Subaru Legacy: Интимный вопрос.

Subaru Legacy: Интимный вопрос.

Крупная оптика приводит меня в тихий восторг. Все больше компаний сегодня украшают свои модели этим великолепием, искрящимся в лучах солнца, словно драгоценные каменья. Теперь вот и Fuji Heavy Industries, хорошо известная под псевдонимом Subaru... Гляжу спереди на Legacy Sedan 2000 модельного года, любуюсь фарами. Их внешние стекла имеют т.н. ’свободную поверхность’, без рассеивателя, а отражатели рассечены на огромное количество микропарабол, каждая - со своим фокусом, и каждая направляет свет точнехонько на просчитанный компьютером участок дороги. Фары Legacy ’двухэтажные’, один из ’этажей’ отвечает за дальний свет, другой - за ближний.

Разумеется, фары - не единственное нововведение, поразившее Legacy с приходом 2000 года. Инженеры компании наконец решили проявить практичность (если это слово вообще уместно по отношению к Subaru) и лишили оппозитный двигатель сразу двух распределительных валов. Осталось еще два - в моторах Subaru всегда водился достаток: блоков - два, газораспределительных механизмов - тоже два, и еще длиннющий зубчатый ремень, из которого можно понарезать с десяток для автомобиля ’Таврия’. Ремень, что интересно, несмотря на кажущуюся опасность провисания, компания рекомендует менять раз в сто тысяч километров. Приятно сознавать, что все это присутствует под капотом твоей машины - до тех пор, пока не обратишься на станцию техобслуживания с серьезной неполадкой. Тут-то механики и отыграются, используя свой нормочас. Думаю, инженеры FHI совершенно уверены в том, что этот момент наступит очень нескоро.

И все же - какой знаменательный шаг! Когда повсюду в мире добавляют распределительных валов, они убавляют. Достижения технологии - коромысла такой толщины, что их можно насадить на один вал сколько вздумается.

Конечно, у ’оппозита’ есть свои преимущества: низкий центр тяжести, уравновешенность и особая инженерная эстетика - силовой агрегат вместе с полноприводной трансмиссией выстраиваются в одну плоскость.

В процессе езды это проявляется следующим образом: повороты можно выполнять на большей скорости и с меньшими кренами. Данное достоинство Subaru усиливает новая задняя подвеска Legacy. Взамен MacPherson, с которой начинались неприятности по мере того, как заполнялся багажник, теперь применена трехрычажная схема, к тому же опирающаяся на подрамник. Она сохранит перпендикулярное дороге положение колес, даже если вам вздумалось энергично порулить с несколькими ящиками коньяка в багажнике. В сравнении с предыдущей Legacy теперь значительно удобнее и пассажирам, поскольку колесная база увеличена на 20 мм, что также способствует комфортной езде. Чувствуете, куда я клоню? Этот автомобиль вовсе не такой спортивный, как Subaru Юхи Канкуннена. 

’Ребята, а салон-то можно было бы сделать и поинтереснее’, - это интерьерщикам из Токио. Чего я органически не перевариваю, так это имитации деревянных вставок, пусть даже из дорогущего пластика. И не смягчит меня даже наличие классной магнитолы (а также суперкондиционера). Машинально начинаешь искать на пластике заусенцы, а этот процесс, как известно, трудно остановить. И ведь рано или поздно отыщешь, и тогда впечатление от машины испортится. Да и от кожаных сидений я не в восторге. Достаточно взглянуть на них, как в голове поселяется мерзкий сверчок - зудит: скользко, потно... Но ведь могут же быть исключения?! 

Руль очень понравился - вращается мягко, слегка противясь. Стоит слегка разжать пальцы, как он настойчиво потянется в обратную сторону. Незадолго до этого пришлось порулить одним стареньким ’американцем’ - руки хранят воспоминание о совершенно ’бесхарактерном’ рулевом механизме. 

Рассказывают, что в доводке Legacy принимали участие инженеры Porsche. Касается ли это одной лишь ’заряженной’ модификации B4 RSK или рулевого управления всего модельного ряда, а также новейшей задней многорычажной подвески, неизвестно. Если это правда, то можно не инспектировать управляемость машины - раз эти парни научили ездить ’девятку’, то уж с Subaru добились заведомо лучшего результата. Вспомнил о ’девятке’ и тут же поймал себя на мысли, что для кого-то ВАЗ-2109 вишневого цвета - определенный жизненный этап: впору заглушить мотор, выйти и, опершись на капот, предаться мыслям о былом. Также и Subaru Legacy - своеобразный итог для кого-то. Подобную машину не покупают, чтобы просто ездить. И даже чтобы ездить спортивно - тоже не покупают. Для Legacy человек должен созреть, как для дорогого коньяка или изысканного французского сыра, или устриц, или скрипичного концерта.

Есть несколько моментов, которые запросто отсеивают неготовых к восприятию Legacy (думается, поэтому не так уж много людей остаются недовольными покупкой этой машины). Ну, например, уже описанный необычный двигатель. А как вам понравится отсутствие рамок у дверей? Дверь закрывается, а стекло при этом самостоятельно приподнимается, герметично погружаясь в уплотнитель. Даже зная об этом заранее, я, признаюсь, по инерции несколько раз пытался захлопнуть дверь за рамку. Думаете, у меня получилось? Человек не пойдет на ’Виртуозов Москвы’, если у него в машине постоянно речитативит рэп. Человек выплюнет моллюска, если не готов к встрече с необычным вкусом. Такой человек... пойдет и купит BMW.

До ушей доносится благородный звук двигателя, который теперь выходит на максимальный крутящий момент (223 Нм) при 3600 оборотах - на целых четыреста раньше, чем у предыдущей Legacy. Впрочем, о подхвате не мне заботиться - переключение передач отдано на откуп 4-ступенчатой трансмиссии нового поколения, в которой время перехода на очередную ступень определяет компьютер, исповедующий принципы ’нечеткой логики’. Мне известно также, что гидротрансформатор этой коробки на 7 кг легче и на 33 мм короче предыдущего, что обуславливает его меньшую инерционность и соответственно - лучшую четкость переключения. Отсюда и топливная экономичность.

Legacy живо откликается на нажатие педали газа и перебирается вверх по передачам быстро и практически незаметно. Это позволяет разогнать солидную (масса 1400 кг) машину до сотни менее чем за 10 сек. Максимальная скорость - 200 км/ч. 

Вдобавок к полному приводу Subaru применила на Legacy систему Vehicle Dynamics Control, разработанную Bosch. Эта система стабилизации (новое поколение) способна одновременно учитывать большое число параметров: угол поворота руля, скорость вращения колес, угловое и продольное ускорения, угол рыскания автомобиля. Система VDC предотвращает скольжение тормозящими колесами в крутых поворотах, вовремя их растормаживая. Она успела доказать свою эффективность при езде на влажных дорогах, но пока применяется только на Legacy с ’автоматом’. Эту же систему используют BMW и Mercedes-Benz, но в данном случае она настроена в соответствии со вкусами Subaru.

Характерная особенность постоянного полного привода Subaru - распределение тягового усилия между осями в пропорции 40/60. То есть до определенного порога, за которым требуются особые навыки езды, Legacy исправно прописывает заданные водителем траектории - даже на довольно скользких покрытиях, но при любой попытке прибавить ’газку’ заднюю ось тянет наружу поворота. Данное отношение крутящего момента позволяет без труда проходить повороты веером, но для этого компании пришлось нанять Юху Канкуннена.

То есть перед нами опять встал вопрос, для чего (или - кого) сделана Subaru Legacy 2.5 GX. Кстати, компанией уже объявлено, что в 2001 г. у Legacy появится 3 л оппозитный 6-цилиндровый мотор, что сделает автомобиль еще более экзотичным. Рыночная ниша, в которую втиснута эта машина, невероятно узка. Задавшись целью купить спортивный полноприводный снаряд, вы, скорее всего, остановите выбор на Impreza. Нуждающимся в семейном седане просьба не беспокоиться: для них полноприводный 2,5 л автомобиль - слишком дорогое удовольствие. Прямых одноклассников Legacy 2.5 GX на европейском рынке не так-то просто сыскать. По духу этой модели близки классические BMW-’трешка’, Lexus IS200/300 и Mercedes C-класса (японцы ну очень старались сделать из Legacy респектабельный автомобиль). Прямой конкурент - седан Audi A4 quattro. Соперник определен, но его ’личность’ не дает ответа на вопрос о портрете будущего владельца. Вероятно, это очень интимный вопрос.

Alfa Romeo 147 (Альфа Ромео 147)

Alfa Romeo 147 (Альфа Ромео 147)

На Туринском автосалоне 2000 года состоялся мировой дебют аVтомобиля Alfa Romeo 147, который сменил на конвейре хэтчбеки Alfa Romeo 145/146. По сравнению с ними новый 3-дверный хэтчбек немного прибавил в размерах. Его длина — 4160 мм, что превышает показатель предшественника на 65 мм. Автомобиль выглядит более солидно, не потеряв при этом главную фамильную особенность — спортивность. Сначала 147-я выпускалась только с трехдверным кузовом, производство пятидверного хэтчбека Alfa Romeo 147 стартовало в 2001 году.

Дизайн кузова аVтомобиля выполнен в лучших традициях Alfa Romeo: капот с V-образной подштамповкой, округлые фары, вытянутая вертикально решетка радиатора, большие легкосплавные диски с характерными отверстиями. Ручки задних дверей на 5-дверной 147-й замаскированы в углах стекол, как на седанах Alfa Romeo 156.

Автомобиль имеет богатейший список основного и дополнительного оборудования, начиная с АБС, распределителя тормозных сил EBD и противобуксовочной системы ASR и заканчивая системой динамического контроля стабильности VDC, а также устройством MSR, которое регулирует тормозной момент трансмиссии, когда водитель переходит на низшую передачу. Об общем высочайшем уровне пассивной безопасности Alfa Romeo-147 можно судить хотя бы по наличию на маленьком аVтомобиле шести подушек безопасности. А на самых дорогих версиях в центральную консоль будет встроена навигационная система с цветным 5-дюймовым дисплеем и мобильный телефон стандарта GSM с голосовым набором!

Необычен интерьер машины: он предлагается в ярко-красных тонах, словно провоцируя водителей на активный стиль вождения. Тот же цвет имеет и расположенный в верхней части центральной консоли многофункциональный дисплей, на котором отображаются температура окружающего воздуха, время, параметры бортового компьютера: пробег, расход топлива и т.д.

Внизу консоли на двух индикаторах высвечиваются также красные цифры температуры воздуха в салоне. Климатическая установка позволяет регулировать микроклимат отдельно для водителя и переднего пассажира. Кроме того, с помощью датчика солнечной радиации установка поддерживает заданную температуру воздуха в салоне. По заказу Alfa-147 оснащается сотовым телефоном, навигационной системой и особо качественной аудиосистемой с шестью динамиками.

Нельзя не отметить маневренность аVтомобиля. Гидроусилитель руля с прилагаемым усилием около 4 Нм облегчает управление, особенно при парковках в тесноте городов. Для выполнения полного поворота достаточно двух с половиной оборотов руля диаметром 280 мм. К тому же, несмотря на малый угол наклона ветрового стекла, сохраняется чувство внешних габаритов аVтомобиля. Рулевое управление и подвеска полностью соответствуют фирменной концепции Alfa 147 как аVтомобиля для динамичных людей со спортивным складом характера и стилем вождения.

Для Alfa Romeo 147 предусмотрены три варианта 4-цилиндровых 16-клапанных бензиновых моторов с системой twin spark (по две свечи на каждый цилиндр, придуманный в свое время именно итальянцами простой способ увеличить сгораемость смеси): 1,6-литровый мощностью 105 л.с., 1,6 л - 120 л.с., 2,0 л - 150 л.с., а также 1,9-литровый дизель новейшего фиатовского поколения JTD мощностью 110 л.с. Дизель оснащен системой common rail и турбонаддувом с изменяемой геометрией. Самый мощный из моторов, 150-сильный twin spark, может сочетаться как с механической 5-ступенчатой коробкой передач, так и с трансмиссией Selespeed с кнопочным переключением на рулевом колесе. Подвеска аVтомобиля сохранена аналогичной той, что применяется 156-й серии: двойные поперечные рычаги спереди и "Мак-Ферсон" сзади.

Alfa Romeo 147 с 1,6-литровым бензиновым двигателем в «полном» варианте развивает 120 л.с с этого объема. Но для некоторых рынков, где по налоговым и иным соображениям требуется меньшая мощность, итальянцы решили дефорсировать 1600-кубовый двигатель. Убрали механизм изменяемых фаз газораспределения и масляный радиатор, перенастроили «мозги» блока управления — и готов 105-сильный «экономный» вариант.

Alfa Romeo 147 2.0 Selespeed, в отличие от многих других систем, только подчеркивает боевой характер двухлитровой Альфы. Система Selespeed, которая появилась сначала на Alfa Romeo 156, а теперь и на двухлитровой 147-й, — это, как говорят сами итальянцы, «роботизированная механическая коробка передач». Педали сцепления нет, как и на машинах с «автоматом». А оперирует сцеплением и переключает передачи в обычной пятиступенчатой механической коробке управляемая электроникой гидросистема с автономным электронасосом. Передачи можно переключать не только напольным джойстиком, но и с помощью двух клавиш на руле: правая клавиша повышает передачи, а левая понижает. То есть обе руки постоянно должны быть на руле, причем в классическом положении «без четверти три». Есть и режим City, когда Selespeed переключает передачи автоматически, причем все происходит ничуть не хуже, чем на машинах с обычными «автоматами».

Обновленная версия Alfa Romeo 147 GTA получила 3,2-литровый 24-клапанный двигатель V6 мощностью 250 л.с и 6-ступенчатую механическую трансмиссию. Благодаря этому 147 GTA менее чем за 6 секунд способен разогнаться до 100 км/час.

Внешне, этот аVтомобиль не слишком отличается от стандартной 147-ой, зато позволяет любителям острой езды вдоволь накачаться адреналином и получить удовольствие от точной управляемости и мощного двигателя. Соответственно, по-спортивному настроена подвеска и аVтомобиль получил оригинальные аэродинамические детали. Итальянские инженеры полностью переработали подвеску, так что теперь дорожный просвет стал ниже на несколько сантиметров, а сама подвеска - существенно жестче. Соответствующей доработке подвергнута и тормозная система.

Приносим пользу городу электромобилем Volvo C30 Electric

Приносим пользу городу электромобилем Volvo C30 Electric

Купить Volvo C30 Electric можно будет лишь там, где налаживается сеть заправочных станций, — в Швеции, Бельгии, Норвегии и Нидерландах. Говоря о России, шведы подразумевают Москву и Санкт-Петербург, но, видимо, в отдалённом будущем.

Каждый мужчина в жизни должен сделать три вещи: построить дом, вырастить сына и... купить электромобиль. Например, такой как серийный Volvo C30 Electric. Привычного двигателя внутреннего сгорания тут нет вовсе, только электромотор и литиево-ионные аккумуляторы, на которых трёхдверка без вреда для природы способна проехать до 150 километров. Но это в теории. А на практике?

На деле серийность такого электрокара пока условна. Вольвовцы готовы производить автомобиль с нулевым выхлопом, но на данный момент собрали лишь 250 экземпляров, которые в ходе эксплуатации помогут выявить возможные ошибки и электронюансы. Осторожничают? Скорее не торопятся. Ведь электромобиль — это вершина технической экоцепочки и, в отличие от полумер вроде системы start/stop и гибридов, полностью исключает применение ДВС. И уже сейчас в Гётеборге понимают, что за такими машинами будущее. А значит, никаких накладок быть не должно.

 

От бытовой сети два литиево-ионных аккумулятора ёмкостью 24 кВт•ч заряжаются полностью за семь-восемь часов. Трёхфазного разъёма для быстрого пополнения энергией у C30 Electric нет, но вольвовцы обещают, что в скором времени появится индукционная система, с которой время полного заряда батарей сократится до полутора часов. Кроме того, как и французы из Renault, шведы предлагают для своего электрокара сменные аккумуляторы.

Совершенно обыденным тоном директор отдела разработки специальных автомобилей Volvo Леннард Стегланд заявляет, что в ходе подготовки к производству было проведено 275 виртуальных краш-тестов и разбито тринадцать электромобилей. Для шведской фирмы это обычное дело! Как и испытания на морозоустойчивость в реальных условиях Заполярья. Потому-то, невзирая на заявленный пробег без подзарядки в 150 км, в разговорах инженеры открыто называют менее оптимистичную цифру — 120 км. Но при этом добавляют — не меньше!

 

Первое желание при встрече с электрическим Volvo — заглянуть ему под капот. Но попытки разглядеть компактный электромотор PSS 320 тщетны. Он установлен в самом низу моторного отсека, под блоком силовой электроники, зарядным устройством и тремя климатическими установками, предназначенными для охлаждения двигателя и всех его причиндалов, комплекта батарей и обогрева либо охлаждения салона. Требуемый климат в салоне можно поддерживать как за счёт аккумуляторов, так и при помощи автономного отопителя, работающего на биоэтаноле.

Честно говоря, у меня возникло ощущение, что вольвовцы пока сами не знают, что делать со своим электрокаром. Почему донором для него послужила «эгоистка» С30, а не, к примеру, седан S60 или его модификация с кузовом универсал? «Это самая компактная и самая лёгкая модель в линейке Volvo», — отвечает Стегланд. Но видно, что суть вопроса он не понял. Ведь спроектировать электромобиль — это лишь половина дела. Куда сложнее убедить покупателей, что приносить пользу природе можно без личных потерь. Классический седан, не говоря уж про двухобъёмник, не в пример практичнее трёхдверки. Семейнее, если хотите. Пусть они-то и зарабатывают авторитет электромобилям, отбивая вложенные в них средства. А С30 — это отличный городской хэтч для одного, максимум двоих. 

Хэтчбек C30 Electric по максимуму унифицирован с обычной «тридцаткой». Из оригинального: колёсные диски с экономичными шинами Michelin Energy и спойлер на задней двери, улучшающий аэродинамику. Осталась и заливная горловина. В 15-литровый топливный бак необходимо заливать биоэтанольную смесь для автономного климат-контроля. По словам инженеров, одной заправки биоэтанола хватит на неделю.

В этом плане куда прозорливее поступают в Renault, убеждая покупателей электроседанов Fluence и «каблучков» Kango в неотъемлемой практичности своей продукции. Электромобиль должен быть удобен в быту и даже зарабатывать деньги, если речь идёт о грузопассажирской модели. Это прямая дорога в массы. О коммерческом использовании электромобилей говорят и в Volvo. Как и о том, что дебютантка C30 Electric, скорее всего, останется единственным электрокаром, построенным на основе бензинового аналога. Работы над самостоятельной моделью с нулевыми выбросами, построенной на специальной платформе идут в Гётеборге полным ходом.

 

Электрокар не потерял в практичности — салон и так был четырёхместным. Только теперь сзади отдельные кресла для каждого пассажира. Правый циферблат приборной панели показывает моментальный расход энергии (правая половинка шкалы) и интенсивность заряда батарей во время рекуперативного торможения. Датчики под основными приборами информируют водителя о запасе хода и насколько экономно расходуется энергия аккумуляторов. На тестовой машине стрелка эконометра оставалась неподвижной независимо от положения акселератора — как если бы нас выпускали на длинном шнуре, подключённом к розетке. Селектор выбора режимов движения — пожалуй, самая стильная деталь в салоне шведского электрокара. Но орудовать им, например, при развороте, когда требуется быстро перещёлкивать позиции, не так удобно, как схожим по реализации моторизованным джойстиком в BMW. Коротковат.

 

Багажник — те же 233 литра, что и у бензинового аналога. Ключ зажигания электромобиля тоже такой же. Но он лишь отпирает двери, а запускать мотор нужно поворотным флажком, занявшим место в скважине на передней панели.

Но на сегодня «тридцадка», пожалуй, действительно идеальный агрегатоноситель для электрических компонентов Volvo. Мало кого смутит превращение заднего диванчика, отформованного под двух пассажиров, в пару раздельных кресел. Машина как была, так и осталась четырёхместной. И переделка центрального тоннеля, под которым прячется одна из140-килограммовых батарей, будем считать, осталась незамеченной. Второй аккумулятор удалось пристроить на место демонтированного бензобака. Поступить по-другому дотошные шведы не могли. Пока только так можно защитить источники питания от деформации в случае аварии. А что будет если это всё же произойдёт? Стегланд смущённо улыбается — тогда катод (положительно заряженный электрод) соединится с отрицательно заряженным анодом. Самое обычное короткое замыкание в 400 вольт! Ну что, вы ещё хотите попробовать Volvo C30 Electric на ходу?

 

Ротор электродвигателя мощностью 84 кВт (113 л.с.) способен раскручиваться до 12 000 об/мин. Крутящий момент 220 Н•м доступен с первого же оборота. Привыкать к управлению тягой на электрокаре не нужно. С одинаковым успехом ты можешь как плавно отчалить от перекрёстка, так и стартануть с дымом из-под колёс.

Я прыгаю за руль одним из первых. Флажок на передней панели нужно перевести во второе положение, затем дожать правее, как будто включаешь стартер, говорит мне инструктор. Теперь включай передачу. У меня под правой рукой якобы селектор трансмиссии, напоминающий голову кобры. На самом деле никакой коробки передач здесь нет. Двигая стильную загогулину в коротком пазу, я просто задаю 84-киловаттному электромотору один из трёх режимов работы. Кроме нейтрали, реверса и драйва можно отключить рекуперативный режим торможения, который задействован по умолчанию. Впрочем, навязчивого дотормаживания, коим мне так не понравился тойотовский Prius, у Volvo не наблюдается. Но первое ощущение от управления «электротридцаткой» такое, будто едешь на дачу на перегруженной всяким хламом машине.

 

Максимальная скорость C30 Electric ограничена на среднеевропейском шоссейном уровне 130 км/ч. Для города это оптимум.

По сравнению с обычной 100-сильной модификацией C30 версия Electric потяжелела на 385 кг, до 1660 кг. Поэтому, проезжая лежачих полицейских, нужно быть вдвойне осторожным. И ямы лучше объезжать. Амортизаторы клацают металлом как при отбое, так и при сжатии. Но если не гонять по неровным дорогам сломя голову, то C30 Electric доставит массу неведомых ранее удовольствий. Тишина — первое из них. Динамика, имитирующего работу двигателя, у С30 нет. Поэтому на малом ходу автомобиль совершенно бесшумен. Тут надо отдать должное и отменной шумоизоляции «шведки».

 

Наглядная анимация на центральном дисплее информирует о среднем и текущем запасе хода, а также о степени разряженности батарей.

С набором скорости электромотор выдаёт себя лёгким посвистыванием. Этот звук мне нравится уже потому, что это единственная связь с реальностью, мелькающей за окном. Без него поверить в происходящее на первых порах было бы сложно. А потерять голову, когда в любой момент доступна вся тяга электромотора до последнего киловатта, очень просто. C30 Electric моментально отзывается на перемещение педали акселератора, выдавая все 220 Н•м с первых же миллиметров движения. И кому какое дело, что у автомобиля, предназначенного для ежедневных поездок по городу, максималка всего 130 км/ч. Зато на разгон до сотни уходит чуть больше десяти секунд, а до семидесяти Volvo разгоняется ровно за шесть.

 

 

Инструктор просит остановиться на площадке и перевести селектор в нейтральное положение, обязательно затянув «электроручник». Режима «паркинг» у вольвовского электрокара нет. Всё, моя первая электропоездка подошла к концу. Не покривлю душой, если скажу, что водить Volvo, «зеленее» которого ещё не было, мне понравилось. Прежде всего по меркантильным соображениям. Раз я не израсходовал ни капли бензина, мне не придётся его покупать. Но, думаю, даже такой сугубо практичный подход ещё не скоро укоренится в сознании наших автомобилистов. Что уж говорить про экологию. Поэтому о продажах C30 Electric в России вольвовцы говорят неохотно. Не время, не место. У нас нет ни развитой инфраструктуры зарядных станций, ни особого желания властей что-то менять. Может, поэтому всем журналистам в качестве презента подарили по маленькому деревцу. Мол, стройте дома, выращивайте сыновей и покамест восполняйте озоновый слой по старинке.

 

Паспортные данные

 

Volvo C30 Electric 
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 3/4
Длина, мм 4266
Ширина, мм 1782
Высота, мм 1447
Колёсная база, мм 2640
Колея передняя/задняя, мм 1535/1531
Снаряжённая масса, кг 1660
Объём багажника, л 233
Двигатель
Тип электрический
Расположение спереди, поперечно
Макс. мощность, л.с./об/мин 113
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 220
Трансмиссия
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые
Шины 205/55 R16
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 130
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,5
Пробег на одной зарядке, км 120–150

 

Техника

 

 
 

 

Передняя и задняя подвески электрической С30 — как и у бензинового аналога: McPherson спереди и многорычажка сзади. С учётом увеличившейся массы пересмотру подверглись упругие элементы. Для лучшего распределения веса обе аккумуляторные батареи (по 140 кг каждая), которые поставляет американская фирма Enerdel, размещены в пределах колёсной базы. Это не только позволило сохранить прежний объём багажного отделения (233 л), но и максимально обезопасить батареи во время ДТП. Сами аккумуляторы можно как подзарядить, так и поменять на полностью заряженные (нижнее фото).

 

 

Производство

 

 

По нитке конвейера завода в городе Гент C30 Electric перемещается вместе с обычными «тридцатками». Но здесь лишь собирают и укомплектовывают кузова и шасси. Для монтажа электронной начинки автомобили отправляются в Гётеборг, где на них устанавливают электромоторы, аккумуляторные батареи и вспомогательные электронные системы.

 

Безопасность

 

 

 

Специалисты по безопасности Volvo уверены, что электромобиль C30 Electric во время столкновений обеспечивает такой же уровень защиты пассажиров, как и обычный хэтчбек С30. В ходе собственных краш-тестов шведы выявили, что наиболее важным условием сохранности батарей является изоляция их от зон деформации электромобиля. Кроме того, из-за иной компоновки моторного отсека им пришлось заново проектировать передний модуль, усилив лонжероны и убрав один из поперечных усилителей, который во время фронтальных столкновений мог оказать дополнительное давление на аккумулятор, расположенный в центральном тоннеле. Чтобы обезопасить пассажиров от воздействия электрического тока, электросистему дополнили датчиком контроля столкновений, который управляет предохранителями, отключая подачу электричества за 50 миллисекунд. Для обесточивания электросети повреждённой машины используется тот же сигнал, что и активирует раскрытие подушек безопасности.

 

 

Jeep Patriot:Вот что значит патриот

Jeep Patriot:Вот что значит патриот

Национальную и брендовую принадлежность Jeep Patriot определяешь с первого взгляда. Вертикальные прорези решетки радиатора, как у Willys, круглые фары, трапециевидные арки колес, плоские панели кузова – все это стало визитной карточкой марки. А небольшая площадь и высоко поднятая линия остекления создают чувство защищенности от внешнего мира.
Пластик панелей твердый, зато стойкий к царапинам. С органами управления все в порядке, но листать информацию машрутного компьютера кнопкой а щитке приборов неудобно.

На панели приборов есть почти все, даже компас! Но индикатора включения наружного освещения нет.

Пластик панелей твердый, зато стойкий к царапинам. С органами управления все в порядке, но листать информацию машрутного компьютера кнопкой а щитке приборов неудобно.

На панели приборов есть почти все, даже компас! Но индикатора включения наружного освещения нет.

Сюрпризы Нового Света

Кола, гамбургеры и картофель-фри, обильно политый кетчупом, – истинно американская еда. В салоне Patriot для нее все предусмотрено. Материалы обивки сидений и панели легко поддаются чистке. Подстаканников хватает для всех. Они не только у водителя и его спутника на правом сиденье, но и у задних пассажиров. Причем парочка держателей для напитков находится прямо под ногами среднего пассажира. Они ограничивают пространство, но убрать их нельзя, так что сидеть по центру второго ряда не совсем удобно. Для более комфортного размещения можно раздельно менять наклон частей спинки заднего дивана, а то и вовсе их сложить, если нужно увеличить объем багажника с 334 до 1277 литров. А возникни потребностперевезти длинный груз, то и спинку переднего пассажирского сиденья легко откинуть вперед. Кстати, таким же образом ее можно превратить и в столик.

Jeep Patriot может быть переднеприводным, но все поставляющиеся в Украину машины оснащены постоянным полным приводом.

В меру легкий руль с регулировкой высоты располагает к спокойному вождению. Выезжаю за город, и сразу же возникает желание включить круиз-контроль. Но… его нет. И это в американской машине! Так производители «позаботились» о европейских покупателях, убрав опции, которые, по их мнению, в Старом Свете не нужны – мол, куда их расстояниям между городами до длины американских хайвеев? После этого отсутствие традиционной автоматической трансмиссии уже не удивляет.

Сзади могут удобно сесть два рослых баскетболиста.

 

В крышке подлокотника есть место для телефона, а ниже  для колы.

 

Неамериканский и не автомат

Вместо традиционной для Америки АКП с гидротрансформатором на Patriot установлен бесступенчатый вариатор CVT с функцией ручного выбора фиксированных передаточных отношений. По словам представителей компании Jeep, легкость обслуживания и долговечность CVT существенно выше, чем традиционного «автомата». Patriot с вариатором позволяет плавно разгоняться, не напрягая пассажиров толчками. При нажатии на педаль газа до упора чувствуется небольшая задумчивость, которая иногда даже не позволяет совершить быстрый обгон. При переходе в ручной режим управлять ускорением лучше, но при этом важно правильно выбрать «передачу». А вот тормозить двигателем, отпуская газ или включая пониженные ступени, не получается. Так что ручной режим скорее дань моде, нежели техническая особенность для улучшения ходовых характеристик.

В движении сразу обращаешь внимание на хорошую шумоизоляцию салона. Из моторного отсека едва доносится жужжание.Бензиновый двигатель объемом 2,4 литра (170 л. с.) уверенно разгоняет Patriot с минимальными шумами и вибрациями. При этом он не по-американски экономичен: в смешанном цикле, по показаниям маршрутного компьютера, автомобиль расходует 10 л горючего на 100 км.

Потянув рычажок на себя, можно распределить крутящий момент между осями в пропорции 50:50.

Багажник легко увеличить, а загрузиться в ночное время поможет съемный аккумуляторный фонарь.

В обычном режиме на дороге с твердым покрытием автомобиль практически переднеприводный, ведь передние колеса получают 95% крутящего момента. Но как только они начинают пробуксовывать, подключается задняя ось с помощью муфты ЕСС. Выехав на бездорожье, можно, не дожидаясь подключения задней оси электроникой, заблокировать муфту ручкой, расположенной на центральном тоннеле. В песке и грязи это эффективнее. Система стабилизации ESP с антипробуксовочной TCS играют роль межколесных блокировок, подтормаживая вращающиеся без толку колеса и снижая тягу мотора. Но работает она порой не очень эффективно, позволяя американскому «Патриоту» беспомощно буксовать на украинской мокрой траве при подъеме в гору. Такие препятствия лучше преодолевать с ходу. Зато ABS с функцией распознавания сыпучих поверхностей, активированная в режиме 4WD Lock, помогает уверенно тормозить на песке за счет бруствера, образовавшегося перед колесами.

Демонстрируя проходимость кроссовера, Jeep Patriot обеспечивает подобающий комфорт при движении по асфальту. Независимая подвеска всех колес обладает хорошей энергоемкостью. Даже большие неровности грунтовок передаются на кузов в виде незначительных толчков. Но настройка ходовой не лучшим образом сказывается на устойчивости и управляемости автомобиля при высоких скоростях. На асфальтовых волнах он раскачивается и кренится в быстрых поворотах.

Янки с корнями европейца

Имя и внешность Patriot позволяют прикоснуться к легенде автомобилестроения – настоящим внедорожникам марки Jeep. Хотя, в отличие от российского тезки, заокеанский автомобиль все же кроссовер. Вариатор, большое количество электронных систем безопасности, приспособленность к украинским проселкам – вот то, чем Patriot может «подкупить» украинского автомобилиста.

Плюсы: Практичность, функциональность, Высокая плавность хода, Хорошая шумоизоляция.

Минусы: Медлительность КП, Нет контрольной лампы наружного освещения, Нет выбора силовых агрегатов.

Dodge Caliber - жесть, как она есть

Dodge Caliber - жесть, как она есть

В автомобильном мире все сильнее обостряются классовые войны и еще одно тому доказательство - появление в и без того тесном сегменте «С» нового игрока - Dodge. 

На войну американцы пришли с оружием нового калибра - с универсалом гольф-класса Dodge Caliber. Впрочем, это только на бумаге Caliber можно отнести к гольф-классу, на дороге он выглядит наголову выше конкурентов. Внешность брутального внедорожника, изображение головы барана на массивной решетке радиатора и клиренс в 20 сантиметров. Другие участники движения все эти аргументы воспринимают однозначно: надо уступать дорогу. Причем хочешь ты того или нет, но машины впереди одна за другой «освобождают лыжню» и волей-неволей приходится прибавлять газу, чтобы подыграть им в этом спектакле «Большой джип, которого все боятся».

Правда, тут-то и кроется небольшая заминка: грозно взреветь и унеситесь к горизонту на глазах восхищенных зрителей Caliber не может.

Точнее, реветь-то он ревет, но разгон явно не соответствует ни внешности короля дорог, ни шуму которым он сопровождается. И это при том, что под капотом нашего Dodge был максимальный для Caliber в России двухлитровый мотор, мощностью 156 лошадиных сил! Но даже с этим движком разгон до сотни занимает долгие 11,3 секунды и происходит благодаря вариатору настолько плавно, что о перегрузках и вдавливании в кресло приходится забыть. Единственный способ заставить Caliber встрепенуться - перевести рычаг в ручной режим.

Благо, сделать это проще простого: дернул ручку переключения влево, и скорость перешла на одну вниз. Но лучше дергать дважды, чтобы опуститься на пару скоростей - максимальный крутящий момент и мощность достигается в диапазоне 5200-6500 об/мин.

Всего же скоростей тут шесть, но часто вспоминать об этом не приходится - во всех остальных случаях, вариатор работает безупречно, и мешать его труду как-то не хочется.

Ощущение плавного хода усиливает и мягкая подвеска, честно отрабатывающая за все огрехи наших дорожных служб. Жаль, что внутренности машины не могут похвастать такой же мягкостью. В салоне американцы использовали пластики особо жестких пород, короче жесть как она есть. В принципе пока машина новая салон не скрипит и, возможно, не заскрипит еще долго, но вот что делать с локтем, который так и просится на подлокотник, а потом спустя каких-то полчаса начинает ныть от столь тесного контакта с ним? Неужели так сложно было найти чуть более мягкую пластмассу или в Америке еще не знают о существовании таковой?

Как бы там ни было, после пары часов за рулем я чувствовал себя раненым в локоть, а при мысли том, что придется еще раз садиться за руль, хотелось тут же надеть «защиту», типа той, в которой катаются роллеры.

Впрочем, качество пластика - это, пожалуй, единственный минус салона Caliber, в остальном он на высоте. Места достаточно, а для мелочей есть два бардачка и бокс в подлокотнике, в крышке которого, кстати, сделали даже специальное крепление для iPod, чтобы напрямую подключать плеер к магнитоле. Есть и еще пара ниш, но из-за все того же пластика, класть туда что-либо крайне не рекомендуется - все равно выскользнет.

По крайней мере, стоило мне убрать в щель под магнитолой мобильник, как в первом же повороте он предательски улетел под пассажирское сиденье. Тут-то мне и пригодилась одна из самых необычных фишек Caliber - встроенный в потолок фонарик. Достаточно нажать на плафон в багажном отделении, как он отщелкивается от крепления и в руке оказывается небольшой фонарь, причем никаких батареек не надо - он работает на аккумуляторе.

Раз уж мы заговорили о необычных решениях в Caliber нельзя не упомянуть и о музыке. В нашей комплектации SXT стояла отличная магнитола MusicGate Power от Boston Acoustics с сабвуфером, CD-чейнджером на 6 дисков и девятью динамиками. Причем два из них, расположены на дверце багажника, там образом, что их можно развернуть.

Последнее сделано специально для вечеринок на открытом воздухе: достаточно открыть крышку багажника и нажать на клипсу, как колонки откидываются в сторону улицы и звук идут уже не в салон, а наружу.

Забавно! Правда, и колонки в передних дверях могут удивить. Достаточно вывести басы чуть посильнее, как динамик в двери рядом с коленкой начинает биться в агонии в такт музыке, заставляя вибрировать всю дверь. Но если для водителя это будет хотя бы ожидаемо то, для задних пассажиров, изменение уровня басов может стать неприятным сюрпризом - именно за их спинами прячется сабвуфер и им же придется принять на себя основной удар.

Хотя обитателям заднего дивана вообще-то грех жаловаться - для их удобства угол наклона спинки сделали изменяемым на 12 градусов, а между передними сиденьями установили два подстаканника.

Заметьте, не три, а именно два. И это очень правильно, потому что сзади удобно лишь двоим - посередине из-за массивного центрального тоннеля сидеть долго будет мучительно.

В остальном Caliber - отличная машина, которая подходит даже для путешествий через всю страну. Особенно красиво в Caliber ночью - холодная бледно-голубая подсветка приборов не утомляет глаза, а обозначенные таким же свечением контуры подстаканников не дадут сонному пассажиру пролить кофе ему на ноги. Очень кстати будет и так называемая Chill Zone в бардачке, где одновременно могут охлаждаться четыре пол-литровые бутылки.

Правда, одновременно охлаждаться придется и самим пассажирам - раздельный климат-контроль в Caliber не предусмотрен. Собственно, климат-контроля в опциях нет вообще, так что даже в максимальной комплектации вы получаете лишь кондиционер. Мечты о ксеноне тоже лучше оставить - по какой-то причине в списке опций нет и его. Но, если без этих радостей еще можно жить, то без парктроника покупать Caliber очень не рекомендуется.

Узкие амбразуры стекол снаружи выглядят очень грозно - настоящий танк. Но вот внутри…

Обзор назад просто никакой, приходится парковаться в основном по боковым зеркалам, как в грузовике. Видимо, создавая мужественный облик этой машины, дизайнеры решили принести обзор в жертву красоте. Впрочем, хороший понт - те же деньги, а уж в понтовости Caliber никак не откажешь.

Желая подчеркнуть крутизну своей машины, Dodge даже рекламу ей сделал нарочито агрессивную. В каждом ролике люди в разных ситуациях выясняют отношения как бараны - с размаху бодая друг друга. Тем, кто не видел эту рекламу, не сложно представить, как это выглядит - просто вспомните удар Зидана в грудь Матерацци в финале Чемпионата мира.

Уж не знаем, есть ли у капитана сборной Франции Caliber или что-то другое вдохновило его на этот поступок, но, что касается меня, то, покупай я сейчас машину, обязательно бы присмотрелся к этому зверю. Уже за 17700 евро ты получаешь машину длинной 4,4 метра и шириной 1,8 метра, с двигателем 1,8, мощностью 149 американских скакунов, ну а за 23100 евро к твоим услугам все то, что было у нас. И не забудьте про ESP, усовершенствованные многоступенчатые подушки безопасности, автоматически затемняющееся зеркало и кожаный салон с круиз-контролем в придачу. Похоже, конкурентам есть о чем задуматься, ведь квота на Россию была выкуплена почти сразу, ну а в Америке Dodge пришлось даже отменять скидки на эту модель для работников своих заводов - Caliber и без этого отрывают с руками.

Тем же, кому всего этого мало, возможно, придется по душе версия SRT4, которая появится примерно через год, там к уже имеющимся радостям добавится полный привод и целых 300 «коней» под капотом. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.