Lexus GS: Супер-Гибрид

Lexus GS: Супер-Гибрид

Я, знаете ли, люблю фантастику, но предпочитаю жить в реальном мире. Пожалуй, легко могу представить себе "водородный мир" будущего с быстрыми,изящными и экологически безупречными автомобилями. Но предпочитаю не ждать тех благословенных времен, и не отказывать себе сегодня в удовольствии прокатиться с комфортом и с ветерком. Поэтому искренне не понимаю, почему европейские и американские компании не уделяют должного внимания гибридным автомобилям. Хотя, боюсь, они уже проиграли это соревнование японцам. И, прежде всего — концерну Toyota. Я уверился в этом, познакомившись с новым Lexus GS 450h - первым в мире заднеприводным гибридным седаном бизнес-класса.

В моей журналисткой практике это третий автомобиль с гибридной силовой установкой. Но по совокупности качеств я бы безоговорочно именно ему отдал пальму первенства. Потому что по моему субъективному мнению на сегодняшний день это самый современный седан бизнес-класса. Более того, он способен изменить сложившиеся представления о мощном автомобиле.

Простые цифры. Суммарная мощность GS 450h — 345 л.с., что вкупе с немалым крутящим моментом позволяет автомобилю ускориться до 100 км/ч всего за 5,9 секунды. При этом расход топлива в городе, как утверждает производитель, составляет всего 9,2 литра на 100 км, а средний показатель равен 7,9 л! И пусть в реальных условиях цифры эти станут чуть больше, но мне не известен ни один другой седан схожих габаритов и мощности, который довольствовался бы столь скромной "диетой", и при этом не разочаровывал бы своим потенциалом. Разве что турбодизели от Mercedes-Benz или BMW могут в каком-то смысле составить конкуренцию. Но солярка — это, согласитесь, совсем другая история. А Lexus GS 450h потребляет топлива как 1,5-литровый хэтчбек, а ускоряется как заправский спорткар. И при этом, насколько мне известно, соответствует самым жестким экологическим стандартам.

Теория

Не стану заострять внимание на внешности автомобиля — GS у нас на дорогах уже примелькался. Отмечу лишь небольшие отличия гибридной версии, которая предлагается исключительно в топ-комплектации. Это оригинальные, созданные специально для этой машины, 18-дюймовые литые диски, светодиодные тормозные фонари и собственно шильдик 450h. В остальном гибридный GS — копия наиболее могучей бензиновой модификации GS 430 в версии Premium: спойлера, адаптивные ксеноновые фары и тому подобное. В потоке не затеряешься, дизайн весьма удачен, машина привлекает одинаковое внимание и в Москве, и в Малаге, смею уверить.

"Изюминка" версии 450h, однако, не во внешнем облике, а в "начинке". Во-первых, это новый 3,5-литровый бензиновый мотор с системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i и уникальным "двух-инжекторным" непосредственным впрыском топлива.

Иными словами, каждый цилиндр имеет не один впрысковой механизм, а два. Первый установлен в камере сгорания, а второй смонтирован во впускном тракте. В результате обе форсунки в каждом из цилиндров способны впрыскивать топливо под давлением в 130 бар — потрясающая цифра для бензинового двигателя. Более того, силовой агрегат не имеет стартера и отдельного ремня ГРМ. Вместо последнего цепь, что сразу говорит о долговечности механизма, а стартер вообще не нужен — заводится бензиновый V6 от электрогенератора. Собственно этот 134-кВаттный генератор, кроме того, что запускает силовой агрегат, преобразует часть энергии двигателя в электричество. А специальный инвертор перераспределяет ее между мотором, генератором и батареями, которые упрятаны под задним сиденьем (и несколько уменьшили объем багажного отсека, до 280 литров). Они, это следует подчеркнуть, не нуждаются в каком-либо обслуживании, рассчитаны навесь срок службы автомобиля и производятся для Lexus компанией Panasonic.

Во-вторых, это собственно 147-кВаттный электромотор с водяным охлаждением. Он на 20% мощнее того, что устанавливается на RX 400h, а максимальный крутящий момент в 275 Нм доступен немедленно. Самое примечательное, что вся электрическая часть, за исключением батарей, настолько компактна, что совмещена с бесступенчатым вариатором. Причем этот механизм всего на 1 см длиннее, чем 6-ступенчатая механическая коробка передач от Lexus IS.

Здесь же размещен еще один, чрезвычайно важный механизм — двухступенчатый редуктор, который автоматически меняет передаточное число главной пары от 3,9 до 1,9. Но и это не все.

Lexus GS 450h имеет еще два замечательных устройства: Power Split Device или механизм планетарной передачи, и самоблокирующийся дифференциал повышенного трения в задней оси.

Именно они отвечают за наиболее эффективную реализацию мощности всей силовой установки и превращают GS 450h в очень интересный с точки зрения ходовых качеств автомобиль.

Практика

Супер-ГибридСадишься за руль, нажимаешь кнопку Power и — тишина. Только утром, во время прогрева, можно услышать бензиновый мотор. Во всех других случаях, когда машина стоит, он молчит, экономя ваши деньги. Но климатическая установка и все остальные агрегаты работают, так что можно смело отправляться в путь. Однако прежде все же замечу, что GS 450h — первый автомобиль в своем сегменте, где кондиционер работает от электричества и водяной помпы. Преимущества налицо — нет необходимости обеспечивать ременной привод от мотора, что сказывается на динамике и той же экономичности.

Переведя селектор бесступенчатого вариатора в положение D, утапливаю педаль акселератора.

Видимо, сделал я это очень резко, поскольку задние колеса чуть провернулись, сразу завелся бензиновый двигатель, а меня впечатало в спинку сиденья с чудовищной силой. Да, стоит быть осторожнее — мощи у автомобиля, хоть отбавляй. Ускорение настолько напористое, что может испугать с непривычки. Причем набираешь скорость, не ощущая ни малейших толчков и не теряя время на переключения передач. В том и состоит преимущество бесступенчатого вариатора, осуществляющего "прямую передачу" мощности задним ведущим колесам. Отсюда возникшие в голове параллели с "гоночным троллейбусом". Причем должный подхват гарантирован с любой скорости и в любой ситуации. Если спринт до сотни занимает 5,9 с, то, скажем, ускорение с 80 до 120 км/ч происходит всего за 4,7 с. И это для машины массой под две тонны.

Потому совсем не удивительно, что, выехав на испанскую автостраду, я не сразу обратил внимание на то, что еду слишком быстро. Бросив взгляд на спидометр, я с ужасом увидел стрелку на отметке 210 км/ч. А разницы между движением на "восьмидесяти" и "двухстах" — никакой! Все так же тихо и спокойно, разве что пейзаж за окнами пролетает быстрее. Впрочем, если акселератор утопить в пол, то чудовищное ускорение будет сопровождаться очень приятным и агрессивным звуком, тональность и громкость которого не изменится, пока вы не ослабите давление на педаль.

Благо тормоза автомобиля не только собирают электричество для батарей, но и быстро "пожирают" лишние "километры в час". Мне довелось их проверить в действии, когда, уже на извилистом серпантине, мы с коллегой уткнулись в хвост медленного потока, образованного большим грузовиком. Но в Испании принято обгонять по очереди, и когда до "причины затора" осталось всего одна машина, я понял, что едущий передо мной испанец откровенно тормозит — я насчитал как минимум две упущенные возможности для опережения уже успевшего стать ненавистным грузовика. При третьей возможности я рванул, но и "усталый мачо" словно вмиг проснулся и выскочил прямо перед моим носом, как будто проверяя скорость моей реакции. Да и система распределения тормозных сил EBD, и система помощи при экстренном торможении Brake Assist сработали отлично. В результате мы буквально повисли на ремнях безопасности, а, судя по звуку, передние колеса в какой то момент даже успели заблокироваться. Столкновения мы избежали, за что спасибо мощным суппортам, но испанцу "отомстили", обогнав его при первой возможности ивыкрикнув по-русски добрейшие пожелания. Понять-то он их не мог, нопочему-то остановился…

Зато мы, во время погони, смогли не только лишний раз убедиться в возможностях силового агрегата, но и проверить работу подвесок и "глобальной" системы стабилизации VDIM.

Глобальной — потому, что она работает в тесном сотрудничестве с многочисленными датчиками, следящими за положением рулевого колеса, педали акселератора и возникающими боковыми ускорениями, а также в кооперации с системой VGRS (Variable Gear Steering Ratio). Именно этот механизм меняет остроту рулевого управления, модифицируя его передаточное отношение от 12,4 до 17,4. Выражаясь проще, количество оборотов баранки "от края до края" изменяется в пределах от 2,7 до 3,7. Такая же система стоит и на GS 430, что в случае очень активной езды, особенно по извилистым дорогам, может доставить определенные неудобства, а точнее — вызвать непонимание со стороны водителя.

Вроде повернул баранку на требуемый угол, и нос смотрит именно туда, куда нужно, а в середине виража, в момент самых сильных боковых перегрузок, электроника возьми, да и чуть "распрями" руль, чтобы не возник занос. В результате точечными движениями ищешь золотую середину, и всегда излишне напряжен. Но с этим можно бороться. Достаточно нажать на кнопку Sport, и баранка сразу станет острой, в независимости от скорости движения, а участие VGRS сведется к минимуму. Конечно, электронную систему стабилизации отключить не удастся, как не получится и спровоцировать занос.

Однако становится более понятным рулевое управление, что само по себе отрадно. Кстати, эта же кнопка переведет в "боевой" режим все остальные системы автомобиля — коробку, мотор, и, конечно, подвески. Крены кузова и до того были практически не заметны, а в спортивном режиме так и вовсе исчезли. С другой стороны, автомобиль всегда, при любом режиме, всеми четырьмя колесами держится за асфальт. И заслуга в этом принадлежит именно VDIM. Она мало того, что будет затягивать наиболее загруженные в вираже амортизаторы,но и в случае корректировки действий водителя и предотвращения скольженийсделает это очень плавно: чуть снизит подачу топлива, выборочно подтормозитколеса, и т.п. К VGRS при нормальной повседневной эксплуатации никакихпретензий быть не может — ее просто не замечаешь.

Убранство

Интерьер GS 450h мало чем отличается от того, который известен по другим топ-версиям GS. Водительское сиденье, как и кресло переднего пассажира, оборудовано всеми возможными электрическими регулировками, а его профиль настолько удачен, что и после нескольких часов за рулем не устаешь. Быстро найти оптимальную посадку помогает также электропривод баранки, да и в целом очень хорошо продуманная эргономика. Конечно, кто-то может возразить и сказать, что в GS нет систем вроде iDrive у BMW или MMI у Audi, но это, по моему мнению, лишь к лучшему. Пока найдешь в недрах мудрого компьютера нужное меню, безостановочно вращая джойстик, не раз отвлечешься от дороги. А в Lexus все предельно понятно — большой цветной сенсорный монитор и кнопки основных меню по бокам. К тому же частью функций можно управлять голосом или с баранки, например, аудиосистемой Mark& Levinson.

Как выразился мой коллега "Только за этот звук я готов купить GS", и я склонен с ним согласиться. Являясь давним поклонником хороших музыкальных центров, я просто обязан отметить, что американская компания по заказу Lexus создала лучший, по моему мнению, автомобильный аудиоцентр. 14 колонок (четыре 25 мм твитера, пять 65 мм среднечастотных колонок, четыре 160 мм низкочастотника и один 250 мм сабвуфер), 11-канальный усилитель с 330 Ваттами номинальной мощности и цифровой процессор Dolby Digital 5.1. Коэффициент гармонических искажений — менее 0,1%. В итоге на большой громкости внутрисалонное зеркало пускается в пляс в такт музыке. Более того, встроенный в центральную консоль чейнджер переваривает не только обычные CD, но и самые разные музыкальные форматы — mp3, wma, а также DVD, причем как аудио, так и видео. Словом, нет необходимости вкладывать дополнительные средства и что-то улучшать, разве что установить мониторы для задних пассажиров. К слову сказать, сзади довольно удобно, но лучше сидеть здесь вдвоем. Просто каждое место четко профилировано и также обладает развитой боковой поддержкой. С функциональной точки зрения, обязан об этом сказать, кроме уменьшившегося объема багажника есть еще пара "изъянов": спинки не раскладываются, лючок для длинномерных предметов отсутствует. Так что лыжи зимой придется перевозить на крыше.

А вот что приятно, так это ставшая доступной и в России камера заднего вида, проецирующая изображение на монитор. Фактически она заменяет привычный парктроник. Ну, а если говорить об отличиях гибридного GS 450h, то фактически оно одно — нет тахометра. Вместо него слева от спидометра разместился указатель мощности, выдаваемой силовой установкой. И когда стрелка подскакивает к отметке 250, становится даже как-то не по себе — впрочем, об этом я уже сказал.

Seat Ibiza: Два цвета пламени

Seat Ibiza: Два цвета пламени

На завораживающий красно-желтый танец огня можно смотреть бесконечно. Горячие хэтчбеки манят не меньше, а Seat Ibiza FR и Seat Leon FR, которые мы протестировали, еще и окрашены в цвета пламени. Да и название модификаций созвучно с английским fire и немецким feuer – «огонь». Проверим, какой из автомобилей обжигает сильнее.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Как как эти автомобили ни в коей мере не являются конкурентами – Ibiza FR принадлежит к В-, а Leon FR к С-классу, – мы не будем их противопоставлять друг другу, а сравним. Ведь при выборе «заряженного» хэтчбека класс решающую роль играет нечасто. Несмотря на то что аббревиатура FR расшифровывается как Formula Racing, ни к одной из Формул эти машины отношения не имеют, однако спортивный дух им присущ.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Яркие индивидуалы

В потоке машин тестируемые Seat выделить очень легко – в глаза бросается их яркая окраска. Визитной карточкой автомобилей можно назвать и наружные зеркала, корпуса которых в спортивных версиях FR выкрашены в серебристый цвет. Открытые соты в боковых воздухозаборниках передних бамперов позволяют лучше сбивать жар разгоряченных мощных моторов. Широкие 17-дюймовые колеса прочно стоят на земле. Более агрессивный вид машинам придают дополнительные штрихи: выкрашенные в цвет кузова корпуса фар под стеклом делают «взгляд» Ibiza FR более проникновенным; Leon FR щеголяет агрессивным передним бампером. Крупный черный элемент в задних бамперах имитирует диффузор. Венчают картину спаренные хромированные патрубки выхлопной системы.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Дети двух эпох

По интерьерам машин также сразу видно, что они принадлежат к разным поколениям автомобилей марки Seat. Сиденья в Ibiza FR проще: у них не так явно выражена боковая поддержка, а посадку они обеспечивают более высокую, предоставляя отличную обзорность. Легко контролировать обстановку вокруг машины помогают и большие зеркала.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

В Leon FR сидишь ниже и глубже – соответственно, и видишь меньше. Аобразные передние стойки кузова перекрывают значительный сектор обзора в момент поворотов и движения по «клумбам», а маленькое заднее стекло ограничивает видимость через салонное зеркало.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Так же, как строение серийного кузова моделей накладывает отпечаток на обзорность, так и конфигурация торпедо сказывается на эргономике. Поддерживает благоприятную атмосферу в салоне Ibiza FR простенький климат-контроль. Однако управление им расположено слишком низко, и некоторые кнопки приходится искать, что неудобно в движении.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

А вот в Leon все на виду. Чтобы воспользоваться всеми кнопками и переключателями, расположенными вверху и посередине центральной консоли, достаточно протянуть руку. Контролировать все данные на экранах можно беглым взглядом, а многие функции задействуются непосредственно с рулевого колеса. Пассажир может регулировать температуру по своему усмотрению, так как климат-контроль здесь раздельный.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Fырчащие, Rычащие

Большей задирой в нашей паре выглядит Ibiza FR: ее выхлопная система сердито и поспортивному фыркает. На самом деле мощность 1,8-литрового мотора составляет 150 л. с., тогда как турбированный мотор с непосредственным впрыском TFSI под капотом Leon FR развивает 200 л. с. А вот разница снаряженных масс автомобилей составляет менее 25%, поэтому энерговооруженность Leon FR все же лучше. Одна «лошадка» в Ibiza FR тянет 7,7 кг, а в Leon FR – 6,7 кг веса. В то же время литровая мощность моторов достигает 83 л. с. у Ibiza и 100 л. с. у Leon.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Турбированные моторы обоих автомобилей делают их очень сильными бойцами. Первую «сотню» Ibiza FR набирает за 8,4 с, а Leon FR – за 7,3. Благодаря тому что максимум крутящего момента двигатели отдают колесам при довольно низких оборотах (в Ibiza FR при 1950 об/мин, в Leon FR при 1800 об/мин), достаточно не опускаться ниже 2000 об/мин, и мощное ускорение будет обеспечено. В Ibiza FR полка максимального крутящего момента короче, и потому подхват не столь продолжителен, хотя для быстрого маневра его хватает с головой, разве что приходится чуть чаще орудовать рычагом КП. С одной стороны, это делает процесс управления более интересным и активным, с другой – ход рычага коробки Leon FR короче, а ступени включаются четче.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Обе заряженные версии машины оснащаются только механическими КП. Их рычаги оснащены специальными ручками, украшенными фирменной символикой, с углублениями под большие пальцы рук. Несмотря на одинаковый внешний вид, в Ibiza FR коробка 5-ступенчатая, а в Leon FR – 6-ступенчатая.

Жесткий характер

В соответствии с «боевыми» характерами машин, их подвески довольно жесткие. Все неровности дороги в большей мере дает прочувствовать Ibiza FR. Ведь при одинаковом дорожном просвете (155 мм) ее база короче. К тому же на тестируемой машине стоят опционные 17-дюймовые колесные диски – достаточно крупный размер для В-класса. На Seat Leon FR такие же колеса смотрятся естественнее и, кроме того, не затирают при максимальном вывороте за лонжерон, а на волнах асфальта – за арки. Да и дефекты дороги Leon FR проходит комфортнее, так как его база больше, а сама машина тяжелее.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

Спортивно настроенные подвески и низкопрофильные шины позволяют автомобилям очень уверенно держать траекторию при резких маневрах. В них применены разные конструкции усилителей руля: в Ibiza FR электрогидравлический c постоянным усилием, а в Leon FR более современный – электромеханический. На невысоких скоростях руль в Ibiza чуть тяжелее, а легкий на парковках руль Leon с ростом скорости наполняется сочным реактивным усилием.

О главном

На примере этих двух машин хорошо заметна разница в поколениях автомобилей марки Seat. Выпускающаяся с 2001 года Ibiza оборудована проще. Тем не менее хорошая обзорность, небольшие размеры и мощный мотор делают Ibiza FR очень шустрой и маневренной. К тому же ее внешность может приглянуться тем покупателям, которым импонировал дизайн Seat до прихода Вальтера де Сильвы. Он создал для Seat совершенно новый стиль, которому полностью отвечает Leon 2006 модельного года. Даже в такой горячей версии как FR, за рулем этой машины сложнее «обжечься», потому что уже в базе она оснащена системой стабилизации курсовой устойчивости. Команды Leon FR выполняет более грациозно и элегантно. Выглядя более солидным, он, тем не менее, легко демонстрирует лучшие показатели. Правда, стоит Leon FR дороже на 7336 евро.

Два цвета пламени

Два цвета пламени

 

Тест-драйв Skoda Octavia 1.4 TSI DSG: золотая середина

Тест-драйв Skoda Octavia 1.4 TSI DSG: золотая середина

Шкода Октавия нынешнего поколения в особом представлении не нуждается. Этот автомобиль в России знают и любят. В общем-то, план по продажам чешской марки в России и выполняется за счёт этого талантливого лифтбека. Однако потенциальные покупатели очень часто задаются вопросом, какой из четырех доступных двигателей выбрать, особенно тогда, когда почти все они доступны с автоматической трансмиссией.

Выбрав «золотую середину» как по цене, так и по мощности, попробуем разобраться, стоит ли переплачивать 60 000 рублей за 20 лошадиных сил, предпочтя мотору 1,6 турбодвигатель 1.4 TSI. И не пожалеть, сэкономив 30 000 рублей на более мощном силовом агрегате 1.8 мощностью 152 л.с.

Честно говоря, на Skoda Octavia с мотором 1.6 (102 л.с.) я поездил достаточно, так же как и на Octavia 1.8 (152 л.с.), на которой ездит мой хороший знакомый. Но обе они были с механическими коробками передач. А Шкоды с «автоматами» последнее время нам доставались то в виде Skoda Yeti, то Skoda Superb. И вот, наконец, Octavia 1.4 TSI с DSG.

Взяв на тест популярный чешский автомобиль, я даже представить не мог, что всего за пару дней мне придётся намотать на одометр более 1500 километров. И нужно отдать должное – Шкода Октавия действительно помогала справляться со всеми трудностями длительного маршрута, и во многом благодаря двигателю.

Во-первых, несмотря на отсутствие выдающегося показателя в графе «мощность», двигатель обладает завидной эластичностью: тяговый момент распределён в диапазоне от 1500 до 4000 оборотов. Причём, большая его часть находится в нижнем интервале оборотов. На деле это оборачивается практически незамедлительной реакцией автомобиля на нажатие педали акселератора, что особенно актуально в пробочном мегаполисе, когда нужно, например, быстро «прыгнуть» из ряда в ряд. На фоне младшего в гамме атмосферного мотора 1.6, который только просыпается к 4000 оборотов, это выглядит значительным преимуществом.

Правда, чем ближе стрелка тахометра подбирается к красной зоне, тем преимущества турбомотора становятся менее очевидными. Однако преселективная коробка DSG, имея в своём распоряжении целых семь ступеней, старается не давать двигателю «выпасть» из пикового момента. Сам «робот» переключается достаточно шустро, причём забираться «вверх» ему удаётся лучше, чем спускаться «вниз». Особенно при «рваной» езде, DSG заметно «спотыкается» при ступенчатом переходе с высших передач.

Второй немаловажный фактор для семейного автомобиля – это экономичность. И тут, работающий в нижнем диапазоне оборотов двигатель, показал себя молодцом. Особенно тогда, когда я решил поставить эксперимент и проехать 420-километровый участок на половине бака, то есть на 27 литрах бензина! Правда под конец эксперимента, я чуть было не пожалел о содеянном.

Когда до финиша оставалось около 90 километров, а лампочка резервного остатка топлива уже вовсю горела, я увидел дорожный знак с указанием следующей заправочной станции… через 60 км! Выключив двухзонный климат-контроль, выставив на «круизе» 80 км/ч, и отобразив на экране бортового компьютера остаточный километраж, я грустно поплёлся навстречу топливному оазису, ловя недоуменные взгляды водителей, которых я так резво обгонял ранее.

Но когда стрелка уровня топлива остановилась на отметке «0», а в голове уже мелькали мысли о том, как я буду ловить попутку и добираться с канистрой обратно, на горизонте сверкнула стела заправочной станции! Только бы дотянуть ещё пару километров! И на последних, даже не каплях, а уже парах, топлива Шкода Октавия дотянула, не доехав до места назначения всего 30 км. Мо-ло-дец!

Во всём остальном, это всё та же старая добрая Skoda Octavia, с по-немецки продуманной эргономикой, просторным салоном и огромным багажником. Единственная деталь, которой очень не хватало – клавиши управления магнитолой на руле. На трассе, постоянно меняющиеся или вовсе исчезающие радиоволны, приходилось все время подлавливать, отвлекаясь от дороги.

В итоге, 60 000 рублей на которые двигатель 1.4TSI дороже 1.6, мне кажутся оправданной тратой: управлять динамичным автомобилем, с адекватной реакцией на акселератор, и проще и интереснее. А вот 30 000 рублей, вместо двигателя 1.8, мы рекомендуем потратить на дополнительное оснащение или страховой полис. Так практичнее…

 

MINI Cooper: Машины хорошего настроения.

MINI Cooper: Машины хорошего настроения.

«Good day sunshine!» Помните, была у Битлов такая песня? Что-то вроде «День что надо, солнце светит». Поешь ее, и настроение как-то сразу поднимается: «Ребята, весна на дворе! Улыбайтесь, черт возьми, ведь жизнь — отличная штука! Да не сворачивайте шеи, я все равно развернусь и еще раз промчу мимо вас!». И все вокруг и впрямь начинают улыбаться! Ведь сегодня у нас есть парочка «машин хорошего настроения» — добрый и прикольный Volkswagen Beetle и «взбесившаяся газонокосилка» Mini Cooper! «Долой скуку! Лучше спойте вместе со мной: Good day sunshine, good day sunshine, ва-а-у!!!» Александр Бочкарев.

I need to laugh and when the sun is out, 
I’ve got something I can laugh about.
(Мне так смешно, пусть даже солнца нет,
У меня для смеха есть предмет.)

Скорее вставай, Солнце! Ведь под окном ждут маленькие чертенята. Сверху — точно как игрушечные! И сразу же узнаваемые — вон тот, красный с белой крышей, ну прямо как настоящий Mini Cooper S, на котором в 1964 году Пэдди Хопкирк отобрал у всех 1-е место в Ралли Монте-Карло. А посмотрите на тот серебристый, словно нарисованный циркулем! Ну, как здесь не улыбнуться! Оба автомобиля — потрясающий сплав современного дизайна и технологий со ставшим культовым стилем. То же самое внутри. Интерьер Mini по духу полностью вторит дизайну экстерьера. Двухспицевый руль, ряд тумблеров внизу центральной консоли, спидометр по центру (им, кстати, только пассажиров пугать!) — все как на первых Mini. А сиденья с отличной боковой поддержкой порадуют даже гурманов. Вот только механизм складывания какой-то нелогичный и неудобный. А вот сзади не слишком просторно, поэтому предпочтительнее носиться на Mini вдвоем. 

«Жук» менее колоритен внутри — главным образом из-за черно-серого пластика. Правда, есть в его интерьере свои изюминки. Например, приборная панель в стиле прародителя, справа от которой примостилась маленькая... вазочка для цветов! А сев за руль, словно оказываешься в минивэне — передняя панель «встречается» с лобовым стеклом где-то далеко за горизонтом. Да и заднее сиденье здесь вполне справляется со своими прямыми обязанностями, хотя потолок и нависает над головой. 

I feel good in a special way,
I’m in love, and it’s a sunny day.
(Мне хорошо, пусть на небе тень,
Я влюблен, да будет светлым день.) 

Я точно влюбился! Ну почему никто не может понять, что Mini вовсе и не пытается вытрясти из пассажиров душу. Наоборот! Процесс управления Mini — это просто ни с чем не сравнимый кайф! Эй, бандерлоги, вы где? Куда вы спрятали свои «Брабусы»? Я все равно вас найду и порву! Эта «газонокосилка» явно в детстве мечтала быть картом! Тяжелый в парковочных режимах, но потрясающе информативный руль, делающий от упора до упора всего два оборота. Короткоходный рычаг коробки передач с круглым железным набалдашником. Ладный педальный узел... А теперь соединяем все это приличной «прокладкой» и получаем маленькую «дорожную бомбу». 

Знаменитый пилот Гран-при Джон Купер может гордиться тем, что на шильдиках этого автомобиля написано его имя. Настолько понятны и чисты реакции Mini на действия водителя, что сам процесс управления превращается в нескончаемое удовольствие! Да, реакции, особенно с отключенной ESP, могут показаться слишком острыми и резкими. Но зато как послушно автомобиль прописывает повороты и держит скоростную прямую — с траектории машину не собьют никакие колдобины! Трясет, правда, будь здоров, но энергоемкость кажется попросту беспредельной... Когда, разогнавшись со светофора километров этак до 120, вдруг понял, что впереди «полоса препятствий» (дорожные рабочие сняли асфальт, забыв поставить хоть какой-нибудь знак!), я приготовился лицезреть переднюю подвеску типа МакФерсон вживую, причем через дырки в капоте... Каково же было удивление, когда подвеска даже не сработала до отбойников, а Cooper приземлился, чуть вздрогнул и поехал дальше! 

We take a walk, the sun is shining down,
burns my feet as they touch the ground.
(Идем гулять, а солнце шлет лучи,
Жжет ступни, дорожки горячи.) 

Зря, зря я пересел на Beetle сразу же после Cooper... Может быть, именно поэтому поначалу так раздражали крены, ровный, без подхватов, характер двигателя, и явно где-то всю ночь шатавшийся, а потому крайне медлительный и задумчивый «автомат». Но потом все постепенно стало на свои места. «Идем гулять, а солнце шлет лучи...». Куда, черт возьми, спешить. «Жука» надо выгуливать, а не гонять взад-вперед! Конечно, быстро ездить он тоже умеет, причем очень неплохо. Особенно хороша работа тормозов. На отрезке серпантина они уберегли от очень красивых «ушей» в кювете. В общем, экстремальные трюки лучше приберечь для Mini. А на «Жуке» можно ездить спокойно и с большим комфортом, при этом внимание окружающих обеспечено. 

And then we lie beneath a shady tree,
I love her and she’s loving me.
(И мы легли с ней под тенистый клен,
Влюблена она и я влюблен.) 

А теперь можно действительно отдохнуть от любопытных взглядов и адреналиновых выбросов под сенью чего-нибудь большого и зеленого (например, армейского «КамАЗа»), а заодно порассуждать о судьбах идей и творений великих людей. И Mini, и Volkswagen Beetle создавались в не самые легкие для автомобилестроения времена. «Жук» делал свои первые шаги в разрушенной и обескровленной после войны Германии. Он должен был стать сугубо утилитарным и массовым — страна остро нуждалась в дешевом и доступном транспортном средстве. Mini создавался позже, сразу после кризиса на нефтяном рынке, связанном с ближневосточными событиями 1957 года. В сверхсжатые сроки, скованный жесточайшим техническим заданием, гениальный инженер Алек Иссигонис сумел тем не менее создать не просто автомобиль, а глубочайшую концепцию подобных машин вообще. 

Времена изменились. Нынешний Beetle сходит с конвейера в Мексике, а Mini можно назвать британским автомобилем весьма условно. Глядя на «Жука», понимаешь, насколько гениальна идея единых платформ, которую так активно приводил в жизнь Фердинанд Пих. Ведь без нее немцы вряд ли бы решились на реинкарнацию легенды. А в Mini истинный британский дух прародителя осеняет высокие немецкие технологии от BMW, которые и сделали его не просто красивой игрушкой, а серьезным и дельным автомобилем. 

She feels good, she knows she’s looking fine.
I’m so proud to know that she’s mine.
(Хороша она, ей хорошо,
Я так горд, что я ее нашел!) 

Очевидно, что создатели оригиналов и их современных наследников руководствовались совершенно разными принципами и преследовали разные цели. Ведь новые Beetle и Mini никогда не будут массовыми и дешевыми автомобилями. Владеть ими — удел немногих достаточно состоятельных людей, которые могут не заботиться о функциональности этих машин. Но, черт возьми, ведь найдутся же и те, кто купит их вопреки всему, настоящие фанаты настоящей легенды! Так что долой отдых — в руль и полный газ. Пока светит солнце, надо дарить людям улыбки и радость! В конце концов, что может быть лучше?! Good day sunshine, good day sunshine!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ MINI COOPER / VOLKSWAGEN BEETLE 

Двигатель 

Расположение :спереди продольно 
Тип :бензиновый 
Число и расположение цил. : 4, рядное 
Клапанов на цилиндр : 4 / 4 
Рабочий объем, см3 : 1598 / 1984 
Степень сжатия : 10.6:1 / 10.3:1 
Максимальная мощность, кВт (л.с.) при об/мин : 85(115)/6000 : 85(115)/5400 
Максимальный момент, Нм при об/мин : 149/4500 : 172/3200 
Трансмиссия : мех., 5-ступ. / авт., 4-ступ. 
Привод :передний 

Подвеска 

Передняя : пружин., МакФерсон., стабил. попер. уст. 
Задняя : независ., пружин., двойные рычаги, стабил. попер. уст. / пружин., связанные рычаги, стабил. попер. уст 
Максимальная скорость, км/ч : 200 / 182 
Разгон 0-100 км/ч, с : 9.2 / 12.9 
Расход топлива (EU), л/100 км: 5.3/6.7/9.0 : 7.2/9.4/13.2 
Объем топливного бака, л : 50 / 55 
Колесная база, мм : 2467 / 2510 
Дорожный просвет, см : н. д. / 13 
Диаметр разворота, м : 10.7 / 10.9 
Объем багажника, л : 150 : 210/770 
Масса снаряж./полн., кг : 1125/1480 : 1220/1650 
Размер шин : 205/65 R 15 

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ
Никита Розанов 

СНАРУЖИ:
Если бы я был фотографом, то фоном для съемки этого теста выбрал бы магазин «Детский мир», причем постарался бы заехать вовнутрь, прямо в секцию «мягкой игрушки». Поверьте, в этом нет ни капли сарказма — уж очень эксцентричная и симпатичная подобралась на этот раз пара. Каюсь — сегодня я не смогу быть объективным. Оба автомобиля мне очень нравятся, и нравятся одинаково. Более того, я бы при первой же возможности их купил. Правда, в том же «Детском мире», на втором этаже, там, где продаются модели в моем любимом масштабе 1:24. Теперь они за стеклом полки, каждый рядом со своим историческим прототипом: классическим Mini от Алека Иссигониса и классическим Volkswagen от Фердинанда Порше. Сравнивая их дизайн с «новоделами», видно, как бережно через десятилетия переносились дизайнерами фамильные черты и самые мельчайшие детали. Вот «нашим» бы поучиться, когда брались за Волгу-3111! И Mini, и New Beetle умудрились сохранить даже параметры основного объема кузова своих именитых предков. И это несмотря на всю жесткость и детерминированность современной аэродинамики, технологии и экономики. А детали! Всмотритесь в их «лица» и «профили» — они как в монарших семьях — плоть от плоти родители. Гены... 
ИТОГИ
MINI — чрезвычайно корректный ремейк и чрезвычайно точная стилистическая аранжировка классической темы, но при этом очень озорная и очень жизнерадостная. VOLKSWAGEN NEW BEETLE — стилизация высочайшего профессионального уровня. Автомобиль, при всей сохранности образа 70-летней давности, одновременно и современен, и эмоционален. Это очень здорово! 
ВНУТРИ:
Интерьеры автомобилей вызывают не столь равнозначные эмоции, как их наружный облик. Но проигравших здесь также нет, просто работает время. Дизайну New Beetle пошел 5-й год, Mini — продукт первого года нового века. Эта разница ощущается и в стиле, и в деталях. Mini может позволить себе большую игривость или развязность (понимайте как хотите), а New Beetle несколько робок, и «серьезностью» своего стиля даже напоминает серийный Golf. Это не страшно, ведь если вспомнить, то панель приборов классического «Жука» была и вовсе железной. Интерьер же Mini словно играет с вами, как черноморский дельфин со своей подружкой: только брызги фонтаном в солнечных лучах — очень эффектно и эмоционально. Взять, к примеру, неординарную по своему дизайну панель обивки дверей или компоновку панели приборов. Игра везде — и даже в сравнительном тесте дизайна, где может показаться, что «Жук» отбивается от напора модных изысков Mini лишь изящным букетиком искусственных цветов из пластиковой вазочки возле руля. Но, во-первых, вазочка присутствовала и на «историческом» «Жуке» середины 60-х, а во-вторых, с букетиком, даже пластмассовым, не так страшно встречать даже самое хмурое утро... 
ИТОГИ
MINI — на первый взгляд может показаться, что интерьер чересчур пестр и беспокоен в отделке и деталях. Но все очень стильно и «вкусно», а в целом является тонким продолжением игры.VOLKSWAGEN NEW BEETLE — качественный и осторожный дизайн выглядит (в сравнении) рациональным и очень правильным, а некоторые детали вносят необходимую долю «ретро». 

Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

Ищем общий знаменатель у разных версий модели Mercedes E-Class

Том Круз назвал бы это невыполнимой миссией. Организаторы привезли в Барселону беспрецедентное количество модификаций обновлённого Мерседеса E-класса, отведя на знакомство в общей сложности часов восемь. Бензиновые и дизельные версии, машины с «четвёрками», «шестёрками» и «восьмёрками», заднеприводные или с приводом на все колёса, гибрид — голова шла кругом! На что обратить пристальное внимание? Что с глубоким сожалением пропустить? Поездить на всём не удалось, но в руках побывали весьма интересные для российского покупателя модификации. И, что важнее, Mercedes E-класса ощущается по-разному в зависимости от исполнения.

 

В 2012 году в России продали 8077 Мерседесов E-класса, включая седаны, универсалы, купе, кабриолеты и версии AMG. Разумеется, большая доля приходится на относительно доступные версии E 200. Ещё наши покупатели отдают предпочтение полноприводным модификациям. Так, из 1866 машин с V6 полным приводом укомплектованы 1335 штук.

 

Неплохой пример для подражания, не так ли? Кстати, на левой фотографии показан седан E-класса с базовыми фарами — диодный ближний свет и галогеновый дальний. Противотуманных фонарей больше нет, что позволило сделать воздухозаборники больше по площади. Благодаря этому агрегаты и тормозные механизмы лучше охлаждаются.

 

По словам специалистов, отвечающих за оптику, полностью диодные фары могут бить аж на 400 метров, а ближний диодный свет потребляет 34 Вт (галогеновый — 120 Вт). Ещё нам сказали, что столь эффективная оптика вытеснила из списка оснащения систему ночного видения. Мол, с такими фарами она не нужна. Но позже один из менеджеров признался, что на эту опцию был очень низкий спрос. Может, причина в этом?

Вот что принципиально не меняется от версии к версии в рестайлинговой «ешке», так это внешность. Многие ругаются, мол, передок отныне сделан в ключе биодизайна, а корма осталась в том же гранёном стиле. Но мы узрели в этой модернизации возвращение к истокам. Неужели вам не видится в новом Е-классе давно ушедший со сцены Mercedes S-класса W220? Тот самый, элегантный, который многие прозвали самым красивым Мерседесом в истории компании. Каплевидные головные фары, округлившийся контур решётки радиатора, передний бампер с эллипсоидными воздухозаборниками — «двести двадцатый» угадывается в этих плавных линиях.

 

Поставки универсалов в Россию продолжатся, хотя в прошлом году наши соотечественники купили всего 33 пятидверки. У нас можно будет купить универсал только в исполнении E 200 (от 2 020 000 рублей).

Наиболее популярны в России «ешки» с четырёхцилиндровыми моторами. Их чаще всего выбирают и частные лица, и корпоративные клиенты. Вот и мы начали свой путь по Каталонии на седане Mercedes E 250. Под капотом — новый бензиновый турбомотор, развивающий 211 сил и 350 Н•м. Рабочий объём по сравнению с предшественником увеличился с 1,8 до 2 литров, применена система непосредственного впрыска третьего поколения с более производительными пьезофорсунками, система зажигания, позволяющая подавать искру до четырёх раз за одну миллисекунду.

 

Руль и приборная панель — новые, а удобство, простор и проработанная детально эргономика — прежние. На центральной консоли появились аналоговые часики, а подрулевым селектором коробки передач отныне оснащаются все модификации.

 

У Е-класса появилось множество оборудования, облегчающего жизнь. Например, можно заказать камеры кругового обзора и автоматический «самопарковщик». За доплату есть мультимедийная система с быстродействующей навигацией, доступом в Интернет (статусы в Facebook можно публиковать голосовыми командами) и центральным дисплеем SplitView (одновременная трансляция двух разных изображений).

Прекрасный мотор! Единственный минус — обыденный звук, отчётливо пробивающийся в салон. «Четвёрка» напористо везёт тушу массой 1680 кг уже с 1500 об/мин, а в большинстве дорожных ситуаций можно ездить, продавливая педаль газа лишь наполовину хода. И от потока не отстаёшь, и не летишь, словно ужаленный. Можно и зажечь, но тогда к скорости добавится назойливый шум агрегата, толчки при переключениях передач «автомата» и повышенный расход топлива — при динамичных перемещениях в пространстве «четвёрка» трудится на пределе возможностей. Зато относительно лёгкий мотор позволяет седану юрко заходить в вираж, не испытывая сильного влияния недостаточной поворачиваемости. И только руль (с электромеханическим усилителем на всех версиях) — преграда между водителем и чувством дороги: предательски скупой на информацию и легковесный в любых режимах движения.

 

Людям любой комплекции в опциональных передних креслах будет удобно — «ушки» боковой поддержки регулируются электроприводом (как и длина подушки). Спинка заднего дивана завалена — сидишь полулёжа. Места хватает по всем фронтам, хотя в немецких конкурентах пространства перед коленями больше.

 

Пока передние седоки балуются пультом тонкой регулировки кресла, задние могут развлечься просмотром телевизора или DVD-фильма. Седокам на галёрке также доступен подогрев дивана и собственный климат-контроль.

Следующий автомобиль тоже был бензиновый — седан Mercedes E 400 с новейшим мотором V6 3.0 с двумя турбокомпрессорами (бывает также полноприводным). Непосредственный впрыск, фазовращатели на впуске и выпуске, 333 силы и 480 Н•м — многообещающие цифры! Однако E 400 оказался автомобилем завышенных ожиданий. Это быстрый автомобиль, мощно ускоряющийся как с городских скоростей, так и с шоссейных, не сбавляющий темпа, когда ты уже потенциально лишился водительского удостоверения. Но нет wow-эффекта, нет ощущения, что в этом автомобиле у тебя 333 «лошади» и почти полтысячи ньютон-метров. Особенно это ощущается, если его заочно сравнить с Audi A6 3.0 TFSI (310 л.с., 440 Н•м). Двигатель слабее, тяги меньше, и развивается она в менее широком диапазоне, но трёхлитровая «а-шестая» на разгоне безудержно раздирает воздушные массы.

 

Вне зависимости от типа подвески, чем быстрее едешь на Мерседесе Е-класса, тем ровнее дорога. Замедлением управлять одно удовольствие — педаль в меру тугая и почти без свободного хода. Жаль, что тормозов хватает впритык.

Возможно, это лишь субъективные ощущения — по паспорту Mercedes E 400 (вне зависимости от типа привода) набирает сотню за 5,3 с вместо 5,5 с у Audi A6. Впечатления от динамики модификации E 400 скрадывает задемпфированная педаль газа и семидиапазонный «автомат». Смены ступеней происходят мягко, почти незаметно, а на подачу топлива коробка передач реагирует ох как неохотно. Нажимать акселератор нужно как минимум до половины хода, чтобы «автомат» спустился хотя бы на одну передачу. И спортрежим здесь в light-версии — чаще используются пониженные диапазоны, и сменяются они быстрее, тягой управлять становится легче, но всё равно расторопности частенько не хватает.

 

Обновлённый E-класс умеет следить за дорожной разметкой, удерживать себя в полосе тормозными импульсами (работает грубовато) и самостоятельно подруливать в пределах полосы, когда активирован адаптивный круиз-контроль. Правда, если не держать руки на руле, последняя функция отключится через 15–20 секунд. Но достаточно положить на обод палец, чтобы система продолжила свою работу.

Да и на дороге заднеприводный «четырёхсотый» (1785 кг) ведёт себя чуть хуже, чем Mercedes E 250. По большинсту аспектов они очень похожи: на руль не проходят удары от дорожных неровностей, но и уровень обратной связи низкий, крены умеренные, раскачка на волнах покрытия отсутствует. Проблема в том, что «шестёрка» тяжелее «четвёрки», — от этого седан E 400 раньше расширяет траекторию в повороте и дольше едет в сносе. При том что тестовый E 400 щеголял заниженной на 15 мм подвеской (линия Avantgarde) и AMG-пакетом, а E 250 — стандартной ходовой частью с адаптивными амортизаторами (начальное оснащение всех версий). Как мне сказал один из разрабочиков модели, клиенты Мерседеса ждут от E-класса именно такой настройки, таких дорожных повадок.

 

С помощью камер и сенсоров автомобиль следит за поперечным трафиком на перекрёстках и за различными объектами перед машиной. В случае опасности столкновения (или наезда на пешехода) E-класс автоматически полностью останавливается. В ходе проверки на манекене выяснилось, что система может отключиться, если качнуть рулём влево или вправо непосредственно перед столкновением.

Сделать спортивнее, то есть жёстче? Тогда придётся принести в жертву комфорт. Исключено. Вот и едут E 250 и E 400 так бархатно — словно не по асфальту передвигаешься, а по облакам плывёшь. Микропрофиль дороги без следов растворяется в недрах подвески, средние и крупные ямы отзываются скромными толчками — так нежно, так ласково в сегменте E к своим пассажирам никто не относится! «Ешка» бьёт плотно только тогда, когда под 18-дюймовые шины (или колёса большего диаметра) попадает остроугольная ступенька на покрытии. И даже не обязательно заказывать двухрежимную пневмоподвеску (доступна на любой модификации) — с ней плавность хода улучшается лишь чуть-чуть.

 

Когда к версии Avantgarde дозаказывают стайлинг-пакет AMG, E-класс становится весьма агрессивным с лица. Не слишком ли по меркам бизнес-класса?

Уже точно известно, что до России доберутся дизельные варианты E 220 CDI (170 л.с.) и E 250 CDI 4Matic (204), но в российском представительстве намекнули, что, скорее всего, нашим покупателям предложат и E 350 BlueTEC с турбодизелем V6 3.0 (252 силы, 620 Н•м). Этот понравился больше всего. Тяги — завались! По ощущениям, заднеприводный дизельный «триста пятидесятый» почти не уступает «четырёхсотому». И в городе, и на трассе трёхлитровый агрегат без лишней суеты, словно пушинку, катапультирует тяжёлый Mercedes E 350 BlueTEC (1885 кг). И происходит это под многолитровый, сочный звук мотора — так не «поют» многие бензиновые «шестёрки». Вдобавок нам показалось, что подвеска настроена иначе, чем у версий E 250 и E 400. Дизельная «ешка» так же лихо сглаживает неровности на дороге, но кренится при этом меньше, в поворотах почти нейтральна, а рулевое колесо не только балует внятным усилием, но и позволяет вести седан по дуге без дополнительной корректировки.

 

Заказы на Mercedes E 63 AMG и его различные модификации в России начнут принимать летом 2013 года. В Германии такие машины уже продают, цены — от 103 054 до 118 405 евро.

Но самый большой контраст ждал впереди. На следующий день группа журналистов из России утюжила серпантины Каталонии на седанах и универсалах Mercedes E 63 AMG (557 сил). Помимо привычных заднеприводных машин в тесте участвовали невиданные доселе версии — с полным приводом и с шильдиком S (увеличенное давление наддува с 0,9 до 1 бара, 585 л.с. и только полный привод). Зачем мощным AMG-седанам (помимо E 63 AMG фирматиком обзавелись модели  CLS 63 AMG) полноприводная трансмиссия? Маркетологи, не стесняясь, говорят о желании получать больше прибыли за счёт увеличения продаж в северных странах. Всплеск спроса ожидается в Скандинавии, Канаде, России. А инженеры дополняют: «Полный привод нужен для лучшей реализации возможностей силовых установок». И это краеугольный камень.

 

Универсал T-Model в разгоне до сотни отстаёт от своих четырёхдверных «собратьев» всего на одну десятую секунды, хотя весит при этом на 105 кг больше.

 

Если тормозные суппорты окрашены в серый цвет, то перед нами обычный E 63 AMG. Если же в красный, то это версия S. Есть и третий вариант — жёлтые суппорты, что означает наличие карбонокерамики. Вне зависимости от исполнения к замедлению AMG-машин нет претензий — понятно и очень мощно!

На суперкаре E 63 AMG S 4Matic (до сотни — за 3,6 с!) покататься не удалось — коллеги не хотели делиться машиной. Но для понимания нужных вещей это ни к чему. Всё предельно прояснилось после очного сравнения двух седанов E 63 AMG — с задним и полным приводом. Я знаком с дорестайлинговым «шестьдесят третьим». Автомобиль влюбляет в себя громоподобным дыханием выпускных патрубков, комфортом, динамикой со средних скоростей, но в спортивных дисциплинах... Например, подвеске не хватает поперечной жёсткости, а рулю — остроты. Инженеры уверили, что настройка подвески изменилась, пересмотрена эластокинематика. Программа у электронноуправляемых амортизаторов теперь иная: в «Комфорте» должно быть мягче, а в «Спорте» — жёстче.

 

Автомобили от AMG отличает углепластиковая отделка салона, удобный руль с рельефным ободом, металлические накладки на педалях и площадке для отдыха левой ноги. Вдобавок у E 63 AMG — оригинальный селектор режимов «автомата».

 

Спидометр без лишней скромности размечен до 320 км/ч, а подрулевые переключатели ступеней коробки передач сделаны из металла (у обычных «ешек» они пластмассовые). Рядом с селектором «автомата» находятся кнопки управления режимами силового агрегата, амортизаторов и системы стабилизации (полностью отключается). Также есть кнопка AMG, с помощью которой автомобиль может запомнить установки всех этих систем.

 

Передние кресла спортивны, конечно, но при быстрой езде по извилистым дорогам им не хватает боковой поддержки бёдер. Услада водителя и пассажиров — 1200-ваттная аудиосистема Bang & Olufsen BeoSound с 14 динамиками. Классические произведения играет потрясающе!

На деле — те же яйца, только в профиль. Заднеприводный E 63 AMG заточен под автобаны — на шоссе летит так, что не сбить и прямым попаданием из Стингера! И руль в нулевой зоне налит густым усилием, и кузов не напрягает вертикальными колебаниями. Красота! Но до тех пор, пока не съедешь на загородные дорожки, состоящие из поворотов. На движение рулём машина отзывается с лёгкой задумчивостью, а на пределе не только смущает сносом передней оси, но и диагональной раскачкой. Но основная проблема в другом — заднеприводный автомобиль попросту не может реализовать 720 Н•м! Быстро выйти из виража почти невозможно — «ешка» неистово бьётся в конвульсиях, когда ESP начинает душить мотор. Серьёзно не меняет ситуацию и промежуточный режим Sport Handling. Систему стабилизации можно отключить и полностью, но от этого несобранность E 63 AMG станет лишь заметнее.

 

Абсолютной тишины в салоне никогда не бывает. Даже когда скорость маленькая и шины с воздушными массами молчат, выпускная система продолжает свой бубнёж даже на 1200–1500 об/мин. Рассчитано на ценителя.

 

Спорткар Mercedes E 63 AMG, словно молния с громом, — очень быстрый и очень громкий. А ещё он любит поесть — на головокружительных серпантинах бортовой компьютер показывал расход бензина до 45 л на 100 км.

Единственный верный выбор — полноприводный вариант. Показательна разница между двумя версиями при старте в режиме лонч-контроля. Если стандартный седан E 63 AMG после отпускания педали тормоза ещё секунды полторы мнётся, виляя кормой, то машина с шильдиком 4Matic чуть ли не пулей устремляется к горизонту. Полный привод дарит выигрыш в полсекунды при спурте до 100 км/ч. И это малая часть бонусов. Полноприводная «ешка» стабильнее на дороге, собраннее, плотнее, а перенастроенное электромеханическое рулевое управление даёт водителю шанс на ничем не затуманенное удовольствие. И неважно, включена система стабилизации или выключена, — на версии 4Matic едешь быстрее в любых условиях, хотя она на 75 кг тяжелее базовой AMG-модификации (1920 против 1845 кг).

 

С точки зрения идеальной развесовки по осям универсал интереснее седана — 52 на 48% против 55 на 45%.

Как оказалось, даже в рамках одной модели модификации могут разительно отличаться друг от друга. Это касается и обычных «ешек», и тех, что гордо именуются E 63 AMG. Но, как ни крути, знаменатель у всех один. Какой бы ни был установлен мотор, какая бы ни стояла подвеска, какой бы насыщенной ни была комплектация, Mercedes в обновлённом E-классе угадывается в первое мгновение. Из небольших деталей складывается ощущение, которое ты не испытаешь в автомобилях других премиум-брендов. И пока там все не передружились, не обменялись силовыми агрегатами и платформами, пока не началась эра однотипных бесхарактерных автомобилей, нужно ценить это ощущение. По нему мы всё ещё можем отличить Mercedes, Audi и BMW друг от друга. 

 

Паспортные данные

 

Mercedes E-классаE 250E 350 BlueTECE 400E 63 AMGE 63 AMG S 4Matic
Кузов
Тип кузова седан седан седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4879 4879 4879 4891 4891
Ширина, мм 1854 1854 1854 1872 1872
Высота, мм 1474 1474 1474 1442 1442
Колёсная база, мм 2874 2874 2874 2874 2874
Колея передняя/задняя, мм 1598/1614 1598/1614 1598/1614 1625/1594 1625/1594
Снаряжённая масса, кг 1680 1885 1785 1845 (1920) 1940
Полная масса, кг 2245 2440 2350 2390 (2410) 2415
Объём багажника, л 540 540 540 540 540
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 6, V-образно 8, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 16 24 24 32 32
Рабочий объём, см³ 1991 2987 2996 5461 5461
Макс. мощность, л.с./об/мин 211/5500 252/3600 333/5500 557/5250–5750 585/5500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 350/1200–4000 620/1600–2400 480/1400–4000 720/1750–5000 800/2000–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая автоматическая семиступенчатая
Привод задний задний задний задний (постоянный полный) постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые перфорированные дисковые перфорированные
Шины 225/55 R16 225/55 R16 245/45 R17 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади (255/35 R19 спереди и 285/30 R19 сзади) 255/40 R18 спереди и 285/35 R18 сзади
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 243 250 250 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 7,4 6,6 5,3 4,2 (3,7) 3,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,5 6,9 10,4 13,8 (14,4) 14,4
— загородный цикл 4,8 4,7 5,8 7,5 (7,9) 7,9
— смешанный цикл 5,8 5,5 7,5 9,8 (10,3) 10,3
Норма токсичности Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л       66 66
Топливо АИ-95 дизтопливо АИ-95 АИ-95 АИ-95
* В скобках данные полноприводной версии.

 

Техника

 

Нынешний Mercedes E-класса (W212) получил стойки McPherson спереди и многорычажку сзади, хотя машины предыдущих двух поколений могли похвастаться передней двухрычажкой. Шасси всех версий без исключения дополнено адаптивными амортизаторами Direct Control, которые благодаря отдельному резервуару с перепускным клапаном способны «распустить» подвеску в комфорт без всякого электронного софта. Рулевой механизм — с переменным шагом зубьев рейки, но вместо гидроусилителя теперь установлен электромеханический усилитель.

 

На версии E 250 применён новый четырёхцилиндровый бензиновый мотор. Двухлитровый агрегат, развивающий 211 сил и 350 Н•м, сочетает в себе работу на обеднённой смеси с турбокомпрессором и системой рециркуляции выхлопных газов. Также мотор оснащён фазовращателями на впуске и выпуске, непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар) и новыми пьезофорсунками, подающими до пяти порций за такт. Этот же двигатель, но в менее мощном варианте (184 силы и 270 Н•м), ставится на версию E 200.

 

Ещё один новый мотор — трёхлитровая V-образная «шестёрка» с алюминиевым блоком и двумя турбокомпрессорами. С «атмосферником» V6 3.0 серии M272 битурбоагрегат роднит одинаковый рабочий объём (2996 см³) и развал блока цилиндров 90 градусов. В активе новинки непосредственный впрыск третьего поколения, фазовращатели на обоих валах, а также интеллектуальная система регулировки температуры двигателя.

 

Семиступенчатый «автомат» модернизировали, попутно обновив ему имя — 7G-Tronic Plus. У агрегата появился новый гидротрансформатор с более быстрой блокировкой, дополнительный масляный насос для поддержания давления в системе при активации системы start/stop, специальное покрытие у множества деталей, уменьшающее трени

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.