Считаем голы в споре двухдверок Toyota GT86 и Hyundai Genesis Coupe

Считаем голы в споре двухдверок Toyota GT86 и Hyundai Genesis Coupe

Конечно, сравнивать автомобили разных классов не совсем корректно. Особенно когда разница в размерах дуэлянтов столь очевидна. Однако расхождение в цене обеих двухдверок всего 114 тысяч, что при ценниках от 1 485 000 до 1 599 000 рублей не так уж и много.

 

Белая полоса поперёк шоссе. Для кого-то это просто черта на асфальте, для нас же — линия старта! Если, отсчитав четыреста два метра, прочертить ещё один рубеж — получится стандартная дистанция для «гонок по вертикали». А если координаты старта и финиша сойдутся в одной точке — кольцевая трасса. Мы обязательно попробуем и то и другое, а на сладкое оставим ещё одну гоночную дисциплину — дрифт. Ведь у нас в руках два заднеприводных купе: Toyota GT86 и Hyundai Genesis Coupe, которые, ревя моторами, томятся у той самой черты в ожидании команды — пли!

 

 

Спереди капот, по бокам двери, над головой крыша. Однако ощущение, будто едешь за рулём карта, не покидает тебя ни на секунду. И жёсткая подвеска GT86, подбирающая с асфальта каждый камушек и отстукивающая каждую трещинку, только усиливает этот самообман.

Для быстрых стартов за рулём Тойоты нужно использовать режим VSС Sport. В этом случае «автомат» переводится в боевой режим, отключается трекшн-контроль, но система стабилизации остаётся начеку. С места GT86 выстреливает с короткой пробуксовкой. Стрелка тахометра отсчитывает фазы разгона — раз-два-три, а корма двухдверки срывается в скольжение от переизбытка момента на ведущих колёсах в такт сменам передач. Под аккомпанемент ревущего «атмосферника» «восемьдесят шестая» пролетает мимо первой трёхзначной отметки за 8,2 секунды. Однако ощущения такие, будто укладывается всего за три!

 

Неважно, продавливаешь ли ты акселератор на четверть хода или же вдавливаешь в пол. В любом случае Genesis Coupe разгоняется плавно, без заметных турбоподхватов. Скучно и... быстро.

Корейское купе — полная противоположность японскому. Двигателя почти не слышно, из анаболиков — лишь режим Sport, в котором едва заметно обостряются отклики акселератора, а смены передач происходят немногим позже. Но при параллельном старте Genesis Coupe не оставляет Тойоте ни единого шанса, уезжая от неё минимум на два корпуса! Да, он тяжелее и заметно крупнее, но для двухлитрового турбомотора, работающего в упряжке с восьмиступенчатым «автоматом», это не имеет никакого значения. А самое удивительное то, что в разгоне Джинезиса нет и намёка на те эмоции, коими одаривает GT86. Всё происходит настолько буднично, что в процессе опережения соперника можно запросто попить кофейку. 1:0 в пользу Джинезиса!

 

 

Теперь держим путь на извилистую кольцевую трассу, в роли которой выступает картодром «Маяк». В первом же вираже после старта GT86 поскальзывается на нешипованных зимних шинах (эти заезды мы проводили в конце апреля) и мажет мимо апекса. Делаем поправку на уводы и сталкиваемся с ещё более серьёзной проблемой: даже в спортрежиме «автомат» может подложить свинью, повысив ступень как в самом повороте, так и на выходе из него, оставив водителя без необходимой тяги. К тому же эта коробка работает с серьёзными задержками при понижающих переключениях более чем на одну ступень. Что ж, будем управлять «автоматом» вручную, тем более что это можно делать, не снимая рук с руля. Совсем другое дело!

 

В Тойоте колени водителя оберегают от микротравм мягкие подложки на боковине двери и центральной консоли. Автоматическая трансмиссия позволяет выбирать режимы смены передач, которыми заведуют клавиши под селектором. Переключать передачи можно и самому: рычагом или же подрулевыми гашетками.

 

Э-э-э... Честно сказать, мы в замешательстве. С одной стороны, отсутствие стальных брызговиков, отделяющих моторный отсек от колёсных арок, — это минус около двух кило от снаряжённой массы, что для подобного авто, несомненно, важно. С другой — едва ли подкапотным электросистемам и блоку ABS в частности понравится, если вдруг в хлипком пластике появится небольшая дырочка.

Как, чёрт возьми, быстро сменяются передачи! Даже если я буду упражняться в переключении передач по восемь часов ежедневно, мне не удастся опередить переведённый в мануальный режим «автомат». Ну, по крайней мере, при понижающих переключениях. Оттормаживаешься после короткой прямой, и трансмиссионную серенаду «третья-вторая-первая» прерывают лишь короткие перегазовки «рявк-рявк-рявк». Вот это настоящая гоночная музыка!

 

«Автоматический» GT86 на 23 кг тяжелее и на 0,6 секунды медленнее (0–100 км/ч) «механического». К тому же в «Драйве» коробка не в состоянии поддерживать гоночный темп, огорчая задержками и несвоевременными переключениями. Все проблемы решаются переводом трансмиссии в мануальный режим.

А какое здесь точное шасси. «Восемьдесят шестая» следует за рулевым колесом без единой задержки и, несмотря на зимние шины, встав на дугу, очень цепко держится за траекторию. При этом водитель тонко чувствует загрузку всех четырёх колёс. Передних через живой ручей обратной связи, чьё русло проложено по ободу рулевого колеса... Он буквально держит дорогу в своих ладонях! А задних — своей пятой точкой, что находится в десяти сантиметрах над асфальтом. И тормоза настроены по-гоночному. Замедлением здесь управляешь не ходом педали, а давлением на неё. Правда, порою давить приходится изо всех сил, но это только усиливает чувство обратной связи.

 

На гоночной трассе Genesis чужак. Более или менее уверенно ему покоряются лишь виражи малой крутизны, где искусственно перетяжелённое рулевое управление позволяет прочертить дугу без подруливаний. Зато на прямиках появляется возможность блеснуть турбопотенциалом 250-сильного мотора. Однако в конце прямой нужно быть осторожным: в отличие от Тойоты тормоза Hyundai на экстремальные режимы не рассчитаны.

Genesis Coupe заметно отстаёт от Тойоты. Но не потому, что на картинговой трассе ему тесновато. Причина иная: водителя не покидает ощущение, будто все системы автомобиля функционируют как бы сами по себе. К примеру, рулевой привод здесь «мёртвый»: в его густом усилии нет ни капли достоверной информации. Ко всему прочему баранка откровенно тяжела и на стоянке, и на ходу. А там, где её густой фон хоть как-то оправдан (в крутых поворотах), следует провал по усилию.

 

Восьмиступенчатый «автомат» Hyundai имеет спортивный и мануальный режимы. Однако в любом из них при достижении максимальных оборотов произойдёт повышающее переключение. Трио аналоговых приборов поддерживают спортивный имидж модели и немного разбавляют мрачноватый интерьер Джинезиса. Жаль, прозрачный пластик сильно бликует. Блок кнопок на двери водителя расположен неудачно, вынуждая сильно изгибать кисть.

Педаль акселератора тоже тугая. Но хуже всего то, что после сброса газа автомобиль ещё с полсекунды продолжает разгоняться. Это настолько мешает и нервирует, что в качестве подсластителя не помогают ни меньшие, чем у Тойоты, крены кузова, ни вполне логичная работа автоматической трансмиссии, которая хоть и настроена менее боевито, чем у GT86, зато не требует особого подхода. Тормоза ватные и неинформативные. Прекращаем заезды — 1:1!

 

Почти полное отсутствие турбоямы помогает тянуть Genesis в красивом скольжении даже на небольшой скорости.

Но вдруг на большой асфальтовой площадке Genesis сможет реабилитироваться в эффектном скольжении задней оси? Корма срывается в занос неохотно, но, встав на дугу, корейское купе вычерчивает полукруг, словно циркулем. Контролировать занос при столь длинной базе легко, однако в какой-то момент для поддержания пробуксовки требуется больше тяги. Её в достатке, но вот распорядиться этим объёмом в нужной пропорции не получается. Мешает всё та же полусекундная заминка педали акселератора. Разворот!

 

Сидя в непосредственной близости к задней оси, водитель очень тонко чувствует даже небольшое смещение задних колёс. Это вкупе с острым рулём (2,5 оборота от упора до упора) и прямой связью по педали газа помогает вести Тойоту без критических углов заноса.

А вот Toyota GT86 — это стопроцентный дрифт-кар. Послушность, с которой «японка» метёт кормой, цепляет похлеще иного наркотика. Да, из-за короткой базы и менее тяговитого двигателя выписывать длинные дуги за её рулём не так-то просто. Зато загогулистые кренделя получаются как-то сами собой. И если у Джинезиса управляемый занос в заключительной фазе частенько становится неуправляемым, то у водителя Тойоты и по педали газа, и по рулю всегда полная ясность. В результате полный контроль над ситуацией и лидерство в общем зачёте — 2:1!

 

Genesis построен по классическим купейным канонам: длинный капот, короткий передний свес и массивная корма, подчёркнутая увеличенной на 20 мм колеёй задних колёс и более широкими шинами.

Зато у Джинезиса очень эффектная внешность. Динамика и солидность смешаны здесь в очень правильных пропорциях. К тому же оба работающих над этим тестом фотографа отметили фотогеничность «корейца»: благодаря классическим формам и сложной пластике боковин работать с этой машиной легко и приятно. «Восемьдесят шестая» тоже выглядит эффектно. Особенно в антураже гоночной трассы, где острый и отчасти даже колючий дизайн «японки» способен нагнать страх на соперников. Однако за её пределами нарочитая спортивность Тойоты уже вызывает недоумение: на кой чёрт она припёрлась на вечеринку в спортивном костюме?

 

Бойцовский настрой GT86 подчёркнут почти каждой деталью. Выпадают лишь колёсные диски неудачного дизайна. Увы, других не предлагается.

 

Дизайн интерьера под стать внешности. Процент мягкого пластика в GT86 едва ли не выше, чем в иных гражданских машинах той же марки, но серебристые вставки на руле и вертикальной консоли хлюпкие, да и магнитола выглядит чужеродно. Впрочем, кого это волнует! Главное — к органам управления и информационным приборам претензий нет.

И с посадкой за руль проблемы. Если начистоту, то владельцу GT86 нужно быть таким же компактным, как и сам автомобиль. Более крупным драйверам, как плохим танцорам, непременно будет что-то мешать. Но если уж уселся за руль, то и вылезать не хочется. Кресла плотные, анатомически выверенные и... удобные.

 

Передние сиденья с развитой боковой поддержкой и цепким замшевым покрытием в местах контакта. Да и спрофилированы кресла без изъянов. Низкое расположение кресел подразумевает посадку с прямыми ногами. Лямка на левом плече спинки предназначена для фиксации ремня безопасности. Человек ростом 172 см усаживается на задний ряд GT86 без особых проблем. Тонкий наполнитель подушки делает посадку низкой, что оберегает голову от контакта со стеклом. Но о дальних путешествиях в таких креслицах даже не мечтайте.

 

Багажник мал — всего 237 л. А полноразмерная запаска по центру отсека сильно ограничивает перевозку объёмных грузов. Зато складная спинка заднего ряда позволит взять на борт длинномер или комплект запасных колёс для трек-дня.

Но сколько всё-таки посадочных мест в Тойоте: четыре, три или всё же два? А ну-ка кто из нас самый длинноногий? Изящно изогнувшись, Анастасия Королькова нырнула на галёрку. Ну как? Нормально, удивляется Настя, жить можно! Ну жить не жить, а около часа вытерпеть действительно по силам. И по ногам, и по высоте места впритык. Но сами кресла оказались не менее удобными, чем передние. Пусть с натяжкой, но мест всё же четыре.

 

Интерьер Джинезиса не цепляет ни дизайном, ни качеством отделки. Единственное яркое пятно — нарядная комбинация приборов. Блок «микроклимата» скомпонован неудачно. В то время как регулировки ютятся в самом низу консоли, отображаемые значения выводятся на верхний дисплей.

Оценив размеры Джинезиса, мы были уверены, что в номинации «Повседневное удобство» «кореец» окажется на голову выше «японки». Однако попытки запихнуть Настю на задний ряд Хёндэ оказались тщетными. Да, дверной проём шире, да, места перед ногами по купейным меркам просто завались. Но что толку, если голова подпирает заднее стекло? Сколько вытерпишь, сидя в позе карельской берёзы? Настя сдалась на второй минуте. Самое обидное, что и у водителя посадка не многим лучше. Из-за сильно выпирающего подголовника невозможно выпрямить спину. Голова наклонена вниз, плечи остаются без опоры. Это уже плакучая ива. С нескрываемой досадой записываем Джинезису поражение и в четвёртом раунде — 3:1.

 

Боковая поддержка у передних кресел Джинезиса достаточная, однако валики расставлены широко, а поверхность подушки скользкая. Нерегулируемый по углу наклона подголовник упирается в затылок, диктуя сутулую посадку. Ремень безопасности подаётся механической «лапой». Задний диван комфортнее, чем у GT86, и места в ногах значительно больше, но тот же пассажир, что поместится в Тойоте, в корейском купе будет упираться головой в заднее стекло.

 

Багажный отсек Джинезиса больше, чем у GT86, — 284–332 литра. На сильно зауженный задними фонарями проём можно и нужно закрыть глаза — стиль важнее. Оправдан и узкий люк для длинномеров — выше жёсткость кузова. А вот петли, съедающие полезное пространство отсека при опускании крышки, — не самое лучшее решение.

И всё же при повседневной эксплуатации водителю Джинезиса чуточку проще. Пусть его подвеска двулична: она жёстко отрабатывает поперечные стыки и при этом допускает раскачку кормы на просадке асфальта. Пусть на постоянном газу монотонный бубнёж выхлопа действует на нервы так, будто в багажнике спрятался болельщик с вувузелой. Но на круг получается всё равно комфортнее, чем в Тойоте. Салон «корейца» лучше изолирован от дорожных шумов, работа «автомата» едва заметна, а при подаче топлива Джинезис начинает разгон без нарочитой резкости. На ровном участке шоссе движение проходит солидно, без спешки. Да так, что легко обмануться, будто управляешь большим седаном представительского класса.

 

С мелкими неровностями подвеска Джинезиса расправляется непринуждённо. Но чем крупнее яма, тем больше вибраций передаётся в салон и на рулевое колесо.

В Тойоте всё иначе. Где бы вы ни находились — на гоночной трассе, на загородном шоссе или же по дороге в детский сад, — вы всегда перед белой чертой, всегда на старте! Это чувство обеспечивают и беспощадная к неровностям подвеска, и резкость в откликах, и задорная песня двухсотсильного мотора, и даже соседи-автомобилисты, жаждущие показать, что их машины тоже умеют быстро ездить. GT86 волей-неволей держит ваши нервы в натянутом состоянии.

 

На поперечных неровностях — жёсткий тычок. На просаженном асфальте — подброс. На неровной дороге — тряска. GT86 не для тех, кто привык к комфортному передвижению. И при этом запас энергоёмкости, заложенный в подвеску, позволяет утюжить неровности, не опасаясь ударов и уж тем более пробоев.

И не только ваши. Вот случай из жизни: в салоне Тойоты двое взрослых и двенадцатилетний ребёнок. МКАД, пробка. После сорока минут толкания пассажиры просят сделать привал. Да и сам водитель не прочь размяться. Утомительно! Будем считать это голом престижа от Genesis. Общий счёт встречи 3:2 в пользу «японки». Но мы понимаем, что сила Toyota GT86 в другом. И потому считаем её самой правильной Тойотой из всех. Ведь только здесь тебя не волнуют ни качество салонного пластика, ни отсутствие лампочек на второстепенных органах управления, ни прочая экономия на спичках, присущая японцам. Главное — скорость, и она в этом автомобиле есть!

 

Частное мнение (Борис Ульзибат)

Перед покупкой GT86 я серьёзно рассматривал в качестве альтернативы купе Genesis. Однако отмёл его практичечки сразу — ведь выяснилось, что в Россию «кореец» на «механике» не приедет. А мне был нужен именно такой автомобиль. После дней, проведённых с нашей тестовой двоицей, я ещё раз убедился в том, что в своём выборе был дважды прав. Первый раз — когда предпочёл Тойоту. Второй — когда не соблазнился «автоматом».

 

Коробка передач, взятая от «заряженного» седана IS F, пусть и лишена двух ступеней, зато сохранила запас прочности и может переварить больший крутящий момент. Тем, кто намеревается заняться глубоким тюнингом, есть смысл обратить внимание именно на такую машину.

На самом деле автоматическая коробка передач на GT86 мне на редкость нравится. Это один из немногих случаев, когда я нашёл полное взаимопонимание с электронными мозгами «автомата». Да, он работает неидеально, но он предсказуем, и в большинстве случаев всё делает верно. Однако есть и минусы. Во-первых, GT86 с гидротрансформатором чуть медленнее «механической» версии. А во-вторых, автоматическая коробка передач, по моему мнению, не соответствует духу этой машины.

 

 

Для меня любой самый быстрый «автомат» на драйверской машине всегда останется хуже старой доброй «механики». Быстрее, эффективнее, но... хуже. Какая мне разница до отыгранных сотых долей секунды, если они даются потерей прямой связи с машиной, а значит, стоят минимум половину кайфа. Если вам хочется, чтобы кто-то другой всё делал за вас, — добро пожаловать в общественный транспорт. А дорогу оставьте энтузиастам. 

 

Паспортные данные

 

МодельToyota GT86Hyundai Genesis Coupe
Кузов
Тип кузова купе купе
Число дверей/мест 2/2+2 2/4
Длина, мм 4240 4630
Ширина, мм 1775 1865
Высота, мм 1285 1385
Колёсная база, мм 2570 2820
Колея передняя/задняя, мм 1520/1540 1605/1625
Снаряжённая масса, кг 1262 1605
Полная масса, кг 1700 1950
Объём багажника, л 237 284–332
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 4, оппозитно 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1998 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 200/7000 250/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 205/6400–6600 373/3000–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая восьмиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые
Шины 215/45 R17 225/45 R17 — 225/45 R17
Дорожный просвет, мм 120 129
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 210 235
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,2 7,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,6 15,2
— загородный цикл 5,7 7,4
— смешанный цикл 7,1 10,3
Норма токсичности Евро-5 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 50 65
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98

 

Комплектации

 

Базовое оборудованиеToyota GT86Hyundai Genesis Coupe
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя +
АБС + +
Система динамической стабилизации + +
Трекшн-контроль + +
Автоматическая коробка передач +
Рулевой механизм с усилителем + +
Биксеноновые фары +
Ксеноновые фары +
Противотуманные фары + +
Датчики давления в шинах
Датчик дождя +
Стеклоочиститель пятой двери
Датчик света + +
Датчики парковки передние и задние +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль + +
Климат-контроль +
Двухзонный климат-контроль +
Система доступа в салон без ключа + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
Регулировка сиденья водителя по высоте + +
Электрорегулировка сиденья водителя +
Складные кресла второго ряда + +
Подогрев передних сидений +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Иммобилайзер + +
Отделка салона кожей +
Легкосплавные колёсные диски + +
Цвет «металлик» +
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Автоматическая коробка передач +
Подогрев передних сидений +
Отделка салона кожей +
Цена базовой комплектации, рубли1 414 0001 599 000
Цена протестированного автомобиля, рубли1 485 0001 599 000

 

Техника

 

«Квадратный» мотор — это когда диаметр цилиндра и ход поршня равны. В данном случае — 86 мм. Четырёхцилиндровый «оппозитник» 2.0 D4-S получил систему комбиниров

 

Представлен новый «кубковый» Porsche 911

Представлен новый «кубковый» Porsche 911

Компания Porsche представила «кубковую» версию своего суперкара 911 GT3.


Porsche 911 GT3 Cup является самым успешным гоночным автомобилем в мире. Новая версия уже традиционной модели - это икона автоспорта будущего. Заднеприводный Porsche 911 GT3 Cup приводится в движение 3,8-литровым шестицилиндровым силовым агрегатом. Он выдает мощность в 460 л. с. при 7500 оборотах в минуту, превосходя предшественника на 10 л.с. Шестиступенчатая коробка передач, разработанная Porsche Motorsport, позволяет менять ступени с помощью подрулевых переключателей. Эта опция доступна впервые для данной модели. Цельнолитые колесные диски имеют крепление по центру. Они обуты в шины Michelin, ширина которых, увеличившись на два сантиметра, теперь составляет 27 сантиметров спереди и 31 сантиметр на задней оси.

Новый Porsche 911 GT3 Cup

Тормозная система Porsche 911 GT3 Cup также не осталась незамеченной. Она получила новые 380-миллиметровые вентилируемые тормозные диски с шестью поршнями спереди и с четырьмя - сзади. Пересмотренный каркас безопасности призван защищать пилота в случае крена или столкновения на треке. Спасательный люк в крыше обеспечивает быструю эвакуацию из поврежденного спорткара. Базовая цена на автомобиль, который доступен исключительно в модном сегодня белом цвете, составляет 181200 евро.

Новый Porsche 911 GT3 Cup

Новый Porsche 911 GT3 Cup

 

Новый внедорожник Cadillac Escalade приоткрыл личико

Новый внедорожник Cadillac Escalade приоткрыл личико

Нынешний Cadillac Escalade не менялся с 2007 года. Продажи всё больше проседают, но модель остаётся прибыльной для концерна GM, и он готовится всяко её улучшить в новой генерации. Разработка Эскалейда четвёртого поколения, очевидно, близка к завершению, поскольку всё больше информации для внутреннего пользования становится достоянием общественности. Новую порцию данных почерпнуло издание Carscoop, которому удалось разжиться и снимком из секретной брошюры.

 

Новый Escalade получит светодиодные фары «в стиле» купе Cadillac ELR. Задние фонари, вероятно, будут похожи на таковые у универсала CTS.

 

Основой внедорожника будет новейшая платформа GM, на которой построены свежие пикапы Chevrolet Silverado и GMC Sierra. Якобы автомобиль предложат в задне- и полноприводном исполнении. Что до двигателя, то Escalade вроде как оснастят новым V8 с непосредственным впрыском и системой отключения цилиндров. Коробка передач — новый восьмиступенчатый «автомат». Ну и интерьер Эскалейда будет роскошнее нынешнего: обещают настоящие дерево, металл и кожу.

Daewoo Nexia: Ягодка опять

Daewoo Nexia: Ягодка опять

Воистину этот автомобиль – вне времени; видимо, он переживет еще несколько поколений водителей. И пусть на совместном предприятии «Дженерал моторс Узбекистан» осваивают помимо существующей гаммы моделей крупноузловую сборку «Каптивы», «Эпики», «Такумы», а в ноябре нынешнего года выводят на конвейер «Лацетти» – эти модели рассчитаны на иного потребителя. А вот «Нексия» такая одна: пусть угловатая, не модная, не очень удобная для водителя и особенно для пассажиров, но простая в ремонте и обслуживании, надежная и неприхотливая, без капризной электроники. На заводе в Асаке своего первенца любят. Автомобиль обновили внешне и внутренне, а значит, нестареющая «Нексия», получившая индекс N150, не покинет нас еще как минимум несколько лет.

ФАКТОР ВРЕМЕНИ

«Я гляжу ей вслед, ничего в ней нет» – песенка из детства метрономом стучит в голове, как нельзя лучше выражая эмоции от встречи с автомобилем. Заводчане подробно рассказывают про новые бамперы, решетку, противотуманки и фары. Отмечают измененную крышку багажника, выразительные задние фонари. И тут же заглядывают в глаза: ну как, получилось? Я же, в суете и желании ухватить все разом, иногда путаю стоящие рядом предыдущую и обновленную машины, ведь они, как назло, еще и одного цвета. Только нырнув в салон, вдруг спохватываюсь: «Не то!» и начинаю, наконец, вникать в перемены.

Снаружи восприятие новизны сводилось к простому «нравится не нравится» и не несло большой смысловой нагрузки. Впрочем, когда присматриваешься в отдельности к каждому из изменений, – прежде всего, блок-фарам с линзами из поликарбоната или более симпатичному дополнительному стоп-сигналу, понимаешь – неплохо! По крайней мере, аккуратно, но в целом все-таки побеждают возраст и угловатость форм. Внутри сразу бросаются в глаза более современные обводы передней панели, новые обивки дверей, рулевое колесо и, конечно же, спидометр в стиле «Лацетти». А когда узнал, что над машиной немало потрудились инженеры, особенно над адаптацией для «Нексии» 108-сильного двигателя объемом 1,6 л, становится и вправду интересно.

ДВА МОТОРА

Немногое разрешено попробовать на небольшом, от силы двухкилометровом испытательном треке «УзДэу». Но сравнение версий автомобиля с двигателями, адаптированными под Евро III, провести можно.

А ведь неплохо! И это не только оценка возможностей 1,5-литрового 8-клапанного мотора, мощность которого увеличена до 80 л.с. Первое, что порадует уже не глаза, а уши – хороший акустический комфорт в салоне. Все звуки заметно завуалированы – не зря специалисты упоминали о серьезных работах именно с шумоизоляцией. Двигатель удобен и тяговит на низких и средних оборотах, легко и динамично разгоняет машину до 100–120 км/ч. Хочется, правда, пожелать чуть большей активности в зоне высоких оборотов.

Интересно, что 1,6-литровый двигатель, заимствованный у «Лацетти», в «Нексии» звучит громче «родного», а на педаль акселератора реагирует хуже. Ждешь, что 108 «лошадей» рванут по-настоящему. Но здесь «растянутая» трансмиссия, поэтому на низких оборотах мотор реагирует на команды с откровенной ленцой. И лишь после 3500– 4000 об/мин вспоминает о своих возможностях. Честно говоря, несильно впечатляет. Кажется, вся энергетика двигателя теряется в довольно доброжелательном, но совсем не спортивном характере машины.

Уже в июне «Нексия N150» полностью заменила на конвейере предыдущую машину, комплектации же останутся привычными. Цены? Ответ с восточной «определенностью» звучал примерно так: «Скорее всего, автомобили будут отпускаться в Россию по тем же ценам, что и раньше». Интересно знать мнение дилеров на этот счет.

Daewoo Nexia – обновившись, не столько помолодела, сколько прочно, с прицелом на завтрашний день утвердилась в сегменте народных авто.

Jaguar XF. А дикая ли кошка?

Jaguar XF. А дикая ли кошка?

Jaguar — бренд культовый. Чтобы добиться такой славы и признания, компании потребовалось не одно десятилетие. Но результат того стоил. Нравится это кому-то, или нет, на эти автомобили всегда обращают на себя внимание. Они стали символом престижа и состоятельности владельца. В Украине, к сожалению, автомобили Jaguar пока не так часто встречаются на дорогах, как того хотелось бы. Поэтому InfoCar.ua решил устроить для своих читателей детальное знакомство с модельным рядом английской компании. И начнем мы с самого популярного на сегодняшний день седана Jaguar XF.

Внешность и интерьер

У дизайна Jaguar XF есть своя, пусть и небольшая, но интересная история. В 2007 году, когда компания представила концепт C-XF, своей стилистикой и некоторыми решения он восхитил автомобильную общественность. И в равной степени разочаровал, когда дело дошло до серийного производства. Оказалось, что у Jaguar нет технологий, необходимых для воплощения своих же идей. В первую очередь, это касалось хитроумных и очень стильных фар с полосками светодиодов, которые, благодаря своей геометрии, в темноте создают невероятное ощущение глубины «глаз» автомобиля. В общем, «лицо» XF получилось несколько унылым, но, в конце концов, компания обзавелась необходимым оборудованием и в прошлом году представила рестайлинговую версию модели, которая и стала героем этого повествования.

Пластическая операция однозначно сделала XF более выразительным. Вместе с фарами дизайнеры сделали подтяжку и решетке радиатора, которая, в свою очередь, потребовала изменений в профиле капота. В результате, «лицом» XF стал походить на старшую модель XJ, а кормой... на Aston Martin, как бы странно и иронично это не звучало. Впрочем, увеличившийся в размерах шильдик с ягуаром на крышке багажника для того и занял свое место, чтобы развеять все возможные сомнения.

На самом деле, дорестайлинговый XF критиковали не только за внешность. Многим не нравился и его интерьер. Не в целом, потому что дерево и кожа высокого качества не нравиться не могут. Критиковали за мелочи. За надписи на кнопках, которых почти не видно, за жутко неудобную и медлительную мультимедийную систему, за сенсорную кнопку «бардачка», которая срабатывала по делу и без. Приятно осознавать, что из всего разнообразия замечаний англичане сделали верные выводы. В обновленном XF и надписи стали читабельными, и кнопка у перчаточного ящика теперь нормальная, и так далее по списку. Правда, дерева в отделке стало заметно меньше. В некоторых местах его заменил пластик «под алюминий». Таким образом дизайнеры хотели подчеркнуть, что их творение может быть не только комфортным, но и немного спортивным. Качество материалов и сборки, при этом, осталось неизменно высоким.

Несмотря на то, что снаружи Jaguar XF выглядит совсем не маленьким, салон его просторным можно назвать с определенной натяжкой. Да что уж там: говоря откровенно, люди высокого роста (более 190 см) не будут чувствовать себя комфортно ни за рулем, ни на заднем диване. В первом случае недостаточным оказывается продольный ход рулевой колонки, длина подушки и высота спинки кресла, а во втором — высота потолка. Тем же, чей рост не превышает 185 см, будет не просто комфортно, а даже роскошно — и места для ног/головы достаточно, и жесткость сидений оптимальная, и боковая поддержка очень неплоха. Само собой, все регулируется электроприводом. Даже руль, хоть и с задержкой, сам прижимается к торпедо, когда водитель выключает двигатель.

Кстати, обладателям базовой комплектации XF не стоит рассчитывать не перевозку габаритной поклажи. Спинка заднего дивана здесь не складывается. Наделить ее такой возможностью можно лишь за доплату. Впрочем, багажник у спорт-седана и без того вполне приличный — 500 литров, да еще и оснащен электрическим доводчиком крышки. Для лучшей развесовки инженеры спрятали под фальшполом багажника аккумулятор. Там же находится и «докатка», хотя места в нише хватит и для полноценного запасного колеса. Претензия тут есть разве что к проему - он в угоду дизайну узковат и с погрузкой багажа могут возникнуть сложности.

Приборы и мультимедиа

Единственный, наверное, недостаток, который в Jaguar так до сих пор и не смогли исправить — это мультимедийная система. При всей своей мегафункциональности (даже телевизор можно смотреть), она наделена запутанным многоуровневым интерфейсом, но это еще полбеды. Хуже всего то, что система медленно реагирует на выбор того или иного пункта меню, вынуждая, порой, нажимать на виртуальные кнопки сенсорного экрана по несколько раз. Это не только становится раздражающим фактором, но и вынуждает чаще отвлекаться от дороги. Частично англичане изменили ситуацию к лучшему выносом на центральную консоль трех самых востребованных клавиш управления системой — выход в главное меню, выбор меню навигации и телефона — однако все проблемы это не решило.

Справедливости ради стоит сказать, что для Jaguar, как и для Land Rover, использование этой мультимедийной системы — мера вынужденная. Она досталась компании именно в таком виде, когда Ford решил распустить свою группу премиальных брендов PAG (Premier Automotive Group). Jaguar и Land Rover были проданы индусам, а все мультимедийные наработки, само собой, остались у Ford. Так что, пока англичане вынуждены довольствоваться тем, что есть, но уже в ближайшем будущем обещают удивить поклонников марки новой, более совершенной системой.

К чему нельзя придраться, так это к качеству аудиосистемы XF. В нашем случае она комплектовалась 10 динамиками суммарной мощностью 400 Ватт, CD/MP3-плеером, FM-радио, USB-портом и 3,5-мм разъемом для входящего аудиосигнала. Звук очень приятный. Можно даже сказать, благородный.

Ну, и в завершение этого раздела нельзя не отметить приборный щиток. Пока на него не попадают прямые солнечные лучи, информация читается просто великолепно, но стоит ситуации измениться на прямо противоположную, как появляются не очень приятные блики. Все-таки, козырек над приборами можно было бы сделать немного длиннее. А вот приятная бирюзовая подсветка приборов, кнопок и прочих элементов интерьера XF вызывает только позитивные эмоции.

Драйв

Чтобы после прочтения всего, что будет написано ниже, не возникло недоразумений, давайте сразу внесем ясность в один очень важный момент — моторный. В Украину Jaguar XF поставляется в нескольких версиях, основное отличие между которыми, помимо комплектации, кроется именно в двигателях. Бензиновые версии XF располагают 3-литровым V6 и 5-литровым V8 мощностью 238 и 385 л. с. соответственно. В европейкой моторной гамме модели есть еще 2,2-литровая рядная турбодизельная «четверка», выдающая скромные для Jaguar 190 л. с. Ну, а наш тестовый автомобиль с гордым шильдиком «S» оснащен 3-литровым турбодизельным V6, отдающим 275 «лошадей» и 600 Нм крутящего момента при 2000 об/мин. До «сотни» 2-тонный XF с таким мотором разгоняется за 6,4 секунды. Сами понимаете, что от того, какой двигатель приводит автомобиль в движение, напрямую зависит «дикость» этой английской кошки.

Первое и самое сильное впечатление от управления XF — ощущение тотального контроля над ускорением и замедлением автомобиля. Двигатель почти мгновенно реагирует на нажатие педали акселератора, причем, делает это пропорционально усилию, приложенному к педали. Аналогичная ситуация и с торможением двигателем. Стоит отпустить педаль, как Jaguar достаточно интенсивно, но очень мягко, сбрасывает скорость двигателем. По большому счету, при маневрировании на невысоких скоростях в не слишком плотном потоке машин, порой, можно обходиться и без педали тормоза. Вот только заставить этот 3-литровый турбодизель резко сорвать XF с места, дабы убедиться, что кошка действительно дикая, нам так и не удалось. Не помогло даже отключение всей вспомогательной электроники. Видимо, не готов пока дизель к демонстрации силы с самых «низов». Зато после набора 20-30 км/час он дает такое ускорение, какое и не снилось многим бензиновым агрегатам. Все 600 «ньютонов» вступают в игру, поднимая XF на гребень волны, с которого он не спешит спускаться вплоть до 200 км/час. Затем в динамике появляется небольшой провал, дающий возможность подумать над тем, стоит ли ехать быстрее. Если решили, что стоит, не убираем ногу с педали «газа» и уверенно подбираемся к отметке 240 км/час. Можно, конечно, ехать еще немного быстрее, но тут свое веское слово говорит здравый смысл. И качество украинского топлива, конечно. Видимо, именно его производитель должен «благодарить» за то, что реальный расход сильно отличается от паспортного. В смешанном цикле у нас получилось порядка 8 литров на 100 км, а в городе с тянучками — 11-12 литров. Впрочем, даже при очень активной езде по городу в спорт-режиме выше 15 литров на «сотню» средний расход не поднимался, что, в общем-то, совсем неплохо.

Несмотря на то, что XF позиционируется как спорт-седан, да и выглядит соответственно, назвать его таковым в прямом смысле слова нельзя. Да, почти все моторы, которыми он оснащается, мощные и оборотистые, однако настройки подвески и рулевого управления говорят об обратном. Они, скорее, «заточены» под комфорт пассажиров, нежели на стимуляцию выделения адреналина. Подвеска, при всей своей незаурядной энергоемкости, мягковата. На дорогах с большим количеством неровностей она не досаждает сильной тряской и шумом, однако в крутых виражах автомобиль заметно кренится. Но дорогу, при этом, держит надежно даже на предельных скоростях. Как и положено заднеприводному автомобилю, XF не склонен к сносу передней оси к наружной части поворота. Кстати, невзирая на мягкость подвески и не очень низкопрофильные шины на 19-дюймовых дисках, ни о какой вертикальной раскачке кузова XF речи вообще не идет. И убедились мы в этом не на лучшей автомагистрали страны Киев-Аэропорт Борисполь, как это обычно делается, а на Бориспольском шоссе, покрытие которого от идеала очень далеко.

Немного другие ощущения от управления появляются в машинах, оснащенных адаптивной подвеской. Определить ее присутствие можно по кнопке с гоночным флажком на центральном тоннеле. Нажатие на нее делает амортизаторы жестче, а отклики дросселя еще более чувствительными. Соответственно, неровности дорог пассажиры чувствуют сильнее. Появляется даже небольшое потряхивание, но до по-настоящего спортивного поведения XF даже в таком режиме все равно не дотягивает. Виной тому, кроме прочего, еще и рулевое управление. Для того, чтобы насладиться возможностями мотора и ходовой части, «баранке» не хватает чувствительности. Причем, чем выше скорость, тем меньше в руле «остроты». Порой он прощает отклонения от нулевой точки градусов на пять-шесть. Это однозначно комфортно и безопасно, но совершенно не спортивно.

Ах, да! Чуть не забыли о коробке передач. В Европе Jaguar XF уже комплектуется новой 8-ступенчатой автоматической КПП ZF 8HP, переключающей передачи за 200 мс, но в Украине все модификации пока еще оснащены 6-ступенчатым «автоматом». С одной стороны, мы могли бы расстроиться, что не удалось опробовать новинку, а с другой — будем откровенны, о переключениях передач за рулем XF мы почти не вспоминали, поскольку и эта коробка блестяще справлялась со своей задачей.

Подводим итоги

Все те дни, что Jaguar XF был на тесте у InfoCar.ua, мы пытались понять, кто же он на самом деле — спорт-седан или бизнес-седан? В итоге, пришли к общему мнению, что этим автомобилем англичане пытались показать саму возможность скрестить бизнес и спорт, не прибегая к жестким компромиссам. И, надо признать, результат получился превосходным. XF может быть и невероятно комфортным, и дерзким одновременно. С ним не соскучишься, и в этом главный кайф.

Не так много на наших дорогах автомобилей, которые привлекают к себе повышенное внимание прохожих и соседей по движению. И это не не взгляды зависти, как на Ferrari FF, не взгляды удивления, как на Hyundai Veloster, и точно не взгляды праздного интереса к чему-то необычному, как на Range Rover Evoque. Это взгляды уважения и восхищения. Именно поэтому Jaguar покупали, покупают и будут покупать, делая выбор не прагматизмом, а душой. В противном случае, если руководствоваться только соображениями практичности за те же деньги, выбор, вероятнее всего, падет на «немцев» или «японцев». Их в этом сегменте достаточно — Lexus GS, Mercedes-Benz E-Class, BMW 5 Series и так далее, включая Infiniti и Audi. Увы, владельцы автомобилей премиум-класса в Украине пока именно так и поступают, о чем свидетельствует статистика продаж. В 2011 году, например, в нашей стране было продано всего 20 экземпляров XF, несмотря на то, что цена базовой, но вполне неплохо укомплектованной версии английского седана, более чем конкурентоспособна — от 47 000 евро.

Искренне хочется верить, что в будущем картина станет более уравновешенной и наши с Вами соотечественника начнут отдавать предпочтение не только моде и стереотипам о немецком и японском качестве, но и эстетике, и эмоциям. Именно эти слова лучше других характеризуют Jaguar XF.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.