Subaru Impreza XV: Внедорожная Impreza

Subaru Impreza XV: Внедорожная Impreza

Когда пошли слухи о том, что Subaru Impreza станет внедорожником, я не поверил. Но в начале этой недели мне удалось лично проверить, что же представляет собой новая «внедорожная» Impreza XV! А еще выяснилось, что обычных легковых Impreza у нас больше не будет.

У Subaru есть свои фанаты, да такие, что многие футбольные клубы завидуют японскому автопроизводителю. Им все равно, как машина выглядит, какой у нее салон и входит ли в оснащение климат-контроль и подогрев кресел. У таких людей есть свои фетиши: симметричный полный привод, оппозитные двигатели и двери без рамок. Причем некоторых «субаруфанов» не смущает тот факт, что все последние модели Subaru имеют самые обыкновенные двери, – они говорят, что нам всем показалось и двери по-прежнему не имеют рамок.

Я не являюсь фанатом автомобилей марки Subaru. Поэтому ко всем этим «легендам Subaru» я отношусь с достаточной долей скепсиса - опыт показывает, что автомобили с привычными вертикальными рядными или V-образными двигателями могут управляться как минимум не хуже, чем оппозитные Subaru. Но не буду трогать святое, ведь обидеть фанатов всегда так легко…

Вернемся лучше к ситуации с Impreza. Действительно, отныне в России обычных легковых Impreza не будет. Останутся только «заряженные» версии WRX и WRX STI и модель Impreza XV, которая уже успела получить прозвище «пятнадцатая». Официальное объяснение следующее – шансы на успех легковой Impreza с 2,0-литровым мотором стремятся к нулю после появления внедорожной версии этой модели (опыт продаж универсала Legacy и Outback это доказал). Ну, здесь все логично. Но ведь у Subaru была еще и «бюджетная» версия Impreza с 1,5-литровым мотором. И именно этот автомобиль пользовался наибольшей популярностью у покупателей.

Теперь же не будет и ее – Impreza XV решено оснащать только 2,0-литровым атмосферным мотором мощностью 150 л.с. Якобы машина с мотором объемом 1,5 л была убрана с нашего рынка из-за высокого курса японской иены. Мол, чтобы продажа таких авто приносила прибыль, нужно было бы значительно увеличивать цену, что автоматически убило бы Impreza 1.5.

Итак, Subaru Impreza XV. В США подобные «внедорожные» версии Impreza продавались уже давно (там она называется Impreza Outback Sport и стоит $19 995 за версию с 2,5-литровым агрегатом), но европейский дебют модели состоялся только в марте этого года на автосалоне в Женеве. Причем уже тогда было ясно, что к нам попадет другая машина, которая создается специально для российских условий. Так оно и оказалось. Ведь если европейская версия Impreza XV имеет, согласно паспортным данным, дорожный просвет всего в 155 мм (ровно столько же, сколько и у обычной Impreza), то у «нашей» машины он вырос уже до 185 мм! До внедорожников, конечно, еще не дотягивает, но зато Impreza XV уже можно причислять к разряду кроссоверов.

Кроме того, после увеличения дорожного просвета пришлось перенастраивать и подвеску, которая тоже получила достаточное количество изменений. Так, стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть толще (как спереди, так и сзади), появились новые пружины и амортизаторы, увеличена жесткость сайлент-блоков.

Сами японцы очень гордятся тем, как они изменили подвеску. Во время российской презентации модели представители Subaru без устали повторяли «обратите внимание на подвеску», «оцените нашу ходовую» и так далее. И сразу надо сказать – они суетились не зря. Подвеска – это, действительно, сильное место Impreza XV, особенно если водителя интересует в первую очередь скоростная езда. Новая версия Impreza, несмотря на свой новый внедорожный характер, отменно едет в скоростных поворотах. Крены, конечно, присутствуют (высокий кузов никуда не денешь), но для этого класса они минимальны. Считай, что их нет вообще! Даже на высокой скорости автомобиль отлично «держит асфальт» и четко следует в заданном направлении. К тому же отличная управляемость не отразилась на плавности хода. Браво, просто браво! Здесь к Subaru не подкопаешься.

Правда, систему стабилизации тут до конца отключить нельзя – кнопка «выкл.» лишь ослабляет «ошейник», который не позволит вам «мести хвостом» в повороте. Забота о безопасности, знаете ли. Причем в большей степени не о безопасности фанатов марки (уж они-то, наоборот, хотели бы ездить на Impreza XV в контролируемом заносе), а о так называемых «овощах». То есть о среднестатистических автомобилистах, причем… женского пола! Да-да, в руководстве российского представительства Subaru уверены, что новая Impreza XV будет пользоваться особой любовью именно у женщин!

Конечно, отличная управляемость обеспечивается не только настройками ходовой, но и системой полного привода. Причем она отличается в зависимости от коробки передач. На «механике» стоит стандартный межосевой самоблокирующийся дифференциал на основе вискомуфты, который при спокойной езде распределяет момент в соотношении 50:50 (но при пробуксовке это соотношение может меняться). Причем, что особенно важно, автомобили с «механикой» имеют пониженные передачи! Для машины, которая претендует на роль кроссовера, это просто отличная вещь. А еще такие автомобили имеют противооткатную систему, которая помогает при старте в горку.

А вот на Impreza XV с «автоматом» система полного привода уже другая. На передние колеса при движении тяга подаётся постоянно, а на заднюю ось – по мере надобности при помощи фрикционной муфты с электронно-гидравлическим управлением. Во время старта назад передается 5% крутящего момента, но по мере увеличения оборотов двигателя давление в системе увеличивается, и на заднюю ось начинает передаваться больше момента. Как объяснили инженеры Subaru, благодаря этой муфте при движении, скажем, на шоссе с постоянной скоростью задняя ось получает порядка 20% момента. Но стоит посильнее нажать на педаль газа, как речь будет идти уже о 30-40%. Или даже о 45% – больше задние колеса при наличии АКПП получить не могут.

Кстати, об «автомате». Здесь, увы, субаровцам похвастать нечем. Они ставят на Impreza XV свою старую четырехступенчатую коробку, которой уже много лет. Больших претензий к самой АКПП, кстати, нет. Она работает довольно быстро, да и ручной режим здесь есть. Но, согласитесь, в современном мире фраза «четырехступенчатый автомат» вызывает ассоциацию с прошлым веком. Нынче рынок требует пяти-, а еще лучше шестиступенчатые коробки (а ведь некоторые компании делают уже «автоматы» и с восемью передачами).

Мотор объемом 2,0 л тут стандартный. Он выдает 150 л.с., но главное его достоинство заключается в том, что максимум крутящего момента в 196 Н•м здесь выдается уже при 3200 «оборотах». Благодаря этому управлять автомобилем в зоне средних оборотов очень удобно. Но при этом на «низах» этот движок совершенно не работает (чтобы не заглохнуть на старте, требуется аккуратнее работать со сцеплением), да и после 4,5 тыс. он раскручивается не слишком охотно. В общем и целом получилось неплохо, но мотор не заставляет наши надпочечники вырабатывать адреналин. Зато оппозитный двигатель отлично звучит для четырех цилиндров! Звук его работы действительно можно назвать рокотом.

А как же машина ведет себя на бездорожье? Ведь, как ни крути, Impreza отныне перешла в разряд моделей, которые способны месить грязь. Хотя не будем бросаться такими словами. Что бы ни говорили маркетологи, перед нами, в лучшем случае, кроссовер. А вообще, это – «хэтчбек повышенной проходимости» (ибо до звания универсала Impreza с ее маленьким багажником с большой погрузочной высотой тоже не доросла). Но в любом случае на сельской дороге Impreza XV ведет себя очень неплохо, она не боится диагонального вывешивания, да и дорожный просвет в 185 мм – это не так и плохо. Не надо забывать и о наличии понижающей передачи. Ведь таким «наворотом» могут похвастать лишь настоящие внедорожники.

Есть и еще один плюс у Impreza XV – перегреть систему полного привода здесь практически невозможно. И не только при наличии «механики», но и при «автомате». Ведь многие владельцы с подключаемым фрикционной муфтой полным приводом сталкивались с ситуацией, когда даже после непродолжительного буксования система предательски перегревалась и автомобиль беспомощно замирал в песке, оставшись лишь с приводом на переднюю ось. Мы попытались перегреть субаровский полный привод. Не получилось.

Может быть, кто-то заметил, что еще ни разу не было сказано про салон Impreza XV? Это правда, ибо внутренности машины можно назвать одним из главных слабых мест этой машины. И писать про них не слишком хочется. Для машины, которая стоит миллион рублей, здесь слишком простовато. И климат-контроль однозонный, и пластик жесткий, и переключатели тех же стеклоподъемников работают с каким-то «дешевым звуком», и бортовой компьютер показывает лишь расход топлива, и бардачок неохлаждаемый, да и магнитола здесь обычная двухдиновая (в Европе можно поставить красивый мультимедийный центр, но у нас нет и его). Да, претензий к качеству сборки нет никаких. Этого у Subaru не отнимешь. Но ощущения «богатого автомобиля» здесь нет. А в хэтчбеке гольф-класса стоимостью в миллион рублей, пусть и с увеличенным дорожным и полным приводом, это ощущение должно быть!

MINI Roadster: Он всем к лицу

MINI Roadster: Он всем к лицу

Mini Cooper Roadster - это новый член семьи компактных автомобилей с британскими корнями. Удивительно, но концерну BMW удалось не только сделать Mini массовым, модным и надежным автомобилем, но и создать полноценный модельный ряд, взяв за основу микролитражку. Теперь к купе, кабриолету, кроссоверам и хэтчбекам в различном исполнении прибавился 2-местный родстер, способный завоевать нишу компактных автомобилей с откидным верхом.

Пожалуй, единственным конкурентом для Mini Roadster является Mazda MX-5, большим плюсом которой является жесткий складной верх, но она проигрывает Mini в богатстве комплектаций и в доступности. Кроме того, на стороне Mini имиджевая составляющая. Все-таки, премиум-бренд…

По уровню драйва 184-сильный Cooper S заслуживает высшей оценки. Благодаря мощному темпераментному мотору, жестким подвескам, разнесенным по углам кузова колесам на 16-дюймовых легкосплавных дисках (автомобиль практически лишен свесов, как спереди, так и сзади) и отточенному рулевому управлению, Mini Roadster предсказуем и послушен, он буквально является продолжением тела водителя, воплощением вашей мысли. При маневрировании по трассе на большой скорости этот автомобиль ощущается почти как мотоцикл. После дня активной езды, я был в полной уверенности, что разгон до «сотни» у Cooper S порядка 6 с, однако оказалось, что с автоматической трансмиссией эта «зажигалка» разгоняется с 0 до 100 км/ч за 7,2 с. Даже не верится, что так медленно! Максимальная скорость S-версии родстера - 227 км/ч.

Отмечу, что, несмотря на потерю заднего ряда сидений и немного улучшенную аэродинамику, Roadster обладает абсолютно идентичными динамическими характеристиками с классическим Cooper S. Интересно, что производитель заявляет динамические характеристики, полученные при использовании бензина с октановым числом 98, но в качестве рекомендованного топлива заявляет 95-ый бензин, при этом, допускает использование бензина с октановым числом от 91! То есть, 92-ой ему не противопоказан, а это для кого-то будет важным моментом при выборе авто.




Одна из изюминок аэродинамической оснастки родстера - спойлер, интегрированный в крышку багажника. Он выдвигается на скорости 80 км/ч и убирается при 60 км/ч. Спойлер, безусловно, является еще и эффектным элементом экстерьера, и если вам по душе постоянно передвигаться с поднятым антикрылом, можно задействовать его принудительно, потянув за один из тумблеров на «вертолетных» приборных панелях Mini.

Этот автомобиль, несмотря на игрушечную внешность, требует серьезного к себе отношения. Управлять им на большой скорости одной рукой очень рискованно. Активное маневрирование по трассе можно сравнить с пилотированием карта: жесткие подвески не хотят мириться с ущербностью трассы, поэтому каждый обгон превращается в борьбу с колеёй, которая, то не дает автомобилю перестроиться, то бросает его из стороны в сторону.

Небольшой, но заметный минус в управлении - это плохой обзор в заднее стекло. Лишь свет от фар преследующих вас внедорожников и минивэнов, через это окно, как через петлю-вешалку на воротнике куртки, стыдливо заглядывает под складной матерчатый верх Mini Roadster. Водителю в салонное зеркало заднего вида видна картина происходящего в 8-10 метрах от заднего бампера, поэтому маневрировать задним ходом, в том числе и парковаться по этому зеркалу невозможно. Приходиться ориентироваться по боковым зеркалам и парковочному радару, информация с которого поступает на дисплей, находящийся в центре гигантского спидометра, где и приобретает наглядный характер.




Кстати, открытие складной крыши - это настоящий тест на сообразительность. Без знакомства с руководством по эксплуатации или получасовых опытов открыть крышу сможет лишь очень опытный автомобилист, не понаслышке знакомый с разными версиями кабриолетов. Дело в том, что для открытия складного верха мало разблокировать поворотный замок над салонным зеркалом заднего вида и потянуть за тумблер электропривода крыши, надо еще вручную поднять край крыши на 10-15 см. Только после этого привод начнет исполнять свои обязанности: складывать в гармошку матерчатый верх.

Отмечу, что окна при открытии верха сначала немного опускаются, а потом поднимаются, а вот после закрытия верха так и остаются опущенными, а можно было бы реализовать функцию закрытия обоих окон, нажатием на одну кнопку, вернее, на тумблер.

Несмотря на компактные размеры, в салоне Mini Roadster с комфортом может разместиться даже человек ростом до 190 см. Места для ног и головы будет достаточно, да и двери открываются почти на 90 градусов, что оценят крупные товарищи. Вот только с открытым верхом высоким людям будет не очень комфортно: лобовое стекло, конечно, отбивает большую часть потока воздуха, но, если ваша голова находится на уровне верхнего края лобового стела, или чуть ниже, лицо и волосы примут на себя ощутимую атаку неприятного песчанно-пыльного городского бриза.

Резюме

Mini Cooper S Roadster - одна из малого числа автомобилей, которые сочетают в себе все прелести технического прогресса, инженерной мысли и дизайнерского вдохновения. Это редкий автомобиль, который доступен многим, но выглядит «на миллион». Причем, не только выглядит, но и едет! А как он звучит! В спорт-режиме и при нажатой в пол педали акселератора из двойного хромированного раструба глушителя, расположенного в центре заднего бампера, раздается по-настоящему спортивное рычание. Этот малыш совсем не прост!

Конечно, он не подойдет в качестве основного автомобиля для семьи, в которой больше двух человек, но, как второй автомобиль, он почти идеален. Экономичен (на практике - не более 12,5 литров на «сотню»; производитель заявляет средний расход - 8,9 л на 100 км), быстр, красив, обладает вместительным багажным отделением и мало места занимает на парковке. Из минусов отмечу лишь недостаточно хорошую звукоизоляцию складного верха, но великолепная аудиосистема Harman Kardon (опция) решает эту проблему, а также очень слабую силу тока в USB-портах, в том числе и в том, что расположен в бардачке. Батарея телефона, работающего в режиме навигатора, неуклонно садится. Медленнее, конечно, чем без подзарядки, но садится!

Dodge Journey: асфальтовый

Dodge Journey: асфальтовый

«Будь кем хочешь» – взывает Dodge Journey с рекламных билбордов. Вот только кто он сам: примерный семьянин или жаждущий приключений странник, – преемник легендарного Voyager так и не определился. Мы сделали это за него. 

Делать пришлось много. Мы разбирали и собирали пассажирские кресла, грузили сумки и искали тот предел человеко-мест, которым реально обладает громила Journey. 

Салон – вот, безусловно, самый значимый козырь этого исполинского угловатого кузова. 

Здесь можно сесть всемером, и это не будет мучительной пыткой! Спереди и вовсе красота: кресла спрофилированы неплохо, довольно жестки и имеют – только представьте себе! – ощутимую боковую поддержку. Вспомните Voyager с пуфиком вместо рабочего места водителя! У меня такой стоит в гостиной, перед телевизором – и только там, а никак не в машине, ему самое место. 

Journey в этом плане строже: в его интерьере вообще преобладают острые грани и прямые линии, без традиционно-американского «плюша», которые в целом создают довольно приятное впечатление от салона. 

Для третьего ряда сидений предусмотрены даже подлокотники, и сами кресла не назовешь спартанскими, но вот чтобы попасть на «галерку», нужно потрудиться. Под хохот фотографа мы с коллегой по очереди упражнялись в проникании на задний диван между стойкой и спинкой второго ряда. Хорошо, что она регулируется по наклону, да еще и разрезная – так удалось сделать «нору» чуть больше, но все равно движения были далеки от изящества (см. фото). 

Кроссовер, мини-вэн… В Chrysler, похоже, сами не определились, что же у них получилось, и менеджер в автосалоне, вторя американским боссам, называл Journey то так, то эдак. 

Посмотришь сбоку на неплохой дорожный просвет в 182 мм – и покажется, что кроссовер… Но при взгляде из-за руля сомнения тают: мини-вэн! Рычаг КПП, отнесенный назад и наклоненный по-автобусному, очень удобно ложится в руки, да и сам водитель сидит высоко. 

Только вот что это мельтешит перед глазами? Скупые шкалы приборов, с полукруглыми шкалами, ютятся в прямоугольной пластиковой коробочке. Рядом с каскадной средней консолью это выглядит несерьезно. Да и на ней все довольно скупо и обыденно. Где стиль, где эмоции? 

Эмоции, эмоции… Где ж их взять? В вялом отклике на педаль газа их нет, руль приятно тяжеловат, но шасси противопоказаны резкие маневры: короткий нос Journey неохотно следует командам, руль пустоват и заставляет напрягаться. 

При резком разгоне время вокруг Journey будто замирает. Стрелка неправдоподобно медленно ползет по смешному маленькому циферблату спидометра, а ведь под капотом – ого-го! – 170 л. с., заключенных в 2.4-литровый объем! Не хватает «табуна»? Но «старший» в линейке мотор, хоть и на 300 кубиков больше, но мощнее лишь на 15 л. с. Неужели он будет заметно бодрее? 

Будет. Два дополнительных цилиндра не просто переваривают больше топлива – мотор работает с шестиступенчатым «автоматом» (вместо четырехступенчатого на машине с мотором 2.4 л), который имеет более совершенную программу работы и сближенный ряд первых двух передач (4.127 и 2.842 соответственно), что должно обеспечить более легкий старт. Если он, конечно, будет нужен хозяину Dodge Journey… 

На бездорожье мы не выезжали: так, покидали грязь из-под колес на пустыре. Нам и там было неуютно: резина «гражданская», тяги не хватает, руль становится совсем вялым… Система стабилизации не постепенно осаживает машину, сбившуюся с траектории, а коварно и намертво зажимает колодки на дисках, когда ты хочешь сам «газом» выйти из заноса. 

Забавно получается: плавно заходишь на дугу, доходишь до апекса и… останавливаешься, как вкопанный! Нет, в грязи Journey и самому плохо. Поскользил, побуксовал, потормозил да и перегрел колодки. Уж лучше бы мы дальше в него что-нибудь грузили и трансформировали салон… 

Несмотря на все это, Journey приглянулся. И пускай он нагло претендует на универсальность, мы-то поняли: его стихия начинается там, где не знают про демографический кризис, любят брать на пикник любимую тещу и собаку, а выходные всей семьей проводят на даче. То есть умеют жить позитивно. 

И все это – с одним непременным условием: наличие асфальта. «Не кроссовер Dodge Journey, – решили мы за него, – как ни крути». 

Трудные времена

Расположившись в уютных креслах автосалона, мы ждали тестовый Journey. В это время из телевизора с драматизмом были произнесены завораживающие известия: Правительство США рекомендует Chrysler объявить себя банкротами… 

В четверг, 4 декабря, глава Chrysler Боб Нарделли попросил у Банковского комитета Сената США $7 млрд для преодоления кризиса. За это президент и СЕО пообещал продолжать начатую реструктуризацию, вкладывать инвестиции в развитие современных технологий экономии топлива и начать возвращать долг к 2012 году... Компания уже снизила постоянные затраты на $2.4 млрд и уволила 32 000 человек. 

«Дело автогигантов» – а кроме Chrysler, в критической ситуации находятся также GM и Ford – вызвало оживленные дискуссии в Сенате США, итог которых должен быть подведен уже в ближайшие дни.

Дегустируем Citroen C5 на дорогах провинции Бордо

Дегустируем Citroen C5 на дорогах провинции Бордо

Экстравагантный и добротный Citroen C5 недёшев: от 795 тысяч за 120-сильнуюверсию 2011 года с «механикой». С 1898 проданными за прошлый год машинами «француз» не попал даже в топ-десять российского класса D.

Бордо — одна из столиц мирового виноделия и второй регион на планете по размеру площадей виноградников (116 160 га). Сердце ценителя замирает, когда звучат названия Saint-Emilion, Medoc, Pauillac. На территории Бордо равномерно расположено около 10 тысяч шато (фр. chateau — замок). Среди них знаменитые Chateau de Malleret, Chateau Margaux. Тут повсеместно мелькают надписи Degustation с манящими указателями. Вот и я дегустирую. Только не вина, а обновлённое семейство Citroen C5.

В 2008 году фирма Citroen решилась смешать французскую оригинальность с немецким вниманием к качеству. Получилось великолепно! Народ распробовал: к 2010 году по миру разошлось примерно 200 тысяч далеко не самых доступных седанов и универсалов C5. Прошлой осенью французы затеяли модернизацию машины, в рамках которой модель стала ещё более немецкой. Вместо старых самостийных бензиновых двигателей 1.8 и 2.0 появилась бээмвэшная «четвёрка» 1.6 семейства Prince в атмосферном и наддувном вариантах.

  • Вот кузов в нормальном положении. В него из крайнего нижнего «тело» переходит автоматически, стоит только набрать 10 км/ч.
  • Несмотря на красоту, 19-дюймовые колёсные диски Atlantique тяжеловаты и ухудшают плавность хода. Оптимальным компромиссом между эстетикой и практичностью будут 18-дюймовые.

Но среди машин, приготовленных для журналистов, — только дизельные, с модернизированными двигателями 2.2 и 3.0. Ситроеновцы приводят статистику: на нашем рынке доля автомобилей C5 с шильдиком HDi в 2010-м составила 18,1%. Это отнюдь не плохо в сравнении с конкурентами: у Форда количество дизельных Mondeo не превышает 12,5%, у Лагуны было 18,5%, однако она покинула Россию. Citroen же запланировал на 2011 год довести долю дизельных «це-пятых» до 20%. А для этого об HDi-версиях, которые, к слову, уже продаются в России, необходимо напомнить.

  • По уровню отделочных материалов и качеству сборки — это интерьер европейской машины классом выше.
  • На центральной консоли с россыпью мелких кнопок теперь новый блок управления мультимедийной системой. Справа — клавиши подачи сигнала SOS и обращения в сервисную службу при поломке.
  • Панель управления подвеской не изменилась: для Ситроена по-прежнему предусмотрено четыре положения кузова и спортивный режим гидропневматики.

Может быть, работает Citroen на тяжёлом и неблагородном топливе, но в салоне царит лёгкий дорогой запах кожи и пластика. Он словно взрыв аромата в бокале при первом вдохе — сразу ясно, что вино со вкусом. Так в классе семейных машин мало кто пахнет. Центральная панель, кресла, внутренняя часть дверей — всё обшито шершавой кожей. Потолок отделан светлой алькантарой. Citroen? Были на презентации и менее пафосные «це-пятые», но и там пластик мнётся в руках, словно пластилин, а зазоры и стыки между панелями дотошно ровные. В этом букете доминируют немецкие нотки. Качество, впрочем, пьянит не настолько, чтобы не заметить эргономические огрехи. По-прежнему неудобно пользоваться кнопками на неподвижной ступице рулевого колеса, а управление мультимедийным комплексом осталось мудрёным. Сюда бы сенсорный дисплей — но далековато тянуться.

  • Расширенная кожаная отделка салона (сиденья, передняя панель и внутренняя сторона дверей) — это опция за 170 тысяч рублей. Она включает подогрев кресел, а также массажёр водительского сиденья. Жаль, прострочка белыми нитками слишком отчётливо отражается в лобовом стекле.
  • Рычаг шестиступенчатого «автомата» ходит по извилистому пазу, а drive находится в самом низу, что удобно при работе вслепую. Предусмотрен и ручной режим коробки, но по достижении максимальных оборотов она сама меняет передачу.
  • Гостеприимное сиденье с массой электрорегулировок (даже спинку можно «сломать» пополам) и широко расставленными валиками боковой поддержки вопросов не вызывает. Трёхступенчатый подогрев, ненавязчивый массаж поясницы, в меру длинная подушка и просторный педальный узел — водителю в «це-пятом» удобно.
  • Сзади в Ситроене с комфортом разместятся лишь двое, да и то при условии, что спереди сидят люди ростом не выше 180 см. В противном случае места для коленей почти не остаётся. Не дадут полностью расслабиться и задние стойки, нависающие над головой. Зато на втором ряду есть индивидуальные воздуховоды и шторки на всех окнах, а тыльная часть передних кресел отделана мягким пластиком.

Четырёхцилиндровый двигатель 2.2 HDi мощностью 204 силы (было 173), оснащённый турбокомпрессором с изменяемой геометрией и системой common rail третьего поколения, оживает с микровибрациями на педалях. На улице — отчётливое тарахтение, в салоне — еле уловимое. Не требуется много времени, чтобы понять характер этого мотора. Он словно «мерло», из которого получается мягкое вино с тонким вкусом. До 2000 об/мин тяга по-утреннему нежна и сонлива, а дальше дизель выдаёт уже 450 Н•м, и ускорение нарастает лавинообразно вплоть до 4000 об/мин. Спина не отлипает от кресла, но здесь нет никакой драмы. Радовать приятным подхватом Citroen будет до 110 км/ч, но после он прогнозируемо сбавляет темп. Хотя и до 150 км/ч запала для обгона вполне хватает.

К 80 км/ч в салоне появляется шум шин, после 100 км/ч о себе напоминает ветер. Но даже на 180 км/ч в Ситроене можно беседовать, не повышая голоса.

Шестиступенчатый «автомат» идеально соответствует настроению. При энергичном старте коробка так же не спешит подниматься на следующую ступень, как дизель — выходить на пик момента. Заминка подчас кажется бесконечной. Даже когда переключения происходят на 4500 об/мин, они растянутые и плавные. Переход в спортивный режим не оживит картину на разгоне, но на скорости «автомат» уже попытается держать турбомотор в тонусе. «Гидромеханика» дольше остаётся на текущей передаче при сбросе газа, а при кикдауне демонстрирует навык прыгать вниз на три ступени разом.

Система слежения за разметкой активируется после 80 км/ч и «ругает» невнимательного водителя хорошо ощутимой вибрацией, адресованной пятой точке.

Citroen C5 с 240-сильной трёхлитровой «шестёркой» (бывший V6 2.7 HDi, 207 л.с.) — тоже далеко не терпкий и резкий каберне-совиньон. Даром что тут на 36 «лошадок» больше — крутящий момент составляет всё те же 450 Н•м (хотя доступны они с 1600 об/мин). Снаряжённая масса при этом на 35 кг больше — 1766 кг. Поэтому при параллельном старте с седаном 2.2 HDi до 80 км/ч более мощный автомобиль не в силах оторваться даже на полкорпуса. Здесь такой же мощный, но лишённый истеричных нот разгон, такая же задемпфированная педаль газа, тот же предельно тактичный «автомат». Тоже мерло, но другого года. Разница заметна только на автобанных скоростях: машина с V6 легко устремляется к горизонту даже после 160 км/ч.

Самый доступный Citroen C5 Tourer 2011 модельного года (150 л.с., «механика») стоит в России 999 тысяч рублей, а наиболее дорогой (240 сил и «автомат») — 1 844 000 рублей.

Именно на многокилометровых перегонах раскрывается вся палитра качеств Ситроена. Когда стрелка спидометра уходит в восточный сектор, C5 липнет к дороге, а лёгкий прежде руль наливается тяжестью. Картину может подпортить лишь раскачка, но проблема частично решается переводом фирменной гидропневматики в режим Sport. Кузов вздрагивает на стыках из-за солидных неподрессоренных масс — красота 19-дюймовых колёс требует жертв. Но вынудить подвеску Ситроена на такую реакцию могут только крупные термические швы и выбоины с острыми краями. Остальное растворяется без остатка в тёплой демпфирующей жидкости.

Citroen напичкан электроникой по горлышко, поэтому мы не особо удивились, когда вдруг погасли все дисплеи и перестала работать навигация с аудиосистемой. Перезапустились — и всё наладилось.

Нарушить гармонию отношений с Ситроеном может только сам водитель. Для этого надо выбрать дорогу покривее и перевести сознание в гоночный режим. Но с тем же успехом можно попытаться добиться драйверской сатисфакции от надувного матраца. Рулевой механизм у Ситроена абсолютно неинформативен и сочится искусственным усилием. Под стать и гидропневматическая подвеска — автомобиль охотно ныряет в вираж и даже держит траекторию на дуге, но крены пугающие! Нет, ну можно подзажать клапаны системы, чтобы уменьшить колебания кузова в поворотах, но это как нажраться на дегустации. Хочешь получить наслаждение — научись пить.

В условиях тест-драйва (60% город, 40% шоссе) 204-сильный седан расходовал 7,7 л солярки на 100 км, а машина с V6 3.0 HDi — 8,1 л.

Россияне честно учатся. По словам представителей фирмы Citroen, на нашем рынке за турбодизельными «це-пятыми» выстроилась очередь. Это касается как машин с двухлитровым140-сильным мотором 2.0 HDi, так и модификаций 2.2 HDi. Они оцениваются в 1 044 000 и 1 399 000 рублей соответственно. А вот C5 с трёхлитровой HDi-«шестёркой» — товар штучный. Ведь за него нужно выложить 1 799 000 рублей, и я, честно говоря, не нашёл причин переплачивать 400 тысяч рублей рублей сверх суммы, которую требуют за 204-сильную машину. Но, знаете, неважно, с каким «сердцем» будет ваш Citroen C5, — в нём всегда много души. Не зря французы называют вино из «мерло» душевным.

Едет!


Тяговитые современные турбодизели — это прекрасно. Но не стоит забывать, в какой стране мы живём, — в России балом пока правят бензиновые двигатели. Они менее требовательны к качеству топлива, а машины с ними заметно дешевле дизельных. В случае с Ситроеном C5 подавляющее большинство продаваемых машин (больше 80%) бензиновые. А раз так, мы не могли обойти стороной «це-пятый» с новым турбомотором объёмом 1,6 л, и взяли его на денёк в Москве.

На 150 л.с. наддувной «четвёрки» семейства Prince, приходится 1590 кг снаряжённой массы. Неудивительно, что при безбожно задемпфированном акселераторе и мнущемся, словно юнец на первом свидании, шестиступенчатом «автомате» С5 со старта не едет. Но когда турбокомпрессор выходит на рабочее давление (где-то в районе 1500 об/мин), начинается совсем другое кино. Слушая утробный голос мотора, ты каждой клеткой своего тела ощущаешь все 240 Н•м бодрящего момента. Коленвал лихо раскручивается до 6500 об/мин, а сил «турбочетвёрки» хватает для напористой езды вплоть до 130 км/ч. На больших скоростях седан более или менее ускоряется лишь в режиме kick-down, когда коробка подтыкает четвёртую ступень вместо шестой.

Малолитражный мотор 1.6 выполняет свою работу немного натужно по сравнению с HDi-движками, его периодически нужно подгонять принудительным понижением ступени, а топлива в схожих условиях он потребляет даже больше, чем С5 с 240-сильным битурбодизелем V6 3.0: 11,9 л/100 км против 8,1 л. Но и разница в цене относительно ближайшей дизельной версии с двухлитровой «четвёркой» HDi (140 л.с.) — аж 100 тысяч рублей (944 000 против 1 044 000 рублей за машины в комплектации Confort с «автоматом»). По нашему мнению, не настолько Citroen C5 2.0 HDi экономичнее и динамичнее на средних скоростях, насколько дороже.

Паспортные данные


Citroen C52.2 HDiV6 3.0 HDi1.6 THP
Кузов
Тип кузова седан седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5 4/5
Длина, мм 4779 4779 4779
Ширина, мм 1860 1860 1860
Высота, мм 1451 1451 1451
Колёсная база, мм 2815 2815 2815
Колея передняя/задняя, мм 1584/1587 1584/1587 1584/1587
Снаряжённая масса, кг 1731 1766 1590
Полная масса, кг 2231 2276 2026
Объём багажника, л 439 439 439
Двигатель
Тип турбодизель турбодизель бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 6, V-образно 4, в ряд
Число клапанов 16 24 16
Рабочий объём, см³ 2179 2993 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 204/3500 240/3800 150/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 450/2000 450/1600 240/1400–4000
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson независимая, пневматическая, McPherson
Задняя подвеска независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах независимая, гидропневматическая, на продольных рычагах
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые
Шины 225/50 R17 245/45 R18 225/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 230 243 210
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,3 7,9 9,8
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8 10,2 11,1
— загородный цикл 4,7 5,8 5,8
— смешанный цикл 5,9 7,4 7,7
Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 71 71 71
Топливо дизтопливо дизтопливо Аи-95–98

Техника


Принципиально подвеска Hydractive III+, которая устанавливается на Citroen C5 второго поколения, не отличается от той, что стояла на предшественнике (на иллюстрации). Это одна из немногих подвесок в мире, которая может изменять клиренс, жёсткость и характеристики демпфирования. Тут по-прежнему шесть сфер, в которых азот выступает в качестве упругого вещества. Но в отличие от ранних Ситроенов (например модели Xm), тормоза и усилитель рулевого управления уже не связаны с «гидрактивом» в один контур.
Турбодизель рабочим объёмом 2179 см³ относится к семейству DW12, над которым совместно трудились инженеры концернов PSA Peugeot Citroen и Ford. Дебют этого агрегата состоялся на «первом» Ситроене C5 и седане Peugeot 607, а позже его получили Ford Mondeo и Jaguar X-Type. После очередной модернизации двигатель оснастили системой common rail третьего поколения (давление в рампе достигает 2000 бар) и оптимизированной камерой сгорания, позволившими снизить степень сжатия с 16,6:1 до 16:1. Отдача увеличилась со 173 сил и 370 Н•м до 204 «лошадей» и 450 Н•м. Дореформенный Citroen C5 2.2 HDi c «механикой» не в силах угнаться за обновлённой машиной c «автоматом»: 9,2 с на разгоне до 100 км/ч против 8,3 с. Максимальная скорость — 219 и 230 км/ч соответственно.
Трёхлитровый битурбодизель V6 HDi семейства Lion V6 — ещё один совместный проект мотористов PSA и Форда. Изначально рабочий объём двигателя с углом развала блока цилиндров 60° составлял 2720 см³ (200–211 л.с., до 440 Н•м). Дебютировал этот мотор на седане Jaguar S-Type. Впоследствии этой «шестёркой» комплектовались внедорожники Land Rover Discovery 4, Land Rover Range Rover Sport, седаны и купе Peugeot 407, автомобили Jaguar XJ, XF и Citroen C5 (с 2008 года). Теперь в агрегате с индексом AJ-V6D Gen III ровно три литра, а топливо подаётся при помощи системы аккумуляторного впрыска common rail третьего поколения с пьезофорсунками (давление — до 2000 бар). В таком виде на «си-пятом» мотор развивает 240 «лошадей» и 450 Н•м, что позволяет седану массой 1766 кг достигать сотни спустя 7,9 с после старта. Максимальная скорость — 243 км/ч. Из особенностей мотора — роскошный «бензиновый» звук на верхних оборотах.
Наддувный вариант мотора 1.6 Prince (индекс EP6 CDT) впервые получило семейство автомобилей Peugeot 207 (в 2007 году), несмотря на то что четырёхцилиндровый агрегат с непосредственным впрыском разрабатывали инженеры концерна BMW AG. После двигатель получили и модели Mini, и хэтчбеки Peugeot 308 и Citroen C4. Но как и четыре года назад, сейчас эта версия двигателя обладает теми же характеристиками: развивает 150 сил при 6000 об/мин, а пиковая тяга 240 Н•м доступна в широком диапазоне — с 1400 до 4000 об/мин. Из сильных сторон отметим умение отлично разгоняться с 50 до 110 км/ч и низкий расход топлива на шоссе. Например, если на спидометре высвечивается цифра «90», то на тахометре в этот момент чуть меньше 2000 об/мин. В таком режиме седан потребляет без малого 7 л бензина на 100 км.

Мультимедиа


При покупке Ситроена C5 в исполнении Exclusive за 77 тысяч рублей клиент может заказать мультимедийный комплекс Navidrive. В него входят семидюймовый дисплей, навигация, жёсткий диск на 30 Гб и возможность считывать информацию с карт памяти SD и USB-накопителей. Однако на данный момент вы приобретаете такую опцию «на вырост» — пока фирменная навигация плохо ориентируется даже в Москве. По словам французов, до середины 2011 года мы должны получить русифицированную систему с подробными картами крупных городов России.
Опробовать дееспособную навигацию удалось на дорогах Бордо. По экрану с высоким разрешением легко ориентироваться благодаря своевременным подсказкам и наглядным схемам. К тому же оперативно поступает информация о пробках и ДТП по каналу TMC (Traffic Message Channel). Но есть и шероховатости. Например, ситроеновская навигация считает серьёзным затором скопление десяти машин на светофоре, а по прибытию в конечный пункт система самопроизвольно отключает карту, заменяя её трек-листом аудиосистемы.

 

Испытания MINI Clubman в горах Испании

Испытания MINI Clubman в горах Испании

На первый взгляд этот большой Cooper кажется странным, особенно если оценивать его исключительно по фотографиям, однако при личном знакомстве ситуация меняется коренным образом. Именно в таком автомобиле компания MINI и нуждалась. Пришло время удивить мир разнообразием, расширить свой эксклюзивный модельный ряд, и они это сделали. Причем обратили наконец внимание не на эпатажные лимузины с бассейнами и ограниченные версии, а придумали нечто особенное. Так что Clubman  – это действительно важный проект, на который возложена очень серьезная миссия. Новинка должна продемонстрировать возможности компании MINI, так как ставить опыты над моделью Cooper – все равно что рубить сук, на котором сидишь.

Дизайнерские решения уже делают кассу для компании, оставалось лишь дополнить культурное наследие новыми интересными ходами. Стоит заметить, что в модели Clubman сделать это действительно удалось. Автомобиль выглядит как MINI, но при этом с первого же взгляда дает понять, что дедушка  Cooper – это просто его родственник, а сам он – представитель нового поколения.

Дизайнеры явно попытались сделать не как все и решили, что раз Mazda RX8 уже показала, что такое распашные дверки, то Clubman пойдет своим путем и сделает всего одну распашную дверь, но с пассажирской стороны. Самое главное, эта самая створка – это не пижонство, а действительно весьма удобная штука. Она делает посадку назад гораздо более легкой и удобной, не заставляя пассажира проходить начальный курс йоги. К тому же не стоит забывать, что и места для задних пассажиров прибавилось. Clubman подарил им целых 8 лишних сантиметров личного пространства для ног, что сразу же отразилось на посадке самым благоприятным образом.

“Другой MINI” – именно так новенький Clubman называли создатели. Причем для многих он будет другим даже не из-за своей длины, а прежде всего благодаря дизайну задней части. Так что если спереди отличить Clubman сложно, а сбоку можно случайно не признать новинку, то уж сзади его уникальность видна при первом же взгляде. Маленькие распашные двери, аккуратная окантовка по кузову и пара выхлопных труб – все это пришлось тут как нельзя кстати.

Закрывать и открывать эти дверцы – одно удовольствие, причем задние фонари лишь проглядывают сквозь них, так как прикреплены к кузову. Створки снабжены мощными амортизаторами, что делает процесс манипуляций с ними каким-то приятно благородным.

Во внутреннем пространстве на зверские эксперименты все же не решились, так что можно опять смело пожурить за неудобный подлокотник, который как всегда мешает и в сложенном, и в разложенном состоянии. Порадоваться за еще более заметный центральный круг, в который теперь и музыкальную систему поместили. Ну а из новенького – особая система, которой можно дать название “друг всех европейцев”. Стоит только остановиться и перейти на нейтральную передачу, как двигатель тут же глохнет. Водитель начинает думать, что годы, проведенные за рулем, прошли впустую, жмет сцепление и вдруг... машина снова заводится, причем кнопку Start/Stop он еще не успел нажать. Экономия топлива, конечно, хорошая штука, но нервы дороже, да и ресурс двигателя при таких экспериментах явно не улучшится.

На просторах Испании нам дали S-версии, оснащенные 175-сильными двигателями. По ощущениям Clubman ехал даже лучше, чем хорошо знакомый Cooper. Может, дело в увеличенной базе, а может, просто качество дорог сказалось, но осталось стойкое впечатление, что этот двигатель для модели Clubman подходит гораздо лучше. С ним на горном серпантине было хорошо и комфортно. Вторая передача частенько сменялась третьей, демонстрируя отличный подхват в нужный момент. А приоткрытое стекло позволяло сочному звуку выхлопной системы, отражаясь от скал, проникать в салон. Прохождение трассы увлекало настолько, что стрелка тахометра окончательно загипнотизировала пассажира, заставив сделать остановку и насладиться прекрасными видами окрестностей Мадрида.

В Европе этот большой и пока еще немного странный Cooper смотрелся действительно на своем месте. Но там его ждут все-таки с дизельным двигателем, который способен потреблять всего 4,1 л на 100 км. Нам же остается ждать ноябрьского появления модели Clubman у дилеров лишь со стандартными бензиновыми агрегатами, после чего и можно будет получить ответы на все вопросы относительно будущего этой новинки. По сравнению с хорошо известным Cooper S, Clubman прибавит в цене 2000 евро. Стоит также отметить, что с сентября этого года система заказа автомобилей претерпела существенные изменения. Теперь клиент подбирает автомобиль исключительно под себя, заказывая опции в дополнение к определенной заранее базовой версии.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.