SsangYong Actyon: Необыкновенный Actyon

SsangYong Actyon: Необыкновенный Actyon

Необыкновенный ActyonЭто - продукт скрещивания слов и представлений. Взять хотя бы название - Actyon, родившееся в результате простого сложения двух английских слов - Active и Young. Сразу понятно, что автомобиль рассчитан на активных и молодых. А что для таких людей важно? Свежесть внешнего вида, агрессивность и динамика. И что для этого нужно? Вместить два популярных типа авто - кроссовер и купе - в один кузов. По части дизайна мичуринцем выступил уже известный нам по Kyron и вообще всей новейшей модельной линейке SsangYong англичанин Кен Гринли. Большой фантазер, хочется заметить, приверженец "космической темы". Присмотримся к тому, что получилось, попробуем, что называется, на вкус. 
Экстерьер будущего 

В чем мистеру Гринли не откажешь, так это в смелости. Actyon выглядит не просто современно, а супер современно. Наверное, его создатель смог заглянуть в такие дали, которые не снились и Лукасу. А я, рассматривая кроссовер (все же это, пожалуй, больше похоже на кроссовер), ловлю себя на мысли, что рано родился. И только в силу этого обстоятельства не могу по достоинству оценить изыск мастера. 

У меня в голове рождаются какие-то по-детски бесхитростные ассоциации: анфас почему-то напоминает одновременно и старушку Шапокляк, и "мульт-такси" из "Кролика Роджера". 

Острый и высоко посаженный "нос", раскосые, с хитрым прищуром "глаза", огромный широко раскрытый "рот". И это "лицо" каким-то непостижимым для меня образом "натянуто" на среднюю часть кузова с поднимающейся поясной линией и развитыми колесными арками, которая завершается массивной кормой. Удивительно, но сзади Actyon больше смахивает на купе - с маленьким стеклом в огромной и довольно тяжелой, кстати, пятой двери. Нет, если это и Шапокляк, то с фигурой Вини Пуха… Словом, для такого "космоса" я, вероятно, просто не созрел. Поэтому скажу о доступных моему пониманию простых вещах - сразу видно, что клиренс не велик, подрамник передней подвески вместе с рычагами расположен низко, как и "юбка" переднего бампера. То есть, Actyon предназначен для городских поездок, на более ли менее серьезное бездорожье на нем лучше не съезжать. 

Внутри "звездолета" 

Необыкновенный Actyon"Скрещивание" сказалось на многих вещах, в том числе и на посадке в салон. Доступ на передние сиденья легок и доступен: проем большой, двери распахиваются широко, порог невысок - в общем, садишься, как в обычную легковушку. Устроиться на втором ряду кресел уже не так просто: дверной проем невелик, выпуклая арка если и не мешает, то о нее в плохую погоду непременно запачкаешься. Зато места сзади вполне достаточно, а сиденья могут складываться как целиком, так и по частям. Правда, высокий пол грузового отсека и выступающий задний бампер отнюдь не облегчают размещение поклажи. Но разве это неудобство для молодых и сильных? 

Вернусь, однако, на водительское место. Вижу схожее с другими моделями SsangYong, прежде всего с Kyron, оформление интерьера. Прежде всего, это центральная консоль неправильной трапециевидной формы. Она визуально отделяет водительскую зону от пассажирской, что подчеркнуто круглыми переключателями с внутренней стороны. Мне почему-то такое решение показалось не слишком практичным: как я ни устраивался, правое колено неизбежно соприкасалось с кнопками подогрева сидений или с тумблером полноприводной трансмиссии. Диапазон регулировок водительского сиденья широк. Пусть мне и не по душе двухступенчатые валики, отвечающие одновременно за угол наклона подушки и ее высоту, устроиться с должным комфортом можно. Только вот профиль самих сидений, которые в тестовом автомобиле были обшиты натуральной кожей, не слишком удачен. Боковая поддержка едва ощутима, изгиб спинки не совпадал с формой моей спины. 

Рулевая колонка перемещается только вверх/вниз, но, чем выше ее поднимаешь, тем больше она заваливается вперед. "Американец", да и только. Хорошо хоть рычаг АКП расположен в привычном месте - на центральном тоннеле, и передвигается он по извилистому желобку в духе старых Mercedes. Даже кнопки, а точнее - переключатель режимов работы 4-ступенчатой АКП - оказался до боли знаком. Пластик жесткий и серый, явно не дорогой. Может быть, иного юношам и девушкам и не требуется. 

Лаконичный щиток приборов предоставляет всю необходимую информацию при любом освещении. Клавиши управления дополнительными функциями, вроде электрической регулировки зеркал и отключения системы стабилизации ESP, сгруппированы в "круги" по обе стороны. Мест для мелкой поклажи немало - карманы в дверях, отсеки в нижней части центральной консоли и под подлокотником, бардачок. В общем, все функционально. 

Вещь в себе 

Необыкновенный ActyonГамма силовых агрегатов для Actyon состоит из двух моторов - 2,3-литрового бензинового мощностью 150 л.с., и 2,0-литрового турбодизеля, развивающего 140 л.с. Именно дизельную версию с АКП я и опробовал. 

Первый же разгон воодушевил. Немалый крутящий момент мгновенно вызвал помигивание желтого индикатора на приборной панели, сигнализирующего о пробуксовке задних колес. Все дело в том, что при нормальных условиях движения Actyon имеет привод на задние колеса. Передние подключаются по требованию водителя, путем простого поворота рычажка на центральной консоли. В этом случае мощность силового агрегата будет делиться поровну между передними и задними колесами. Пиктограмма, изображающая блокировку дифференциалов передней и задней оси - не более чем для красоты. Никаких блокировок, как, впрочем, и самих дифференциалов, нет (лишь бензиновая модификация имеет дифференциал повышенного трения в задней оси). Поэтому режим полного привода рекомендуется использовать исключительно на скользких покрытиях или на бездорожье, иначе раздаточная коробка долго не протянет. Кстати, компания и не утверждает, что SsangYong Actyon - внедорожник. Это типичный кроссовер, рассчитанный разве что на недалекие загородные прогулки. Большие колесные арки - всего лишь элемент дизайна. 

Если первое ускорение порадовало, то чуть позже наступило разочарование. Вызвано оно двумя факторами - задумчивостью АКП и четко ощутимой турбоямой. Нажимаешь на акселератор, а машина медлит пару секунд, потом, будто спохватившись, электроника "подтыкает" ступень пониже, и на приборной панели опять может замигать желтая лампочка. Благо, систему ESP легко отключить (она срабатывает очень рано), но от этого езда динамичнее не станет - запоздалые реакции на нажатие акселератора не исчезнут. Как не исправит положения и "спортивный" режим работы АКП - Power. Никакой существенной разницы в скорости отклика на работу педалью газа мною подмечено не было. А переключать передачи вручную нельзя, такого режима в "автомате" Actyon не предусмотрено. Разве что будете сами передвигать рычаг АКП из самого нижнего положения вверх, к букве D. 

Хорошо хоть, что при резком старте с места и полном выжиме педали акселератора электроника четко раскручивает двигатель до предельных оборотов, и в самом деле гарантируя очень неплохое и напористое ускорение. Проблема в другом - если это городской кроссовер, да еще и с претензией на "купе", то почему у машины такие мягкие подвески? Такой неинформативный руль? Так, баранка от края до края делает почти четыре оборота, причем легко и непринужденно. С ростом скорости она, конечно, тяжелеет, но понять - что происходит под передними колесами, все равно не просто. К тому же есть некоторые сложности с реактивным усилием, особенно при неспешном маневрировании в городе - руль не очень то спешит возвращаться в "нулевое" положение после очередного поворота. 

Да и с подвесками непросто. Если к устойчивости автомобиля практически никаких нареканий нет - Actyon цепко держится за дорожное полотно, то крены кузова на виражах откровенно пугают. На пологих дугах Третьего Транспортного Кольца, если проезжать их со скоростью более 70 км/ч, кажется, что вот-вот упадешь на бок. Тогда лучше не тормозить - высокий центр тяжести может сыграть злую шутку. Кстати, к самим тормозам претензий не имеется - мощность суппортов полностью соответствует динамическим возможностям автомобиля. Странно, однако, что при всей мягкости подвесок дорожные неровности очень даже ощущаются. 

В общем, странные повадки, необычное сочетание в целом неплохой динамики "купе" с вальяжными повадками большего внедорожника. В смысле ходовых качеств "скрещивание" меня лично не очень порадовало. Но это вовсе не означает, что машина не может прийтись кому-то вполне по душе. 

Mazda CX-5. С небес на землю

Mazda CX-5. С небес на землю

О технологиях Mazda, объединенных под загадочным словом Skyactiv, говорят давно, но только сейчас все они воплотились в одном серийном автомобиле — компактном кроссовере Mazda CX-5,  который, по словам производителя, должен сотворить маленькую революцию в сфере экономичности. Команде InfoCar.ua выпала честь первыми протестировать “небесные” технологии Mazda CX-5 на украинской земле и выяснить, действительно ли этот автомобиль так хорош, как о нем говорят.

Внешность и интерьер

 

 

 

Надо отдать должное маркетологам Mazda — в их арсенале огромное количество не всегда понятных, но определенно интригующих словечек. Нашлось такое и для дизайна CX-5. Все, что Вы видите, японцы называют философией «KODO — Душа движения». Попытки понять, что это такое, ведут то к фауне, то к древней восточной культуре, то еще куда-то. В общем, суть KODO в том, что линии и формы автомобиля имитируют застывшие в движении предметы, мгновения наибольшей физической активности и так далее. Не видите ничего общего? Это не страшно. Куда важнее то, что CX-5 получился автомобилем, по-настоящему притягивающим к себе внимание, и в этом одно из его преимуществ перед прямыми конкурентами.

Возможно, многие ждут, что и в оформлении интерьера Mazda пошла каким-то смелым путем, но нет, салон достаточно консервативен, хоть и приятен глазу. Даже в тканевой обивке выглядит он достойно. То же касается и пластика. На верхней части торпедо он очень мягкий, в других местах - жесткий, но не менее качественный. Все очень хорошо подогнано, прибито и пришито. Посетовать можно разве что на маркость некоторых деталей, а глянцевая пластиковая вставка на торпедо имеет свойство электризоваться и массово притягивать к себе пыль. Посему, любителям кристальной чистоты придется наводить в салоне порядок почаще.

 

 

Очень хорошо японцы продумали ящички для мелочевки. Здесь много достаточно больших ниш, есть подстаканники, полочка для мобильного телефона внутри центрального подлокотника и очень глубокий перчаточный ящик. Всем этим предельно удобно пользоваться, за что, конечно же, стоит поблагодарить эргономистов. Отлично справились они и с подлокотниками на дверях, и со многими другими элементами. Не понравилось нам только то, как реализованы блокираторы дверных замков. Из-за своих форм они не очень удобны в пользовании.

 

 

 

Особо обращает на себя внимание в CX-5 необычно высокая для Mazda посадка. Это не недостаток и не достоинство. Просто особенность. Впрочем, водителя она не касается, поскольку его кресло регулируется в том числе и по высоте. У передних сидений, кстати, прилично развита боковая поддержка, а задний диван оптимально сбалансирован и по длине подушки, и по наклону спинки. Правда, некоторым он может показаться слегка жестковатым.

За счет колесной базы, длиной 2,7 метра, в CX-5 просторно, как спереди, так и сзади. Небольшой запас в ногах и над головой останется даже у рослых пассажиров, но в целом места здесь не намного больше, чем у конкурентов по классу. Например, создатели Subaru XV смогли добиться плюс-минус тех же показателей при колесной базе на 10 см меньше.

 

 

 

А вот багажный отсек у Мазды немаленький - 443 литра. Он глубже, чем у той же XV, за счет чего разместить поклажу проще, особенно если речь идет о габаритных чемоданах. Само собой, объем багажника увеличивается минимум в два раза со сложенными спинками задних сидений. Их три, в соотношении 40:20:40, а сам механизм складывания, привычный для Mazda, удобен тем, что требует минимум усилий. Достаточно лишь дернуть за ручки на внутренних боковых панелях багажника. Причем, когда складываются спинки, подушки заднего дивана тоже смещаются.

Как и в универсале Mazda6, в нашем кроссовере классно реализована шторка багажника, которая крепится не к стенкам отсека, как это обычно бывает, а к двери. Это избавляет он необходимости постоянно ее дергать.

 

 

 

Ну, и в завершении разговора о багажнике, отметим, что фальшпол жесткий и сидит плотно, что, несомненно, положительно сказывается на тишине в салоне. Под ним - запаска и набор инструментов. Конечно же, есть в багажнике и “подарок фирмы” - сумка автомобилиста.

Коль уж мы упомянули тишину в салоне, нужно сказать пару слов об общей акустической атмосфере в автомобиле. Шумоизоляция моторного отсека, колесных арок и дверей достаточно хороши для того, чтобы не требовать постпродажной доработки. Не то чтобы звуки извне в салон вообще не проникали, но, зная особенности многих японских автомобилей, можно смело утверждать, что шумоизоляция CX-5 просто отличная.

Приборы и мультимедиа

В зависимости от комплектации (а их в Украине пять, с каждой из которых можно детально ознакомиться в разделе нашего сайта, посвященном Mazda CX-5), кроссовер оснащается разным набором мультимедийного и вспомогательного оборудования. На тесте у нас была машина в комплектации Core 4x4 за 299 000 грн. По сравнению с топовой версией, у нас отсутствовала, пожалуй, только камера заднего вида и парктроник (би-ксенон, панорамный люк, сигнализация и пр. - не в счет). В “базе” же вместо климат-контроля устанавливается обычный кондиционер, а круиз-контроль и поддержка протокола Bluetooth вообще не предусмотрены.

В центре всего мультимедийного оборудования CX-5 — сенсорный дисплей с хорошей графикой и логичным интерфейсом, разобраться в котором можно буквально за пару минут. Здесь же отображаются и данные с подключенного через Bluetooth телефона, причем, голосовое управление «мобилкой» порадовало нормальным пониманием русского языка. Аналогично, порадовал и чувствительный микрофон системы Hands Free. Среди тех автомобилей, которые InfoCar.ua тестировал ранее, только в Range Rover Evoque было такое же хорошее качество исходящей связи.

Кнопки управления телефоном, аудиосистемой и круиз-контролем вынесены на руль (даже в «базе»). Сами по себе они удобные, большие и с оптимальным ходом, но расположены далековато от обода руля, поэтому нажимать на них, не отрывая кисть, мало у кого получится.

Штатная аудиосистема CX-5 звучит очень неплохо, если чуть-чуть поиграть с настройками частотных диапазонов. Для подключения внешних устройств предусмотрены AUX и USB-порт в нише центрального подлокотника.

Что же касается панели приборов, то все три ее колодца защищены одним общим стеклом. В правом колодце — экран борткомпьютера с актуальной информацией о поездке. Читаются данные легко при любом освещении. Единственное, что с места водителя видно не очень хорошо, это часы на центральной консоли, частично перекрываемые при взгляде сверху дефлекторами климат-контроля.

Драйв

“Постойте, какое отношение все сказанное имеет к разрекламированному Skyactiv?” - наверняка спросите Вы. Да никакого! Skyactiv не виден глазу - он внутри. Это целый комплекс технологий и решений, главная задача которых — всеми возможными средствами снизить расход топлива, а средств этих предостаточно. Во-первых, масса. За счет применения большого количества высокопрочных сталей в конструкции кузова, кроссовер получился относительно легким — 1400 кг в снаряженном состоянии. Следующий шаг — снижение потерь на трение в двигателе и трансмиссии. Далее — вспомогательные технологии, вроде системы «Старт-Стоп», которая у Mazda называется

и предусмотрена даже в базовой комплектации. Ну, и последнее, самое сложное — найти способ как можно более эффективно использовать энергию сгоревшего топлива. Именно этому японцы и уделили наибольшее внимание.

В Украину CX-5 поставляется с единственным двигателем — 2-литровой бензиновой «четверкой» Skyactiv-G мощностью 150 л. с. и 208 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Конструктивно этот мотор невероятно интересен. Кроме того, что в нем оригинально реализован выпускной коллектор (по схеме 4-2-1), благодаря чему улучшается теплообмен в камере сгорания, он обладает еще и рекордной для бензинового двигателя степенью сжатия — 14:1. Во многом, этим и объясняется его экономичность. Естественно, инженеры Mazda приняли необходимые меры, чтобы избежать возможной детонации топлива, спровоцированной такой высокой степенью сжатия. За это отвечает электроника.

Мощности двигателя и тяги, даже «на низах», CX-5 хватает с головой, будь то в городе или на трассе. На бездорожье у кроссовера также не возникает проблем с тем, чтобы преодолевать препятствия и небольшие подъемы без значительного повышения оборотов. И все это происходит под приятный слуху, строгий рев двигателя — не визжащий, как кофемолка, но и без грубости в басах.

Отдельно хотелось бы отметить эстетику подкапотного пространства. В Mazda определенно хотели, чтобы все выглядело аккуратно и красиво, и у них получилось. Вот только хотелось бы видеть на капоте доводчики, потому что будущим владельцам кроссовера наверняка захочется почаще показывать эту красоту своим друзьям и знакомым.

В паре с мотором в тестовой CX-5 трудится 6-ступенчатая автоматическая КПП. Передачи она переключает настолько плавно, что в обычных режимах езды это едва заметно. Однако, стоит отметить, что настройки коробки, в первую очередь, рассчитаны на экономию, то есть режим Sport, как таковой, в ней не предусмотрен (есть только ручной режим). И спортивного поведения от коробки ждать не стоит - «автомат» не спешит понижать передачи, реагируя на плавное нажатие педали «газа». При необходимости, добиться интенсивного ускорения поможет «кикдаун». Работает он хоть и с секундной задержкой но предсказуемо и четко: нажал, секунда, сброс одной-двух передач, ускорение. Временами гидротрансформатор задумывается и не спешит повышать передачи после резких ускорений и сброса «газа», но это обычная ситуация для многих коробок. Желающим же «зажечь» , рекомендуем обратить внимание на версию с механикой, поскольку «автомат» настраивали явно не для экстрима. А еще жаль, что на панели приборов нельзя увидеть активную передачу в режиме Drive, как это сделано, например, в CX-7. Да, 80% водителей на это внимания не обратят, но иногда было бы интересно точно знать, какая передача задействована в данный момент. Но это так, придирки.

Продолжая тему тотальной экономии топлива, заложенной в суть CX-5, остановимся детально и на упомянутой уже системе i-Stop, которая кстати по словам производителя, в отличии от многих других подобных систем, не полностью глушит двигатель, а ставит его в "режим паузы". Нужно заметить, что работает она достаточно активно, если делать сравнения, например, с аналогичной системой в недавно протестированной нами BMW 116i, которая, скорее, жила своей жизнью, самостоятельно определяя, когда выключать двигатель а когда - нет. i-Stop же во время нашего теста глушила двигатель постоянно. Правда, читать инструкции нам как всегда лень, да и некогда, поэтому только на второй день мы заметили, что водитель может властвовать над системой. После полной остановки на светофоре или в пробке, можно принудительно заглушить двигатель, нажав на педаль тормоза чуть сильнее, чем нужно. Если этого не делать, и зафиксировать положение педали, что на самом деле не всегда легко, двигатель не выключится. Проще говоря, в зависимости от прогнозируемой длительности остановки, водитель может при желании сам решать, как поступить в каждой конкретной ситуации.

Для тех, кто не в курсе, расскажем, что запуск заглушенного двигателя происходит в момент ослабления давления на тормоз или при повороте руля. При этом, запуск происходит не совсем моментально, но достаточно тихо и спокойно, что дает возможность со временем перестать обращать на это внимание. Экономия же бензина с системой i-Stop, по нашим предположением, должна быть ощутимой в пробках или на долгих светофорах. Во время краткосрочных остановок, напротив, выключение двигателя скорее всего может только повысить аппетиты машины.

И вот теперь самое время рассказать о тех результатах замеров расхода топлива, которые мы получили во время тест-драйва. К сожалению, условия были не самыми подходящими (порывы ветра были очень сильными), но, с другой стороны, это и есть реальные условиях эксплуатации. Отметим, что во время замеров в салоне CX-5 находилось три человека, заправлялись мы 95-м бензином на АЗС «УкрАвто», а постоянную скорость поддерживал круиз-контроль. Немаловажно также, что автомобиль находился на самой начальной стадии обкатки.

60 км/час 5,6 л/100 км
80 км/час 5,7 л/100 км
90 км/час 5,9 л/100 км
120 км/час 6,4 л/100 км

Что касается городского режима, Mazda CX-5 также продемонстрировала отличные показатели. Ради эксперимента мы отправились в будний день в час пик с Левого берега Киева на улицу Салютную (м. Нивки), через центр, по проспекту Победы (киевляне уже поняли, что речь идет о не самом простом в плане трафика пути). Маршрут туда и обратно через все пробки и тянучки занял у нас около 2-х часов, и средний расход неожиданно составил всего 9,4 литра. Для сравнения, Volkswagen Tiguan 1.4TSI с DSG прошел у нас тот же тест с показателем около 12 литров на 100 км.

На дороге CX-5 ведет себя уверенно и стабильно, будь то прямая или поворот. Отчасти это связано с обязательным присутствием в любой из комплектаций системы курсовой устойчивости и трекшн-контроля. При желании их можно отключить, однако это не значит, что автомобиль полностью освободится от помощи электроники. В крайних случаях система все равно нахально и уверенно вмешивается в ситуацию. Возможность отключения же пригодится при езде по снегу или песку, когда бывалый водитель сочтет, что знает и умеет намного больше, чем компьютер. Кстати, в занос кроссовер входит правильно и прогнозируемо - обеими осями параллельно. И, судя по звукам, сопровождающим этот “маневр”, ESP играет в этом не последнюю роль.

Тестовая машина была «обута» в шины размерностью 225/65 R17, и мы считаем их оптимальными для городских условий. В топовых версиях на Mazda CX-5 устанавливаются колеса размером 225/55 R19, но можем предположить, что такой диаметр будет великоват и принесет больше дискомфорта, нежели уверенности на трассе, где авто и так чувствует себя неплохо. Хорошая зимняя резина на СX-5 17-го диаметра в интернет-магазине шин обойдется около 1500 грн.

Теперь о руле. Это, пожалуй, первый автомобиль, об изменяемой жесткости «баранки» которого мы узнали не из характеристик, а по собственным ощущениям. На скорости за 80 км/час он становится буквально чугунным. Чтобы изменить траекторию, нужно приложить немалое усилие, зато на низких скоростях, во дворах или при движении задних ходом, крутить руль легко и приятно. Большинству водителей такая особенность придется по душе, но нас, говоря откровенно, такая чрезмерная активность с непривычки местами смущала. Дискомфорт чувствуется при активном маневрировании с поворотом руля более чем на 60 градусов. Когда такие маневры совершаешь на скорости 20-40 км/час, внезапное увеличение усиливающего момента только мешает. Но, повторимся, для большинства водителей это не будет иметь принципиального значения, а некоторые и вовсе не заметят такой особенности.

CX-5 может быть переднеприводной, либо же полноприводной, как в нашем случае. Тяга на задние колеса передается через многодисковую муфту с электронным управлением и свободный дифференциал, однако, при необходимости, муфта может быть заблокирована полностью. Но это не значит, что осторожностью на бездорожье стоит пренебрегать. Не нужно забывать, что это все-таки «паркетник», а не полноценный внедорожник. Тем не менее, в ситуациях, когда мы были уверены, что автомобиль крепко увяз в песке, нам удалось выбраться, не прибегая к помощи лопаты или физической силы. А после, поколесив по «пересеченке», мы оценили и прелести коротких свесов, и 215 мм дорожного просвета.

В передней подвеске CX-5 использованы традиционные стойки McPherson, а сзади работает многорычажная конструкция. Все стандартно, но описать особенности настройки подвесок кроссовера не так просто. Амортизаторы здесь скорее жесткие, чем мягкие, но слово «жесткие» тоже не слишком уместно. Правильнее будет назвать их упругими. В сочетании с высокопрофильной резиной подвеска неожиданно тихо и комфортно отрабатывает ямы и ухабы. Пробить ее до характерного звука нам не удавалось.

Позитивно эта упругость сказывается и при езде по бездорожью. Автомобиль не цепляется днищем, прыгая по ухабам и валунам. Что касается кренов, то они, конечно же, есть (еще бы, с таким-то клиренсом!), но абсолютно не резкие и более затяжные, чем в большинстве аналогичных автомобилей. Затяжные, скорее, в хорошем смысле, потому что тем самым они позволяют пассажирам чувствовать себя достаточно комфортно - автомобиль не валится резко в сторону и не возвращается настолько же резко обратно. Все проходит как-то необычно плавно и неспешно, но, в тоже время, контакт шин с дорогой остается стабильным. CX-5 больше приседает на внешние по отношению к повороту колеса, нежели пытается оторвать внутренние. Но кое-что в настройке подвески нам все же не понравилось ... Отлично реагирующая на ямы и выбоины, она достаточно чувствительно относится к мелким неровностям. Отметим, что такая особенность настройки шасси характерна для большинства автомобилей японского бренда. Mazda6 одного из наших тест-пилотов Андрея Лазаускаса ведет себя на трассе аналогично, но, по его словам, он к этому привык и уже не замечает.

Педаль тормоза у CX-5 немного туговата, зато плавность торможения и необходимое усилие на педаль очень легко контролировать. Тормозной путь, при этом, соответствует самым строгим стандартам безопасности.

Двоякое впечатление оставила у нас обзорность с места водителя. С одной стороны, глобальных претензий нет, а с другой, и стойки широковаты, и заднее стекло маловато. Боковые зеркала, правда, частично компенсируют последний недостаток.

Очень понравилось то, что водитель хорошо видит передний край капота, Это дает ему возможность, например, парковаться максимально близко к ограждению, не опасаясь поцарапать «фасад». А если вдруг с дистанцией выйдет промашка, первое, чем автомобиль упрется в препятствие, будет даже не бампер, а табличка с номерным знаком.

Подводим итоги

Определенно, Mazda CX-5 появилась в Украине очень вовремя. С учетом того, что бензин постоянно дорожает, а дизель в сегменте компактных кроссоверов пока редкость, расход топлива становится одним из определяющих факторов. CX-5 значительно менее прожорлив, чем его конкуренты (Honda CR-V, Toyota RAV4, Subaru XV, Ford Kuga). Но, при этом, CX-5 еще и оригинален внешне, и комфортен внутри, и не боится пересеченной местности (хоть по бордюрам прыгай, хоть в лес на пикник отправляйся).

 

Alfa Romeo GT (Альфа Ромео ДжиТи)

Alfa Romeo GT (Альфа Ромео ДжиТи)

Спорткар Alfa Romeo GT появился в продаже в 2004 году. Впервые он был представлен на Женевском автосалоне, который проходил в марте 2003 года, а уже в январе 2004 года 2-дверное спортивное купе появилось на итальянском рынке.

Alfa Romeo GT был построен на платформе Alfa Romeo 156. Также при создании за основу брали элементы конструкции Alfa Romeo 147, такие как структуры передней и задней многорычажной подвесок. Тип его кузова можно определить как 2-дверное спортивное купе-хэтчбэк. GT является переднеприводным аVтомобилем. Над внешним дизайном аVтомобиля работала компания Bertone, что, в принципе, объясняет преобладание внешней концепции 147-ой серии, нежели 156-ой. Напомним, что над дизайном Alfa Romeo 156 работала компания Alfa Centro Stile под руководством Вальтера де Сильвы, а не Bertone. Если посмотреть на аVтомобиль, то сразу заметны его довольно выпуклые очертания боковых поверхностей и задней части кузова. По сравнению с Alfa Romeo 156 модель GT стала немного длиннее и ниже. Колесная база составляет 2596 мм, длина машины 4489 мм, ширина - 1763 мм, высота - 1362 мм.

Для спорт-купе предлагается несколько вариантов двигателей. Топ-версией является 3,2-литровый бензиновый V6 мощностью 237 л.с. Второй по мощности является 2-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 163 л.с. с системой прямого впрыска JTS.

Наименее мощным двигателем является 1,8-литровый двигатель мощностью 138 л.с.

Также не обошлось и без дизельного варианта – 1,9-литровый дизельный двигатель с системой прямого впрыска JTDM, выдающий 148 л.с.. Отметим, что дизельный вариант в комплектации с 6-ступенчатой коробкой передач стал наиболее популярным за счёт своей экономичности при его технических характеристиках. Одной заправки хватает почти на 1000 км, при это объём бензобака всего 63 л.

На выбор аVтомобили оснащаются 5-ступенчатой или 6-ступенчатой механической коробкой передач, кроме комплектаций с бензиновым двигателем объёмом 1,8 литра (устанавливается только 5-ступенчатая коробка передач).

Интерьер GT также имеет сходства с Alfa Romeo 147. К ним можно отнести дизайн передней панели, однако окантовка круглых указателей приборов и центральная секция панели имеет темно-серебристую окраску как в модели GTA. Такое оформление не напрягает внимание водителя. Сидя в водительском сиденье, ощущается, что всё сделано для удобства водителя.

Расположение рулевого колеса, педали, ручки управления - все это не создает никаких трудностей при управлении. Пространство сзади позволяет вполне комфортно устроиться на задних сиденьях, которые изготовлены по такому же шаблону что и передние. Однако если максимально отодвинуть передние кресла назад, то сидящий на заднем сидении пассажир почувствует некоторое стеснение, как на уровне ног, так и на уровне головы. В Alfa Romeo GT предусмотрен довольно вместительный багажник объемом в 320 литров. По степени практичности он ничем не уступает багажному отделению спортивного универсала 156-й серии. Для того чтобы открыть заднюю дверь салона, следует потянуть ручку, расположенную сбоку от водительского кресла. Можно также воспользоваться кнопкой разблокировки на брелке ключей с дистанционным управлением.

В стандартную комплектацию аVтомобиля входят: антиблокировочная система (ABS); усилитель экстренного торможения (Brake assist); электронная система распределения тормозных сил (EBD), подушки безопасности водителя и пассажира, боковые подушки безопасности, преднатяжители ремней; «активные» подголовники, крепления для детского сиденья, электропривод передних стёкол; подогрев зеркал; электропривод зеркал; климат-контроль; круиз-контроль; бортовой компьютер; дистанционное открытие крышки багажника; регулировка фар; усилитель руля; центральный замок; иммобилайзер; система электронной идентификации ключей; аудиоподготовка; CD-магнитола; литые колесные диски; бамперы в цвет кузова.

Дополнительная комплектация включает в себя: навигационную систему; датчик дождя; управление функциями аVтомобиля на руле; телефон; автоматическое включение фар; парктроник; регулировка водительского и пассажирского сидений по высоте; кожаный салон; ксеноновые фары; омыватель фар; MP3-магнитолу, CD-чейнджер, усилитель и сабвуфер.

В 2006 году компания Alfa Romeo представила Alfa Romeo GT JTDM 1,9 Q2 версию. Q2 - новый самоблокирующийся дифференциал, призванный повысить активную безопасность аVтомобиля.

Новым дифференциалом Q2 пока оборудуются только модели с двигателем JTDM мощностью 150 л.с., но скоро он будет доступен и на других версиях модельного ряда. Alfa Romeo разработала систему Q2 для обеспечения максимального контроля тягового усилия в любых условиях движения, так как в последние годы крутящий момент дизельных двигателей, передаваемый на колеса, существенно увеличился.

Система основана на механическом дифференциале с повышенным внутренним трением Torsen.

Роль дифференциала - распределять тяговое усилие между передними колесами в зависимости от положения рычага. В сочетании с уникальным рычагом независимой передней подвески система обеспечивает особенно эффективный динамический контроль над машиной. Кроме того, система Q2 уменьшает эффект недостаточной управляемости аVтомобилем при ускорении и придаёт машине большую стабильность при торможении.

В том же году Alfa Romeo представляет ограниченную серию Alfa Romeo GT BlackLine. Новая серия отличается только эффектной внешностью: кузов окрашен в черный металлик, вставки на боковых зеркалах, хромированный выхлоп и эксклюзивные 18-дюймовые диски. Салон отделан черной кожей, руль с красной прострочкой, алюминиевые спортивные педали и рычаг переключения передач. В салоне установлена аудиосистема Bose. Два двигателя, предлагающиеся для этой версии, остались нетронутыми. Это 163-сильный 2-литровый бензиновый мотор и 1,9-литровый турбодизель мощностью 148 л.с.

 

Сити-кар Chevrolet Spark получил бесступенчатую трансмиссию

Сити-кар Chevrolet Spark получил бесступенчатую трансмиссию

Компания Chevrolet объявила о серии доработок хэтчбека Spark 2014 модельного года. Самая интересная из них — замена четырёхступенчатого «автомата» вариатором. Сочетается он с мотором 1.2 (84 л.с.), собственно в США только такой двигатель и доступен для этой модели. С такой коробкой в американском ездовом цикле Spark расходует 7,84/6,03 л/100 км (город/шоссе). У старой комбинации — «автомат» плюс мотор 1.2 (на нашем рынке такого сочетания нет) — было 8,4/6,36 л/100 км соответственно.

 

 

Кроме сокращения расхода, замена коробки помогла улучшить динамику и снизить уровень шума двухпедальной версии малыша. Других новшеств не так уж много. Чуть-чуть была изменена пятиступенчатая «механика», в результате чего немножко (на 0,16 л) сократился расход горючего на шоссе (также в американском тестовом цикле). В базовую комплектацию машины вошло автоматическое включение фар, а ещё был расширен список цветов кузова. Что касается Спарков на российском рынке, то в ближайший год их начинка останется принципиально той же. О возможности появления вариатора здесь у российского представительства компании данных пока нет.

 

Констатируем смену пола у кроссовера Toyota RAV4

Констатируем смену пола у кроссовера Toyota RAV4

Как быстро летит время! Вроде бы совсем недавно она, будучи ещё задорной девчушкой, заражала всех тинейджерским позитивом. Взрослея, она превращалась сначала в симпатичную, но немного закомплексованную девушку, затем в строгую, знающую себе цену барышню. Отправляясь в Барселону на презентацию нового кроссовера Toyota RAV4, я был уверен, что еду на встречу со зрелой дамой. Однако японцы поправили: это не она — он! Да-да, в четвёртом колене с популярным японским кроссовером сотворили то, что в человеческой жизни называется Female to Male: смена физического пола с «Ж» на «М». Я был в трансе!

 

Кроссовер RAV4 стал третьим автомобилем компании, примерившим на себя новый стайлинг. И это повод говорить о фирменном стиле марки, который так долго искали японские дизайнеры. Фундамент нового тойотовского лица — фары головного света в стиле Keen Look — «Острый взгляд»!

Операция прошла без осложнений. Ведь новый RAV4 лишь эволюция конструкции образца 2005 года. Под покрывалом нового фирменного дизайна скрывается знакомая техника. В основе кузова платформа предшественника (удлинённая версия L) с тем же расстоянием между осями — 2660 мм. Подвеска, полноприводная трансмиссия и часть двигателей от него же. А те, что ставятся под капот «равика» впервые, хорошо знакомы по другим моделям концерна. Автомобиль прибавил 205 мм в длину и 30 мм в ширину, благодаря чему багажник теперь вмещает рекордные 547 литров. То есть отныне Toyota RAV4 не переросток класса С+, а полноправный конкурент машинам D-сегмента вроде Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander.

 

Динамичный дизайн скрадывает возросшие размеры лишь отчасти: корма с широкими мазками задних фонарей выглядит тяжеловато. Несмотря на общую платформу с машиной прошлого поколения, о ней напоминает разве что задняя стойка с характерным треугольным окошком.

Он стал мощнее и экономичнее. Пусть базовый бензиновый двигатель остался прежним (2,0 л, 146 л.с.), зато флагманская «четвёрка» от седана  Camry развивает 180 сил. А теперь у RAV4 будет и дизель! Турбоагрегат объёмом 2,2 л (150 л.с.) раньше был прерогативой европейских рынков, и новый кроссовер станет первой российской Тойотой с таким мотором. А ещё новый RAV4 стал ближе к водителю. Японцы модернизировали электроусилитель рулевого управления и подвеску как раз в угоду активным драйверам. На центральной консоли даже появилась кнопка Sport, нажимая которую, вы не только переводите автоматическую коробку передач в «боевой» режим, но и отдаёте команду многодисковой муфте в приводе задних колёс на превентивную 10-процентную блокировку, в случае если датчик, установленный на рулевом валу, распознаёт отклонение от прямого курса.

 

Передняя панель сохранила двухэтажную архитектуру и отделана более качественными материалами. Однако часть кнопок из прошлого века. Комбинация приборов, похожая на суфлёрскую будку, выглядит бедно, но вполне информативна. Расположенный на отлогом приливе блок микроклимата удобен и прост в обращении.

Это смена приоритетов! И возросшие размеры, и появление дизельного мотора, и более драйверский характер — всё это сделано ради одной цели: привлечь за руль RAV4 мужскую аудиторию. Тойотовцы всеми силами стараются смыть со своей наиболее перспективной модели клеймо дамского любимчика, ведь это… ограничивает продажи. Чтобы было понятно: то, что раньше дарили лишь к 8 марта, теперь, по идее, должны покупать и к 23 февраля. Символично и то, что продажи нового RAV4 стартовали как раз в самый мужской день в году.

 

По удобству посадки водителя новый RAV4 на голову превосходит машину прежнего поколения. Передние кресла с развитой боковой поддержкой и оптимальной длиной подушки. А спинку кресла с увеличенным диапазоном регулировки теперь можно ставить вертикально. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, но ограниченное перемещение по вылету всё же может доставить неудобство.

 

На заднем ряду места достаточно по всем направлениям, но больше всего радует запас пространства перед коленями. Спинка дивана регулируется в трёх положениях, а потянув за рычаг в основании подушки, её можно сложить одним движением руки.

По прогнозам японцев, доля мужчин-владельцев среди покупателей нового кроссовера вырастет до 65%. В немалой степени этому будет способствовать как раз появление дизельного мотора. Пока ставки на него невысоки: всего 10% от всех продаж, но именно здесь намечается самая высокая концентрация мужской аудитории — 85%. С другими моторами она ниже, но даже переднеприводные кроссоверы, по мнению маркетологов, чаще будут приобретать мужчины — примерно 65%.

 

Полноразмерное запасное колесо съело 41 литр багажного пространства и повысило погрузочную высоту. В российских RAV4 отсек вмещает 506–1605 литров. В подполье есть две ниши для мелкой поклажи. Сетчатый «гамак» для перевозки особо ценного груза входит в штатную комплектацию всех версий.

Вот только тойотовцы, похоже, забыли, что мужчины, в отличие от женщин, более требовательны. И они непременно нахмурят брови, когда узнают, что после того как в багажник кроссовера уложили полноразмерную запаску, тот сдулся с 547 до 506 литров. А заявленный клиренс 197 мм не соответствует действительности касаемо самой мощной 180-сильной версии: под приёмной трубой, что виднеется из-под днища кроссовера, я намерил всего 170 мм.

 

RAV4 чисто паркетник! Под приёмной трубой 180-сильной версии — всего 170 мм против заявленных 197 мм. И ситуация двоякая: стальная защита только уменьшит клиренс, а её отсутствие может привести к повреждению детали. Задняя подвеска ощетинилась торчащими концами стоек стабилизатора, которые могут заякорить автомобиль при съезде с бордюров. В задних колёсных арках появились пластиковые подкрылки, однако шумоизоляции как не было, так и нет. Моторный отсек защищает от грязи толстый резиновый уплотнитель, проложенный по кромке капота, но ничем не защищённая проводка, идущая к «мозгам» силового агрегата, — решение сомнительное.

Они обязательно похвалят японских инженеров, не поскупившихся на толстые маты моторного отсека, и особую шумопоглощающую плёнку для ветрового стекла. А также на вспененный наполнитель, что залит в пороги и стойки кузова. И всё же в конечном итоге мужчины будут недовольны тем, что шум шин всё равно пробивается в салон, ведь в задних арках, как и прежде, есть участки голого металла. Во время езды по разномастному асфальту звуковой фон то возрастает, то сходит на нет.

 

Бензиновый двигатель 2.5 от седана Camry отлично подходит и для кроссовера. Он тих, отменно уравновешен и наделяет RAV4 вполне убедительной динамикой: 9,4 с в разгоне от 0 до 100 км/ч. А ещё такой мотор оценят те, кто неравнодушен к звуку «атмосферников». При разгоне «в пол» «четвёрка» заливается такими обертонами, что не хочется отпускать акселератор!

Однако они определённо оценят потенциал самой мощной 180-сильной версии (такие модификации будут предлагаться только с «автоматом» и полным приводом). Этот силовой агрегат подкупает слаженной работой: разгон лёгок, смены ступеней едва заметны, к тому же коробка отслеживает падение скорости, вовремя подтыкая пониженные передачи. И здесь уже уместно говорить об удовольствии вождения. Модернизированный электромотор рулевого усилителя обеспечивает вполне сносной картиной руления. На прямой есть чёткий «ноль», в вираже усилие на руле возрастает. Правда, происходит всё это довольно грубо, можно даже сказать, примитивно, однако и прогресс налицо.

 

Чем обескуражил новый RAV4, так это потерей привычного комфорта. Мелкие неровности кроссовер проезжает по-европейски собранно. На средних подвеска, уже не стесняясь, передаёт в салон все изъяны дороги, а при попадании в крупные ямы случается мини-взрыв.

Невелики и крены кузова. Японцы поменяли все упругие элементы подвески на более жёсткие, и управляемость кроссовера от этого только выиграла. Но особой радости это не принесло, ведь крайней осталась плавность хода. Причём проигрыш оказался куда заметнее выигрыша! За что любили прежний «равик»? За нейтральный характер, который позволял в числе прочего не особо заботиться, какая дорога под колёсами. А в новом приходится высматривать ямки и объезжать их. Поджатые амортизаторы уже не способны гасить колебания так же умело, как раньше. На ходе сжатия — неприятный тычок в поясницу, а при разгрузке колеса и выборе длины штока ощутим жёсткий удар, каким в своё время отличился и Highlander. Даже на ровных испанских дорогах дело доходит до дискомфорта. Что же будет на наших?

 

Несмотря на ужесточение упругих элементов подвески, новый RAV4 с бензиновым мотором ведёт себя в поворотах примерно так же, как и прежний: скучно, но ненавязчиво. Однако связь с дорогой стала более прямой благодаря перенастроенному электроусилителю.

У дизельной модификации подвеска настроена тем же образом. Жёстко! К тому же у такой машины передняя ось придавлена лишними тридцатью килограммами. И если у топ-модели снос передней оси при входе в вираж хоть и заметен, но всё же не выходит за рамки приличия, то у дизельной он столь явный, что уже вызывает опаску. Да извилистые дорожки вблизи Барселоны будто созданы для раллийных допов. Поди тут удержись, чтобы не придавить акселератор, но так ведь и статус у RAV4 теперь иной — мужской. А это, по моему мнению, подразумевает и более тонкую настройку шасси. Наконец, у нас полгода зима. Вы готовы приспосабливаться к (простите за каламбур) избыточно недостаточной поворачиваемости своего автомобиля при каждом повороте руля? Я — нет!

 

Шумно, небыстро, экономично. Так можно охарактеризовать поездку на дизельном RAV4 одним предложением. Потенциальных покупателей таких версий маркетологи Тойоты окрестили «хозяйственниками», намекая, что экономичность у данного типажа перевесит остальные минусы.

И в остальном дизельный «равик» оказался серой мышкой. Разгон умеренный, тяги вроде бы в достатке, однако диапазон, где можно исчерпать все 340 ньютон-пунктов, слишком узок. Может, и хорошо, что такой модификации положен только шестиступенчатый «автомат», — он здорово сглаживает несовершенство турбодизеля. С «механикой» водителю было бы совсем туго. Да и тихоней такой RAV4 не назовёшь. Маты, коими укутан моторный отсек, способны сдержать стрёкот мотора лишь на холостых и средних оборотах. Добавил газу — и децибелы полились в салон. Расход топлива — вот, пожалуй, тот единственный козырь, что выгодно отличает эту модификацию. Машина с турбодизелем на 3–4 литра экономичнее бензиновой топ-модели.

 

Даже при небольшом переборе скорости дизельный RAV4 скользит в сносе на любом покрытии, включая сухой асфальт. Принудительная блокировка муфты меняет ситуацию на противоположную: момент на задней оси наделяет кроссовер заднеприводными повадками. Однако сама муфта при этом быстро перегревается.

Но если бы я выбирал Тойоту RAV4 себе, остановился бы на версии с базовым 146-сильным бензиновым мотором и «механикой». Самый сбалансированный кроссовер из всех! Подвеска здесь гораздо мягче, чем у других модификаций. По ямкам такой «равик» шлёпает не хуже прежнего, а управляется всё одно лучше. Тут и уводы высокопрофильных шин меньше смазывают точность руления, и скольжения передней оси не мешают. Пусть кузов кренится чуть сильнее, зато связь с управляемыми колёсами прозрачнее и честнее. В результате водитель делает меньше ошибок, меньше напрягается и получает больше удовольствия от езды. Нам того и надо!

 

В зависимости от двигателя и типа привода для нового RAV4 будет предлагаться три вида коробок передач: для дизельных и 180-сильных бензиновых версий — шестиступенчатая автоматическая (слева), а для двухлитровых кроссоверов — механическая либо вариаторная.

 

В наиболее оснащённых версиях «Престиж» и «Престиж плюс» будут доступны две новые системы, повышающие активную безопасность: мониторинга слепых зон и оповещения о смене полосы движения. При необходимости обе функции можно отключить.

Жаль, двухлитровый моторчик для 1600-килограммового кроссовера всё же слабоват: до 2000 об/мин совсем не едет. При старте с места нетрудно заглушить двигатель даже с учётом очень информативной педали сцепления. А для динамичной езды стрелку тахометра необходимо удерживать ближе к красной зоне. Зато моторчик не спотыкается при езде внатяг, а столь чёткого механизма переключения передач в этом классе автомобилей надо ещё поискать. Однако «механика» у нас не в почёте, вне зависимости от пола владельца, а как поведёт себя такая версия, запряжённая вариатором, осталось тайной. В Испании «равиков» с бесступенчатой трансмиссией не было.

 

Новый RAV4 предлагается в восьми уровнях комплектаций по цене от 998 000 рублей за переднеприводный кроссовер с «механикой» до 1 543 000 рублей за наиболее оснащённую версию с 180-сильным мотором, «автоматом» и полным приводом.

Но, даже имея на руках не совсем полный объём информации о модели, можно делать выводы: несмотря на усердие по смене пола и технические усовершенствования, японский кроссовер остался тем же заурядным автомобилем для всех и для каждого, что и раньше. Однако если прежний «равик» был покладист и незаметен, как официантка в дорогом ресторане, то новый вроде как с характером. Японцы уточняют: с мужским! 

 

Паспортные данные

 

Toyota RAV42.0 л FWD2.0 л AWD2.2 л AWD2.5 л AWD
Кузов
Тип кузова универсал универсал универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5 5/5 5/5
Длина, мм 4570 4570 4570 4570
Ширина, мм 1845 1845 1845 1845
Высота, мм 1670 1670 1670 1715
Колёсная база, мм 2660 2660 2660 2660
Колея передняя/задняя, мм 1570/1570 1570/1570 1570/1570 1570/1570
Снаряжённая масса, кг 1540 (1575)* 1610 (1645) 1715 1685
Полная масса, кг 2000 (2050) 2080 (2110) 2190 2130
Объём багажника, л 506–1605 506–1605 506–1605 506–1605
Двигатель
Тип бензиновый бензиновый турбодизель бензиновый
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16 16 16
Рабочий объём, см³ 1987 1987 2231 2494
Макс. мощность, л.с./об/мин 146/6200 146/6200 150/3600 180/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 187/3600 187/3600 340/2000–2800 233/4100
Трансмиссия
Коробка передач механическая шестиступенчатая (вариатор) механическая шестиступенчатая (вариатор) автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний подключаемый полный подключаемый полный подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые дисковые дисковые
Шины 225/65 R17 225/65 R17 225/65 R17 225/65 R17
Дорожный просвет, мм 197 197 197 197
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 180 180 185 180
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,2 (11,1) 10,7 (11,3) 10,0 9,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл н/д 10,0 (9,4) н/д 11,4
— загородный цикл н/д 6,4 (6,3) н/д 6,8
— смешанный цикл 7,7 (7,4) 8,0 (7,8) 6,5 8,5
Норма токсичности Евро-4 Евро-4 Евро-4 Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 60 60 60 60
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98 дизтопливо АИ-95–98
* В скобках данные для версии с вариатором.

 

Техника

 

Атмосферная бензиновая «четвёрка» 2AR-FE объёмом 2,5 л развивает 180 л.с. и 231 Н•м. Фазы газораспределения изменяются на обоих распредвалах (Dual VVT-i). Клапанная крышка сконструирована таким образом, чтобы снижать шум от работы ГРМ. Эффективная длина впускного тракта определяется положением клапана, установленного между половинками коллектора. Роликовые коромысла клапанов, поршневые кольца с улучшенными характеристиками скольжения и менее вязкое масло 0w-30 способствуют экономии топлива. Новый мотор на 24% экономичнее прежней «четвёрки» 2,4 литра.

 

Дизельный турбоагрегат D-4D объёмом 2,2 литра ставился и на машину предыдущего поколения. Однако такие кроссоверы в Россию не поставлялись. И вот с четвёртым поколением RAV4 «четвёрка» с заводским индексом 2AD-FTV добралась и до нас. Особенности мотора: турбонагнетатель с изменяемой геометрией сопла, система впрыска Common Rail с рабочим давлением более 1000 бар и 32-разрядный процессор, отвечающий за подготовку и впрыск горючей смеси.

 

У модернизированного шестиступенчатого «автомата», знакомого по прежней Camry 3.5, предусмотрены спортивный (активируется кнопкой на центральной консоли) и мануальный режимы. В угоду экономичности главную передачу сделали длиннее, расширен диапазон блокировки гидротрансформатора, а сцепление работает более плавно и лучше справляется с нагрузками. «Автоматы» дизельных версий дополнены системой полной блокировки гидротрансформатора, начиная со второй передачи.

 

Кроссовер построен на оптимизированной платформе предшественника, но при возросших размерах: 4570 х 1845, расстояние между осями осталось прежним, что и у удлинённой версии, — 2660. Доля высокопрочных сортов стали в конструкции кузова возросла, а места соединения капота, передних стоек и верхних опор стоек задней подвески дополнительно усилены. В дверных проёмах увеличено число сварных точек. Кроме того, наклон рулевой колонки теперь увеличен на один градус, что должно повысить удобство посадки водителя. Не изменилась и конструкция подвесок: McPherson спереди — многорычажка сзади. Однако инженеры пересмотрели жёсткость пружин, амортизаторов и сайлент-блоков. Стали толще передний и задний стабилизаторы. Полноприводная трансмиссия претерпела более существенные изменения. Так, многодисковая муфта в приводе задних колёс усилена, а в случае принудительной блокировки (действует до 40 км/ч) подводимый момент распределяется между осями в половинной пропорции 50:50. Особо стоит отметить новую систему Dynamic Torque Control 4WD, которая работает сообща с другими электронными системами автомобиля. К примеру, если датчики распознают недостаточную поворачиваемость при повороте руля, на задную ось может быть направлено до 50% тяги. А в режиме Sport дополнительные 10% момента на задних колёсах есть постоянно.

 

Безопасность

 

Как и прежде, уже в базовой версии RAV4 есть полный набор средств пассивной безопасности. Это семь подушек безопасности, включая коленный эйрбэг для водителя. Так было и раньше, но боковые мешки теперь двухкамерные, способны одновременно защитить торс и таз передних седоков. Система курсовой устойчивости и трекшн-контроль входят в список штатного оборудования.

 

История

 

В 1994 году появление этого малыша произвело фурор! Тойотовские боссы всего лишь хотели сделать молодёжный автомобиль для активного отдыха (отсюда и аббревиатура — RAV4: Recreational Active Vehicle, «четвёрка» указывала на постоянный полный привод), для чего использовали платформу полноприводного купе Celica, а на деле создали целый автомобильный класс, интерес к которому не угасает до сих пор. Первоначально RAV4 выпускался в трёхдверном кузове, но уже спустя полтора года после дебюта появилась пятидверная модификация. Единственный двухлитровый бензиновый «атмосферник» в зависимости от степени форсировки развивал 128, 135 либо 178 л.с. Коробок передач было две: пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». Привод: постоянный полный или передний. Пионер класса компактных кроссоверов продержался в производственной линейке до 2000 года.

 

Повзрослевший RAV4 второго поколения прибавил в размерах и комфорте, но идеология автомобиля осталась прежней: кроссовер для активного отдыха с трёх- или пятидверным кузовом, передним либо полным приводом. Двигателей на первых порах было два. Бензиновая «четвёрка» 1.6 (100 л.с) полагалась базовым трёхдверкам, а более продвинутые версии комплектовались новым двухлитровым «атмосферником», оснащённым механизмом изменения фаз газораспределения и выдававшим 150 л.с. Появился под капотом «равика» и турбодизель отдачей 113 сил, а наиболее мощным мотором (2.4, 163 л.с.) с компактным кроссовером поделился представительский седан Camry уже на излёте карьеры в 2004 году.

 

В 2005 году свет увидел RAV4 третьего поколения. Кроссовер лишился трёхдверных версий и постоянного полного привода. Подключением задних колёс заведовала многодисковая муфта. Да и в целом это был уже другой RAV4. Более крупный кузов 4395 х 1815 х 1685 мм потребовал мощных моторов. Так, на месте прежнего турбодизеля появился новый агрегат D-4D отдачей 136 сил. А на вершине гаммы обосновался кроссовер с V-образной «шестёркой» 3,5 литра мощностью 270 л.с. Столь пёстрая линейка моторов подразумевала и широкий выбор коробок передач: их было шесть типов!

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.