История Audi (Ауди).

История Audi (Ауди).

Ауди (Audi), немецкая компания, специализирующаяся на выпуске легковых аVтомобилей. Входит в концерн «Фольксваген». Штаб-квартира находится в Ингольдштадте.

Компания «Ауди» была основана в 1909 Августом Хорьхом. Ее корни уходят к несуществующей ныне, но не менее знаменитой в прошлом фирме Horch («Хорьх»), блиставшей на немецком небосклоне во времена третьего Рейха. В 1899 талантливый изобретатель Август Хорьх основал в Мангейме фирму «Хорьх и Компания», которая через 4 года перебралась в Цвиккау. В 1909 он построил новый весьма неудачный 6-цилиндровый мотор, который чуть было не привел фирму на грань банкротства, что очень возмутило его компаньонов, решивших расправиться с ретивым изобретателем и изгнать его из собственной же фирмы. Но Хорьх тут же неподалеку основал другую компанию, которая, естественно, тоже носила название «Хорьх». Его бывшие компаньоны, почувствовав в молодой фирме сильного конкурента, подали на Хорьха в суд с требованием изменить название фирмы. Согласно решению суда, новое предприятие по выпуску аVтомобилей не могло носить название Horch, и Август Хорьх обратился к латинизированному варианту прежнего названия: слово horch, по-немецки значащее «послушай», стало audi. Так в 1909 родилась знаменитая торговая марка и не менее знаменитая компания «Ауди».

Первый аVтомобиль под названием Audi-A был выпущен в 1910. На следующий год последовала модель Audi-В. Три таких машины Хорьх выставил в июне 1911 на первых гонках Ауто Альпенфарт в австрийских Альпах длиною около 2500 км, которые пришли на смену знаменитым пробегам на приз германского принца Генриха.

В 1912 появилась самая известная модель — Ауди-С. В этом же году ее первые образцы прошли серьезную проверку на очередных Альпийских гонках и добились неплохих результатов, за что аVтомобили серии С стали называть «Альпензигер» или «Покоритель Альп».

В 20-е годы фирма Audi стояла на грани банкротства. Ей пришлось слиться с другой фирмой.
В 1928 компания была приобретена немецкой DKW (ДКВ), владельцем Audi стал Йорген Скафте Расмуссен.

В 1932 экономический кризис подтолкнул ряд немецких фирм к созданию концерна Auto Union («Ауто Унион»). В него вошли наряду с DKW и Wanderer («Вандерер») бывшие фирмы-соперники «Хорьх» и «Ауди». Концерн выпустил две модели, оснащенные передним приводом и двигателями Wanderer. Автомобили хорошо продавались вплоть до начала Второй мировой войны.

После Второй мировой войны Audi и другие фирмы-партнеры по Auto Union были национализированы. Их преобразовали в подразделение «Объединения народных предприятий по выпуску аVтомобилей».

В 1949 Auto Union был реформирован благодаря привлечению большинства акций фирмы Mercedes-Benz («Мерседес-Бенц»).

В 1958 Daimler-Benz AG приобрел контрольный пакет акций Auto Union, но затем продал их Volkswagen. После перехода в 1965 контрольного пакета акций к Volkswagen («Фольксваген»), стало опять применяться название Audi. Вскоре после этого события был выпущен новый аVтомобиль с передним приводом, а уже к концу 1968 Audi возвратилась на рынок, имея хороший ассортимент моделей и превосходную статистику продаж. В качестве эмблемы были сохранены четыре круга, символизирующие происшедшее в 1932 слияние четырех компаний.

Модель «100», появившаяся на рынке в 1968, а также ее последователи, в том числе и знаменитая Audi Quattro, отличались спортивным профилем и приводом на все 4 колеса, что было новой вехой в аVтомобильной промышленности Германии. Именно модель Quattro, появившаяся в 1980, дала мощный толчок развитию аVтомобильной индустрии и принесла фирме Audi, дочернему предприятию Volkswagen, мировую известность. Это был легкий, быстрый аVтомобиль «гран туризмо» с великолепной устойчивостью, тип аVтомобиля для ралли. Конкурентам было трудно тягаться с этим раллийным Quattro. Модель исключительно удачно выступила в нескольких автогонках.

В 1969 концерн Volkswagen купил Neckarsulmer Automobilwerke («Автомобильный завод в Неккарзульме», NSU). В результате название фирмы изменилось, фирма стала называться Audi NSU Auto Union, а летом 1985 название фирмы было преобразовано опять в Audi AG.

С 1970 начался широкий экспорт Audi в Соединенные Штаты. Сначала экспорт в США ограничивался Audi Super 90 (седан и универсал). а также новым Audi 100. С 1973 года к ним присоединился Audi 80. который, в отличие от европейского варианта, существовал и как универсал Audi 80 (фактически VW Passat Variant с более высоким уровнем комплектации).

Позднее модели Audi получили на рынке США собственные обозначения: Audi 4000 для Audi 80.

Audi 5000 для Audi 100. Однако повторявшиеся случаи нарушений ответственности производителя за свою продукцию с середины 80-х годов привели к спаду поставок Audi в США.

В 1980 полноприводное спортивное купе привлекло огромное внимание на стенде Audi на Женевском аVтомобильном салоне. Впервые легковой полноприводный высокомощный аVтомобиль предлагался в виде Audi quattro с концепцией полного привода, использовавшегося до сих пор только в грузовых аVтомобилях и внедорожниках. Идея такого легкового аVтомобиля возникла зимой 1976/77 во время испытательных заездов на разрабатываемом для бундесвера внедорожнике VW Iltis. Великолепное поведение этого аVтомобиля при движении по льду и снегу привело к мысли внедрить полный привод VW Iltis в серийный Audi 80. Также был разработан вариант повышенной мощности - представленный осенью 1979 года пятицилиндровый турбодвигатель 2.2 л мощностью 147 кВт / 200 л. с.

В 1982 Audi 80 quattro дал старт крупносерийному производству постоянного полного привода.

Постепенно концепция quattro стала предлагаться также и для других серий моделей Audi.

На базе Ауди 80 выпускалось спортивное купе (Audi Coupe), которое дебютировало в конце 1993 года. Версия с кузовом кабриолет впервые была представлена в Женеве в 1991. Этот ветеран семейства Audi в середине 2000 г. был снят с производства. С 1992 г. их изготовили около 72 тыс. шт.

В декабре 1990 года был представлен новый Audi 100 (внутреннее обозначение С4), который впервые в истории предприятия стал предлагаться также с шестицилиндровым двигателем V-образной формы. Компактный (128 кВт. 174 л. с.) сильный агрегат с рабочим объемом двигателя 2.8 литра был самым коротким и легким в своем классе.

Audi A4 является преемником Audi 80, выпускавшейся в 1986-1994 гг. Впервые была представлена в октябре 1994.

В 2001 г. увидел свет универсал А4 Avant и купе-кабриолет А4 Cabrio, который получит складную жесткую крышу (как Mercedes-Benz SLK) и, очевидно, будет собираться на заводе фирмы Karmann.

Audi A8 флагман модельного ряда Audi впервые была показана в феврале 1994
В мае 1994 года публике представили пятиместный RS2 Avant с 2,2-литровым 315-сильным инжекторным турбодвигателем.

Модель Audi A3 создана на платформе Golf IV. Первый показ модели состоялся в июне 1996 года.

Производство Audi А3 началось в 1997 году.

Audi A6 впервые была представлена с кузовом седан в Женеве на автосалоне в 1997. В феврале 1998 была представлена модель А6 Avant с кузовом универсал. Все модели платформы С4 сняли с производства летом 1997 года в связи с освоением совершенно новой A6 (4B-type).

С момента показа концептуального Audi А2 осенью 1997 г, до начала серийного производства (начало 2000 г.) модели А2 прошло чуть более двух лет. Так у Audi появилось новое семейство легковых аVтомобилей европейского размерного класса В.

AUDI S4/S4 Avante/RS4, высокомощная спортивная модификация Audi A4 с двигателем 2,7-V6-Biturbo. Впервые была представлена на автосалоне во Франкфурте-на-Майне в 1997. В 1999 была представлена модификация RS4 Avante с двигателем 2,7-V6-Biturbo (380 л. с.).

Осенью 1996 г. появились "спортивные" комплектации S6/S6 Avant.

Спортивный аVтомобиль Audi TT с кузовом купе впервые был представлен в Женеве в сентябре 1998, с кузовом родстер — в августе 1999. Прототип модели был представлен в 1995 на автосалоне во Франкфурте-на-Майне.

AUDI S3, спортивная модификация Audi A3 с двигателем 1,8 20V с турбонаддувом и полноприводной трансмиссией, обладающая высокой мощностью. Впервые была представлена в марте 1999.

AUDI S8, высокомощная спортивная модификация Audi A8 с двигателем 4,2 V8 и полным приводом. Впервые была показана в начале 1998.

Audi Allroad, модель вседорожника на базе A6 Avant, впервые была представлена в феврале 2000.

В настоящее время Audi, являющаяся составной частью концерна «Фольксваген», переживает бурный подъем. Подобный успех стал возможен благодаря новым разработкам фирмы.

Chery Amulet: Жесткая экономия

Chery Amulet: Жесткая экономия

Двигатель
Тип бензиновый, R4
Рабочий объем, см3 1598
Макс. мощность, л. с. при об./мин 86/6000
Макс. момент, Нм при об./мин 149/4500
Динамика
Максимальная скорость, км/ч 172
Разгон 0–100 км/ч, с 11,5
Общие данные
Расход топлива (EU), л/100 км 5,9
Объем топливного бака, л 55
Колесная база, мм 2468
Длина, мм 4393
Ширина, мм 1682
Высота, мм 1424
Масса снаряж./полн., кг 1140/1515

Как правило, среднестатистический обладатель Chery Amulet до покупки вожделенной иномарки ранее «наслаждался» продуктом отечественного автопрома, что многое объясняет. 
Внешность «Амулета» после «сарафанов» ВАЗа – почти презентабельная. Кондиционер для небогатого россиянина являет собой безусловную роскошь, а прибавить сюда электрические стеклоподъемники и пару подушек безопасности и попросить за все десять тысяч долларов – вполне приемлемо для российской действительности. Если бы не одно обстоятельство.

Тема безопасности «Амулета» муссируется в СМИ с весны, когда испытания китайского хита на краш-тестах повергли в шок видавших виды экспертов. Кузов Chery при столкновении на скорости 64 км/ч сложился как карточный домик, при этом манекена с водительского места вытаскивали долго и по частям – китайцы сэкономили не только на копировании чужих конструкций, но и на безопасности!

То, что зарисовки об эксплуатации Chery Amulet, размещенные на форумах, посвященных китайским авто, вовсе не придуманные анекдоты, а реальная жесть, нас убедил владелец «Амулета» Андрей, который любезно предоставил машину нашему журналу для тест-драйва. За год эксплуатации в числе прочих фантастических несуразиц, произошедших во время общения с «китайцем», обнаружилось следующее: на месте электронного блока стеклоподъемников находился электронный блок... ABS, а когда мастера добрались до штатного места блока ABS, там обнаружили электронный блок... кондиционера (!).
Если в интерьере салона «Амулета» взгрустнет даже мультяшный доктор Ливси, то эргономика заставит его изрядно подвигаться – особенно непросто будет добраться до переключателей стеклоподъемников. К невнятной КПП, так же, как и к задумчивой динамике, некоторые бывшие владельцы ВАЗов могут относиться снисходительно, но крены на малейших поворотах и «прыг-скоки» на стыках асфальта наверняка «убьют» даже искушенного поклонника тольяттинской «классики». Главное, чтобы все эти восточные сюрпризы не убили нас в буквальном смысле слова...

БАЗОВАЯ КОМПЛЕКТАЦИЯ
Существует шесть комплектаций Chery Amulet. Базовая версия A 15 I оснащена кондиционером, гидроусилителем руля, подлокотником на задних сиденьях, противотуманными фарами, двумя динамиками и регулировкой рулевого колеса по высоте. Обивка салона будет серой, кузов удостоится молдингом. Стоимость базовой версии Chery Amulet у московских дилеров – от 238 000 руб.

За предоставленный автомобиль Chery Amulet благодарим лично Андрея Виноградова

MINI Clubman: MAXI MINI

MINI Clubman: MAXI MINI

Автомобильная история знает немало примеров, когда попытки переделать изначально удачный кузов приводили к фиаско. Лучшее, как известно, злейший враг хорошего. Но правил без исключений не бывает. Сегодня речь пойдет о Mini, который волею дизайнеров и инженеров стал… универсалом.

Mini Clubman похож на гнома, который в огромном мешке тащит из пещеры драгоценные камни. Правда, в отличие от сказочного образа, мешок, то есть багажный отсек, смотрится гармонично — благодаря удлинению кузова, который вырос на 24 см. Колесная база при этом тоже увеличилась, на 8 см.

Если смотреть на новинку в отрыве от других автомобилей, то ее впол­не можно принять за рабочую лошадку, вроде той, что используют для перевозки хлеба или почты. Это ощущение усиливают задние распашные двери, как у настоящего "каблука". Вот с них-то и начнем. По идее, такое решение призвано облегчить погрузку и разгрузку, но серьезных транспортировочных амбиций у Clubman, конечно же, нет. Объем багажника состав­ляет всего 260 л. Хотя по сравнению с Mini One, отсек которого вмещает 160 л, показатель просто отличный. При сложенных задних сиденьях Clubman может принять солидные 930 л. 

Справедливости ради заметим, что, на радость оригиналам, в багажнике предусмотрена масса забав- ных и полезных приспособлений. Чего только стоит складываемый матерчатый ящик, предназначенный для перевозки мелких вещей! Пять секунд — конструкция готова, клади что хочешь. Перевозка завершена — сложил, и нет ящика. Удобно.

Второй важной деталью, выделяющей Mini Clubman, являются боковые двери для задних пассажиров. Они открываются против движения. Аналогичную идею реализовали япон­цы на роторной Mazda RX-8. Когда смотришь на узкий проем, то на ум опять приходят гномы. Неужели туда сможет залезть взрослый крупный мужчина? Следственный эксперимент выявил, что может. Правда, проникновению в салон отчаянно противится подстаканник. Но его можно простить. Подстаканник — вещь совершенно необходимая.

Изменение формы кузова, прежде всего, дало преимущество задним пассажирам, которым в обычном Mini, прямо скажем, не позавидуешь. Теперь этим страдальцам подарили лишние, а вернее, совсем не лишние восемь сантиметров, что спасет немало коленных чашечек. Как ни парадоксально, но Clubman имеет самую длинную крышу среди всех моделей BMW.

Для тех, кто ездит на BMW, в Mini Clubman все привычно и на своих мес­тах­. Точно так же работают рычажки поворотников: чуть нажал — моргнет три раза, нажмешь посильнее — моргает без остановки. Такой подход экономит время при быстрых перестроениях. Обычно водителю надо возвращать рычаг обратно, а на Mini этого не требуется.

Новый Mini оснащен системой запуска Start/Stop, как на современных BMW, позволяющей заводить автомобиль с помощью кнопки. Правда, в отличие от старшего брата, чип-ключ имеет круглую форму. Вообще, в Mini круг является главной фигурой. Чтобы убедиться, достаточно бросить беглый взгляд на приборы внутри или на фары снаружи. По характеристикам управляемости Clubman сохранил основные повадки предшественника и очень напоми­нает карт.

Реакция на поворот руля или на нажатие педали газа следует молниеносно. Причем касается это не только заряженного Mini S, но и обычного варианта. Переднеприводную ходовую часть не заимствовали у другой машины — ее разработали специально для этого автомобиля. 

Под капотом S-варианта скрывается 4-цилиндровый двигатель объемом 1598 см3 (175 л.с.) с турбонагнетателем Twin-Scroll и непосред­ственным впрыском топлива. Этот мотор ускоряет Clubman до 100 км/ч за 7,6 с. На дорогах Испании, где проходил тест, немало горячих южан пытались соревноваться с нашим Mini. Но победа им не доставалась. Максимальная скорость мощного Clubman составляет 224 км/ч. При этом автомобиль потребляет мало бензина: средний расход не превышает 6,3 л. Отсутствие буквы S на задней части машины означает, что ускорение до сотни будет происходить медленнее на 2,2 с, а максималка составит 201 км/ч (минус 23 км/ч). Эти характеристики обеспечиваются двигателем такого же объема, но меньшей мощности — 120 л.с.

В продаже Mini Clubman появится в ноябре. Причем продавать автомобиль будут по новой системе, которая заключается в отказе от пакетных опций. Теперь покупателю предложат базовый вариант, а многочисленные опции можно заказать отдельно. Такой подход, давно используемый в Европе, позволяет покупателю сделать свою, индивидуальную машину. При этом не надо платить за лишние, на ваш взгляд, прибамбасы.

Clubman в среднем на ?2000 дороже классического варианта. Самый доступный вариант обойдется в ?22 500, а заряженная "эска" продается за ?28 100. Конечно, стоимость может значительно вырасти за счет дополнительного оборудования. А теперь давайте пофантазируем.

Конечно, Mini Clubman вряд ли станет массовым продуктом, за которым выстроятся многомесячные очереди. Он предназначен для больших оригиналов, меняющих свой Mini One на что-то большее и солидное: возможно, институт окончил, возможно, завел собаку. Прикололся, короче. А че, нормальный прикол. 

Mini Clubman — это своеобразная интерпретация концепции традиционных универсалов, которые являются дальними родственниками современного автомобиля. Речь идет о легендарных классических моделях, выпускавшихся в шестидесятые годы: Morris Mini Traveller, Austin Mini Countryman и Mini Clubman Estate. Большой багажный отсек легко увеличивается и очень удобно загружается благодаря новым распашным дверям. Кроме того, Mini Clubman является 5-местным автомобилем. Пространство для ног задних пассажиров по сравнению со стандартной моделью увеличено на 80 мм. Посадку на заднее сиденье облегчает дополнительная дверь Clubdoor, открывающаяся против направления движения и расположенная с правой стороны.

Оригинальный автомобиль можно сделать еще оригинальнее за счет выбора собственного цвета. Сегодня покупателям предлагают 40 вариантов. Эксклюзивным предложением для Clubman является насыщенный цвет с эффектом металлик, который назвали Hot Chocolate. Оформ­ление салона тоже можно сделать индивидуальным. Люди с фантазией могут смело комбинировать, используя четыре базовых цвета и пять цветов из предложения Colour Line. Сиденья могут быть обшиты тканью или кожей.

Вождение. Управление Mini Clubman отличается быстрой реакцией на движение рулем и нажатие педали газа.

Салон. Внутреннее простран­ство Clubman мало отличается от классического Mini.

Комфорт. Clubman заявлен соз­дателями как 5-местный. Возможно, это действительно так, но только если сзади будут сидеть гномы.

Безопасность. Базовая комплектация состоит из 6 подушек нового поколения, что эффективно защищает водителя и пассажиров.

Цена. За Clubman просят в среднем на ?2000 больше, чем за традиционную версию. Это нормально.

Конкуренты: только другой Mini Clubman

Достоинства и недостатки:

  • + Прекрасное управление, молниеносная реак­ция на команды водителя, непревзойденный стиль.
  • - Неудобство при посадке на заднее сиденье — мешает подстаканник.

Наше мнение.

Необычность машины станет препятствием на пути к массовому потребителю. Это неплохо. Пусть Club­man будет продуктом для гурманов. Говорить о новинке как о настоящем 5-местном универсале, конечно, не приходится — уж больно тесно на заднем диване. Зато всеобщее внимание владельцу этого mini обеспечено. 

Fiat Bravo: Итальянский взгляд на гольф-класс

Fiat Bravo: Итальянский взгляд на гольф-класс

В 1995 ГОДУ FIAT совершил маленькую революцию в гольф-классе, представив семейство “Bravo/Brava”. Эти модели стали одними из первых, в облике которых превалировал так называемый биодизайн. Кроме того, внешность трех- и пятидверного хэтчбеков заметно различалась. Динамичная “трехдверка”, именуемая “Bravo”, адресовалась активным водителям, а более выдержанная и практичная версия “Brava” была нацелена на людей семейных.

Сегодня многие автопроизводители используют подобный прием, но 12 лет назад это было в диковинку. Однако покупателям такая оригинальность пришлась по душе. Парочка “Bravo/Brava” неплохо продавалась и даже стала победителем престижного международного конкурса “Автомобиль года”.

А вот сменившее эти модели семейство “Stilo”, несмотря на все свои достоинства, похвастать особой любовью публики не могло. Как считают маркетологи, в основном из-за того, что дизайнеры попытались придать итальянским машинам строгость, присущую немецким моделям.

Трехспицевый руль, слегка развернутая к водителю центральная консоль и отделка передней панели “под карбон” настраивают на спортивный лад.

Фиатовцы учли собственные ошибки. Сегодня они надеются снова войти в ту же самую реку и вернуть былую популярность машине. Поэтому новый “Fiat” гольф-класса получил старое имя “Bravo” и позиционируется на рынке как модель с истинно итальянским духом. Причем, по замыслу разработчиков, автомобиль стал универсальнее – в нем сочетаются практичность и спортивный характер, поэтому отныне “семейное” название “Brava” ушло в историю.

…Да, дизайнеры постарались на славу. На мой взгляд, “Fiat Bravo” выглядит изящнее и динамичнее многих одноклассников. За яркой внешностью скрывается не менее оригинальный салон. Поначалу он поражает обилием разнофактурной отделки, но здесь эта эклектика кажется вполне уместной.

Удобно устроиться за рулем не составляет труда – эргономика на должном уровне. А слегка развернутая к водителю центральная консоль, трехспицевый руль и “колодцы” приборной доски создают спортивное настроение. Причем стрелки приборов в нулевом положении смотрят строго вниз, как на моделях “Alfa Romeo”. В конечном счете именно из таких мелочей складывается имидж автомобиля.

На недорогих версиях “Fiat Bravo” микроклиматом управляют три вращающиеся рукоятки.

Через USB-разъем на напольном туннеле можно подключить mp3-плейер или другое внешнее устройство.

Комфорту пассажиров также уделили внимание. Салон достаточно просторен, особенно по ширине. Можно посетовать лишь на не очень удобную посадку на заднем диване. Подушка сиденья расположена низковато, и приходится сидеть, задрав колени. Зато и здесь не обошлось без оригинальных решений. Например, на центральном туннеле расположился напоминающий единственный глаз циклопа круглый дефлектор вентиляции с хромированным ободком.

Багажник достаточно просторный. По его объему “Bravo” – один из лидеров в своем классе (среди хэтчбеков, естественно), а если кому-то400 л окажется недостаточно для поклажи, можно сложить заднее сиденье по частям или полностью. В этом случае к вашим услугам будет почти 1.200 л свободного пространства.

– Да просто под полом “докатка” лежит, поэтому и багажник такой большой, – догадается знаток. И будет не прав. “Запаска” есть, причем полноценная. Это для российского рынка (“Bravo” к нам придет осенью). А для других стран вместо нее – удобный лоток для мелочевки, компрессор и шинный герметик.

Задний дефлектор вентиляции напоминает единственный глаз циклопа.

Кнопка открывания крышки багажника замаскирована под фирменную эмблему.

С приставкой “Sport”

В ОТЛИЧИЕ от предшественников новый “Bravo” выпускается лишь с одним типом кузова – пятидверный “хэтчбек”. Других вариантов нет. Почему? Да потому, что благодаря объемистому багажнику он вполне может заменить универсал. Седан гольф-класса в гамме “Fiat” уже есть – это модель “Linea”. А роль “заряженной” версии выпала “Bravo” в комплектации “Sport”.

Она оснащается 1,4-литровым турбонаддувным мотором семейства “T-Jet” мощностью 150 л.с., шестиступенчатой механической коробкой передач и отличается от обычных модификаций перенастроенной подвеской, несколько другим рулевым управлением, 18-дюймовыми легкосплавными колесами (опция), окрашенными в красный цвет тормозными суппортами и оригинальной отделкой салона. Но главное – на центральной консоли появилась клавиша “Sport”, позволяющая на ходу делать руль “острее”, а педаль акселератора с электронным приводом – чувствительнее. Кроме того, в этом режиме максимальный крутящий момент двигателя возрастает с 206 до 230 Нм. Именно на такой машине я отправился на тест-драйв по провинциальным дорогам близ Турина.

“Bravo” бодро сорвался с места, и мы направились к выезду из города. Сегодня пятница, и на окраине индустриального мегаполиса много машин – жители на выходные едут отдыхать на природу. В таких условиях новый “Fiat” как рыба в воде. С одной стороны, он позволяет неспешно катиться в общем потоке, с другой – всегда готов к обгону, ибо мощности двигателя хватает с запасом. Главное в этом случае – не давать оборотам падать ниже отметки 2.500-3.000 об/мин, иначе для спурта не хватит производительности турбокомпрессора.

То же самое надо помнить и при опережении других машин на автомагистрали. Или выходить на обгон, предварительно включив передачу пониже. Благо теперь этот процесс не вызывает никаких нареканий. Если на некоторых современных моделях “Fiat” привод коробки грешит нечеткой работой, то “Bravo”, к счастью, избавлен от этого недостатка. Зато на высокой скорости в салон автомобиля начинают проникать назойливые шумы от шин и двигателя. Поэтому быстрее 130 км/ч ехать не хочется, хотя машина способна и на большее.

Сворачиваем с магистрали в предгорья. На узких извилистых дорожках “Bravo” не спасовал. В крутых виражах его поведение безопасно и предсказуемо. А ведь на задней оси здесь простая полунезависимая подвеска. Похоже, создатели неплохо поработали над ее настройкой. Жаль только, на руле нет четкой обратной связи. Может быть, поможет включение режима “Sport”? Жму кнопку и… “Баранка” действительно стала немного тяжелее, а отклики на нажатие педали газа немного живее. Но это “немного” практически не меняет ощущения от автомобиля. А жаль.

Дефицит

КРОМЕ упомянутого двигателя “T-Jet” для “Bravo” предлагается еще четыре мотора: два турбодизеля семейства “Multi-jet” одинакового рабочего объема 1,9 л, но разной мощности – 120 и 150 л.с., а также два 1,4-литровых бензиновых агрегата. Атмосферный, отдачей 90 л.с., и 120-сильный с турбонаддувом.

Но в Россию будут поставляться машины только с бензиновыми турбодвигателями. Опробовать на ходу более слабую версию с обычным шасси не получилось – для тест-драйва нам такие модификации не предоставили. Поэтому для того, чтобы понять разницу между спортивной и обычной подвеской, я проехал пару кругов по заводскому полигону FIAT на 120-сильном дизельном “Bravo”. Впечатления от шасси совсем другие. Руль здесь еще более невесомый, а крены в поворотах больше. Зато улучшилась плавность хода. В общем, для среднестатистического водителя – то, что доктор прописал.

Кстати, автоматических коробок передач поначалу также не будет. Но через некоторое время фиатовцы обещают подготовить для “Bravo” роботизированную КПП.

Так что, по сути, российскому покупателю кроме двигателя придется выбирать лишь комплектацию автомобиля и вариант отделки салона. Правда, для “Bravo” их предлагают множество, и каждый сможет оформить машину по своему вкусу. 

 

Ford B-Max: Концептуальная штучка

Ford B-Max: Концептуальная штучка

В нынешнее время действительно интересные автомобильные решения встречается чрезвычайно редко. А если еще и обратить свой взор на класс ультракомпактных микровэнов, очевидность сказанного становится еще более явной, хотя иногда случаются чудеса! Применить такой, говорящий сам за себя, уступительный союз заставил меня именно герой сегодняшнего обзора, обладающий недюжинной смелостью. Все-таки как был прав и велик тот человек, с чьих уст сошла фраза о том, что у каждого правила существует исключение!

Развеять в пух и прах этот пессимистичный настрой, царивший в моей голове, помог новый Ford B-Max. Примерно год назад, на автосалоне в Женеве, данная модель была представлена в виде концепта. Кто бы мог подумать, что в 2012 году она дойдет до своего потенциального покупателя в практически первозданном виде. Давайте расставим все по полочкам.

Итак, наверное, ни для кого не секрет, что главной изюминкой концепта являлись шикарнейшие двери. Передние отворялись самым обычным образом, а вот задние получили сдвижной механизм. Ну и что, скажут некоторые, ведь подобное решение встречается очень часто. Однако не все так просто, при "настежь распахнутых" дверях образовывался просто гигантский проем размером в полтора метра, невероятно облегчавший доступ к посадочным местам. Достигли этого путем нивелирования центральных стоек, хотя если быть точнее, то последние присутствовали - их роль выполняли задние двери, произведенные из сверхпрочной стали. Название технологии - Easy Access Door System.


Все вышеописанное в полной мере перекочевало и на предсерийный образец Ford B-max, правда есть одно изменение, в виде появления полноценных ручек под естественный хват. В передней части автомобиля чувствуется новый фамильный стиль Форда. Значительную лепту в это вносит агрессивный "спорткаровский" дизайн центрального воздухозаборника, который дополняют крупные фонари нескучной формы и рельефный капот. Бампер имеет притягательные, настраивающие на азарт, боковые вырезы с находящимися внутри противотуманками. Сзади все не менее стильно: граненая оптика оптимальных размеров и прекрасно подобранные места для выштамповок. В общем, модель содержит в своем внешнем оформлении толику инакомыслия, причем с практическим уклоном.

Проработка внутреннего пространства очень достойная. Молодая публика несомненно будет в восторге от практически овальной центральной консоли, заметно выделяющейся от всего остального блестящим черным глянцем и просто целой агломерацией клавиш. Почетное верхнее место занял небольшой дисплейчик мультимедийной системы, чуть ниже расположилась музыкальная установка с разъемом для дисков и большим количеством кнопок, а также управляющий джойстик. Блок управления климатом вынесен за пределы "овала". Приборы погружены в колодца неправильной формы, оцифровка конечно грубая, но контрастная и хорошо читаемая. Руль радует весьма удобным хватом. Доступ в салон - лучше не придумать. Человек абсолютно любой комплекции без какого-либо стеснения сможет забраться внутрь. В передние сидения встроены ремни безопасности, водительское имеет удобный подлокотник, а пассажирское может складываться. Последний факт несомненный плюс, ведь это позволит еще более грамотно оптимизировать пространство под грузовые цели. Места для ног и головы задних пассажиров предостаточно, второй ряд складывается в стандартной пропорции 60:40. Максимальный объем багажника совсем чуть-чуть не дотягивает до 1500 литров, точное число - 1496 литров.

Технологии

Одной из других примечательных особенностей микровэна является информационно-развлекательная система SYNC, которую впервые применят на европейском автомобиле. SYNC предоставляет возможность управления музыкальной установкой с помощью телефона через протокол Bluetooth и другими вещами, посредством голосовых команд. Однако самым важным моментом системы является функция вызова скорой помощи и полиции в автоматическом режиме при аварии. Определяется это по многим параметрам, включая срабатывание подушек безопасности. Хитрая электроника способна вычислить координаты терпящих бедствие через GPS, определить языковую принадлежность этой местности и вызвать необходимые службы к месту аварии. Вклад в сохранение жизней просто огромный.

Инженерия

B-max получит целых шесть вариантов двигателей - четыре бензиновых и два дизеля, причем все они будут ориентированы на низкую потребляемость топлива. Мотор Duratorq TDCi 1.6 работает на солярке и располагает объемом в 1.6 литра, четырьмя цилиндрами и турбонаддувом. Выходная мощность достигает 95 л.с. Характеристики отдачи, конечно, не бог весть что, зато расход в 4 литра на 100 км пути действительно впечатляет. Только вдумайтесь, потребуется всего лишь 40 литров горючего, чтобы покрыть расстояние в 1000 километров! О другой дизельной силовой установке пока известно только то, что при 1.5-литровом объеме она выдаст 75 л.с.


Самую интересную, с точки зрения инженерии, версию укомплектуют бензиновым мотором EcoBoost, который выпустят на рынок в двух вариациях. Оба трехцилиндровых двигателя будет роднить один и тот же рабочий объем равный 1 литру, а так же система прямого впрыска топлива. Но за счет применения разных турбонаддувов мощность составит соответственно 100 и 120 л.с. Великолепная отдача, если учитывать просто крошечный объем! Разработчики обещают, что энергопотребляемость машины не превысит 4.8 литра на 100 км пути для экземпляра со 100 л.с. на борту, и 5 литров для 120-ти сильной модификации. Интересно так же, что данные модели в стандарте оснастят системой Auto-Start-Stop, умеющей заводить и глушить двигатель при остановке/трогании.

 



Самые простенькие бензиновые варианты Duratec объемом 1.4 и 1.6 литра не смогут похвастаться высокотехнологичными турбонаддувами и прямыми впрысками, зато привычная схема с 4 цилиндрами и 16 клапанами очень надежна. Мощность соответственно 90 и 105 л.с.
Касательно ходовой, новинка построена на одной платформе с последней генерацией Ford Fiesta. Подвеска: спереди McPherson, сзади - полузависимая балка. Стоит надеяться на хорошую управляемость, но не исключено, что разница в поведении двух моделей все же может почувствоваться.

Момент начала продаж в Европе намечен на конец 2012 года (цена неизвестна), в России же появление B-max пока стоит под вопросом.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.