Фирмой TVR Motor Cars вновь будут управлять британцы

Фирмой TVR Motor Cars вновь будут управлять британцы

Богатая история компании TVR началась в 1947 году (изначально — Trevcar Motors), а функционировать она перестала в июле 2012-го. За это время ею владели всего несколько человек — Тревор Уилкинсон (основатель), Мартин Лилли, Питер Уилер и Николай Смоленский.

Компания TVR снова перешла в собственность британцам — некоему Лесли Эдгару из графства Суррей. Как сообщает издание Autocar, уже бывший владелец фирмы 33-летний Николай Смоленский (сын известного бизнесмена Александра Смоленского) продал Эдгару компанию TVR, включая производственные мощности и права на британский бренд. Официальный сайт автопроизводителя открывается, но пока там можно увидеть только флаг Великобритании, три литеры TVR и многообещающие слова roaring back (можно перевести как возвращение ревущего). Но, по неофициальным данным, новую модель покажут в ближайшие две недели.

 

Последней относительно массовой моделью в гамме компании TVR считается купе Sagaris (2004–2006 год). Дерзкий, но с особым шармом дизайн был подкреплён соответствующей технической начинкой. Рядная «шестёрка» 4.0 развивала 385 сил и 473 Н•м, а ей в напарники была записана безальтернативная пятиступенчатая «механика». Заднеприводный спорткар (снаряжённая масса — 1078 кг) оснащался двухрычажными подвесками по кругу, а разгон до 97 км/ч занимал 3,7 с. Был ещё  TVR Typhoon, но его производство ограничилось двумя дорожными экземплярами.

Больше никакими планами на будущее новые владельцы фирмы из Блэкпула не делятся. Может, всё ещё отходят от шока после изучения ситуации? Еле дышит TVR уже давно, ещё со времён правления Питера Уилера, который продал бизнес Смоленскому в 2004-м. Но именно при российском менеджменте TVR достиг дна своей катастрофы. Так, в 2006 году еженедельный выпуск автомобилей упал с 12 до 3–4 штук. Дальше у руководства появились планы перенести производство в Турин, что вызвало бурю возмущения владельцев«тэ-вэ-эров». И это не говоря о регулярных увольнениях рабочих, об отсутствии новых моделей в гамме и о сомнительных планах делать автомобили с моторами от Корвета и с дизелями. Будем надеяться, что новое руководство вдохнёт в TVR жизнь.

 

Land Rover Freelander лишится своего имени

Land Rover Freelander лишится своего имени

Внедорожник Land Rover Freelander  следующего поколения больше не будет продаваться под этим именем — модель войдет в состав линейки Discovery. Об этом сообщает издание Autocar со ссылкой на собственные источники.

Впервые модель под названием Freelander появилась в 1997 году. На американском рынке внедорожник лишился этого имени в 2006-м, когда было запущено его второе поколение. Сейчас Freelander и Discovery продаются в США как LR2 и LR4 соответственно.

По мнению экспертов, теперь в «Лэнд Ровере» решили окончательно избавиться от «лишних» брендов, сократив модельный ряд. Как ранее заявил топ-менеджер британского производителя Джон Эдвардс, компания зиждется только «на трех культовых марках: Range Rover, Discovery и Defender». Поэтому, возможно, в «Лэнд Ровере» и хотят отказаться от имени Freelander, которое не нужно для дальнейшего развития фирмы.

Преемник Freelander будет построен на удлиненной платформе модели Evoque и должен появиться на британском рынке к концу следующего года. По предварительным данным, в гамму будущего Discovery войдут четыре модификации. Две из них — с пятью и семью посадочными местами — станут преемниками «Фрилендера», а другие заменят нынешний Discovery. Также не исключается появление базового компактного кроссовера, габаритная длина которого не превысит четырех метров.

В гамму двигателей будущих Discovery войдут четырехцилиндровые агрегаты, включая версии с механическим нагнетателем.

Ранее компания Land Rover также отказалась от идеи заменить модель Defender новым семейством «брутальных» внедорожников. Вместо них планируется выпускать только «премиальные» «Дэфендеры», построенные на алюминиевой платформе.

 

В этом году состоится 25-й юбилейный турнир BMW International Open в М

В этом году состоится 25-й юбилейный турнир BMW International Open в М

В 1989 году накануне объединения Восточной и Западной Германии в Мюнхене был проведен первый турнир по гольфу BMW International Open.

Ставшие впоследствии этапом чемпионата European Tour, эти соревнования заложили основу долговременного партнерства BMW и профессионального гольфа и вывели этот вид спорта на еще более высокий уровень, который продолжает расти и в наши дни.

В 2013 году турнир пройдет в 25-й раз (18–23 июня, гольф-клуб «Мюнхен Айхенрид»). Официальный старт мероприятию был дан сегодня на предварительной пресс-конференции в Мюнхене. Участники оргкомитета прибыли в музей BMW на автомобилях BMW Classic. Среди них был и легенда мирового гольфа американец Пол Эйзингер (Paul Azinger) по прозвищу «Зингер». На юбилейном BMW International Open он присутствует в качестве почетного гостя: только ему и датчанину Томасу Бьорну (Thomas Bjorn) удалось дважды выиграть соревнования за все 25 лет его существования. Эйзингер одержал победу в 1990 и 1992 годах, оба раза в плей-офф.

«Не считая чемпионата Open Championship, турнир BMW International Open был первым европейским соревнованием, в котором я принял участие, — вспоминает Эйзингер. — В Мюнхене я не только дважды завоевал чемпионский титул, но и получил множество приятных впечатлений, которые хорошо помню до сих пор». Эйзингер похвалил высокий уровень организации: «Компания BMW проявляет неподдельный интерес к гольфу, и игроки очень признательны ей за это».

Эйзингер приехал на пресс-конференцию на автомобиле Isetta, окрашенном в небесно-голубой и белый цвета. За рулем был Магнус Визе (Magnus Wiese), руководитель отдела мероприятий, выставок и спортивного маркетинга BMW. «Турнир по гольфу BMW International Open стал доброй традицией и уже 25 лет оказывает активное влияние на развитие данного вида спорта. Это безусловный успех», — сказал Визе. Ни одно другое соревнование гольф-марафона European Tour не может похвастаться таким долгим и стабильным партнерством с организаторами. Визе поделился наиболее ярко запомнившимся ему эпизодом из истории BMW International Open: «Больше всего мы радовались победе Мартина Каймера (Martin Kaymer) в 2008 году».

 

SsangYong Rexton: Повелитель далеких гор

SsangYong Rexton: Повелитель далеких гор

Мелодия утренней свежести

’Чин-чан, тянь-тань’ - я всего лишь вставил ключ в замок зажигания, и в салоне зазвучала необычная восточная мелодия. Задумка для создания у покупателя соответствующего настроения, согласитесь, хорошая. Вот только от такого большого, агрессивного вседорожника, чье имя ’Рекстон’ означает, между прочим, в переводе с латинского ’царственный голос’, я подобной легкомысленности не ожидал. Да и когда станете владельцем, не надоест ли перед каждым запуском мотора слушать корейские народные напевы?

В этом - он весь, новый флагман корейской компании ’Ссан-Ён’ (Ssang Yong). Создатели считают его главным, самым важным автомобилем в истории своей фирмы, прочат в конкуренты ’Гранд-Чероки’, ’Дискавери’, ’Паджеро’ и ’Ленд-Круизеру’. И местами ’Рекстон’ действительно соответствует такому предназначению - вылитый белый тигр Пэкхо из корейских легенд, царь зверей, повелитель гор, символ удачи. Но порой за внушительной внешностью нет-нет да и проглянет какая-нибудь несерьезная черточка типа восточной мелодии или более досадный недочет, скажем… Однако обо всем по порядку.

Чудеса внутри ’Ссан-Ёна’

Интерьер, честно говоря, поначалу как-то не впечатляет. Самый стильный элемент - красные треугольные фонари-отражатели на обивке дверей - так это, простите, на пару корейских вон, не больше. Ни кожи, ни деревянных панелей в отделке. Хотя пластиковые вставки под это самое дерево все же есть. Да и салон можно превратить в истинно императорские покои, отделанные кожей и натуральным корнем ореха, но это все уже за доплату.

Однако при более придирчивом осмотре некоторое разочарование сменяется уважением и неподдельным интересом. Например, кресла, хотя и отделаны всего лишь недорогой ворсистой тканью, но сидеть на них очень приятно. В салоне - серый и черный пластик, но подгонка панелей на высшем уровне. Именно благодаря отменной сборке ’Ссан-Ён’ получил на ’Рекстон’ международный сертификат качества ISO 9001. А эргономика водительского места просто на пятерку. Ишь ты! Ай да корейцы, ай да молодцы!

И тут новое разочарование: взглянул в зеркало заднего вида - и без того узкая амбразура окошка пятой двери перекрыта еще и парой подголовников.

С вместительностью вообще полная фантастика. Оказавшись внутри, поначалу думаешь, что угодил в какой-то каменный мешок. Ветровое стекло кажется очень узким, места над головой почти нет, слишком близко нависают крыша и сильно изогнутые стойки. Но стоит опустить сиденье пониже, открыть шторку, прикрывающую люк в крыше, и вот уже весь салон засиял новым светом и засветился простором. Чудеса.

Большой и незнакомый

Несмотря на относительно небольшой объем выпуска прежние модели вседорожников ’Ссан-Ёна’ в России довольно популярны. И даже в пестром городском потоке на улицах Москвы неординарная внешность ’Муссо’ или ’Корандо’ мало кого оставляет равнодушным. Правда, в большинстве ситуаций реплика ’ух ты, что это?’ дополняется уже через несколько секунд каким-то подсознательным разочарованием: всего лишь ’кореец’… ’Рекстон’ производит на окружающих совсем другое впечатление.

Завидев в зеркалах заднего вида хищный оскал моего ’белого тигра’, большинство водителей спешили уступить дорогу - ну его, от греха подальше. Ничего удивительного, так у нас относятся ко всем большим джипам. А ’Рекстон’ по праву может считаться самым большим корейским вседорожником, который по своим габаритам превосходит и иных европейских ’одноклассников’. Его база на 190 мм больше, чем у немаленького ’Муссо’, а еще он шире и длиннее не только соотечественника, но даже, например, ’Гелендевагена’ и всего на каких-то 6 см короче пятидверного ’Паджеро’, превосходя и его, впрочем, по длине колесной базы.

И все же самый главный козырь сеульского ’проходимца’ - авангардно-хищный внешний вид. 

Грозная решетка радиатора с блестящими горизонтальными полосками, хромированная окантовка, по периметру украшенная грубоватыми сияющими заклепками, яркий взгляд сразу аж шести линз, при желании еще и дополненный противотуманным светом, а еще - элегантные пластиковые усы ’кенгурятника’, грозно расходящиеся в стороны и сужающиеся книзу под бампером, и большое мускулистое тело атлета, прочно стоящее на мощных ногах-колесах.

’Вот он, белый тигр Пэкхо! - сказали бы старые корейцы. - Похож на дракона, а голова у него круглая…’ Впрочем, знатоки дальневосточного фольклора могли бы вспомнить страшного зверя Пульгасари, пожирающего железо, - туловище медведя, хобот слона, глаза буйвола, хвост коровы и лапы тигра…

Короче говоря, выдавая задание итальянским мастерам из ’Италдизайна’, хозяева ’Ссан-Ёна’ явно снабдили их не только фотографиями М-класса и ’лексусовского’ RX300, но и томиком корейских народных сказок.

Словом, с амбициями, по-моему, даже через край. А как со всем остальным?

Пятеро едут, двое в нагрузку

И сразу же - еще один приятный сюрприз: наш ’Рекстон’ оказался 7-местным автомобилем. Причем та пара молодцов, что полезут на третий ряд сидений, вовсе не обязательно должны быть азиатских пропорций. Зато гибкостью им придется обладать поистине гимнастической.

Спереди и на втором ряду и места предостаточно, и садиться туда удобно. Подстаканники, подлокотники, система раздельного кондиционирования воздуха, много места для ног и над головой - все, чтобы ’Рекстон’ мог достойно представить себя на европейском рынке. 

Вот только с багажом, если в салоне семеро, придется себя строго ограничить - даже пара объемистых сумок в багажнике, который при таком раскладе меньше, чем у отечественной ’Оки’, уже не поместится. Спасут разве что полозья на крыше - при желании туда можно водрузить специальный бокс килограммов на 50. Но учтите - внешне ваш ’белый тигр’ будет напоминать перегруженную джонку, а вовсе не ’повелителя далеких гор’. Одним словом, по мне лучше все-таки пятиместный автомобиль, но с объемным багажным отсеком. 

Итальянский акцент вместо английского

Проект ’Рекстон’ - кодовое название Y200 - стартовал в январе 1998 года. До этого дизайн вседорожников ’Ссан-Ён-Корандо’ и ’Муссо’ разрабатывал профессор Лондонского королевского колледжа Кен Гринли. Мнения прессы и клиентов о его работах расходились - от восторженно хвалебных до полностью негативных. Корейцам же хотелось исключительно положительной реакции публики на внешность их нового автомобиля. В Сеуле не скрывают, что ориентирами для себя выбрали ’Мерседес-Бенц’ М-класса, БМВ-Х5, ’Лексус-RX300’. Ателье ’Италдизайн’ потребовалось всего 13 месяцев на разработку облика ’Рекстона’.

Через два с половиной года доводки и испытаний премьера нового флагмана ’Ссан-Ён’ состоялась во Франкфурте осенью 2001-го. Серийный выпуск наладили в начале нынешнего года. И уже до января 2003-го предполагается продать 60 тысяч ’рекстонов’ на внутреннем рынке и 10 тысяч - в Европе.


Корейский ’Мерседес’

А теперь выезжаем на шоссе, разгоняемся километров до 130 в час, перестраиваемся в левый ряд - и хоть одним броском из Москвы в Архангельск. В салоне тишина, надо признать, удивительная для автомобиля с дизельным мотором. 

Хотя чему удивляться? Двигатели от ’Мерседес-Бенца’ ’Ссан-Ён’ использует не первый год. Под капотом нашего ’Рекстона’ 5-цилиндровый турбодизель объемом 2,9 литра, мощностью 120 л.с. Не новинка, конечно, устанавливался на автомобилях Е-класса до 1999 года, зато неприхотлив и надежен.

Приглушенный на холостых звучок этого поедателя солярки на скоростях за сотню отнюдь не превращается в обещанный царственный рык. Не тигр, а тигренок, не дракон - скорее, милый белый дракоша. А еще благодаря коэффициенту аэродинамического сопротивления (всего 0,39 - превосходный результат для вседорожника) и отменной звукоизоляции самый громкий звук в салоне - шелест покрышек.

Только намеком, то бишь, включением ’поворотника’, обозначаю свое желание поменять полосу движения. Окружающие тут же демонстрируют поистине европейскую вежливость. Даже дядька на темной немытой иномарке, только что лихо перескакивавшей из ряда в ряд, вдруг передумал соваться перед ’Рекстоном’. Расслабляет такое отношение, что и говорить.

Чего как раз делать и не стоит, особенно в поворотах. Чуть переборщите со скоростью в вираже - и тут же почувствуете все прелести управления рамным автомобилем с зависимой задней подвеской, высоким центром тяжести и отнюдь не острым рулем. И на кочках сильно потряхивает, и крениться машина будет так, что дух захватывает. Впрочем, подтормаживайте вовремя, и все будет нормально.

Да и не царское дело - носиться на дизельном ’Рекстоне’, оглашая окрестности визгом резины. Тем более, что есть еще в России немало мест, где недостатки ’корейца’ в поведении на асфальте превращаются в преимущества.

Повелитель далеких гор и близких горок

’Рекстон’ легко, без малейшего надрыва покорял травянистые склоны и шутя, не требуя включения демультипликатора, залезал на вершины песчаных холмиков и холмов. Крутящий момент мотора 25,5 кгс.м 2200 об/мин - отнюдь не рекордный результат в классе, но, оказывается, вполне достаточный для этих упражнений. А довольно жесткая подвеска с большими ходами и малые свесы кузова позволяли лихо штурмовать изобилующую рытвинами и кочками дорогу на завидной скорости.

Где же лежит предел возможностей нашего ’повелителя’? Движение по обод колеса в вязкой глиняной жиже, похоже, не представляет для него ни малейших сложностей. Вот разве что колеса из легкого сплава ’белый дракоша’ замарал, да на подъеме потребовал-таки подключения переднего моста.

Легко и быстро жму на кнопку с пиктограммой 4Н. И мы вновь уверенно едем дальше. Степень же, с позволения сказать, скалолазанья ограничивается лишь сцеплением колес с дорогой.

Подъем, оканчивающийся крутым поворотом. Рывок на вершину... Неужели все-таки застрял? Задние колеса в грязи, а одно переднее полностью вывесилось и вращается в воздухе. Все! Пришлось скатываться назад. Честно говоря, уже ради спортивного интереса проделываю тот же маневр задним ходом. И - поди ж ты! - одно заднее колесо крепко цепляется за грунт и вытаскивает всю машину на вершину.

’Так что же с первого раза ’Рекстон’ сюда не залез?’ - спросите вы. Дело в том, что на нашем автомобиле нет системы ТОD (’Toрк он деманд’ - момент по требованию), а установлен лишь дифференциал повышенного трения в заднем мосту. Кстати, среди тех единичных экземпляров, что успели завезти дилеры, ТОD устанавливается только на ’рекстоны’ с бензиновой ’шестеркой’ объемом 3,2 литра. (’Лимузин’ уже не раз рассказывал о всех преимуществах продвинутой электронной системы подтормаживания любого из проскальзывающих колес. Превосходная проходимость, например, ’Исудзу-Трупер’ - наглядное тому подтверждение.) Корейцы, однако, в пресс-релизах, распространяемых на Франкфуртском салоне, обещали, что все ’рекстоны’, независимо от установленного мотора, будут оснащать системой TOD. Скорее всего, именно такие машины и появятся в России.

Но вот мы снова на асфальте. Небрежно жму на кнопку заднеприводного режима 2Н, а пиктограммы пониженной передачи и полного привода на приборной панели и не думали гаснуть. Вот те раз! Пробую еще. Та же история. Неужели успел что-то сломать? Все проще - каюсь, не прочитал внимательно инструкцию. Ведь чтобы отключить пониженную передачу, нужно проделать строго в определенной последовательности вот какую процедуру. Во-первых, остановиться, во-вторых, удерживая нажатой педаль тормоза, перевести рычаг КПП в положение нейтраль N, затем включить заднюю R. Не устали? Тогда включайте снова нейтральную, и пониженная, наконец, отключится. Еще один досадный минус в сравнении с той же ТОD.

Впрочем, следует сказать, смириться с ним несложно - процедура занимает не более 2-3 секунд - небольшая плата за отменные вседорожные способности.

Царственное величие - за смешные деньги

Так что же в итоге? Какой он на самом деле, этот пришелец из Страны утренней свежести? С какой стороны ни посмотри, он словно весь создан из противоречий. Большой и агрессивный, но при этом какой-то даже немного добродушный и мягкий. Тесный на первый взгляд, и неожиданно просторный. Как будто бы не слишком мощный, но - ’мерседесовская’ эмблема гарантирует ! - надежный, серьезный, достаточно быстрый.

Несмотря на нелишенное недостатков поведение на асфальте и, мягко говоря, странное отключение ’пониженной’, ’Рекстон’ сумел-таки приятно поразить. Будьте уверены, царственно урча, этот вседорожник с комфортом доставит вас до места - будь то путешествие по сопкам Маньчжурии, поездки к дальнему подмосковному озеру или на дачу, отделенную от всего цивилизованного мира по-весеннему размытой или по-зимнему заснеженной дорогой. И главное - цена. Столь большой, комфортный, экстравагантного вида вседорожник можно купить за $26 800 (!) - столько стоит автомобиль с бензиновым 2,3-литровым мотором мощностью 140 л. с. За ’Рекстон’ с дизелем в 120 л. с. придется заплатить от $29 600, а самый быстроходный и мощный флагман с мотором 3,2 л, 220 л. с. стоит от $33 500. Можете быть уверены, дешевле в этом классе вы действительно не найдете.

ЗА Экстравагантная внешность, высокое качество сборки, одна из лучших в этом классе аэродинамика, хорошая тяговитость мотора во всем диапазоне оборотов, малые свесы кузова, очень привлекательная цена.

ПРОТИВ Недостаточно интенсивный по современным меркам разгон, неудобство отключения пониженной передачи, плохая обзорность назад.

Fiat Sedici: Шестнадцать

Fiat Sedici: Шестнадцать

Fiat Sedici - новый для российского рынка автомобиль, который бросает вызов сразу и гольф-классу, и компактным внедорожникам. «Колёса» пытаются выяснить, что получит и что потеряет Fiat от выхода мини-кроссовера на российский рынок спустя годы после премьерного показа. 

Там же собирают и двойника «Фиата» – Suzuki SX4, ставшего абсолютным донором для пионера итальянских кроссоверов. Одна треть от общей суммы автомобилей должна выйти под брендом Fiat, а оставшиеся две – как Suzuki. Маркетологи концерна FIAT давно обращали внимание руководства на сегмент полноприводной утилитарной техники, но только сдружившись с японцами, «ФИАТ» смог выпустить нечто удовлетворяющее своей новой концепции «4x4 4All» – «Полный привод для всех». Что-то вроде «недорого, универсально и с полным приводом»... 

Нет ничего удивительного в том, что различаются два автомобиля («Сузуки» и «Фиат»), в основном, шильдами на кузове и нюансами в салоне. Впрочем, необходимости пересматривать дизайн у итальянцев не было, ведь первые рисунки Sedici/SX4 созданы силами студии «Italdesign». 

Концептуально «Шестнадцатый» должен был представлять собой компромисс между недорогим компактным автомобилем с управляемостью городского хэтчбека и вместительным полноприводным кроссовером. Получилось? Почти. 

Подвела цена: прайс полноприводного Sedici 2009 г. кусается – 714 000 руб. Это больше, чем просят за Hyundai Tucson (689 900 руб.); правда, меньше, нежели за переднеприводную версию Nissan Qashqai (726 000 руб.). В то же время, Sedici ощутимо доступнее компактных кроссоверов наподобие Toyota RAV4, Renault Koleos или VW Tiguan. Но что «итальянец» может предложить, кроме сравнительно низкой цены и рекламных слоганов? 

Не так много. Двигатель под его капотом может быть один: на российский рынок Fiat Sedici поставляется с бензиновым мотором объемом 1.6 л мощностью 107 л. с. Комплектуется механической или автоматической КПП – это зависит от типа привода (с полным приводом – только «ручка», с передним – «автомат»). Так что, какой привод, такая и КПП. 

То, чем Sedici лучше любой переднеприводной легковушки, находится у него между осей – 3-режимная полноприводная система с центральным дифференциалом. Варианты традиционные: 2WD, Auto и Lock (передний привод, автоматический выбор режима, а также постоянное распределение крутящего момента между осями в пропорции 50:50). 

Оптимальный из них – автоматический, при котором задняя ось обычно пассивна, но при необходимости может получить более 40% крутящего момента. Режим Lock имеет ограничение скорости движения 65 км/ч и серьезно увеличивает расход топлива, поэтому необходим только в критической ситуации. 

Передний же привод позволяет экономить топливо, но если пользоваться им постоянно, задаешься вопросом: «А стоит ли вообще переплачивать около 30 000 рублей за полноту привода?» Тем более что на серьезном бездорожье и заблокированный центральный дифференциал не всегда выручит… 

С большинства ракурсов Sedici не выглядит красавцем. Трапециевидный профиль, короткий ниспадающий «клюв» устраняет даже легкий намек на динамичность, а неотъемлемые рейлинги и «внедорожный» пластик кузовного обвеса говорят об утилитарности Sedici. Правда, пропорции кроссовера делают его изображение на фото или в буклете более привлекательным: по ним трудно угадываются его компактные габариты. 

Багажник на крыше – хорошо, но за задними сиденьями пространства гораздо меньше, чем можно ожидать: всего 270 л. Правда, если прогнать с галерки пассажира, можно увеличить объем грузового отсека на 400 л. 

Рекламный буклет красноречиво описывает обстановку внутри Sedici – «лаконичный». Простейшее оформление приборной панели, незамысловатые (где-то я их уже видел) кругляши климат-контроля, магнитола и 3-секционный дисплей на самом верху центральной консоли – все это обернуто жестким пластиком, окрашенным в черный и серебряный цвета. 

Сиденья неплохи; даже у человека ростом немного выше среднего будет возможность удобно усесться. Руль регулируется только по высоте, но этого кажется достаточно для того чтобы и руки и ноги находились на приемлемом расстоянии до органов управления. 

Тестовый Sedici имеет полный привод; как следствие – механическую КПП и безальтернативный 1.6-литровый 107-сильный мотор. Для города двигателя хватает; правда, на высоких скоростях шумы начинают раздражать. Недостаток «энергичности» мотора инженеры компенсировали невероятной отзывчивостью педали газа: в зимней обуви ее можно не почувствовать вовсе, и заметить неладное лишь по стремительному взлету стрелки тахометра. Подозреваю, что многим впервые севшим за руль Sedici придется заново учиться плавному старту… 

Подвеска хорошо справляется с неровностями разного уровня «сложности»; точность и острота рулевого управления – на традиционном для FIAT высоком уровне. К месту и дорожный просвет в 190 мм (такой показатель только у полноприводной версии, а у «монопривода» клиренс равен 175 мм): такая высота может простить даже невнимание к бордюрам. 

«Фиатовцы» ответили на вопрос, которым все постоянно задаются, но непосредственного ответа не ждут. Sedici – всего-навсего результат умножения «кваттро» на «кваттро»; количества на качество. 

Что же касается качества самого автомобиля, то разумный универсализм Sedici, добротная сборка и адаптированность к городу стоят дорогого. Но не столько, сколько просят за машину в сложившейся экономической ситуации. А если нужен настоящий внедорожник, то в сторону FIAT смотреть не стоит. Пока, по крайней мере, – ведь, к примеру, у Suzuki в модельном ряду есть и внедорожники…

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.