Модельный ряд автомобилей Cadillac (Кадиллак):

Модельный ряд автомобилей Cadillac (Кадиллак):

Полное название: Cadillac Motor Car Division

Русскоязычное название: Кадилак

Год основания: 1903

Штаб-квартира: г. Детройт (штат Мичиган, США)

История создания: У истоков компании Cadillac стоит, как ни странно, ни кто иной, а сам Генри Форд, который еще до основания Ford Motor Company в 1899 году создал фирму Detroit Automobile Company, которая после реорганизации в 1901-м получила название Henry Ford Company. Всего через год Форд разругался с остальными инвесторами и бросил фирму. Инвесторы обратились к другому Генри, инженеру Генри Лиланду, хозяину фирмы Leland and Faulconer, которая занималась производством промышленных двигателей, с просьбой  оценить оборудование компании с целью её ликвидации. Неизвестно, что двигало Лиландом, но он сумел убедить инвесторов в том, что нужно строить автомобили, и взял руководство предприятием в свои руки. Тогда-то она и была переименована в Cadillac.

Факт: «Плавнички» на задних крыльях, являющиеся отличительной чертой многих американских автомобилей в середине прошлого века, впервые появились именно на автомобилях этой компании. А сама идея, по слухам, пришла в голову помощнику генерального директора компании Франклина Хёрши Харли Эрлу в 1949 году; он  предложил дизайнерам украсить новую модель компании Cadillac 60 Special крылышками, сделанными по образцу килей самолёта Lockheed P-38 Lightning. Как известно, идея ушла в американские автомобильные массы очень глубоко и надолго…

Легенда: Свое название – Cadillac - марка получила  в честь французского переселенца  Антуана де ла Мот Кадийяка (Antoine de la Mothe Cadillac), который, по легенде,  в 1701 году основал в глуши американских лесов городок Виль-д’Этруа (Ville d’Etroit — «Город у пролива»). За двести лет это крохотное поселение выросло в столицу американского автопрома — Детройт.

 

Бюджетный соперник Lada Chery Bonus

Бюджетный соперник Lada Chery Bonus

В Китае много дешевых машин, которые готовы конкурировать с моделями ВАЗа. Но, как им пробиться через выставленные правительством таможенные барьеры? В компании Chery нашли выход.

Chery Bonus

Запорожский китаец или китайский запорожец В Россию приехал еще один «народный» автомобиль из Поднебесной — Chery Bonus. Промышленная CKD-сборка этого лифтбэка со сваркой и окраской кузовов освоена на Запорожском автомобильном заводе (ЗАЗ). В Украине машина реализуется под названием ЗАЗ Forza и Chery A13.

Конкуренция с вазовскими «калинами» и «приорами» гарантирована. Как же так удалось китайцам прорваться в сегмент тольяттинских моделей?

Все очень просто - нашлась лазейка в законах. Понапрасну правительство повышало ввозные таможенные пошлины и отказывало китайцам в льготной промышленной сборке на территории РФ.

Головные фары, по замыслу дизайнеров, должны напоминать глаз орла.

В соответствии с межправительственными постановлениями стран СНГ, автомобиль, произведенный со степенью локализации свыше 50 процентов, может беспошлинно пресекать границу соседнего государства.

Только, будьте добры, получите заключение Торгово-промышленной палаты России о достаточном уровне переработки товара (той самой локализации) и сертификат происхождения СТ-1. После уплаты НДС на российской таможне, логистических и маржинальных надбавок ввезенный Bonus стал приблизительно на 20 процентов дороже, чем на Украине. Но тем не менее, все еще достаточно бюджетный для россиян.

Спереди на Chery Bonus подвеска типа "Макферсон", сзади - упругая балка.

Итак, что же получает клиент в начальной комплектации? Надо сказать, немало: фронтальную подушку безопасности водителя, кондиционер, передние электростеклоподъемники, центральный замок с ДУ, аудиоподготовку в виде двух динамиков и докатку.

Следующая комплектация добавляет передние противотуманки, задние электростеклоподъемники, зеркала с электрорегулировкой и полноценную запаску. Если доплатить еще, то появится MP3-магнитола с 4 динамиками, ABS, подогрев передних сидений и подушка безопасности переднего пассажира.

Chery Bonus соотвествует мягким китайским нормам безопасности C-NCAP: удар о фронтальный барьер со 100-процентным касанием передком поверхности препятствия.

В «Люксе» на смену стальным дискам с колпаками придут литые диски, добавится датчик парковки и шесть аудиодинамиков вместо четырех. В результате Bonus встает рядом с «нафаршированной» Lada Priora и более-менее укомплектованным седанчиком Renault Logan.

Какие же такие бонусы на весах автомобилиста склонят выбор в пользу китайского малыша? Вероятнее всего — это дизайн. Внешность машины создавали итальянцы из ателье Torino Design. Так что с гармоничностью облика нет проблем, разве только корма вышла немного куцая. Зато в хетчбэке (появится позже) этот вопрос снят. А вообще... то, что китаец в явную не «слизан» с какой-либо известной модели — уже большой прогресс.

Китайский формат

В ходе небольшой презентации детализировано познакомиться с Chery Bonus не получилось, но впечатление небольшое сложилось. Безусловно, бросается в глаза подросшее качество комплектующих и добротная сборка китайских машин.

Щели и стыки кузовных панелей минимальные — как и положено нормальной иномарке. Детали отделки салона и «торпедо» не шатаются, словно молочные зубы. Откровенных косяков в виде неровного уплотнителя, криво порезанной обшивки крыши, выступающих саморезов — нет и в помине.

Салон Chery Bonus не лишен "фирменного" химического запаха

С эргономикой не все так гладко. Машина явно рассчитана на среднестатистического гражданина КНР. Несмотря на регулировку по высоте, руль находится очень низко к водителю. Лифта у переднего сидения нет, так что водитель ростом 185 см чешет голову о потолок. При повороте руля влево на пол оборота левая рука уткнется в колено.

Моторный отсек Chery Bonus

На заднем диване достаточно места для двух взрослых людей с одним ребенком. Сиденья удобные. Кстати, они как раз относятся к локализованным комплектующим. Педальный узел расположен под крутым углом, так что при отпускании педалей приходится выше задирать носок ноги. В принципе, это терпимо, но в дальней дороге может порядком утомить.

Пока что для Chery Bonus в качестве силовой установки предложен единственный вариант — бензиновый мотор 1,5-литра (109 л.с., 140Нм) и 5-ступенчатая «механика». Позже появится версия с роботизированной трансмиссией.

Chery Bonus

Сам двигатель китайцам помогли разработать австрийцы из компании AVL, его сборка идет в Мелитополе на заводе УкрАвто. На сколько можно судить по короткому тесту, особой прыти с этим агрегатом от машины не добиться, но для городской толчеи - вполне приемлемый вариант.

В целом, Chery Bonus неожиданно произвел приятное впечатление. Вероятно, у машины еще много неоспоримых плюсов и недостатков. Но более точными впечатлениями мы сможем поделиться только после полноценного тест-драйва, который ожидается в ближайшее время.

 

Jaguar XKR: аристократичная мясорубка

Jaguar XKR: аристократичная мясорубка

Каждая встреча автожурналиста со спорткаром все равно что поход алкоголика на фуршет с бесплатным спиртным. Можно пытаться сдерживаться и не показывать свое истинное желание, но в итоге все закончится «срывом». Нужно ли напиваться до потери пульса? Вряд ли. Можно ли ехать по дорогам общего пользования со скоростью 300 км/ч? Конечно, нет. Но тогда зачем существуют фуршеты и спорткары?

Ответ на этот вопрос знают в компании Jaguar, которая сегодня хоть и принадлежит индусам, но по-прежнему делает исконно британские авто. Таковым является и модель XKR – заряженная версия модели XK. Она мощнее (на 120 сил), острее, жестче и, конечно, дороже аналогичной модели, но без буковки R. Судя же по ее вызывающей внешности, она разработана для тех, кто не умеет сдерживаться. Но так ли это на самом деле – показал 3-х дневный тест-драйв.

За столь непродолжительный период наша редакция потратила рекордную сумму на бензин (за всю историю проведения тестов) и в то же время получила наибольшее количество восторженных мнений в адрес автомобиля. Нет, мы не отрицаем, что езда на Вейроне стоила бы нам еще дороже и впечатлила еще больше, но пока что не судилось. Посему объективности ради мы вовлекли в процесс нескольких людей, имеющих опыт езды на автомобилях подобного класса. Исходя из мнений каждого, мы и составили общую картину.

Но для начала определим конкурентов XKR, и спорткар ли это в привычном понимании? Чтобы разобраться в этом, давайте поразмыслим, можно ли считать таковым Mercedes CL, например? Тоже купе, тоже быстрое. А как на счет Maserati GranTurismo? А теперь поставьте в один ряд Porsche 911 Turbo и Maserati GranTurismo, а также Nissan GT-R и Jaguar XKR. Не напоминает тест для определения «ботов», когда нужно выбрать картинки с живой природой? Если нет, значит, вы не ездили ни на одном из этих авто, если да – тогда немножко понимаете, чем спорткары отличаются от спортивных машин класса Gran Turismo. Последние, прежде всего, призваны дарить комфорт в дальних путешествиях. Этим, собственно, и отличаются одни из последних спорт-новинок украинского рынка - Nissan GT-R и Jaguar XKR. Первый больше любит спортивно-кольцевые дисциплины и хорошее покрытие под колесами. А вот на Ягуаре можно и в Крым махнуть, и спокойненько покуривать сигару, толкаясь в киевских пробках или передвигаясь по брусчатке во Львове. По этой причине многие популярные в Украине спортивные авто нельзя ставить в один ряд с Ягуаром по определению. Точнее, нужно отталкиваться от конкретных версий. Так, например, 911-й турбо или Audi RS5 можно поставить в один ряд с XKR-S, но быть соперниками XKR они не могут. Ferrari? Lamborghini? Да, у итальянцев есть парочка подобных авто, но из-за своей цены их призвание бороться с родственными душами Ягуара – моделями Aston Martin. В теории стоило бы взглянуть и на американские авто, но официально у нас продается разве что Chevrolet Camaro, а вот Corvette или Viper – нет. Да и формат все же не тот. Есть еще спортивный, но комфортный Bentley Continental GT. Несмотря на более высший эшелон, Ягуар может составить ему конкуренцию, если не обращать внимания на ценник и кардинально разное телосложение. Ведь Бентли это «грудастая пышечка», тогда как Ягуар – грациозная и стройная модель. Вот и получается, что по идеологии, мощности и цене конкурентами Jaguar XKR в Украине являются Mercedes CL, Maserati GranTurismo, BMW 6 и с натяжкой Bentley Continental GT. Так, Jaguar XKR стоит от 123 165 евро (тестируемый экземпляр – почти 145 000 евро), Maserati GranTurismo - от 135 500 евро, Mercedes CL – минимум 143 540 евро, Bentley GT V8 – 188 000 евро, а BMW М6 – от 133 600 евро, которая из-за заднего привода и почти идентичной мощности (550 и 560 сил, соответственно) все же больше конкурентка XKR-S. Кстати, надо напомнить, что у BMW есть еще и Alpina, вот только стоимость ее моделей уж слишком «кусается».

Если сравнивать XK нынешнего поколения с предшественниками, нужно, прежде всего, отметить внешний облик. Возможно, это будет звучать субъективно, но мы считаем, что со времен 1948 года, когда появился первый XK, эта модель - самая красивая из его последователей. Она грациозна, но агрессивна, она классическая, но современная. А еще в некоторых ракурсах она жутко похожа на Aston Martin… и это логично, ведь еще до фейслифтинга и дизайн для XK подбирал художник Ян Калам, который начинал свою деятельность в Астоне. И обновленная модель похожа на модели этой марки, как никогда. Это обусловлено тем, что она получила фары аля-Астон, другой передний бампер, а также горизонтальные воздуховоды в передних крыльях (ранее они были вертикальными).

 

Что касается внешних отличий между XK, XKR и XKR-S, они не самые существенные, но заметные. По сути, они ограничиваются размером колесных дисков и прорезями в крышке капота (у XK их нет), а также иными бамперами и антикрылом – у XKR-S. Также стоит отметить, что раньше заряженную версию можно было узнать по прорезям в капоте с надписями Supercharged. Теперь к ним добавились R-шильдик на фальшрадиаторной решётке и небольшой сплиттер под передним бампером. Тем не менее, такие «мелочи» кардинально меняют внешность каждой из версий и делают их абсолютно разными по характеру. Подчеркивают это и технические характеристики, а также внутреннее убранство салона. В нашем случае интерьер является симбизом представительской роскоши и сдержанной спортивности. Это тот редкий случай, когда сидя в спорткупе, чувствуешь себя как в старинном дворце, но с элементами модерна. А какие здесь сиденья… вспомните фондю. Считайте, что стекающий сыр это и есть сидушки – настолько плотно и в то же время нежно они вас обволакивают. И это не преувеличение, поскольку количество регулировок удивит даже производителей массажных кресел – в Ягуаре можно и длину подушки увеличить, и боковую поддержку зажать. Правда, такое удовольствие не из дешевых. 10 802 евро – столько стоит опция под названием «Perfomance Seats», делающая пребывание в XKR курортом. А вот сзади в Ягуаре отдыхать и наслаждаться смогут разве что те, кто только перестал ходить пешком под стол. Места, скажем прямо, практически нет. В этом плане та же Мазерати значительно просторнее, равно как и другие конкуренты Jaguar. Но нужны ли в таких авто «места для поцілунків»? Если посмотреть на последние тенденции в мире спортивных машин, то скорее да, чем нет. Достаточно вспомнить Ferrari FF, которую мы тестировали, и другие модели с кузовом Shooting Brake. Другое дело – багажник. Его объем (330 л) сравним с полезным пространством в багажном отделении семейных хетчбеков - можно поместить все, что нужно для путешествий с ветерком.

 

 

В помощь – шикарнейшая аудиосистема Bowers & Wilkins 525 Вт (!) с технологией объемного звучания Dolby® Pro-Logic II Surround Sound и CD чейнджером на 6 дисков. К ней можно подключать iPod, флешку или Bluetooth audio. Как для Jaguar, прорыв в будущее. Но, к сожалению, не без эха прошлого. Информационно-развлекательные технологии концерна Jaguar Land Rover всегда хаили за их «задумчивость» и запутанность. То же можно сказать и о якобы улучшенном мультимедийном центре XKR. Чтобы выбрать нужную температуру воздуха и силу его подачи, необходимо отрывать свой взгляд от дороги, да еще и ждать. А когда ждать, если стрелка спидометра добирается до отметки в 100 км/ч за 4,8 секунды? Сенсор сенсором, но очень не хватает «горячих клавиш», когда выбрать самое необходимое можно одним-двумя нажатиями! И в дороге это раздражает. Справедливости ради надо также отметить, что мало что изменилось у Ягуара и с лакокрасочным покрытием. Из этических соображений мы не стали публиковать снимки кузова с многочисленными «паутинами» и царапинами, но они есть в пугающем количестве. И это не только видно, но и тактильно ощутимо. Как для автомобиля, пусть и тестового, с пробегом в 2000 км – зрелище не самое лицеприятное. Так что при покупке Jaguar (не обязательно XKR) в перечень расходов включите регулярную полировку кузова. Так как подобная особенность (назовем это так) была замечена нами и на других моделях.

 

А вот к чему нельзя придраться даже при большом желании, так это к подвеске. Над этим узлом Jaguar поработал основательно и очень плодотворно. Система Adaptive Dynamics анализирует скорость автомобиля, положение руля и колебания кузова 500 раз в секунду! Благодаря этому, вне зависимости от второстепенных факторов (качества дорожного покрытия и выбранного водителем скоростного режима), XKR всегда сохраняет практически горизонтальное положение, корректируя при этом жесткость подвески, плавность хода и точность управления. Говоря проще, будете вы ехать по брусчатке со скоростью 40 км/ч и по Бориспольской трассе со скоростью 250 км/ч, особой разницы в комфорте передвижения вы не ощутите. И это действительно впечатляет, учитывая 20-й диаметр дисков, одетых в низкопрофильную резину, больше напоминающую намотанную на колесо изоленту. Хотя бы по этой причине XKR можно и нужно считать автомобилем класса Gran Turismо!

Еще одна отличительная черта этого автомобиля – притупленность ощущений. Если не заглядывать в ТТХ, по первым ощущениям можно предположить, что этот «кот» разгоняется медленнее Subaru WRX STI. Но это иллюзия, подобная той, что царит почти во всех Мерседесах. Скорость и динамичность ощущаются скорее по спидометру, нежели по личным ощущениям. Это не хорошо и не плохо, такова специфика спортивных авто, которые разработаны для тех, кто хочет казаться молодым, но таковым на самом деле не является. Второй вариант – девушка, жаждущая получать удовольствие от динамичного разгона без лишнего подергивания и надрыва. В качестве примера стоит упомянуть Nissan GT-R и Dodge Viper SRT. В режиме «газ в пол» на этих авто можно почувствовать то же, что при затянутом прыжке без парашюта. Процесс набора скорости ты ощущаешь всеми фибрами. В Ягуаре подобного нет – даже при «кик-дауне» он делает все бережно, но страстно. Никаких резких движений и передергиваний передач – только ты и скорость. Посему очень легко нарушить всевозможные лимиты, если, конечно, не смотреть на спидометр. Этому способствует не только подвеска и бережные, но очень быстрые перещелкивания скоростей, но еще и шумоизоляция. Чтобы было понятнее – при нажатии клаксона, услышать гудок можно или при открытых окнах, или при полностью выключенной музыке. С одной стороны это хорошо, с другой – порою специально хочется приоткрыть окошко, чтобы услышать душераздирающий рык… для этого достаточно позлить XKR нервными нажатиями на педаль акселератора, которые он понимает, но не воспринимает буквально. 6-ступенчатый автомат реагирует на такие действия по-английски – выдерживает короткую паузу и лишь потом «рвет когти». Не будем врать, что знаем, кто настраивал звук выхлопной системы, но он божественный. Особенно, если включить ручной режим переключения КПП и дергать лепестки, понижая и повышая передачи, подобно мальчишке, который гадает на ромашке «любит, не любит…».

Правда, такая любовь стоит денег, как и все в современном мире. За время теста мы так и не смогли приучить себя ездить на XKR спокойно. И дело не в том, что мы мчали по городу 200. Причина в ином – садясь за руль, ты хочешь постоянно общаться с этой кошкой, которую нельзя назвать бешеной, но и ручной она точно не является. Желание слышать голос, ощущать запас мощности и чувство собственного превосходства – все это приводит к тому, что поневоле ты все равно едешь агрессивно и тем самым платишь за каждую манипуляцию с акселератором. 25-28 литров высококачественного бензина – таков наш средний расход за 3 дня теста. Хотя в теории можно добиться и 10-12 литров, если ехать со стабильной скоростью порядка 100-110 км/ч.

Отдельно стоит упомянуть умение XKR вертеть задом. В стандартном режиме системы курсовой устойчивости DSC, электроника довольно быстро одергивает машину при малейшем проскальзывании колес. Но есть еще и режим Trac DSC. В этом случае электроника не укладывается спать, однако позволяет автовладельцу пошалить, допуская легкий занос. Этот режим, к слову, является необходимым для поддержания спортивного режима трансмиссии. С помощью выдвижного селектора КПП можно выбрать один из двух режимов – Drive или Sport, но есть два дополнительных – Dynamic и Winter. Так сказать при штатном вождении их алгоритма работы малоощутим, но при активном драйве можно разница ощутима. Другое дело – нужно ли это знать покупателю такой машины, который, скорее всего, попробует все это один раз. Хорошо, если так. То же касается дифференциала с электронным управлением. Нет сомнений, что о тонкостях его работы инженеры и тест-пилоты Jaguar знают лучше, чем об эрогенных зонах своих жен, но владелец XKR будет оценивать его эффективность или бесполезность сугубо по ощущениям. Нам же показалось, что передача крутящего момента, в зависимости от проскальзывания колес, происходит быстро, но не самым лучшим образом. Jaguar все равно норовит сорваться в занос, особенно, если под колесами есть хоть чуть-чуть неоднородной массы из пыли. Задний привод… чтобы там не делали инженеры, бороться с законами физики дело неблагодарное, хоть и благородное. Посему можем со всей уверенностью заявить, что при всех включенных системах безопасности ездить на 510-сильном заднеприводном Ягуаре зимой или в дождь равносильно катанию на роликах по ледяному катку. Чем больше газа и резких движений, тем больше вероятность сорвать машину в занос. Это не значит, что он будет неуправляемым – электроника все равно вам скажет «не спешите, сэ-э-эр…» – но понервничать придется. Если же отключить все, что можно – даже в сухую погоду рядовому водителю вряд ли удастся прописывать поворот на большой скорости строго по траектории. Но опять же, если хотите «ездить по рельсам» - берите скорый поезд или Jaguar XJ.

По своему характеру XKR тяготеет к домашней кошке, но не той, которая любит валяться на диване в объятьях хозяина, а той, которая по ночам любит гулять сама по себе. Только из-за этого данный спорткар мы бы не назвали автомобилем на каждый день. И дело тут не в расходе и даже не в ХараKтеRе. Рано или поздно человеку надоедает и черная икра, и сексопильная любовница, и выходные в Монако. Так и в случае с Ягуаром – ежедневно слушать его рык и ощущать его мощь может быстро наскучить. Но если выезжать на нем под настроение – лучшую машину выходного дня еще нужно поискать. В этом случае пригодится адаптивный круиз-контроль с автоматическим ограничителем скорости ASL. Он позволяет выставить нужный лимит и авто будет само придерживаться максимально допустимой скорости, постоянно отслеживая (и при необходимости оттармаживаясь) расстояние до впереди идущих транспортных средств. Тем же, кто к полумерам не привык, рекомендуем сразу заказать опцию Speed Pack, которая увеличивает ограниченную электроникой максималку с 250 до 280 км/ч. Но признаемся честно, с этой опцией XKR может ехать ровно столько, сколько на спидометре – то есть, 300 км/ч. Проверяли. Кстати, как показал тест на скорость, по достижению 270 км/ч, крышка капота Jaguar начинает пугающе вибрировать. Но подобный эффект не редкость. У Dodge Viper SRT на больших скоростях она тоже трясется. В обоих случаях это обусловлено прорезями, которые пропуская через себя поток воздуха, заставляют крышку приподниматься. Еще одна особенность – отвратительная обзорность. Несмотря на огромный капот, вперед все видно хорошо, но боковины и задняя часть ощущаются весьма туманно. В помощь – камера заднего вида, которая в качестве опции доступна за 389 евро.

Резюмируя, стоит дополнить впечатления от езды тем, что рулевое управление и тормоза XKR работают по тому же принципу, что КПП – быстро, но плавно. Несмотря на заряженность Ягуара, его руль нельзя назвать «острым», а тормоза – разрезающими асфальт. Со своей задачей они справляются на отлично, но не стоит ждать от них нечто действительно спортивного и агрессивного. В этом, наверное, и заключается особенность Ягуаров и модели XKR, в частности. Можно каждый день, но правильнее по праздникам. Это смокинг, который хотелось бы носить каждый день…

Seat Ibiza: Окно в лето

Seat Ibiza: Окно в лето

Почему в России так мало знают о марке Seat? Испанская компания пытается завоевать свой кусок лакомого российского автопирога уже второй раз, но незнакомый бренд и относительно высокие цены пока еще отпугивают потенциальных покупателей. В прошлом году эта марка стала для России настоящим открытием, показав рост продаж аж на 780 % (!). Объемы пока невелики, но эффектно заехать на новый рынок у испанцев получилось – не в последнюю очередь за счет новой Ibiza…

Ибица – пожалуй, самый известный молодежный курорт в мире, прежде всего, за счет безумных вечеринок, культовых клубов и фантастических маскарадов. Неслучайно Ибицу называют «остров Беса». При всем этом Ибица остается курортом, доступным по деньгам не слишком обеспеченной молодежи. И судя по тому, что большая часть продаж марки  Seat  приходится именно на  Ibiza , с этой моделью испанцы явно не прогадали.

Возможно, именно поэтому никак не могли решиться сменить устаревшее четвертое поколение, появившееся на рынке еще в 2003 году, на новую модель. Но пробный шар в лице концепта Bocanegra, прототипа пятого поколения Ibiza, был принят публикой Женевского автосалона в 2008 году именно так, как нужно: шокировал и восхитил. Серийная модель долго не задержалась в цехах, и уже летом новинка, поражая насыщенными цветами кузова и новыми агрессивными линиями, выкатилась на европейский рынок. В России New  Ibiza  появилась после премьеры на Московском автосалоне в сентябре.

New  Ibiza  построена на новой платформе  Volkswagen  PQ25, и в этом ее преимущество: немецкая практичность, облаченная в испанские горячие ритмы. Автомобиль возмужал и подрос: длина увеличилась с 3,97 м до 4,05, ширина составляет 1,69 м, а высота – 1,44 м. Дизайн новой «Ибицы» разрабатывал Люк Донкервольке, в портфолио которого потрясающие  Lamborghini   Murcielago  и  Gallardo . Он явно желал оживить в металле страсть, горячие эмоции, «бесовщину» - и у него получилось. В сравнении с предыдущим поколением новая  Ibiza  прибавила дерзости: автомобиль, несмотря на свою принадлежность к B-классу, не выглядит пухлобокой безопасной дамской игрушкой. 

Конечно, в дизайне можно найти переклички с образами Mazda2,  Peugeot  207,  Opel   Corsa  и  Ford   Fiesta . Но испанскому хэтчбеку нельзя отказать в оригинальности: чего стоят остроугольные ромбовидные фары или «бумеранги-полумесяцы» в задних фонарях. А этот взгляд исподлобья… Хэтчбеку очень «к фигуре» оказались огромные для данного класса диски 17-го диаметра, «обутые» в низкопрофильную резину. Самое главное – понты, а узкая нешипованная резина, оказавшаяся опасной в неожиданно снежную московскую зиму, уже вторично… А цвет, ядовитый зеленый цвет, напоминающий сочное яблоко! В машину можно влюбиться уже за этот нереальный окрас.

Колесная база за счет использования новой платформы увеличилась на 7 мм, как и передняя и задняя колеи. Салон стал чуть просторнее, но в нем по-прежнему комфортно только передним пассажирам – задние, даже если будут вдвоем, скоро начнут жаловаться на затекающие ноги. Троих сюда и вовсе не посадить! Зато над головой пространства хоть отбавляй. Увеличился и объем багажника – на 25 литров, достигнув 292 литров. Само собой, в таких машинках не предполагается возить письменные столы, хотя в реальности рано или поздно вопрос о перевозке чего-то кроме сумки для фитнеса обязательно встает перед каждым. В этом случае может помочь возможность разложить заднее сиденье и слегка увеличить погрузочное пространство. 

Дизайн интерьера – снова спор испанского «горячительного» и немецкой практичности, причем в новой «Ибице»  Volkswagen , увы, совсем забил Seat… Панель, слегка развернутая к водителю, оформлена в двухцветном контрастном решении, пластики довольно мягкие и приятные глазу, красная подсветка приборов, перечеркнутый красными линиями логотип S на руле – ничего лишнего. Великолепны приборы с белыми цифрами, спрятанные в спортивные «колодцы». Климат-контроль порадовал грамотными регулировками направлениями потока воздуха, а вот мелкие клавиши регулировки температуры и силы обдува – незачет. Та же претензия – к кнопкам управления аудиосистемой, благо на руль вынесен пульт.

Эргономика водительского места достойна всяческих похвал, лишь один серьезный недочет, перекочевавший в «Сеат» со  Skoda   Fabia  – неудобный подлокотник. На какой высоте его ни устанавливай, все будет не слава Богу: либо руке неудобно тянуться к рычагу КПП, либо подлокотник полностью перекрывает доступ к ручнику.

Идеальный руль от  Audi  как родной ложится в руки, рычаг КПП четко встает на место в нужный паз первой передачи – и  Seat  легко трогается с места. Автомобиль, доставшийся нам на тест, был оснащен 1,4-литровым 85-сильным мотором, но за счет небольшого веса  Ibiza  выжимает из него максимум. На второй передаче автомобиль разгоняется до 60 км/ч, ходы рычага короткие, четкость переключения на высоте.

На дороге «Ибица» ведет себя довольно нервно: бросается в повороты, резко тормозит, чувствительно реагирует на неровности асфальта. Впрочем, на более подходящих по габаритам 15-ых колесах  Seat  явно окажется поспокойнее. Трио механической «коробки», оборотистого моторчика и острого руля провоцирует на игры в шашки между рядами неспешно катящихся солидных седанов и БЧД (больших черных джипов), компактные размеры и резвость заставляют поверить, что проскочить можно в любую дырку… Здесь следует быть осторожнее: машинка отличается избыточной поворачиваемостью и склонна к заносам, если крутануть рулем очень резко… Испанцы не зря надеются на молодых, вечно спешащих – им понравится этот автомобиль, на нем скучно ехать по одному ряду. Но и играть в шашки довольно утомительно: неинформативный руль портит удовольствие от вождения. Понятие «плавность хода» в «Ибице» быстро забываешь, настолько по-испански бурно реагирует машина на ямы и трамвайные пути.

Обзорность принесена в жертву дизайну и безопасности – немного мешают стойки. А вот по поводу боковых зеркал – сплошные комплименты: необычная форма, большая зона охвата, а за счет того, что зеркальный элемент спрятан в глубине пластикового корпуса, зеркала непросто забрызгать даже в слякотную погоду. На парковке на руку играет малый радиус разворота и легкий руль.

Донорство  Volkswagen  позволило испанскому хэтчбеку стать одним из самых безопасных и надежных в своем классе. Его цена – на уровне конкурентов: от 409 900 рублей за базовую комплектацию с 1,2-литровым 70-сильным мотором. Если брать более приемлемый 1,4-литровый 85-сильный двигатель с «механикой», за машину придется выложить минимум 429 900 рублей. База довольно богата: ABS, защита картера, 4 подушки безопасности, электрогидравлический усилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, передние стеклоподъемники. За кондиционер, магнитолу, противотуманки и подогрев зеркал придется доплачивать. Стоимость протестированного автомобиля превысила порог в 550 000 рублей.

Высокие цены на компактные машины давно уже стали привычными: с учетом роста стоимости с началом 2009 года Mazda2 с единственным 1,5-литровым 103-сильным мотором обойдется минимум в 489 500 рублей, а с кондиционером – от 508 000 рублей! Самая доступная версия с «автоматом» - 523 500 рублей без кондиционера. Максимальная стоимость заглядывает далеко за 600 000 рублей… Недостаток Mazda2 – всего один мотор.  Opel   Corsa  может, напротив, похвастаться большим выбором силовых агрегатов – от 1,0-литрового до 1,6-литрового трубированного. Разброс цен более широк – от 353 900 рублей за самую пустую версию до 655 000. Средняя комплектация с 1,4-литровым мотором и «механикой» обойдется приблизительно в 480 000 рублей, тысяч 20-30 придется добавить за «автомат». Новая  Fiesta  от  Ford  предлагает моторы от 1,2 до 1,6 литра, в том числе дизельный 1,6-литровый двигатель. Стоимость варьируется от 413 400 за «пустую» машину до 500 000 и выше. Средняя комплектация встанет в 467 400 рублей, за автоматическую коробку – плюс 30 000 рублей. И, наконец,  Peugeot  207: от 448 800 за машину с 1,4-литровым двигателем и кондиционером с музыкой («автомат» прибавит тысяч 30 к цене) до тех же 600 000 рублей. Самая дешевая –  Skoda   Fabia  с 1,2-литровым мотором – от 319 000 рублей. Средние комплектации в том же диапазоне: 350 000 – 500 000 рублей.

Недостатки этих автомобилей налицо: тесные салоны, маленькие багажники – и цены, цены… Маленькие машины давно перестали быть доступными. «Супермини» осознали, что в тесных забитых мегаполисах маневренность в потоке и удобство на парковке становятся все важнее. Посмотрите, как они все изменились, засияли сочными насыщенными цветами, заблестели стильными дисками, стали дерзкими, стремительными, модными. На мой вкус, Mazda2 идет темно-зеленый,  Fiesta  хороша в голубом или темно-малиновом, лучший цвет для  Ibiza  – кислотный зеленый. Ход для девушек – безошибочный, мы готовы влюбиться в один только цвет, перекроив ради минутной прихоти весь гардероб. Но и мужчины все чаще садятся за руль «компактов»…

 

BMW Z4 (БМВ Зед4)

BMW Z4 (БМВ Зед4)

BMW Z4 Родстер - это открытый двухместный аVтомобиль, пришедший на смену родстеру Z3. По сравнению с предшественником, Z4 немного подрос во всех направлениях, но сохранил общую концепцию настоящего родстера.

Родстер BMW Z4 поступил в продажу в США в октябре 2002 года, а в Европе он появился только в марте 2003 года. Как и его предшественник, BMW Z4 выпускается только в США на заводе в Спартанбурге.

BMW Z4 легко сочетает в себе два начала. Это классический родстер и в то же время подчеркивается спортивный характер Z4 - стремительный изгиб капота, длинная колесная база и низкие сиденья. В дизайне аVтомобиля проявляются акульи черты: зубастые "челюсти" фальшрадиаторной решетки, тяжелый пристальный взгляд фар, граненая длинная "морда". Такая раздавит, разорвет, проглотит — и не остановится. Акулы живут только в движении...

Выпуклые и вогнутые и поверхности создают великолепную игру света и тени. Сильные линии чередуются с нежными изгибами. Идеально ровная стальная поверхность и прекрасная кожа ощутимо обогащают каждую деталь. Оказывается, у BMW Z4 есть талия. Ее образуют "впалые" двери, за которыми кузов словно расширяется. Выемка на двери сверху ограничена четкой гранью поясной линии, а снизу — столь же резко очерченным "ребром жесткости" высокого порога. Завершает картину косая черта, смело проведенная снизу вверх от переднего колеса к рамке лобового стекла. И посередине этого наклонного ребра бело-синяя эмблема BMW, под которой скрыт оранжевый повторитель "поворотников". Характерная облицовка радиатора BMW, окруженного сияющим хромом и двойными ксеноновыми фарами (опция), со встроенными противотуманными фарами, придает Z4 элегантный и напористый вид. Вот только тяжелый передок выглядит странно — словно он не из этой оперы. В стандартной комплектации Z4 2.5i предлагается элегантный тент из ткани с механическим приводом. Тент с электоприводом (опционально для 2.5i и в стандартной комплектации для 3.0i) открывается всего за 10 секунд.

Аналогии с "семеркой" вызывает интерьер Z4. Ничего общего с фирменной "драйверской" панелью, развернутой консолью к водителю! Эту концепцию интерьера, которую еще в 70-х придумал для BMW гениальный Поль Брак, в Мюнхене культивировали десятилетиями. И вот теперь от нее отказались. Главная "образующая поверхность" интерьера — это "выгнуто-вогнутая" передняя панель. Вся необходимая информация — у вас перед глазами благодаря приборам, выполненным в хронографическом стиле. Усовершенствованная система навигации с дисплеем 16x9 - небликующий монитор TFT (опция) - выдвигается из панели приборов нажатием специальной кнопки. Руль — маленький, ладный, с кожаным ободом и невероятно стильными металлизированными спицами. Микродизайн в BMW Z4 на высоте, проработана каждая деталь — будь то защитные дуги за креслами, рукоятка ручника или дверные панели, "перечеркнутые" особыми "витыми" ручками... Особенно хорош интерьер спортивной версии с "металлической" отделкой. «Спортивные» сиденья для водителя и пассажира входят в стандартную комплектацию Z4. Черная кожа «Орегон» (опция) сделает ваши впечатления от поездки еще более яркими. В версии Comfort некоторую теплоту создают лишь вставки из натурального дерева, замещающие серебристые пластиковые панели под алюминий. В остальном все предельно сдержанно, технологично и "стерильно". Ни одной лишней, вычурной детали, но каждая из имеющихся совершенна в своей законченности и функциональности.

Преимуществом нового кузова для владельца родстера является относительно большой багажник (объемом до 260 литров) с трансформируемым отсеком для тента, которого вполне достаточно для перевозки двух больших сумок. Тент из ткани складывается Z-образно и снабжен обогреваемым задним стеклом.

Дополнительные опции включают аудиосистему Hi-Fi с усилителем низких частот по технологии Carver, а также специальный телефон. Стандартная комплектация нового Z4 предусматривает кожаный руль спортивного типа, систему защиты при опрокидывании и шины, позволяющие добраться самостоятельно до шиномонтажа при проколе.

Высокооктановая смесь безупречного качества и самых современных технологий лежит в основе работы шестицилиндровых двигателей BMW Z4, изготовленных из специального облегченного сплава. Благодаря сочетанию уникальной системы Double Vanos, позволяющей регулировать работу клапанов оптимальным способом, специального модуля всасывания воздуха и четырех-клапанной технологии BMW удалось достичь высочайшего крутящего момента и молниеносной реакции. При активизации режима «Спорт» предлагаемая в качестве опции система динамического управления движением Driving Dynamic Control позволяет вывести мощность двигателя на еще более высокий уровень. Модели Z4 комплектуют двигателем 3.0i (170 кВт / 231 л.с. / максимальная скорость 250 км/час) и Z4 2.5i (141 кВт / 192 л.с. / 235 км/час). На Z4 3.0i устанавливается шестиступенчатая механическая коробка передач и пятиступенчатая для модели Z4 2.5i, либо пятиступенчатая автоматическая коробка передач (устанавливается в качестве дополнительного оборудования).

Благодаря широкой колее, низкому центру тяжести, оптимальному распределению массы по осям в соотношении 50:50, а также точному рулевому управлению (система Electric Power Steering) BMW Z4 обеспечивает хорошую динамичность и управляемость. Помимо этого, износостойкие высокоэффективные тормоза и система динамического контроля устойчивости Dynamic Stability Control (DSC III) с возможностью включения режима регулировки тягового усилия гарантируют максимальную безопасность движения во всех ситуациях.

На Z4 впервые в истории аVтомобилей BMW привычный гидроусилитель рулевого управления заменен на электроусилитель. Такая схема намного проще. Электроусилитель потребляет энергию только при повороте руля, его работой очень просто управлять в соответствии со скоростью или с уровнем боковых ускорений. Но если за плечами инженеров BMW и фирмы ZF, которая традиционно поставляет баварцам рулевые механизмы, — десятилетия опыта настройки реактивного действия гидроусилителей, то с электромоторчиками все придется постигать заново. Z4 версии Sport чрезвычайно остро реагирует на малейшие повороты руля. А нажатие кнопки "sport" на консоли слева от рычага коробки изменяет не только характеристики "электронной" педали газа, но и алгоритм работы электроусилителя руля. В "спорте" ехать лучше, но не намного. Усилие на руле выше, но "прозрачности" все равно нет. Реакции моментальные, но не точные — корректировать траекторию в скоростных виражах приходится быстрыми импульсными движениями. Но при этом в виражах BMW Z4 никак не медленнее, чем Speedster. Во-первых, силовой агрегат здесь полностью оправдывает это определение: он действительно силовой. Тяга "на низах" мощная, а после 3000 об/мин нажатие на педаль газа мгновенно вызывает реактивный толчок на любой передаче! Шасси здесь, что ни говори, отменное. Шины мертвой хваткой цепляются за асфальт, геометрия подвесок позволяет родстеру с легкостью следовать за рулем и охотно заныривать в скоростные виражи. Постепенно к реакциям машины привыкаешь, и досаждает разве что необходимость в левом повороте упираться коленом в дверную ручку.

Тормоза великолепны. Усилие на педали и ее ход подобраны так, что позволяют легко оттормаживаться как раз на грани блокировки — то есть ты выжимаешь из машины максимум замедления без включения АБС! А как настроена "драйверская" электроника... Система стабилизации DSC пресекает скольжения ненавязчиво, но властно и уверенно. Вопреки всем автоспортивным канонам, на BMW Z4 можно смело давить на газ или подтормаживать в повороте — компьютер моментально уберет излишек тяги или пересчитает необходимый баланс тормозных сил на каждом колесе. При этом однократное нажатие на кнопку DSC не отключает систему стабилизации, как обычно, а задействует DTC — Dynamic Traction Control. Как говорят баварцы, это некая компенсация за отсутствие на Z4 самоблокирующегося дифференциала — активация DTC допускает некоторую "контролируемую" пробуксовку ведущих колес. Но при развитии заноса электроника немедленно "просыпается" и одергивает драйвера. Не рассчитан "асфальтовый" родстер на раллийные приемы езды!

У версии Sport очень жесткая подвеска. Басовитый звук рядной "шестерки" наполняет салон — даже открытый, со сложенной крышей. Будь голос мотора еще немного громче, можно было назвать его назойливым... Поездка в "комфортной" версии вызывает более приятные эмоции. На 16-дюймовых колесах вместо 17-дюймовых, без кнопки "sport". На повороты руля родстер реагирует спокойнее, звук выхлопа не столь агрессивен, подвеска заметно мягче "проглатывает" неровности. Такой аVтомобиль более предсказуем и понятен!

Возможно, изъяны в повадках "спортивного" родстера во многом объясняются именно другими колесами. Например, на продольных волнах асфальта руль машины со "спортивной" подвеской начинает уводить в сторону наклона — так бывает, когда из-за установки колес с иным вылетом изменяется так называемое плечо обкатки управляемых колес. А "комфортный" родстер на том же уклоне спокойно едет прямо, не реагируя на профиль дороги. А BMW Z4 3.0i Comfort вряд ли медленнее "спортивной" версии.

Кстати, несмотря на "быстрый" реечный рулевой механизм с весьма низким передаточным отношением (14,2), руль на Z4 от упора до упора совершает более трех оборотов. За счет этого передние колеса поворачиваются на очень большой угол. Диаметр разворота, соответственно, у родстера меньше десяти метров — маневренность отменная!

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.