Daewoo Lacetti: Новый имидж Daewoo.

Daewoo Lacetti: Новый имидж Daewoo.

За звучным именем Lacetti кроется добротный корейский автомобиль

Речь идет, подчеркну, именно о корейском автомобиле — слухи о постановке этой модели на конвейер в Узбекистане так слухами и остались. Как сообщили «АИ» в концерне General Motors, которому принадлежит бренд Daewoo, решение о сборке Lacetti на заводе «УзДэу» пока не принято. И дали понять, что перспектива эта весьма призрачна. Но, как бы ни случилось, сама машина едва ли претерпит в ближайшем будущем сколько-нибудь серьезные изменения.
«Сколько, сколько?!»

Я вынужден был переспросить цену на Lacetti, поначалу буквально не поверив ушам. Оказалось, что и в самом деле цены начинаются от 17 600 долларов. Дороговато, прямо скажем, для марки, которую в нашей стране принято считать бюджетной. Оттого и более чем скромные цифры продаж. Правда, у себя на родине Daewoo предлагает весьма респектабельные модели, в том числе бизнес-класса, и представительский седан Chairman. С другой стороны, Lacetti стоит даже не на ступень, а на две выше той же Nexia или Nubira. И все же для того, чтобы модель составила достойную конкуренцию, скажем, тому же Ford Focus или Hyundai Elantra, она должна стоить около $14 000. А это возможно лишь если собирать ее будут либо в России, либо в том же Узбекистане.

В какой-то степени подсластить горькую ценовую пилюлю способен сдержанный дизайн, весьма неплохая базовая комплектация автомобиля и резвый мотор. То, что облик современных Daewoo совершил качественный скачок вперед, у меня лично сомнений не вызывает. Былая «замыленность», округлость форм, надо полагать, навсегда ушла в прошлое. Теперь азиатские дизайнеры практикуются, я бы сказал, в смешении стилей. Весьма умело добавляя к собственным наработкам строгие европейские мотивы и японские представления о том, как можно «раздвинуть» внутреннее пространство автомобиля. В итоге Lacetti — это приятная снаружи современная машина родом из Кореи. Ничего поражающего взгляд в автомобиле, пожалуй, нет, зато европейцы наверняка оценят прихотливую форму багажника и задних фонарей, мускулистые боковины со слегка раздутыми колесными арками, в целом выразительный передок. На мой взгляд, Lacetti выглядит современнее той же Hyundai Elantra. В довершение добавлю, что на машину пока оглядываются на улицах города, что для многих потенциальных покупателей тоже играет немаловажную роль.

Уютный седан

Интерьер мне однозначно понравился больше, чем те, что довелось оценивать у ряда конкурентов. Вроде бы без изысков, но уже в базовом варианте салон отделан пластиком двух цветов — темно-серым в нижней части и теплым бежевым в верхней. Причем пластик — не «деревянный», при постукивании по которому вспоминаешь дятла, работающего над стволом очередной сосны, а мягкий, податливый. Комбинация приборов проста, но при этом приятна для глаз, а козырек избавляет от бликов при дневном свете. По центру передней части — удобная консоль, на которой в зависимости от комплектации размещаются магнитола стандартного или двойного размера, блок управления кондиционером или климат-контролем. Все вспомогательные рычажки настроек расположены именно там, где их и предполагаешь увидеть. В общем, к эргономике никаких претензий.

Единственное, что я бы посоветовал будущим владельцам Lacetti, так это перед покупкой посмотреть несколько возможных комплектаций. Та, что щеголяет светлыми кожаными креслами, вдобавок богато украшена вставками, имитирующими дерево. Они, скажем так, не слишком качественные и буквально кричат о том, что это именно имитация, а не благородный натуральный материал. Мне, к примеру, более всего пришлась по душе машина в среднем уровне исполнения, в которой «псевдодерева» нет, а сиденья обиты велюром, создающим особый уют. Садишься внутрь, и сразу забываешь о том, что снаружи идет снег, дорога напоминает грязевую ванну, а вокруг буквально столпотворение автомобилей, которые так и норовят подровнять бока новой машине. Поэтому, чтобы меня было видно издалека, сразу включаю ближний свет фар и передние противотуманки. Собственно говоря, пора в путь. Стоп, забыл посмотреть резину. И до сих пор рад, что вовремя вспомнил об этом, потому что на Lacetti стояли летние покрышки не самого известного корейского производителя. С удвоенным вниманием перевожу селектор автомата в положение Drive и плавно трогаюсь под легкое звуковое сопровождение антипробуксовочной системы.

Удивительная и довольно редкая вещь — наиболее доступная версия Lacetti предлагается именно с автоматической коробкой передач. Машина с механикой обойдется на $650 дороже. Правда, в ней и дополнительного оборудования окажется больше. В добавление к базовым гидроусилителю руля, встроенной системе hands free, подушке безопасности водителя, дисковым тормозам на всех колесах появляются полный электропакет, фирменная сигнализация с возможностью дистанционного запуска двигателя, заводская тонировка стекол, а вместо кондиционера — климат-контроль. В максимальной же комплектации, бесхитростно называющейся «Max», имеются подогрев кресел, «продвинутая» аудиосистема с восемью динамиками, воспроизводящая музыкальные диски всех форматов, АБС, противобуксовочная система, а также 15-дюймовые покрышки на литых дисках. Правда, стоит такая машина немало — $23 000. Вот это уж точно — чересчур.

Спасительная ESP

Рассказ же о ходовых качествах Lacetti позволю себе начать с ммента возвращения автомобиля дилеру. Меня на несколько минут задержал один их менеджеров, задавший единственный вопрос: «Можно ли новый Daewoo сравнивать с Ford Focus?» «Наверное, да» — честно ответил я. Причем по многим параметрам, по убранству салона, например, Lacetti по моему мнению даже превосходит потенциального конкурента.

А вот в том, что касается поведения на дороге, все не так однозначно. Никаких претензий не возникло к 1,5-литровому двигателю мощностью 106 сил, несмотря на то, что работает он в паре с «автоматом». Уверенная тяга возникает примерно с 1700 об/мин, и постепенно угасает, когда стрелка тахометра пересекает отметку 5500. Четырехскоростная коробка немного задумчива, но не настолько, чтобы это досаждало при нормальном городском движении. Если же прижать педаль газа покрепче, то АКПП перейдет на ступень ниже с небольшой паузой. В общем, приемлемо.Что разочаровало, так это уровень внешних шумов, которые врываются в салон. В движении отчетливо слышатся удары мелких камушков по колесным аркам, работа двигателя на высоких оборотах и моторы грузовиков, двигающихся по параллельным полосам.

В поворотах Lacetti слегка кренится. Если сравнивать с тем же Focus, то чуть больше. Зато усилие на руле мне понравилось именно на Daewoo. За все время теста машина ни разу не позволила усомниться в том, на правильный ли градус повернуты колеса.

Мне удалось найти лишь одну более-менее расчищенную от снежной жижи площадку и слегка покрутить на ней автомобиль. К сожалению, напомню, на него были установлены летние покрышки, которые испортили в общем-то приятные впечатления от Lacetti. Под сброс газа в крутом повороте начинает плавно сносить корму. Так, что это не испугает даже вчерашнего выпускника автошколы, обладающего хотя бы начальными навыками езды на переднем приводе. Единственное, чего ему стоит ожидать от машины, так это довольно резкой стабилизации, так что важно не перекрутить руль в обратную сторону. Впрочем, усилитель руля настроен таким образом, что баранка в нулевой точке слегка «закусывает». Конечно, это небольшой недостаток механизма, но он в то же время помогает почувствовать возвращение колес в исходное положение. Наконец, еще одно предупреждение, которое, надеюсь, будущему владельцу не понадобится. Если Lacetti сильно «раскачать», к примеру, пройдя на очень высокой скорости «змейку» из четырех конусов, то есть шанс потерять автомобиль, так как подвеска у него, как я уже сказал, достаточно мягкая, кузов в виражах кренится, а система стабилизации не предлагается даже в качестве опции. Daewoo начинает практически неконтролируемый занос, остановить который весьма и весьма непросто.

Подводя итог   Daewoo Lacetti — добротный и предсказуемый автомобиль, который при верной ценовой политике (а еще лучше — при производстве внутри страны) способен конкурировать с нынешними хитами продаж. С моделью Nexia его роднит разве что бренд.

Краткие технические характеристики Daewoo Lacetti 

  • Объем двигателя, куб. см.: 1498 
  • Количество клапанов на цилиндр: 4 
  • Мощность, л. с. при об./мин.: 106/6000 
  • Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 140/4200 
  • Разгон до 100 км/ч, с.: 11 (12,2) 
  • Максимальная скорость, км/ч: 183 (181) 
  • Средний расход топлива л./100 км.: 9,2 (10,6) 
  • Объем топливного бака, л.: 60 
  • Габариты, мм.: 4500х1725х1445 

 

Lada Kalina 1118

Lada Kalina 1118

Lada 1118 Kalina (Лада 1118 Калина) - модель нового семейства автомобилей Калина, выпускаемых АВТОВАЗом. Современный элегантный внешний вид, комфортный салон, хорошая управляемость – необходимые качества для городского автомобиля, которыми полностью обладает Лада Калина.

Автоваз приступил к производству седанов семейства Lada Kalina в ноябре 2004 года. Все семейство автомобилей Lada 1118 Kalina по европейской классификации относится к верхнему сегменту класса «B».

Лада Калина седан оснащена двигателем с системой электронного управления впрыском топлива и зажиганием. Автомобиль соответствует всем современным требованиям по безопасности и экологии. Имея несколько меньшую длину по сравнению с автомобилями семейства Лада Самара, все автомобили семейства Лада 1118 Калина более маневренны и приспособлены к условиям движения в городской среде.

В новом облике представлен также интерьер Lada Kalina. Современный дизайн, применяемые новые отделочные материалы создают комфортные условия для размещения водителя и пассажиров. В салоне просторно, причем как спереди, так и сзади: человек ростом 185 см легко усаживается, не подпирая коленями спинку переднего кресла. Большая площадь остекления вкупе с крупными наружными зеркалами и отсутствующими задними подголовниками обеспечивают отличную обзорность. В общем, интерьер получился просторным, удобным и аккуратным.

В комплектации автомобиля Лада 1118 Калина дополнительно предусмотрена установка системы кондиционирования воздуха с ручным или автоматическим управлением, антиблокировочная система тормозов, электрообогреваемые обивки передних сидений, электроблокировка замков дверей с дистанционным управлением, электроусилитель рулевого управления.

 

Subaru Impreza: Subaru Rex.

Subaru Impreza: Subaru Rex.

Автомобили Subaru давно окружены ореолом культовости. Их любят, о них мечтают... Что же в них такого необычного? Полный привод? Но он есть у многих. Необычный дизайн? Вряд ли его таковым назовешь, Subaru в ряду себе подобных ’японцев’ почти ничем в этом смысле не выделяются. Технические характеристики? Мощный оппозитный мотор? Вы скажете - мол, Impreza несколько раз выигрывала чемпионат мира по ралли. Но ведь выигрывали и другие. Так в чем же дело? Попытаемся это понять, а поможет нам гонщик команды ’ЛогоВаз-Беляево’ Александр Желудов. 

Уже с первого взгляда на новую Subaru Impreza WRX ясно: машина серьезная. Раздутые колесные арки, в которых еле помещаются широкие 17-дюймовые колеса со сверхнизкопрофильной резиной, огромный воздухозаборник интеркулера на капоте, передний бампер-спойлер со встроенными мощными противотуманками... Смягчить ситуацию пытаются две лупоглазые фары - но это им не сильно удается. Более того, именно из-за них передок новой машины не нравится большинству поклонников ’старой’ WRX.

Как и раньше, универсал Impreza имеет ту же длину, что и седан. Объема багажному отделению это, конечно, не добавляет, зато отсутствие удлиненного заднего свеса придает дополнительную динамику облику автомобиля, не позволяя воспринимать его как банальный ’сарай’, пусть и быстрый. 

Открыв дверь (стекла по-прежнему без рамок), попадаешь... в салон обычного японского автомобиля. Все сделано очень качественно, продуманно, современно, но как-то без ’изюминки’, без вдохновения, даже руль Momo не помогает - нет в салоне той спортивности, которой на самом деле обладает автомобиль.

Сиденья вполне жесткие, с хорошо развитой боковой поддержкой, хотя по сравнению с предыдущей Impreza более комфортные. (Похоже, компания пошла на поводу у своих брюзжащих клиентов, которые попросту не помещались в гоночные сиденья-ковши.) Зато теперь они имеют регулировку по высоте. 

Все органы управления, в том числе вспомогательные, легко доступны. При правильных посадке и регулировке руля показания приборов прекрасно читаются. Главенствуют здесь спидометр и тахометр с красной зоной от 7000 об./мин.

Рычаг КПП расположен прямо под рукой, и к нему не надо тянуться, даже если нужно включить пятую передачу. Рычаг с небольшими ходами, без люфтов, передачи включаются жестко и четко - всегда попадаешь туда, куда нужно. Подрулевые переключатели расположены не менее удобно, дворники и свет управляются по-японски, вращением головок - приходится снимать руку с руля. ’Климат’ регулируется вращающимися ручками - очень наглядно. Выставив нужную температуру, я о климат-контроле забыл, а он, в свою очередь, ничем о себе не напоминал. Заднее сиденье отформовано под двоих, и расположиться они смогут достаточно комфортно; втроем уже будет тесно.

В багажнике места не слишком много (для универсала), что в данном случае простительно, тем более, если вам все-таки понадобится перевезти что-нибудь крупногабаритное (сильно сомневаюсь, что для этого вы будете использовать Impreza WRX), спинку заднего сиденья можно сложить и по частям, и целиком - как на ’взрослых’ универсалах.

Под капотом - уже ставший знаменитым турбированный 4-цилиндровый оппозит 2-литрового объема, выдающий 218 л.с. при 5600 об./мин. С настройками мотора повозились - мощность осталась прежней, но момент вырос на пару ньютон-метров, а главное - переместился в зону более низких оборотов, что должно быть полезно при спокойной езде.

Ключ на старт. Двигатель легко запускается и на холостых работает почти бесшумно. Включаю первую и плавно трогаюсь. Как ни странно, педаль сцепления мягкая - на спортивных машинах сцепление передает большой крутящий момент, и потому обычно педаль очень жесткая. Но так даже удобнее при городской езде с ее многочисленными пробками. 

Если двигаться спокойно, как на обычной машине, переключая передачи в районе 3000 об./мин., WRX ведет себя, как обычный универсал с 2-литровым мотором. Если резко нажать на газ при 2000 об./мин., то... тоже ничего не произойдет, последует лишь плавное ускорение, зато в районе 3000-3500 об./мин. оно приобретает настоящую спортивную интенсивность, что наблюдается вплоть до срабатывания ограничителя.

Исходя из характеристики двигателя и после нескольких поездок по городу у меня выработались две тактики дорожного поведения. Первая подразумевает жесткий агрессивный стиль с движением на пониженных передачах, при этом обороты двигателя не должны падать ниже заветной отметки 3000. 

Вторая - это спокойная езда в потоке без резких обгонов и перестроений. Если впереди наблюдается затор и его необходимо проскочить, нужно лишь переключиться на одну-две передачи вниз и нажать на газ. Правда, совершив такой рывок, ’заводишься’ и возвращаешься к размеренному движению с трудом.

Подвеска, показавшаяся на малых скоростях излишне жесткой, с ростом скорости становится более комфортной, а в поворотах и при перестроениях удерживает машину практически параллельно дороге. При этом Impreza ведет себя по-переднеприводному - при превышении ’пороговой’ скорости на входе в поворот начинается легкий снос передней оси, занос задней вызвать без спецприемов так и не удалось, впрочем, асфальт был сухим. Вообще, повороты - это отдельная история. Хотелось, чтобы их было побольше - настолько удачно здесь сочетание характеристик рулевого управления (реактивное усилие отменное), жесткой подвески и полного привода.

Порадовали и тормоза. Они очень эффективны, а соотношение усилие/ход на педали почти идеальное. АБС работает аккуратно и начинает действовать максимально поздно, что позволяет точно рассчитывать тормозной путь даже с очень высоких скоростей. 

День пролетел незаметно, расставаться с WRX не хотелось - в ее обществе чувствуешь себя настоящим покорителем пространства: виражи, перегрузки, мелькание пейзажа за тонированными стеклами... Понятно, за что любят и ценят эту машину - за тот кайф, который можно получить, ее пилотируя.

Что же представляет собой Subaru Impreza WRX 2001 года? Удачный фильм часто имеет продолжение с индексом ’2’, за ним, бывает, следует ’серия 3’ и даже ’серия 4’. Продолжения все ждут с нетерпением, хотя крайне редко случается, чтобы ’Фильм-2’ оказался лучше ’Фильма-1’. А если человек не знаком с ’исходником’? Ему ’Такси-2’, например, вполне понравится. И ’WRX-2’ тоже...

Конструкторы Fuji Heavy Industries взяли предыдущую модель WRX, которая по существу была лишь ’условно-цивильной’ версией настоящей раллийной машины WRC, и ’цивилизовали’ ее по-настоящему. Кузов слегка увеличился в размерах (от задних пассажиров - спасибо) и потяжелел на сотню с лишним килограммов. Поскольку количество ’лошадей’ осталось прежним, новая машина чуть потеряла в резвости, но все равно до сотни добирается в пределах семи секунд. 

Оформление салона - на ступеньку выше, подвеска - более комфортабельная, педали и рулевое управление - полегче. В целом Impreza WRX теперь ближе к обычному дорожному автомобилю, что должно привлечь покупателей, которые раньше этой машины просто боялись - верный рыночный ход. Но ’в душе’ автомобиль остался самим собой. Знаете, как ценители в некоторых странах называют WRX (читается ’дабл-ю-ар-экс’)? Отбрасывают начало - остается ’рэкс’, т.е. Rex. По-русски - ’Король’.

Александр Желудов, гонщик команды ’ЛогоВаз-Беляево’:

ВНЕШНОСТЬ

Довольно спорная, появилось некоторое сходство с Toyota Corolla.

САЛОН

Большой, удобный, с хорошей эргономикой и удачно расположенными органами управления. И материалы, и сборка качественные. Из минусов следует отметить лишь то, что стекла до конца не опускаются - даже передние, на предыдущей модели они опускались полностью.

ОБЗОРНОСТЬ

Отличная. Передние стойки не мешают. Зеркала обеспечивают достаточный обзор назад.

ПОСАДКА

Удобное положение подбирается очень легко. Само кресло достаточно жесткое, с очень хорошей боковой поддержкой. В поворотах не приходится прикладывать усилия, чтобы удержать тело на сиденье.

НА ХОДУ

Руль очень легкий на небольшой скорости, однако с ее ростом набирает упругость и реактивное действие. Соотношение углов поворота руля и колес оптимально и легко фиксируется в сознании. Подвеска удачно подобрана по жесткости. На малой скорости она может показаться жестковатой, но на большой все приходит в норму. Конечно, если выпустить машину на гоночную трассу, то даже эта подвеска окажется слишком мягкой.

Машина четко отслеживает все движения рулем и моментально реагирует на изменение положения педали газа - естественно, при условии, что в работу включилась турбина.

Тормоза великолепные. На педали идеально подобрано соотношение хода и усилия.

В общем, отличная машина. Но если бы у меня была возможность получить Impreza в личное пользование, я как гонщик предпочел бы автомобиль предыдущего поколения, и желательно - не универсал. 

Fiat Panda: Таблица размножения

Fiat Panda: Таблица размножения

В этой машине есть и стиль, и доступность, и индивидуальность. Можно смело начинать откладывать деньги и думать о цвете своего будущего Фиатика!

 

Таблица размножения

 

Как известно, в неволе панды размножаются отвратительно. Сколько свечку ни держи, а стеснительные зверьки ведут себя сдержанно и не дают волю чувствам, предпочитая хороший обед всяким прочим радостям жизни. Сердцу ведь не прикажешь, правда?

 

Таблица размножения Таблица размножения

 

Вот и скучают панды в вольерах, ностальгируя по славным уютным бамбуковым рощам.Однако есть все-таки надежда! FIAT сделал то, что у лучших зоопарков мира до сих пор выходит с большим трудом: размножил Панду. В огромном количестве. И ныне в своем питомнике взращивает уже второе поколение зверей.

Для меня Fiat Panda – это один из немногих автомобилей, которым мне захотелось обладать еще до того, как я на нем покатался. В этой машине есть то, что мне действительно нужно: стиль, доступность, индивидуальность. Все. Можно смело начинать откладывать деньги и думать о цвете своего будущего Фиатика. Тем более что выбор цвета – это, пожалуй, наиболее серьезная проблема при покупке Панды. Яркий синий, строгий черный, странный зеленый, ослепительный желтый, банальный серебристый, нежный голубой (цвета форели). Радуга отдыхает! Самое интересное, что красный цвет (не металлик!) фиатовцы преподносят как опцию, спрашивая за нее несколько сотен евроденег. А вот выбирать мотор или комплектацию особо не придется – тут все скромно. С подробностями можете ознакомиться в нашей таблице.

Но главное – это психологически вкусная цена – девять с небольшим тысяч евро. Что входит в нее?

 

Таблица размножения Таблица размножения

 

Совокупная стоимость взглядов, брошенных на Панду во время нашего теста, существенно превышает то количество евро, которое просят за машинку. Симпатично, согласитесь? Вроде бы ничего экстраординарного во внешности Фиатика нет (кроме верхней оконной линии), однако цепляет – однозначно.

 

Салон машины: скорее со вкусом, нежели просто Таблица размножения

 

Внутри – также незатейливо, но уютно. Дешевизна не напрягает, а, наоборот, располагает. Все просто, но не примитивно: дизайн интерьера здорово маскирует экономию. Кстати, список опций позволяет навертеть в Панду всякого барахла в ассортименте, однако при таком раскладе бесследно исчезнет очарование цены. А это неправильно.

 

Таблица размножения

 

Конечно, за десять килоевро невозможно сделать автомобиль без недостатков. При некотором желании в Панде можно отыскать несколько "косяков". Самый главный – это небольшие и потому подслеповатые наружные зеркала заднего вида. Причем правое чуть перекрывается передней стойкой, и потому оптимально отрегулировать его не удастся. Этот недостаток менее заметен для высоких водителей, которые сидят дальше от руля. Да и вообще Panda более благоволит к рослым водителям. А те, кто ростом не вышел, смогут вволю нажаловаться на неоптимальную кинематику педалей (приходится сильно изгибать голеностоп) и на припухлую центральную консоль, в контакте с которой постоянно находится правое колено. А задним пассажирам жаловаться не на что: места на заднем сиденье – вдоволь. Но только для двоих – машина строго четырехместная.

 

Бензиновый двигатель – единственно возможный для России. Чтобы ездить на дизельной Панде, нужно жить в Европе Либо место в багажнике, либо заднее сиденье. Выбирайте!

 

Представители компании, в которой мы брали Панду на тест, взахлеб рассказывали о том, как легкий автомобиль пуляет с 60-сильным мотором от Punto. На самом деле – не пуляет. Тем не менее: Panda – это звучит бодро. И хотя "низов" у мотора почти нет, при его должной раскрутке машина едет довольно шустро. Передачи – растянутые, и, кажется, будь иначе, мотор мог бы еще показать себя на "верхах". Однако где-то после четырех с половиной тысяч по тахометру Панда практически перестает разгоняться и начинает голосить, умоляя о следующей передаче. На! И вновь следует разгон.

 

Таблица размножения Таблица размножения

 

Баранка у Панды классная, а вот само рулевое – довольно сумбурное. Прежде всего – потому что совсем уж легкое. И зачем здесь кнопочка City, переводящая электроусилитель в режим для больных рахитом, совсем непонятно. В этом режиме руль уподобляется корабельному штурвалу: слегка крутанул его – и он вертится, пока колеса не утвердятся в крайнем положении. Лишнее это все.

Рычаг переключения передач, взобравшийся на центральную консоль, расположен отлично. Но вот орудовать им… Девять тысяч, девять тысяч! А, нормально. И тормоза хорошие – не сверхчувствительные и эффективные притом. Рановато срабатывает АБС. Причина предельно ясна: узенькие шины с высоким профилем. Какие у них могут быть сцепные свойства? Для города хватает – и ладно!

 

Таблица размножения Таблица размножения

 

Ну что? Панда – супер? Думаю, да. Автомобиль года – это не просто так титул. Это нужно уметь. FIAT провел Панду в дамки и вышел победителем. Таким и должно быть оптимальное сочетание стиля и цены – когда первого существенно больше, чем второго. Плодись, Панда, и размножайся!

 

Крутой поворот абсолютно новой Subaru Impreza

Крутой поворот абсолютно новой Subaru Impreza

Фанаты марки мучаются по ночам – им снятся фотографии новой Impreza. Первое впечатление, произведенное фотографиями, было сильное и отрицательное: от злого и спортивного седана не осталось и следа. С фотографий на нас смотрело аморфное транспортное средство, которому суждено затеряться среди тысяч себе подобных.  

Крутой поворот абсолютно новой Subaru ImprezaНа деле ситуация оказалась другой. Хэтчбек (а теперь Subaru Impreza будет только хэтчбеком) оказался совсем не заморышем, а автомобилем со своим характером. На пользу Impreza сыграли отдельные детали, которые выдавали в нем породистый автомобиль. Благородные просветленные задние фонари на светодиодах и новый волнообразный рисунок линии передних фар и решетки радиатора стали украшением автомобиля. Глубокая выштамповка на боковине на уровне дверных ручек напомнили о BMW 1 серии, но все равно – о былом спортивном имидже, который излучала любая Impreza, говорить больше не приходится.

Японцы из компании Subaru и не скрывают, что теперь они намеренно делают ставку на гражданскую версию модели Impreza. Компанией движут благие намерения – желание удвоить продажи в Европе. К 2010 году японцы намерены продавать в Старом Свете по 100 000 автомобилей в год. Только вот для Impreza может оказаться, что благими намерениями вымощена дорога к потере репутации.

Основную массу покупателей новой Impreza привлекут недорогой 1,5-литровый двигатель и два сильнейших козыря: великолепная управляемость и полный привод. А репутацию марки и продажи в среде уличных хулиганов будут, как и прежде, поддерживать турбированные версии WRX и STI, которые появятся позже. Обвес и гигантские спойлеры сделают свое дело – Impreza будет снова “злой”.

А пока и в Европе, и на нашем рынке появятся Subaru Impreza в версиях 1,5R, 2,0R и 2,0R Sport. Все двигатели атмосферные и высокооборотистые. Максимальную мощность в 107 л.с. 1,5-литровый двигатель развивает при 6000 об/мин, а свои 150 лошадок 2,0-литровый двигатель выдает на 6400 об/мин. Двигатели приходится хорошо крутить, и они отзываются приятным урчащим звуком. В короткой поездке хорошо звучащий автомобиль доставляет удовольствие, но слушать этот гомон час или два, напрягая голосовые связки, чтобы донести до пассажира какую-нибудь священную мысль, очень вредно для любимой нервной системы.

Автомобиль с мотором 1,5 литра явно не дотягивает до звания Subaru. Он туго разгоняется с места до “сотни” за паспортные 14,0 секунд и совершенно не хочет обгонять фуры на третьей передаче, нужно раскручивать вторую. 2,0-литровый двигатель и на механике, и с автоматом ведет себя куда приличней. Паспортный разгон до 100 км/ч – 9 секунд на 5-ступенчатой механике и 11,6 сек. на автомате. Не забываем только держать его на высоких оборотах и выбираем для движения не прямой автобан, а узкую извилистую дорожку...

Основное достоинство машины – феноменальная управляемость, даже экранный курсор слушается мышки хуже, чем подвеска этого автомобиля слушается руля. Быстрый отклик, точные реакции, отсутствие кренов. Глава отдела PR & Product Marketing европейского отделения Subaru господин Фуджимаки признался, что в его компании инженеры главнее маркетологов. Они разработали новую двухрычажную заднюю подвеску. Она смонтирована на подрамнике ниже уровня пола и крепится к кузову на четырех подушках. Такая схема позволила изрядно уменьшить передачу колебаний от подвески на кузов. В результате плотная подвеска достаточно комфортна по ощущениям. Чтобы минимизировать крены, инженеры с маниакальным упорством боролись за снижение центра тяжести автомобиля. В результате опозитный двигатель опустили еще на 10 мм по сравнению с предыдущей моделью, а клиренс новой Impreza составил всего 15,5 см. Настройка “железа” потребовала уйму времени и всего опыта команды разработчиков. И никаких компьютерных симуляторов – только полигон и живые машины. Кроме отточенной управляемости автомобиль обладает еще отменной устойчивостью на больших скоростях и хорошими понятными тормозами.

Все Impreza идут только с полным приводом. Subaru гордится тем, что ее механизмы полного привода абсолютно симметричны. Для автомобилей с ручной коробкой передач инженеры заготовили систему полного привода с межосевым дифференциалом и вискомуфтой. Базовая величина распределения крутящего момента между передними и задними колесами – 50:50. Кстати, механическая коробка передач на Subaru Impreza двухдиапазонная. С помощью специальной рукоятки на центральном тоннеле весь ряд передач можно понизить. Правда, вряд ли вам когда-либо придется пользоваться этой функцией.

На этом очевидные достоинства этого автомобиля и заканчиваются. Для любителей “зажечь” этого будет достаточно, чтобы назвать модель богоугодной и вознести ее на престол инженерной мысли. Но для повседневной эксплуатации автомобилю нужен комфортабельный салон, богатство дополнительного оборудования и прочие прелести благополучного стояния в пробках. Здесь Impreza не сможет предъявить ничего выдающегося. Экран монитора с функцией

“Тачскрин”, расположенный по центру простого черного салона, сделанного из простых материалов, скоро станет обыденностью. У навигации пока нет русских карт. На благо “нового поколения покупателей Subaru, которым надежность автомобиля и комфорт в дороге гораздо важнее “старта с пробуксовкой”, инженеры раздвинули базу и увеличили расстояние для коленей задних пассажиров на 8,5 см, изменили панели дверей ради качественного звука, а сами двери сделали – кошмар – рамочными.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.