчик» (благодаря системе изменения фаз газораспределения), а после отметки 4000 об/мин превращается в ревущего зверя. Звук агрессивный, хотя, пожалуй, его слишком слышно в салоне. Причем тот же «автомат», пусть он и не имеет режима ручного переключения передач, довольно быстро адаптируется под стиль вождения. Стоит пару раз быстро ускориться, как даже при не слишком сильном нажатии на педаль газа мотор начнет набирать чуть ли не предельные обороты. Правда, в таком случае об экономии топлива лучше не думать. Во время теста средний расход бензина, о котором бортовой компьютер информировать не желает, составил более 13,5 л/100 км — не мало.

Вместе с тем, переключения передач ощутимы. Причем как «вверх», так и «вниз». Сопровождаются эти переходы небольшими рывками, что снижает уровень комфорта и не лучшим образом сказывается на плавности хода.

Плавности совсем не способствуют и подвески Dodge Avenger. Спереди — независимая типа МакФерсон (пружинные стойки с газонаполненными амортизаторами; стабилизатор поперечной устойчивости с изолированными опорами), а сзади также независимая многорычажная схема — с витыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости рычажного типа. К энергоемкости подвесок — никаких нареканий. За все время теста мы не раз попадали в довольно глубокие рытвины, и ни разу до пробоя дело не дошло. Между тем, неровности нашего асфальта весьма ощутимы внутри и, казалось бы, в таком случае крены кузова в виражах должны отсутствовать. Но они есть. Кроме того, на нашем местами волнообразном асфальте четко ощутима вертикальная раскачка, а в поворотах Avenger хотя и держится за полотно довольно цепко, но порой норовит уйти с траектории и занести корму. Такие повадки не типичны для переднеприводной машины.

Следует попутно заметить, что уже «в стандарте» модель оборудуется не только антипробуксовочной системой, но и электронной системой стабилизации ESP. Однако она предоставляет водителю определенные возможности, «не убивает» его инициативу на корню, словно следя за тем — правильно ли и насколько быстро он выйдет из сложной ситуации. Еще бы рулевое управление поострей… Но «от края до края» баранка проделывает полных три оборота, хотя на ней четко прослеживается обратная связь, особенно на больших скоростях. Да и тормоза модели соответствуют ее динамике — они мощные и эффективные. Естественно, оборудованы АБС и системой распределения тормозных сил.

С кем он спорит

Цены на Dodge Avenger начинаются с отметки в 722 750 рублей за версию с 2,0-литровым мотором. Модификация с более мощным двигателем, которая и была протестирована, обойдется как минимум в 781 550 рублей. А это уже означает, что в числе конкурентов появляются такие автомобили, как Toyota Avensis, Peugeot 407, Ford Mondeo. В такой компании, скажу честно, Dodge с его «американским интерьером» должно быть не слишком весело.

 

Устанавливаем связь с кроссовером Subaru XV

Устанавливаем связь с кроссовером Subaru XV

Кроссоверы XV придут в Россию в марте 2012 года. Поговаривают, что стартовая цена не превысит 950 тысяч рублей. Например, в Германии автомобиль стоит от 21 600 до 33 090 евро.

Если общий рынок кроссоверов всех мастей вырос в Европе с 2006 года на 34%, то сегмент компактных паркетников — аж на 113%! Неудивительно. Попробуй-ка, откажись от машины гольф-класса, способной подарить чувство уверенности на полноценный внедорожник. Subaru XV второго поколения относится к той же популярной породе многоцелевых автомобилей с ездовыми повадками легковушки. Универсальный, практичный, оснащается экономичным дизельным двигателем... Но вдобавок «икс-ви» адресован тем, у кого семейный быт ещё не потушил огонька в глазах.

В длину машина выросла всего на пару сантиметров — до 4450 мм, в ширину на десять миллиметров (1780 мм). Увеличение колёсной базы на 20 мм — до 2635 мм, скорее всего, заслуга перенастроенной подвески. Снаряжённая масса уменьшилась: XV с бензиновым мотором 2.0 и вариатором весит 1415 кг против 1505 кг ранее. Но прежде машина оснащалась «автоматом». Новая рамка задней боковой двери с маленьким окошком позволяет стеклу полностью опускаться.

Если помните, предшественница, Impreza XV, была этакой попыткой успеть на отбывающий поезд. На разработку полноценного компактного кроссовера у Subaru не нашлось то ли сил, то ли желания. А когда стало понятно, что без такой машины невмоготу, то наскоро адаптированнуюИмпрезу с увеличенным клиренсом, усиленным шасси и пластиковым обвесом стали продвигать так активно, что убрали с нашего рынка, например, все остальные маломощные модификации. Урок японцы в некотором смысле выучили. Нет, они не создали некую отдельную модель (я почти уверен, что новая Impreza получит такой же кузов), но организовали работу таким образом, чтобы вседорожная версия хэтчбека появилась первой.

Простенький, не самого радостного вида интерьер прекрасно продуман. Удобно пользоваться как основными органами управления, так и блоком климат-контроля, и центральным сенсорным дисплеем с приятной графикой.

Здоровенные брутальные колёса, один из самых больших дорожных просветов в сегменте — 220 мм... Но высота машины — 1570 мм — не изменилась. То есть XV ниже, чем, скажем, Nissan Qashqai или Mitsubishi ASX на 45 и 55 мм соответственно. На фоне одноклассников Subaru выглядит тем, чем и является, — сильно приподнятым хэтчем. Образ получается лёгкий и стремительный, но о сильно наклонённую переднюю стойку я приложился-таки головой. Если в салон конкурентов ты практически входишь, то суженный проём Subaru не позволяет забыть о реалиях гольф-класса. Но внутри — благодать. Салон наконец-то отделан мягким пластиком (палец можно утопить в панели на сантиметр), а диапазоны регулировок рулевой колонки и водительского кресла позволяют идеально усесться как по педалям, так и по рукам. Почти вертикально установленный руль и плотное кресло с фрикционной кожаной обивкой — пара базовых причин не откладывать выезд на флорентийские серпантины.

В «суфлёрской будке» под лобовым стеклом упрятаны два разнотипных дисплея, как на Маздах, например. В солнечную погоду их показания читаются только при максимальной яркости подсветки. Мультимедийный комплекс включает навигацию, которая немного запаздывает с подсказками, и камеру заднего вида.

Организаторы предложили на выбор все модификации, которые будут продаваться на европейском рынке: от 114-сильной бензиновой с мотором 1.6 до 147-сильной турбодизельной. Все двигатели традиционно оппозитные. Мне хватило времени только на двухлитровые варианты с бензиновой и дизельной «четвёрками» (обе — с шестиступенчатой «механикой»). «Атмосферник» серии FB (см. врезку «Техника»), пришедший на смену агрегату EJ, запомнился абсолютно тихой работой на холостых оборотах и грубым утробным урчанием, ласкающим слух, под нагрузкой. Характер разгона ровный и гладкий, словно лёд в конькобежном комплексе Pacific Coliseum. Двигатель берётся за работу уверенно уже с 2000 об/мин, хотя, по ощущениям, свои паспортные 10,5 с до сотни XV не выдаёт. Впрочем, ни в городе, ни на шоссе (на скоростях до 130 км/ч) ущербным себя не чувствуешь.

Не верь глазам своим! У передних сидений сильно выражена боковая поддержка, хоть с виду и не скажешь. Бесформенное, на первый взгляд, кресло плотно облегает тело, поддерживая бёдра и спину в оптимальном положении. Сзади рай только для двоих. Места море и над головой (кулак помещается между потолком и темечком), и перед коленями. Хотя я бы не отказался от более глубокой формовки центральной части подушки, чтобы можно было удобнее сидеть втроём.

Но зачем нужен флегматичный бензиновый мотор, когда есть волшебный турбодизель?! Каждое касание акселератора — толчок в спину! Каждая перебежка стрелки по шкале тахометра между отметками «1500» и «3500» — короткая, но полная счастья жизнь! И пусть агрегат, не стесняясь, тарахтит буквально на ухо, за неистовые 350 Н•м момента ты готов простить ему всё. Тем более что на органы управления не передаётся никаких вибраций. К тому же у дизельной машины педаль сцепления жёстче и менее длинноходная, чем у бензиновой, хотя рычаг шестиступенчатой «механики» такой же — с небольшими ходами и чётким включением передач.

На прямой XV невозмутим. Руль налит приятной тяжестью, а кузов прижимается под действием набегающего потока. Перестраиваться на высокой скорости легко благодаря точным откликам. К достаточно эффективным для такого автомобиля тормозам одна претензия — великоват свободный ход педали.

Интерьер XV полон противоречий. Высокое качество сборки, не самые дешёвые материалы отделки, обширный список оборудования — приятные вещи. Но даже в богато оснащённых машинах у потолочных ручек нет микролифта, из кнопок стеклоподъёмников подсвечена только та, что отвечает за водительскую дверь, а у зеркал в козырьках вообще нет лампочек. Карман в спинке есть только у правого переднего кресла... Слева от руля в нижней части панели расположены клавиши деактивации системы start/stop и трекшн-контроля.

Турбодизель лучше раскрывает скрытые таланты шасси. Он тяжелее своего бензинового «собрата», но дополнительные килограммы не мешают кроссоверу нырять в вираж, не упираясь на входе. Даёт о себе знать оппозитное расположение цилиндров и низкий центр масс? Автомобиль чувствуешь великолепно: информация о дорожной обстановке и положении передних колёс идёт к рукам будто бы по тончайшим невидимым струнам, существование которых никак не докажут физики. Есть, правда, ощущения искусственной тяжести, когда электроусилитель снижает производительность при отклонении руля, но это не сбивает с толку. Даже на хорошо знакомых мне по моему Clio RS нешипованных шинах Yokohama IG30 Subaru XV поражает устойчивостью в поворотах. При знакопеременных поперечных перегрузках кузов практически не кренится.

Subaru XV легко и непринуждённо расправляется с поворотами разной крутизны, но на пределе возможностей шасси ведёт себя безопасно: машина сначала выплывает наружу передком, а потом переходит в скольжение четырьмя колёсами.

Но японские инженеры сумели и баланс выдержать: подвеска с перенастроенной геометрией и новыми демпфирующими элементами не заставит вас страдать. Конечно, вы будете в курсе всего, с чем имеют дело колёса: щербатый ли асфальт под ними, какого именно размера была та поперечная трещина, глубокая ли была очередная яма. Но все невзгоды транслируются в салон аккуратными вертикальными ускорениями разной амплитуды со скромной озвучкой, преимущественно от передней подвески. Раскачку кузова «икс-ви» может позволить только после торможения до полной остановки. А руль хорошо изолирован от воздействия крупных колдобин. Только к шумоизоляции колёсных арок (традиционно для японских автомобилей) есть вопросы. Ровный фоновый шум поступает оттуда при сухом асфальте, а в дождь звуковое давление усиливается.

Тип полного привода по-прежнему зависит от коробки передач. «Механика» работает с симметричным межосевым дифференциалом со встроенной вискомуфутой блокировки. «Вариатор» — с многодисковой электрогидравлической муфтой в приводе задней оси, куда идёт 5–40% тяги. Нормального бездорожья мы не нашли, но там, куда всё же залезли, XV с бензиновым мотором выглядел блекло. В отсутствие понижающей передачи (её отныне не будет вовсе) ему не хватает тяги на подъёмах и ухабах, что приводит к насилию над сцеплением.

У японцев особые надежды на XV в России. За счёт кроссовера новое руководство Subaru хочет увеличить продажи более чем вполовину: с нынешних 13–14 тысяч машин до 20 тысяч в 2012 году. Первое время к нам будут поставлять только полноприводные бензиновые машины 1.6 и 2.0 с «механикой» или вариатором Lineartronic (см. «Технику»). А что с дизелем? Как сказал глава российского представительства Subaru Огура Шигеру, будет сделано всё, чтобы модификация, работающая на тяжёлом топливе, попала к нам. Как я понял из разговоров, японцев сдерживает не столько качество российской солярки, сколько отсутствие подходящей для тяговитого наддувного мотора автоматической коробки передач. Под эти нужды обещают адаптировать вариатор. Лишь бы потом заветный огонёк в глазах семейных россиян не погасили слёзы по не объявленным пока ценам. 

Паспортные данные


Subaru XV2.0i2.0d
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4450 4450
Ширина, мм 1780 1780
Высота, мм 1570 1570
Колёсная база, мм 2635 2635
Колея передняя/задняя, мм 1525/1525 1525/1525
Снаряжённая масса, кг 1385 (1415)* 1435
Полная масса, кг нет данных нет данных
Объём багажника, л 310–1200 310–1200
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно 4, оппозитно
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1995 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6200 147/3600
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 196/4200 350/1600–2400
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (вариатор) механическая шестиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 225/55 R17 225/55 R17
Дорожный просвет, мм 220 220
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 187 (187) 198
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,5 (10,7) 9,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 11,1 (10,5) 6,8
— загородный цикл 6,3 (6,5) 5
— смешанный цикл 8 (7,9) 5,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60
Топливо АИ-95 дизтопливо
* В скобках данные для версии с вариатором.

Техника

Кроссовер Subaru XV второго поколения построен на модифицированной платформе нынешней Импрезы. Схема подвесок со стойками McPherson и задней многорычажкой не изменилась. Колёсная база увеличилась на 20 мм. Амортизаторы снабжены усиленными опорами и внутренним демпфером отбоя. Также инженеры повысили жёсткость крепления передних рычагов. В задних стойках применены более быстродействующие клапаны, в поперечных рычагах вместо резиновых втулок используются шарнирные соединения, а стабилизатор поперечной устойчивости стал жёстче. Увеличена жёсткость втулок заднего подрамника, что должно улучшить управляемость и снизить уровень вибраций.

Мы уже рассказывали подробно о конструктивных особенностях нового четырёхцилиндрового бензинового «оппозитника» серии FB. Это первый за последние 20 лет разработанный с нуля мотор, премьера которого состоялась в сентябре 2010 года. «Атмосферник» с форсунками системы питания, расположенными в головках блоков вместо впускного коллектора и клапанным приводом с коромыслами вместо прямых толкателей по-прежнему развивает 150 сил и 196 Н•м. Результатом улучшений стало снижение расхода топлива и вредных выбросов до уровня Евро-5.

Двухлитровый Boxer EE20 — первый дизельный двигатель Subaru, дебютировавший в 2007 году на Женевском мотор-шоу. Давление в топливной рампе достигает 1800 бар. Поршни — с дополнительными проточками для подачи масла и улучшенного теплообмена. Турбокомпрессор с изменяемой геометрией, установленный под двигателем, сблокирован с выпускным коллектором и каталитическими нейтрализаторами. На серпантинах Тосканы в режиме активной езды XV с дизелем потреблял по 7,5 л/100 км, а его бензиновый «собрат» FB20 — по 11,8 л.

Субаровский вариатор Lineatronic с цепью фирмы Luk (как у коробки Multitronic Audi) — единственная на сегодня бесступенчатая коробка, способная работать, будучи установленной продольно, вкупе с полным приводом. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет традиционный гидротрансформатор. То есть японцы создали гибрид вариатора и «автомата». По опыту знакомства с Subaru Legacy мы знаем, что такая комбинация не отличается расторопностью. Зато японцы уверяют, что благодаря блокировке гидротрансформатора на скорости свыше 8 км/ч экономится топливо. А ещё Lineatronic отличается малым временем переключений в условно ручном режиме: виртуальные ступени сменяются всего за 0,1 с.

Чтобы сберечь место в салоне, японцы сместили первичный шкив вариатора относительно оси вращения коленвала, установив промежуточную зубчатую передачу. Отбором момента на заднюю ось занимается многодисковое сцепление с электронным управлением.

История

Пятидверку Subaru XV выделили в самостоятельную модель, убрав из названия слово Impreza. А вот предшественник, дебютировавший весной 2010 года, официально числился модификацией Импрезы и звался Subaru Impreza XV. От обычного хэтчбека XV отличался пластиковым обвесом по периметру кузова, увеличенным на 30 мм (до 185) дорожным просветом и более энергоёмкими амортизаторами. Центр масс повысился, и японцам пришлось ужесточить подвеску. Передний и задний стабилизатор поперечной устойчивости прибавили по одному миллиметру в сечении. Пружины стали жёстче на сжатие, а сайлент-блоки подвесок — менее податливыми. Impreza XV предлагалась с парой двухлитровых моторов: бензиновым и дизельным. Первый развивал 150 сил и 196 Н•м, второй — 147 и 350 соответственно. Четырёхдиапазонный «автомат» был доступен только для машин с бензиновым «атмосферником». Выпуск на заводе в городе Ота прекратился в 2011 году.

 

Ford Cougar: Гоночный уик-энд.

Ford Cougar: Гоночный уик-энд.

Не успел я, опустив телефонную трубку, подумать, что придется ехать в Питер на машине, как раздался звонок из представительства компании Ford. Предлагали на тест Ford Cougar — то самое серебристое купе, что украшало собой фордовский стенд во время последнего автосалона. Меньше чем через шесть часов, выехав из первопрестольной по Ленинградскому шоссе, я уже сбрасывал одометр на ноль под щитом, на котором указано расстояние до места моего назначения: Санкт-Петербург — 684.

СЕМЕЙСТВА КОШАЧЬИХ

Признаюсь, Cougar вероломно сорвал мой план. 

Я-то рассчитывал сразу же трезво и взвешенно подойти к его оценке, но вместо этого первые две-три сотни километров, забыв обо всем, играл с на удивление мягким и отзывчивым мотором. Боже, какой у него ’низ’! Все-таки никакие турбонаддувы и системы изменения фаз не заменят мягкой мощи 2,5-литровой V-образной ’шестерки’. 

Да еще в сочетании с механической коробкой! И главное — для обгона не нужно судорожно ’подтыкать’ понижающую передачу. Какая там у нас, пятая? Нажимаем на газ, и если скорость не меньше 70 км/ч, Cougar совершает мягкий, но мощный прыжок, энергии которого хватает для любого маневра. Обороты двигателя при этом не превышают 3000, и тишина в салоне только усиливает ощущение нереальности происходящего. Если в городе по ошибке включить четвертую передачу вместо второй, этого можно попросту не заметить. Окончательно осмелев, я предпринимаю варварскую попытку ускориться с 35 км/ч на пятой — и Cougar, не выказав и тени недовольства, плавно начинает разгон. Но и на ’верхах’ фордовский мотор Duratec не лишен ’изюминки’. После 4000 оборотов ощущается бодрый подхват, озвученный неожиданно приятным басовитым рыком до этого тихого мотора.

При такой эластичности двигателя не нужна и автоматическая коробка передач (которая, конечно же, предусмотрена в качестве опции) — необходимость перемены передач сводится к минимуму. Но и ручная коробка Кугуара настолько хороша, что я вдруг ловлю себя на совершенно ненужных, лишних переключениях, выполняемых только ради того, чтобы лишний раз почувствовать, с какой четкостью (я бы сказал — ’заднеприводной четкостью’, хотя ведущие колеса — передние) удобный короткий рычаг каждый раз встает на свое место. Здесь стоит стандартная пятиступенчатая КПП, такая же, как на модели Mondeo, платформу которой использовали при проектировании купе. Но вот привод механизма переключения — оригинальный. Он использует не тягу, а систему тросов, точная настройка которой позволила серьезно сократить ходы рычага, добиться исключительной точности, а кроме того, снизить передаваемые на рычаг вибрации от силового агрегата.

ТРАССА Е-95

Семьсот километров по ночной трассе — хороший способ узнать и человека, и автомобиль. Не просто формально познакомиться, как это происходит во время любого короткого теста, но по-настоящему изучить друг друга. Скажу честно: Cougar за эти несколько часов сумел меня очаровать. И не только возможностями мотора.

Очень неплохой оказалась плавность хода — лишь выбоины с острыми краями Cougar воспринимает жестковато. В машине непривычно тихо — разговаривать можно без напряжения. Легкий свист трансмиссии скорее подчеркивает низкий уровень остальных шумов, чем выделяется сам по себе. На общем фоне отчетливо слышно, как катятся по асфальту широкие низкопрофильные шины, да иногда откровением становится гулкая дробь песка и камешков, раздающаяся откуда-то сзади. Следующий сюрприз — не ’по-купейному’ хорошая обзорность. Стильные треугольники наружных зеркал только на первый взгляд кажутся слишком маленькими, но на деле убеждаешься, что благодаря их удачной форме никаких проблем при перестроениях не возникает. Обзору назад тоже мало что мешает. Равно как и процессу посадки-высадки и попаданию на заднее сиденье. Чувствуется, что создатели Кугуара старались добиться того, чтобы их дикая кошка была не только стремительной и не только экзотичной, но и дружелюбной к хозяину.

Но без малейшего намека на вальяжность! По трассе Cougar идет как влитой. Раскачки на неровностях практически нет, как нет и чрезмерной жесткости на пологих волнах асфальта. Руль точен и остр ровно в меру: так, чтобы обеспечивать надежное управление, но не раздражать сверхчувствительностью. Редкий случай: автомобиль позволяет с успехом двигаться в комфортном режиме, когда скорость не превышает 110—120 км/ч, и абсолютно надежен, когда едешь, что называется, ’на все деньги’, развивая на отдельных участках свыше 200 км/ч.

Когда я въезжал в Питер, то уже решил для себя, что меня в Кугуаре устраивает почти все.Почти. Кроме эргономики места водителя. Хуже всего правой ноге — угол, под которым располагается стопа, нажимающая на педаль газа, выбран неудачно. Нога практически все время на весу и не находит поддержки у самой педали — та снабжена слишком слабой для этого пружиной. В коротких городских поездках это совершенно незаметно, но в дальней дороге утомляет. Та же проблема и с площадкой для левой ноги: она сделана не как полагается на спортивном купе — почти вертикальной, а как на внедорожниках, ближе к горизонтальной плоскости. 

Сиденья, красиво отделанные кожей, еще при первом беглом взгляде удивили гипертрофированным валиком поясничного подпора, заставив предположить, что где-то должна быть его регулировка. Увы, в числе прочих (две стандартные регулировки плюс возможность изменять высоту подушки водительского кресла, все с электроприводом) этой функции я так и не нашел, а к упирающемуся в спину ’кулаку’, словно приказывающему: ’Не сутулься!’, привыкнуть так и не смог. Не помешала бы и возможность регулировать рулевую колонку не только по углу, но и по длине.

ВСЕ ГРАНИ ПРЕКРАСНОГО

В северную столицу мы въезжали вместе с рассветом. Первые прохожие и водители редких еще машин сразу просыпались, замечая рядом с собой серебристую грацию — головы поворачивались вслед Кугуару даже охотнее, чем вслед редакционному Мерседесу А-класса — лидеру по части экстравагантности. 

Сторонники классического дизайна, скорее всего, прохладно отнесутся к острым граням фордовского стиля new edge. Другой части публики, напротив, придется по вкусу смелость облика Кугуара. Что до меня, то мне все-таки ближе вторая точка зрения. Да, Cougar радикален, но он несет в себе строгость собственного стиля, из которого не выбивается ни один его штрих. Однако есть и обратная сторона медали: трудно с уверенностью судить о долговечности его дизайна. У того же Peugeot 406 Coupe шансов сохраниться и стать классикой, безусловно, больше.

Но пока Cougar еще совсем свеж, повышенное внимание его обладателю обеспечено. Немецкие пилоты, приехавшие на гонку DTC — первые, кто встретился нам в закрытом парке Невского Кольца, — не скрывали своего интереса. В Германии Ford Cougar пока еще такая же экзотика, как и у нас.И все-таки хорошо, что я успел на трассу до начала соревнований. Те несколько кругов, которые удалось проехать по Невскому Кольцу, как рукой сняли ночную усталость и помогли до конца изжить малодушную мысль о том, что сон в уютном (железнодорожном) купе, может быть, все же лучше, чем бессонная ночь за рулем автомобиля.

ДИТЯ КОМПРОМИССА

Когда удается привести в норму пульс и начинаешь осмысливать все происходившее на трассе, приходит удивление. Восхищает компромисс, который нашли фордовские инженеры-подвесочники между комфортом и управляемостью, удовольствием от вождения и безопасным поведением автомобиля. Ведь подвески Кугуара — это подвески Mondeo (McPherson спереди и многорычажная Quadralink сзади), у которых лишь изменены характеристики упругих элементов и повышена жесткость соединений. А в рулевом управлении — та же рейка, только закрепленная более жестко, и шарниры, в которых трение сведено к минимуму. 

Но как хорош руль! Ни в одном из поворотов Невского Кольца, а они ранжируются от самых медленных и крутых до пологих кривых на внешнем радиусе трассы, где скорость превышает 150 км/ч, не ощущалось пробелов в реактивном действии. Поворачиваемость близка к нейтральной, с легким перевесом в сторону недостаточной: в пределе Cougar начинает скользить всеми четырьмя колесами, но на доворот руля безопасно реагирует сносом передней оси. Сорвать машину в занос по ошибке практически невозможно, даже нажав изо всех сил на тормоз. Тогда вступят в работу АБС и EBD — система распределения тормозного давления. Сами тормоза — с вентилируемыми дисками на всех колесах — тоже не оставляют недосказанностей, хотя по информативности не могут сравниться с рулевым управлением.

В целом все так понятно и просто, что кажется: посади на этот автомобиль вчерашнего выпускника автошколы — и он поедет по трассе не хуже профессиональных пилотов. Но и гонщику-асу, я верю, Cougar не покажется скучным.

Гоночный уик-энд окончен. Утих рев спортивных моторов, убраны с трассы обломки столкновений, последние машины покидают паддок. Нам с Кугуаром снова ехать в ночь, обгоняя растянувшийся по трассе Е-95 караван пестрых гоночных трейлеров.

И в том, что такая перспектива меня ничуть не тяготит, я вижу несомненную заслугу этого автомобиля.

Характерными элементами дизайна интерьера являются ’металлизированный’ пластик передней панели и необычные (но, тем не менее, удобные) дефлекторы системы вентиляции.

Land Rover Defender: Несгибаемая суть

Land Rover Defender: Несгибаемая суть

Собирал бы сегодня лондонский Тауэр тысячи туристов, не имей он электрического освещения, отопления, сувенирных киосков и прочих благ цивилизации? Сомнительно. Именно поэтому еще один британский символ, не стареющий вот уже 60 лет «Дефендер», изо всех сил пытается идти в ногу со временем. 

Рестайлинга старины «Дефа» немногочисленная, но весьма сплоченная (и авторитетная) армия его поклонников ждала с нетерпением, граничившим с трепетом. А ну как испортят англичане его мужественный профиль новомодными финтифлюшками? В глубине же души каждый из самых даже преданнейших фанатов ветерана спрашивал себя: «Неужели же он не изменится? Неужели останется все тем же неотесанным деревенщиной, неудобным до такой степени, что его водителю молоко за вредность впору выписывать?» 

Итак, вот он… На первый взгляд – и даже на второй, более внимательный, налицо все та же несгибаемая суть алюминиевого кузова на стальной раме. Никаких, к счастью, следов неуместных пластических операций. Старик, ты все тот же, ура! И далеко не сразу я заметил отсутствие перед ветровым стеклом прорезей для заслонок-жалюзи древнейшей (подобная была на ГАЗ-51, если кто еще помнит такую двухтонку) системы вентиляции. Неужели… Отворяю алюминиевую калитку, заглядываю внутрь. Старик, да ты стал совсем другим, ура! Вполне современная приборная панель. Не шедевр, зато в ней появились большие дефлекторы воздуховодов, привычное для легковых авто управление печкой и направлением воздушных потоков, удобные крупные кнопки и даже «музыка». Едва видимая сеточка обогрева ветрового стекла тоже радует. Счищать почти игрушечными «дворниками» зимнюю наледь – занятие бесперспективное. 

В нашей комплектации SE сиденья отличные – от «Дискавери-3». Беда предшественника – отсутствие места для левого локтя – уже не кажется такой страшной. Обивка двери выполнена так, что предплечье с трудом, но все-таки можно разместить около стекла. Оно, кстати, с электроприводом. Конечно, ни о каких электрорегулировках кресел и речи нет: рамка для ограниченного продольного хода и рычажок наклона спинки. Зато обогрев присутствует. 

Ну что ж, пока что все к лучшему. А как там под капотом? Пятицилиндровый Tdi канул в Лету. Новый турбодизель «Ленд-Ровер» по-родственному позаимствовал у пикапа «Форд-Рейнджер». Правда, 6-ступенчатая МКП поначалу несколько удивила. Отход от вседорожных традиций?

Драйв все расставил по местам. 

Во-первых, налицо экономия топлива: не больше 12 л на сотню в городе. Во-вторых, динамика. Правда, ощущается она лишь с третьей передачи, на полном газу – благодаря «Фаст тротл контрол» (FTC), системе, которая обеспечивает практически полную мощность, если акселератор быстро утапливается более чем на треть хода. Однако говорить об управляемости, курсовой устойчивости, каких-либо четких реакциях руля с червячным механизмом не приходится. Сцепление, конечно, мягче, чем у предыдущей модификации («Небо и земля», – скажет знаток «Дефа»), передачи можно переключать уже на трети хода педали. И все же владелец современного джипа наверняка чертыхнется и вспомнит первые свои «Жигули». Оттормаживается автомобиль внятно, не клюет носом и особо не прыгает благодаря широким мягким шинам. Но только короткий, высокий и тяжелый автомобиль все равно заметно крестит, даже если не усердствовать с педалью тормоза. Эх, старик, ты все тот же… 

А сзади грохочут два складных кресла, мотор хоть и более тихий, чем прежний, ревет почем зря, а положительные эмоции от современного салона омрачаются светом, пробивающимся через здоровенные щели в районе порогов. Может, ну ее, эту динамику? Свернем-ка мы в поле. 

Зарычали и поехали. В грязь. В снег. В горы. Туда, где этому автомобилю место. Первая передача с пониженным передаточным числом, а потому на не слишком суровом бездорожье «раздатку» можно не беспокоить. Блокируем межосевой дифференциал. Роль межколесных блокировок выполняет заказная электронная система распределения тяговых усилий. На заснеженный 45-градусный склон заползаю задним ходом. Через десяток секунд удерживаюсь в кресле, лишь крепко упершись руками в ухватистое рулевое колесо. Фиксирую машину тормозом, затем плавно скатываюсь на первой. Черед разнокалиберных заснеженных буераков и кочек рождает чувство глубокого облегчения и горячей благодарности к англичанам. Слава богу, «Деф», ты все тот же. Увы… 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.