Команда «ПЭК» - бронзовый призер Чемпионата России по ралли-рейдам!

Команда «ПЭК» - бронзовый призер Чемпионата России по ралли-рейдам!

Экипаж Евгения Фирсова/Вадима Филатова команды «ПЭК» стал обладателем бронзовых медалей Чемпионата России по ралли-рейдам-2013, завершившегося в минувший уикенд в Латвии.
Напряженная борьба на трассе и интригующая атмосфера в распределении заветных очков в классификации сохранялись до последнего этапа серии, который стал самым непредсказуемым в календаре, оставив экипажи «ПЭК» без дополнительных бонусных очков.

Трехмерную трассу классического ралли с опасными поворотами, предложенную организаторами Latvian Baja-2013, большинство экипажей проходили впервые, поэтому было очень сложно держать высокий темп, взятый лидерами пелотона. Ошибки в пилотировании и вылеты с трассы не позволили половине участников гонки пересечь финишный створ. Латвийская трасса не покорилась и экипажу Евгения Фирсова/Вадима Филатова, досрочно завершившего свое выступление на втором этапе гонки.Сохранить позицию в тройке лидеров по итогам Чемпионата команде «ПЭК» удалось благодаря хорошему запасу очков, завоеванных на предыдущих этапах серии.

Самыми яркими результатами сезона стала громкая победа дуэта Евгения Фирсова и Вадима Филатова на ралли-рейде «Золото Кагана-2013» в Астрахани, а также второе место на ралли «Шелковый путь-2013». Именно эти два этапа, проходящие в полноценном марафонском формате ралли-рейдов с дистанцией в несколько тысяч километров, принесли им заслуженные награды Чемпионата России по ралли-рейдам-2013.

Второй экипаж команды «ПЭК» Дмитрий Иевлев/Алексей Шапошников по сумме очков завершил сезон на 6-й позиции, отметившись «серебряными» медалями в Астрахани на ралли-рейде «Золото Кагана-2013».

Первый подиум в Чемпионате России по ралли-рейдам стал лучшим спортивным достижением команды «ПЭК»! Впереди еще более серьезные задачи – участие в этапах Кубка Мира ФИА по ралли-рейдам 2014 и марафоне «Дакар-2015»!

Great Wall CoolBear: Восточная проба

Great Wall CoolBear: Восточная проба

Одна из дебютных моделей в компакт-классе компании Great Wall – CoolBear – обещает стать интересной альтернативой традиционным хэтчбекам. В ее арсенале просторный вместительный салон, экономичный двигатель и неординарная внешность.В Японии такие автомобили уже давно ни у кого не вызывают удивление – это нечто само собой разумеющееся, как суши или японская анимация. Несколько напоминающие «коробки» малолитражки с высокой крышей, такие как Toyota bB или Nissan Cube, давно проложили дорогу к сердцам покупателей. На российском рынке поднимать интерес к данному типу автомобилей доверено новой модели компании Great Wall – CoolBear, по сути являющейся той же Toyota bB (Scion xB), только немного доработанной китайскими специалистами.

Причем доработанной весьма неплохо! Строгий взгляд зауженных фар, широкая радиаторная решетка, практически вертикально расположенное ветровое стекло и прямоугольные формы кузова вызывают неподдельный интерес у окружающих, так как в России экономичные азиаты, да и остальные компактные и практичные автомобили до сих пор выглядели иначе. Нестандартные дизайнерские решения, примененные в этой модели, способны не только привлекать внимание, но и содержат массу полезных характеристик. Ведь не случайно различные упаковки, контейнеры и посылки также имеют прямоугольную форму.

Сразу же после открытия больших дверей будущих владельцев ожидает просторный салон, удобные сиденья, много места над головой, свобода в области плеч и ног, а также почти симметрично выстроенная передняя панель с центральным расположением приборов и удобными элементами управления основными функциями автомобиля.


Если информация о пробеге и уровне топлива, выводимая на крохотный жидкокристаллический дисплей, еще способна вызвать критику по причине плохого считывания, то показания спидометра с крупной, хорошо читаемой оцифровкой, а также штатная аудиосистема и кондиционер с удобными регуляторами и понятными надписями способны вызвать лишь одобрение. Убедительное впечатление производит и задняя часть салона. Благодаря довольно большому расстоянию до спинок передних сидений, не слишком ярко выраженному центральному тоннелю и более чем достаточному пространству для головы (за счет высокой линии крыши), на заднем сиденье смогут без лишних эмоций разместиться трое взрослых.

Кроме того, в отличие от большинства моделей из Поднебесной, интерьер автомобиля выполнен на довольно качественном уровне. Даже несмотря на то что в отделке повсеместно использован недорогой жесткий пластик, при движении практически отсутствуют посторонние шумы. К перечню недостатков можно отнести не самый вместительный багажник, который еще сужают колесные арки, минимум фантазии, проявленной инженерами на тему вариативности салона, – в CoolBear можно сложить лишь спинки задних сидений для получения большей погрузочной площади, и то, что открыть заднюю дверь возможно, только предварительно нажав соответствующую кнопку на ключе-брелоке. Правда, для выполнения большинства задач, в частности перевозки негромоздкого багажа, традиционных поездок из дома на работу и шопинга в выходные дни, пространства в CoolBear вполне достаточно. Особенно если учесть вместительный салон и многочисленные практичные ниши для хранения различных вещей.

1,5-литровый атмосферный мотор с четырьмя клапанами на цилиндр в сочетании с 5-ступенчатой «механикой» хоть и не вызывает особого восторга, однако обеспечивает CoolBear низкий расход топлива и вполне приемлемую динамику. При движении не создается ощущения того, что под капотом находится антиквариат, облеченный в современную форму.Двигатель радует хорошими откликами на акселератор, неплохо раскручивается с «низов» и обеспечивает автомобилю ровную тягу в широком диапазоне оборотов. Такие характеристики позволяют ускоряться от 0 до 100 км/ч за 12,8 c, развивать максимальную скорость до 160 км/ч, и только после 5000 об./мин. мотор начинает испытывать дефицит крутящего момента. Хорошо настроена и подвеска, которая обеспечивает автомобилю как приемлемую плавность хода, так и минимальные крены кузова при прохождении поворотов и перестроениях. Рулевое управление, оснащенное усилителем, хоть и не вызывает особых нареканий, позволяя полностью контролировать траекторию движения, однако могло бы обладать и большей обратной связью.На российском рынке автомобиль представлен пока лишь одной модификацией с двигателем объемом 1,5 литра, развивающим мощность 105 л. с. Выбор трансмиссии ограничен 5-ступенчатой «механикой».

Комплектаций может быть три: Luxury, Elite и Elite+. Самая доступная, Luxury, включает фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, ABS, гидроусилитель, кондиционер и аудиосистему. Комплектация Elite дополнена противотуманными фарами и парктроником, а топовая, Elite+, имеет климат-контроль, люк с электроприводом, отделку сидений кожей и мультимедийную систему.Итак, несмотря на свои компактные размеры (длина CoolBear составляет менее четырех метров), его салон предлагает достаточно пространства для вполне комфортного размещения пассажиров. Неординарная внешность автомобиля, неплохие ходовые качества и низкий расход топлива добавляют ему привлекательности. Немногое, о чем приходится сожалеть, – это отсутствие более мощных двигателей и автоматической трансмиссии.

 

SsangYong Rexton: В погоне за инопланетянами

SsangYong Rexton: В погоне за инопланетянами

Компания SsangYong вступила в тяжёлые бои за российского покупателя. Было решено больше не пугать детей и беременных женщин дизайном своих автомобилей. А умеренная ценовая политика позволила не пугать ещё и мужчин. В конце весны обновились младшие Actyon и Actyon Sports, а совсем недавно и взрослый Rexton. Эти модели мы и протестировали на территории Волгоградской области. И неспроста — в преддверии Хэлоуина нам предстояло посетить зону аномальной активности под названием Медведицкая гряда. В этой местности несколько раз видели садящиеся НЛО, частенько там встречаются шаровые молнии и немало других необъяснимых явлений. Например, неожиданное появление колонны корейских автомобилей...

Выглядит обновлённый Rexton неплохо. В рамках новой дизайн-политики компании облик внедорожника стал более типичным и привычным взгляду европейца (хотя он и раньше не снился в кошмарах, в отличие от дорестайлинговых Actyon и Actyon Sports). Изменилась форма передней оптики — фары стали более «зализанными», а противотуманки получили дизайн похитрее; чуть поменялись и задние «стекляшки». Оптика теперь щеголяет модными диодами. Решётка радиатора с эмблемой посередине тоже внесла вклад в упразднение буйного стиля. Тем, кому и этого мало, сообщаю: изменились бамперы, пороги и рейлинги на крыше.

Внутри сразу замечаешь новую центральную консоль с двумя возможными вариантами исполнения. Архитектура простенькая, никаких оригинальных решений. Наряду с кожей, производитель обещает некие совершенно новые варианты текстиля для обивки сидений. Я уже было понадеялся узреть салатовые тона вперемешку с леопардовыми лоскутами, но корейцы и здесь не удивили (еще один плюс). У водительского сиденья имеются электрорегулировки по восьми параметрам. Несмотря на это, настроить его так, чтобы было удобно, мне не удалось.

У мультимедийной системы Rexton появился интерфейс Bluetooth.

Чтобы нас не застала врасплох летающая тарелка или, на худой конец, летающая миска, нас взялся сопровождать известный уфолог Вадим Чернобров. Он пытается прищучить хоть одного самого захудалого инопланетянина уже не один десяток лет и возглавляет целую организацию исследователей паранормальных явлений «Космопоиск».

Навстречу неизведанному Rexton двигался благодаря турбодизелю 2.7 XDi мощностью 186 л.с. Тянет этот мотор во всём диапазоне, и тянет славно. Недостатка в «лошадях» или крутящем моменте мне ни разу почувствовать не пришлось. А приверженцам бензиновых агрегатов понравится 220-сильный мотор объёмом 3,2 литра, который уверенно тащит двухтонное туловище внедорожника к максимальным 184 км/ч. При этом в загородном цикле расходуется 11,2 л на 100 км, а в городе 19,3 л. Хороший аппетит, с ложечки кормить не надо. Переключать передачи можно посредством 5-ступенчатой механики или «автомата» с зимним режимом и функцией ручной смены ступеней. Последний работает сносно, не досаждая своей задумчивостью. В общем, пары «двигатель-коробка» мне понравились.

Дороги в полях порядочно раскисли и делать наше путешествие лёгкой прогулкой явно не собирались. Нам нужно было добраться до «Пьяной рощи». Нет, это не ареал сверхъестественного скопления алкашей со всей округи. Дело в том, что берёзы, растущие здесь, имеют странные изгибы стволов. Некоторые из них попросту клонятся макушками к земле вместо обычной тяги наверх к солнцу. Природа этого явления до сих пор остаётся загадкой. Инопланетяне, возможно, в курсе, но почему-то молчат.

Принимать грязевые ванны за рулём «Рекстона» можно уверенно. С отключённой антипробуксовочной системой автомобиль бодро преодолевал спуски и подъёмы, штурмовал колею и вообще показал себя молодцом. Только не надо забывать о геометрической проходимости. Угол въезда составляет 28 градусов, съезда 25,5, а продольной проходимости 22,5 градуса. А вообще «Рекстону» бы шины «позлее» и можно смело отправляться на рыбалку по бездорожью средней тяжести. А вот на стандартных покрышках «плавать» по скользкому покрытию некомфортно.

Теперь несколько слов о рестайлинговом Actyon. Мы уже писали о нём достаточно подробно, могу добавить лишь субъективные ощущения. Двигаться по бездорожью «Актиону», конечно, намного тяжелей, чем «Рекстону». Тяги двухлитрового бензинового двигателя (149 л.с. и 197 Н.м) не хватает, и заехать в горку по грязи становится совсем непросто. Приходится бормотать заклинания, выдирать волоски из бороды коллеги и выбегать из машины, чтобы поплясать немного с бубном. С дизелем, кстати, единственно возможным агрегатом для Actyon Sports, становится ощутимо веселее. «Лошадей» у него столько же, а вот крутящего момента больше почти в два раза — 360 Н.м. Работа системы автоматически подключаемого полного привода больших претензий не вызвала, худо-бедно, но автомобиль выбирался из грязевого плена самостоятельно. Хотя и без троса не обошлось.

В продаже бензиново-«автоматные» SsangYong Actyon появятся уже в этом месяце. Цены стартуют с отметки 805 тысяч рублей за версию с передним приводом. За эти деньги при аварии по лицу ударят передние подушки безопасности, стыдиться штамповкой не позволят легкосплавные диски, хромать на «докатке» не придётся в виду наличия полноразмерной запаски, кондиционер не даст перегреться в пробке. Плюс будет подогрев кресел, АБС, кожаная отделка руля и рычага КПП, круиз-контроль и «музыка» с шестью динамиками.

Ликуйте, о, ненавистники педали сцепления: теперь бензиновую версию Actyon можно купить и с «автоматом». Шестиступенчатая трансмиссия доступна как на автомобилях с передним, так и с подключаемым полным приводом. По бездорожью на «автомате» мне поездить не удалось, поэтому насколько он приспособлен к боевым действиям, сообщить не могу.

За руль Actyon Sports мне удалось сесть впервые (хотя Петр Баканов уже покатался на нём в октябре). Не могу не вознести хвалу дизайнерам бюро Джорджетто Джуджаро за столь удачное перевоплощение пикапа. Есть, конечно, и ценители прежнего дизайна, но оставим этих милых людей в покое, в их системе мер прекрасного на первом месте стоит Фредди Крюгер. Теперь Actyon Sports выглядит как добротный взрослый автомобиль, у него красивые фары и симпатичная решётка радиатора. И, главное, он смотрится так, что не вызывает ни смеха, ни недоумения, ни слёз у наиболее жалостливых людей.

Размер багажного отсека Actyon Sports сначала мне показался маловатым. Но сравнив цифры с конкурентами, понимаю, что мнение субъективное. У SsangYong размеры 1275 мм X 1600 мм X 525 мм, а у Mitsubishi L200, например, 1325 мм X 1470 мм X 405 мм.

На раскисшей дороге Actyon Sports испытывал самые большие трудности из всех проходимцев, мешала типичная для автомобилей такого типа развесовка. Из-за неё движение было больше похоже на выступление в соревнованиях по дрифту, когда задние колёса всё время пытаются обогнать передние. Красиво, но не очень эффективно в плане преодоления препятствий. Да и увеличенная на 41 cм по сравнению с обычным Actyon колёсная база совсем не способствует проходимости, чуть зазевался и встал поперёк колеи — разматывай трос. В общем, с манёврами на бездорожье стоит быть осмотрительнее.

На трассе пикап удовольствия от вождения не доставил. Руль «пустой», и связи с дорогой водитель не чувствует совершенно. Чего там такое под колёсами и удалось ли объехать ямку, круглая штука, определяющая направление движения, сообщать не желает. На скорости свыше 100 км/ч пикап дарит бесплатное развлечение в виде постоянной необходимости подруливать. Кстати, само четырёхспицевое рулевое колесо из «Рекстона» как то не вяжется со стилем пикапа. Слишком монументальное и серьёзное, сюда намного больше подошла бы «баранка» повеселей от Actyon.

Но все придирки отпадают, стоит лишь взглянуть на цену Actyon Sports. В выборе рабочей лошадки экономия стоит не на последнем месте, так что сбрасывать корейский пикап со счетов не стоит.

Как ни печально, за время тест-драйва нам так и не удалось увидеть воочию ни одного инопланетянина. Зато земная продукция SsangYong показала себя неплохо. Конечно, остаётся ещё немало проблемных мест, но компания явно на правильном пути. При сохранении уровня цен, у SsangYong есть все шансы отвоевать достойный кусок рынка, сломав стереотипы и предубеждения. И да помогут ей силы внеземных цивилизаций, Чубакка и снежный человек.

 

Jaguar X-Type: Ягуар и ночь.

Jaguar X-Type: Ягуар и ночь.

Этот южноамериканский хищник выходит на охоту в сумерках. Сильный и ловкий, он бесшумно пробирается по лесной чаще, выслеживая очередную жертву. Пятнистая окраска скрывает его гибкое тело от чужих взглядов - от взглядов добычи, потому что врагов у него попросту нет. Единственное, что на миг может выдать его присутствие - сверкнувшие в лунном свете глаза. Даже если такая оплошность и случится, молниеносная реакция и острые когти сделают свое дело, не оставив свидетелей.

Однако есть у ягуара один достойный противник. Человек. Опытные охотники знают, что очная встреча с хищником ничего доброго не сулит, поэтому устраивают западни или поджидают зверя у его логова. Мне тоже предстоит охота на дикую кошку. В моем распоряжении всего одна ночь, чтобы увидеть ее вживую, понаблюдать с близкого расстояния и, если повезет, вступить в тесный контакт. Грех не воспользоваться проверенными приемами звероловов. Но поскольку выслеживать ягуара в джунглях мегаполиса времени нет, направлюсь прямо к логову. Наводка-то у меня имеется. Сворачиваю с широкого проспекта на дорожку, ведущую к офису дилера. Солнце уже село, и сумерки вскоре передадут власть над городом из рук дня в руки ночи. Вдруг где-то в глубине строений свет фар отражается в прищуренных глазах. Неужели? В следующий момент различаю рельефный силуэт, прижавшийся к стенке словно в готовности к прыжку. Да, это он.

Новейший Jaguar X-TYPE собственной персоной. Казалось бы, кусок железа, а какая живая энергия от него исходит! Полное впечатление того, что тонкая стальная кожа кузова обтягивает настоящие мускулы! Вот мощные мышцы задних крыльев, вот напряженный профиль капота, вот поджарый низ дверей. А как гармоничен облик автомобиля! Вроде бы и не сухой марафонец, а с места может сорваться как ветер, не громоздкий качок - а сила чувствуется в нем немалая. Особенно хороша носовая часть - по-моему, столь боевое и целеустремленное выражение ’морды’ очень подходит машине с таким названием. Во всяком случае, в роду Ягуаров агрессивностью внешнего вида с X-TYPE может поспорить лишь купе XK8, но никак ни лимузиноподобный XJ или добродушно-круглоглазый S-TYPE. Сразу оговорюсь - экземпляр, что вы лицезреете на фотографиях, относится к модификации Sport. Соответственно, он оснащен 17-, а не 16-дюймовыми колесами, а все хромированные детали заменены либо на окрашенные в цвет кузова, либо на черные. Впрочем, серебристый цвет не позволяет в полной мере ощутить указанные различия.

Этот красавец выведен в Ковентри, где Jaguar Car Ltd. базируется с 1927 года. Автором дизайна машины по праву считается Джефф Лоусон, главный стилист компании с 1984 года, к великому сожалению, не доживший до дебюта своего творения немногим более года. Так что снаружи X-TYPE - истинный британец, о чем говорят и низкая линия крыши, и покатая, сужающаяся с боков задняя часть, и характерная подштамповка на бортах. С технической же стороны автомобиль интернационален. Базируется он на элементах платформы Ford Mondeo второго поколения, двигатели поставляются из Соединенных Штатов, автоматические коробки передач Jatco - из Японии, а рулевое управление носит немецкую марку ZF. Ожидаемый в недалеком будущем дизельный мотор (да-да, мы с вами станем свидетелями появления на свет первого в истории дизельного Ягуара!) разработан фордовцами совместно со специалистами Peugeot PSA. Выпускается машина на предприятии Ford Motor в английском Хэйлвуде, где производились Эскорты всех поколений. В модернизацию завода было инвестировано около полумиллиарда долларов.

Теперь - кое-какие подробности. Главная новость заключается в том, что X-TYPE - автомобиль полноприводный. С самого начала работ над проектом Х400 было определено, что машина получит привод на все колеса. Кстати, также впервые в истории марки. Фирменная трансмиссия Jaguar Traction4 распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в пропорции 40:60, что позволяет сохранить благородные заднеприводные повадки машины, одновременно добившись отличной устойчивости на дорогах с разным состоянием покрытия. В случае пробуксовки колес одной оси межосевой дифференциал блокируется вискомуфтой. Машина комплектуется шестицилиндровыми двигателями серии AJ-V6, рабочим объемом 2.5 л (194 л. с.) и 3.0 л (231 л. с.). Эти моторы оснащены впускным трактом переменной длины и 90% крутящего момента развивают в диапазоне от 2500 до 6000 об/мин. Коробок передач - две, механическая и ’автомат’, обе пятиступенчатые. Одной из самых ’продвинутых’ систем является рулевое управление с изменяемыми усилием и передаточным числом. То есть с ростом скорости производительность насоса гидроусилителя падает, и руль ’тяжелеет’, а с увеличением угла поворота руль становится ’острее’. Версия Sport отличается от базовой SE иной настройкой рулевого управления и подвески.

Комплекс безопасности возглавляют устанавливаемая по заказу система динамической стабилизации DSC и подушки, коих насчитывается до восьми. Передние подушки - адаптивные, а это значит, что степень их раскрытия зависит от характера столкновения. Деформируемый педальный узел и пластиковый бензобак вносят свой вклад в борьбу за сохранение здоровья и жизней водителя и пассажира. Сюда же стоит отнести автоматическое управление наружным светом. Однако X-TYPE защищает не только людей, но и окружающую среду: около 90% деталей машины по массе поддаются полной переработке. Для западного покупателя аргумент очень весомый. Что бы ни говорилось о неподражаемом дизайне интерьера автомобиля, главным объектом притяжения в нем станет 7-дюймовый дисплей с сенсорным управлением. Он может выполнять функции телевизора, экранов DVD-плейера и навигационной системы или клавиатуры мобильного телефона. Управление всеми этими системами осуществляется двумя способами: голосом или прикосновением к экрану. Правда, из языков интерактивная установка понимает пока только английский, немецкий и итальянский. Такой комплекс стоит дополнительных денег, а в базовой комплектации есть два дисплея попроще, выполняющих исключительно информационные функции.

Но все это - теория, почерпнутая из официальных источников. Мне повезло провести с машиной tete-a-tete около часа, и вот какое впечатление осталось. Салон X-TYPE действительно стильный, выдержанный в традиционно ягуаровском ключе, в темных и темно-зеленых тонах. Высоким водителям придется опускать кресло в нижнее положение, иначе голова будет встречаться с крышей. Отлично спрофилированное кожаное сиденье и руль с головой хищной кошки посередине - выше похвал. Плавный, неторопливый изгиб передней панели покрывает блок приборов и дефлекторы системы вентиляции; остальные устройства расположены ’этажом’ ниже. Рычаг селектора автоматической КПП перемещается по непривычной J-образной прорези. В общем, классический Jaguar последнего поколения.

Спокойный Ягуар плавен и мягок, даже сонлив. Запуск двигателя сопровождается некоторым оживлением на приборной панели - на холостых его звука в салоне не слышно. Поехали. Мотор уверенно тянет с низких оборотов, ’автомат’ воспитанно и аккуратно переключает передачи. Немного настораживает ’пустой’ руль: при скоростях 50-60 км/ч в пологих поворотах возвращающее усилие какое-то невнятное. Нет, настоящий ягуар не должен вести себя столь лениво. Пришло время выйти на тропу войны.

Из темного переулка на освещенный Лиговский выныриваю, придавив педаль газа. Мотор следует точно за акселератором, без задержек, пробивая стену первоклассной шумоизоляции деликатным басом. В скользкий асфальт смоченных первыми каплями дождя питерских улиц Ягуар вцепляется мертвой хваткой всеми четырьмя лапами. Из ничего возникает связь с автомобилем - вот уже и рулевое колесо начало приятно сопротивляться попыткам вывести его из равновесия, и тормоза приобрели желанную понятность и контролируемость. ’Общительный’ руль, полный привод, энергичный мотор, низкая посадка - и каждый поворот в радость, каждый вираж проходишь как пилот Формулы-1, по крайней мере, таково субъективное ощущение. Успеваю отметить великолепную плавность хода - подвеска упорно не хочет замечать дорожные неровности, покачивая кузов только на крупных выбоинах, которые не удается объехать. Еще чуть-чуть, и сольюсь с машиной в единый организм, человеко-ягуар. Пошла охота, причем кажется, что врагов у меня попросту нет. Может быть, достойные противники и имеются, но их почему-то не видно.

Вроде бы все супер. Но кайф здорово обламывает автоматическая коробка передач. Это она мешает преодолению последнего ’чуть-чуть’. При активном вождении ’автомат’ досаждает задержками при переключениях, а также склонностью к резким кик-даунам после секундных пауз. Причем переключения вниз порой происходят уже при начавшемся разгоне. Представьте себе ’сетку’ дорог Васильевского острова: 90-градусные повороты один за другим. Разгон - торможение, разгон - торможение, и так далее. Добавляешь газ при прохождении апекса одного поворота, чтобы красиво выйти на прямую, и... ноль реакции. ’Автомат’, видите ли, раздумывает. Пауза, рывок, резкий разгон, а пора уже вовсю тормозить перед входом в новый поворот. Одна суета. Нет, этот автомобиль остро нуждается в механической трансмиссии, иначе добрая половина его возможностей останется непознанной, утонув в жидкости под названием ATF.

Вывод таков. Судя по всему, не только мировой рынок, но и российский, получил игрока, при верном подходе способного серьезно повлиять на расстановку сил. А может, даже изменить приоритеты. Весь комплекс предпосылок имеется.

Изучаем обновлённый Land Rover Freelander 2

Изучаем обновлённый Land Rover Freelander 2

Цены на автомобиль 2011 модельного года начинаются с 1 174 000 рублей (за базовый 150-сильный полноприводник с «механикой»), а самый дорогой Freelander i6 3.2 HSE с «автоматом» обойдётся в два миллиона.

Когда я вернулся из Барселоны, наш Алексей Смирнов, обдумывающий покупку обновлённого кроссовера Land Rover Freelander 2, живо интересовался, может ли этот автомобиль доставить хоть какое-нибудь удовольствие от вождения в традиционном понимании. Увы, Лёша, я тебя огорчу: попытки вывести разговор на драйв повергают Freelander в шок. Характер у него спокойный такой, размеренный. А что маршрут проложен по извилистым серпантинам предгорий, так иначе не добраться до внедорожного полигона.

В отчёте о рестайлинговом Фрилендере нет смысла долго рассуждать о салоне: изменились лишь варианты отделки. Сохранились и высокая, «капитанская» посадка на кресле с короткой подушкой, и отменная обзорность. Органы управления по-прежнему удобны, а приборы унылы... Нет, первым делом нужно упомянуть модернизированный четырёхцилиндровый турбодизель объёмом 2,2 л. У него новый турбокомпрессор с изменяемой геометрией рабочей части и жидкостным охлаждением, усовершенствованы с целью снижения трения поршневые кольца, а оптимизированная система впрыска и новый софт позволяют «четвёрке» вписываться в нормыЕвро-5. Крутящий момент слегка подрос — с 400 до 420 Н•м. Раньше мощность составляла 160 л.с., а теперь можно выбрать из двух вариантов форсировки — 150 или 190 сил.

Рестайлинг никак не повлиял на габариты машины — длина (4500 мм), ширина (1910), высота (1740) и база (2660) не изменились.

В России будет представлена вся моторная линейка, включая рядную «шестёрку» 3.2 (233 л.с.), которую тоже подогнали под Евро-5. Шестиступенчатой «механикой» Getrag M66 будет оснащаться только 150-сильный Freelander, а оптимизированным шестидиапазонным «автоматом» Aisin Warner — абсолютно все разновидности автомобиля. А вот новейшей переднеприводной модификации eD4 у нас не будет. Только версии 4×4 с муфтой Haldex четвёртого поколения.

По паспорту 190-сильный Freelander расходует семь литров дизтоплива на 100 км в смешанном цикле, а во время асфальтового тест-драйва трип-компьютер зафиксировал 8,7 л/100 км. Бездорожье увеличило это значение до 9,6 л/100 км.

Ведь моноприводный Freelander был выведен по итогам изучения спроса в Европе: там 23% кроссоверов такие. Без Хальдекса 150-сильный Freelander 2 eD4, будучи оборудованным «механикой» и доступной в паре с ней оптимизированной системой start/stop, расходует пять литров дизтоплива на 100 км. Выбросы CO2 составляют 158 г/км, а это означает существенные налоговые поблажки. У нас же своя специфика: российская налоговая система по старинке меряет всё «лошадями» и «кубиками». Так что экономичный Freelander останется невостребованным.

  • Интерьер изменён чисто символически, хотя приборную панель не мешало бы как-нибудь осовременить. Равно как и перегруженную кнопками центральную консоль.
  • Существует четыре варианта отделки сидений: ткань, кожа Napoli, улучшенная кожа Windsor, которая доступна только при заказе опции Premium Pack, а также комбинированная обивка кожей и алькантарой.
  • Управление мультимедийной системой с помощью сенсорного дисплея не создаёт проблем, но навигация долго думает и слишком много говорит.
  • Индикация режима системы Terrain Response имеет недостаточно яркую для солнечного дня подсветку. Выручает дублирование информации на монохромном дисплее в приборной панели.

В Испании в нашем распоряжении оказались только 190-сильные машины с «автоматом». Турбодизель шумно заводится, но, прогревшись, стихает до среднебензинового уровня. По крайней мере, так он воспринимается из салона, а снаружи треск топливной аппаратуры слышен отчётливо. Хотя англичане уверяют, что обновлённый Freelander на 2 дБ тише дореформенного. Степенно покидаю стоянку аэропорта, проезжаю пару «лежачих полицейских». Чувствую, будто нахожусь в большом внедорожнике вроде Рейндж Ровера. Freelander преодолевает искусственные неровности исключительно мягко, плавно покачиваясь.

  • Передние сиденья гостеприимны, но регулируемые подлокотники — на любителя. Как и нехваткие поручни на дверных панелях, сделанные не сквозными: запускаешь пальцы, чтобы обхватить поручень, но вместо этого утыкаешься ногтями в жёсткий пластик.
  • Посадка сзади высокая, почти вертикальная, но места предостаточно по всем направлениям.

На ровном, как бильярдный стол, шоссе знай себе радуйся: тандем турбодизеля и шестиступенчатого «автомата» великолепен! Тяга сочна в диапазоне 2000–4000 об/мин и дарит мгновения волнительных разгонов со средних скоростей. Коробка потакает эмоциональным всплескам двигателя, балуя водителя почти моментальными откликами на подачу топлива, предсказуемой и быстрой работой. Freelander охотно спускается по лестнице передач даже при небольшом перемещении акселератора. А на кикдауне может прямо-таки вспылить.

  • Как большинство современных «автоматов», коробка Фрилендера норовит скорее включить шестую передачу, чтобы экономить топливо. Но стоит буквально погладить педаль газа, как Aisin Warner спускается на одну, а то и на две ступени.
  • В городе нужно привыкать к манере Ленд Ровера замедляться. Тормоза быстро схватывают, но для полной остановки нужно хорошенько продавить педаль. Будьте готовы к клевкам. На высоких скоростях претензий к тормозным механизмам нет: длинноходная педаль позволяет идеально дозировать замедление. При этом Freelander преобразовывает часть тепловой энергии в электричество для подзарядки аккумулятора.

Несмотря на комфортабельную подвеску, «англичанин» не раскачивается, а руль его налит информативной тяжестью. Но стоит порезче перестроиться в соседний ряд, как Freelander пугающе припадёт набок. Кайфа как не бывало. Хорошо ещё, на управляющие действия машина реагирует без запаздывания: всё-таки баранка делает 2,6 оборота от упора до упора. Отклонение от курса находится практически в прямой зависимости от поворота руля. Это помогает вести машину по серпантинам, что называется, на глаз, поскольку информативность тут уже практически нулевая.

По словам англичан, площадь боковых зеркал увеличилась на 10%, что не может не радовать. Однако уже на 80 км/ч «лопухи» начинают в открытую конфликтовать с воздушными потоками. А к 130 км/ч аэродинамические шумы появляются повсеместно. Волей-неволей умеришь пыл.

Как крепко ни сжимай баранку, оценишь только её кожу и прострочку. А что там происходит с управляемыми колёсами, загадка. Предельные режимы? Попробуйте-ка выйти на них с такими кренами! Ещё на дальних подступах к границе сцепных свойств шин вас или размажет о дверь из-за отсутствия боковой поддержки кресел, или распилит пополам подлокотником, который крепится на боковине спинки. Нет уж, пусть владельцы Мазды CX-7 щекочут себе нервы об абразивный европейский асфальт. Тем более что на рынке Старого Света у них есть подходящий вариант — с дизелем и «механикой».

  • На гравийной дороге Freelander 2 — само спокойствие. Мчать можно будь здоров, но в поворотах со скоростью лучше не перебарщивать. Кроссовер беспомощно скользит к внешней обочине, а в занос под газом идёт неохотно.
  • На укатанной просёлочной дороге уровень комфортабельности высочайший: подвеска не допускает ни ударов, ни толчков, а шумоизоляция арок почти полностью поглощает стук камней.

У владельца Фрилендера другой путь — гравийный. Где вместо разметки — колея, острые камни, грязь, водные преграды и перепады высот. Мы на внедорожной трассе, на которой проводятся мероприятия Land Rover Experience. Выстраиваемся паровозиком за Disco 4 организаторов, обутым в зубастые шины и оснащённым лебёдкой, и отправляемся в ознакомительное турне по маршруту, следуя указаниям встречающихся по дороге инструкторов.

  • Ослабить реакции на газ, жёстко заблокировать муфту, сымитировать работу блокировки заднего дифференциала — всё это сумеет четырёхрежимная система Terrain Response.
  • Технология Hill Descent Control, помогающая двигаться под уклон, функционирует великолепно. Отпускаете педаль тормоза, и под хруст АБС автомобиль надёжно спускается вниз. Не важно, что под колёсами: песок, большие камни или смешанное покрытие.

Клиренс 210 мм, углы въезда и съезда 31 и 34° соответственно, глубина преодолеваемого брода 500 мм, короткие свесы, колёсная база 2660 мм — превосходный для компактного кроссовера внедорожный потенциал. Всегда готова помочь и знакомая нам по Discovery система Terrain Response с четырьмя режимами работы («Асфальт», «Трава / Гравий / Снег», «Грязь и колея» и «Песок») и отлично справляющийся со своими обязанностями электронный помощник при спуске с горы. Я, конечно, понимаю, что все препятствия здесь тщательно подогнаны под возможности Фрилендера, но всё равно как-то волнительно. Боязно даже.

Мгновение спустя колёса почти полностью погрузятся в воду, и мы степенно «проплывём» через искусственную ванну с твёрдым дном. Главное после этого упражнения... не испачкать штаны о грязный порог, выходя из машины.

Мысленно пытаюсь представить в этих условиях конкурентов Фрилендера. Hyundai ix35оторвал бы здесь себе бамперы, Honda CR-V погнула бы выпускные трубы и замяла бы пороги, а Toyota RAV4 перегрела бы муфту подключения задней оси или застопорилась бы, попавшись в капкан диагонального вывешивания. Ну а Freelander, попрыгав по камням, останавливается посреди грязевой ванны, будто чтобы поплескаться, потом едет дальше. Внатяг, с двумя прикушенными системой стабилизации колёсами, мордой в небо, мордой в землю...

Причём половину трассы мы с коллегой проехали в асфальтовом режиме трансмиссии. Это значит, что в обычных условиях на заднюю ось подаётся всего пять процентов крутящего момента, а дальше электроника действует по ситуации. На старте или при пробуксовке передних колёс пакет фрикционов сжимается вплоть до полной блокировки. Но переходные моменты не чувствуются: складывается такое же впечатление, как от работы постоянного полного привода с равным распределением тяги по осям.

За первые три квартала 2010 года по всему миру было продано 41 315 автомобилей Land Rover Freelander 2. На Россию из этого числа пришлось 2855 штук (+13,4% по сравнению с аналогичным периодом 2009 года).

Трудно сказать, насколько надёжным окажется Freelander, если регулярно прибегать к его внедорожным способностям. Когда наезд на крупный камень отдаётся на руле жёстким ударом, становится жалко даже чужую машину... Но покупка такого автомобиля оправдывается именно в тот момент, когда нужно куда-нибудь пролезть. Freelander весьма актуален в эпоху безальтернативных платных дорог, и того, кто не чужд походной романтики, он заряжает спокойствием и уверенностью в себе. Тарахтение дизеля со свистом турбокомпрессора органично сольётся с пением птиц и звуком проходящей неподалёку электрички, а кисловатый запах выхлопа Евро-5 растворится без следа в пригородном воздухе. Вопрос: хватит ли вам запаса ленд-роверовского спокойствия, чтобы не делать резких движений на асфальте?

Паспортные данные


Land Rover Freelander 2TD4SD4i6
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4500 4500 4500
Ширина, мм 1910 1910 1910
Высота, мм 1740 1740 1740
Колёсная база, мм 2660 2660 2660
Колея передняя/задняя, мм 1611/1624 1611/1624 1611/1624
Снаряжённая масса, кг 1785 (1805)* 1805 1775
Полная масса, кг 2505 2505 2505
Объём багажника, л 755–1670 755–1670 755–1670
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 6, в ряд
Число клапанов 16 16 24
Рабочий объём, см³ 2179 2179 3192
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/4000 190/4000 233/6300
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 420/2000 420/2000 317/3200
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод полный полный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 215/75 R16 (235/65 R17) 235/65 R17 235/55 R19
Дорожный просвет, мм 210 210 210
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 181 190 200
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,7 (11,2) 9,5 8,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,4 (8,7) 8,7 15,5
— загородный цикл 5,6 (5,7) 5,7 8,1
— смешанный цикл 6,2 (7,0) 7,0 10,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 68 68 70
Топливо дизтопливо дизтопливо Аи-95
* В скобках — данные для машины с автоматической коробкой передач.

Техника

Когда заходит речь о платформе того или иного автомобиля, разработанного концерном Ford, начинается лёгкая неразбериха. Land Rover Freelander 2 тоже дитя кооперации. Автомобиль базируется на «тележке» Ford EUCD (или Ford C1 Plus), на которой построены Volvo S80, Volvo XC60,Ford Mondeo и Ford S-Max/Galaxy. Однако, в отличие от перечисленных машин, Freelander оснащается стойками McPherson не только спереди, но и сзади (нижняя иллюстрация), тогда как у моделей Форда и Volvo там многорычажки.

  • Дизельный двигатель 2.2 DW12, над которым трудились мотористы концернов PSA Peugeot Citroen и Ford, уже немолод: его дебют состоялся в 2000 году на автомобилях Citroen C5 и Peugeot 607. Тогда агрегат, оснащённый системой аккумуляторного впрыска, развивал до 133 сил. В 2006 году160-сильная версия (400 Н•м) турбодизеля попала под капот Фрилендера первого поколения. А когда пришло время обновления «второй» генерации, шестнадцатиклапанный двигатель серьёзно модернизировали. Его оснастили новым турбокомпрессором с изменяемой геометрией, который благодаря жидкостному охлаждению способен работать при более высоких температурах. У каждого из вариантов форсировки свой индекс: TD4 — для 150-сильной версии, SD4 — для190-сильной. Крутящий момент (420 Н•м) неизменен. Ко всему прочему, если раньше мотор работал в том числе на топливе с пятипроцентным содержанием биодизеля, то теперь может и на десятипроцентном. Для снижения уровня шума поддон картера оборудован звукопоглощающим кожухом, под верхней декоративной крышкой дизеля установили резиновую накладку, появилась и доработанная передняя крышка газораспределительного механизма. Всё это позволило утихомирить «четвёрку» (минус 2 дБ).
  • Внедрение системы start/stop потребовало установки двухмассового маховика, улучшенного стартёра и двунаправленного датчика положения коленвала, что сократило время пуска двигателя с 0,9 до 0,7 с. Минимальная температура, при которой работает система, снижена с четырёх градусов до нуля.

В качестве опции покупателям доступен модернизированный шестиступенчатый «автомат» Aisin Warner AWF21. Гидротрансформатор теперь блокируется в более широком диапазоне, а усовершенствование отдельных внутренних компонентов помогло уменьшить их массу и снизить инерционность. Чтобы трансмиссия стала ещё экономичнее, инженеры применили фрикционы с пониженным гидродинамическим сопротивлением. А новый софт позволяет разгрузить «автомат» во время стоянки в режиме Drive и улучшить показатели расхода топлива. Трансмиссия радует быстрой, но мягкой работой как в обычном, так и в спортивном режиме.

Если у «первого» Фрилендера заднюю ось подключала вискомуфта, то у машин второй генерации эту функцию выполняет управляемая электроникой муфта Haldex четвёртого поколения. В обычных условиях задние колёса получают пять процентов тяги, но при малейшем рассогласовании ведущего и ведомого валов (при пробуксовке передней оси, на старте) пакет фрикционов сжимается до полной блокировки. Несущая способность муфты по крутящему моменту — 1500 Н•м.

История


Проект компактного кроссовера под маркой Land Rover берёт начало в конце 1980-х. Материнская компания Rover Group, которой принадлежал Land Rover, провела маркетинговое исследование, давшее зелёный свет будущей модели Freelander под кодовым обозначением CB40. Однако в ту пору денег на реализацию идеи у Ровера не было, и англичане начали искать партнёра-помощника. Нужные материальные средства появились только в 1994 году, когда концерн BMW купил обанкротившуюся компанию Rover Group.

В основном немецкие деньги пошли на подготовку конвейера завода в Солихалле, а разработкой автомобиля, которая длилась больше трёх лет, занимались английские инженеры. Дебют модели состоялся в 1997 году. Это был нетипичный Land Rover: несущий кузов, стойки McPherson по кругу, полный привод с вискомуфтой в приводе задней оси, никаких тебе блокировок или понижающей передачи. К тому же изначально англичане промазали с моторами: на Freelander ставились недостаточные по отдаче для такой снаряжённой массы (1425 кг) бензиновая «четвёрка» 1.8 (120 л.с.) и 98-сильный турбодизель 2.0 TDi (оба агрегата роверовские). Спустя три года ситуацию частично исправили, добавив в гамму «шестёрку» 2.5 (177 «лошадей») и турбодизель BMW 2.0 (112 сил). Коробок передач было две штуки — пятиступенчатые «механика» и «автомат».

Freelander запомнился не только своей проходимостью, но и конструктивной «сыростью». Электрика была ненадёжной, «автомат» — грубо настроенным, а подогрев сидений отсутствовал даже у дорогих версий. Неважное качество сборки дополняли «бедные» материалы отделки интерьера. Хотя стоил Land Rover Freelander прилично: в 2003 году российские дилеры просили за базовую модель 1.8 с «механикой», АБС, кондиционером и одной подушкой безопасности $25 700. Машину с мотором V6 2.5 и «автоматом» было не купить меньше чем за $33 700. Тем не менее до 2002-го Freelander оставался самым популярным полноприводником в Европе. Выпуск первой генерации закончился в 2006 году.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.