Daewoo Nexia: Дачный экспресс

Daewoo Nexia: Дачный экспресс

Не буду напоминать, что «Нексия» ведет родословную от «Опеля-Кадет» 1984 года. Для меня эта модель – недорогое, но далеко не худшее средство передвижения. И не говорите о новой внешности – о вкусах не спорят. Зато все мое семейство отметило обновленный интерьер (симпатичная передняя панель придется по вкусу многим). Правда, похвалив дизайн, домочадцы принялись наперебой перечислять огрехи сборки и эргономики. Справа жена, убрав в бардачок пухлую косметичку, уже двадцать пятый раз хлопает крышкой – замок отказывается повиноваться. Сзади бабушка причитает, что некуда поставить бутылку воды. Объяснять ей, что таких «шкафчиков» в «Нексии» не предусмотрели, бессмысленно – проще запихнуть злополучную бутылку между плоскими и бесформенными передними сиденьями. Но всех превзошли дети: моментально отковыряли пластиковые окантовки внутренних дверных ручек. Наконец все успокоились, можно и в путь. Хотя нет, нужно еще упаковать вещи. Сумки с теплой одеждой и запасом еды просторный багажник принял без проблем, а вот с погрузкой нового телевизора возникла трудность: коробку пришлось долго вертеть, чтобы она вошла в зауженный проем. Но уложить сверкающую новизной лопату оказалось просто невозможно – спинка заднего сиденья прикручена намертво, в ней нет даже лючка для длинномеров! 

В дороге семейство притихло. Пришла моя очередь поворчать. Ну почему руль не только перекрывает часть приборов, но и стоит кривовато? И куда делась регулировка сиденья по высоте? Но что озадачило всерьез, так это рычаг коробки: к нему приходится прилагать неожиданно большое усилие, а переключившись на третью, я зацепил большой кругляш магнитолы... и выключил ее. Может, пальцы должны быть короче? Или так задумано, чтобы наслаждаться звуком мотора? 

Шорох камешков по аркам и гул колес не только заглушают музыку, но и пресекают попытки завести беседу. А соло в этом оркестре играет двигатель: акустические волны, кажется, проникают в самую глубь мозга. Правда, у мотора хватает совести скомпенсировать шумность прекрасной тягой – даже загруженную машину он разгоняет бодро и уверенно. Увлекаться скоростью, однако, не стоит: «Нексия» хорошо держит прямую, да и на руле присутствует немалое усилие, но обратной связи все-таки не хватает. Даже безобидные повороты приходится проходить на ощупь, а о быстрых виражах не хочется и думать. Кроме того, тормоза без ABS (это в максимальной-то комплектации!) не блещут ни эффективностью, ни информативностью. Так что от скоростных упражнений я отказался с облегчением. И решил сосредоточиться на удовольствии от мягкости подвески. Пусть кузов кренится и переваливается с боку на бок, зато даже разбитую деревенскую дорожку «узбечка» преодолевает подобно круизному лайнеру, без стуков и лязга, лишь покачиваясь на волнах. Еще бы хоть чуть-чуть увеличить дорожный просвет – некоторые колдобины приходится преодолевать крадучись, чтобы не зацепиться брюхом за кочки. 

Ну вот, наконец, и долгожданная «фазенда». Впереди распаковка вещей, теплицы и грядки, сбор урожая и утомительная дорога домой. Все члены семьи рады новой машине, хотя и признают, что у «Нексии» немало недостатков. А у кого их нет? Знаю, что вы ответите, но у тех машин цена, как у «нюськи» и дачи, вместе взятых..... 

В ЗАПАДНОМ НАПРАВЛЕНИИ

Можете назвать меня самовлюбленным или, наоборот, равнодушным, но мне абсолютно все равно, как окружающие воспринимают меня и мой «Рено-Логан». Пусть говорят, что он угловатый и уродливый, пусть кричат, что он примитивно-дешевый, меня это не волнует. Зато приближение выходных для меня праздник, а не стихийное бедствие. 

Готовиться к выезду на дачу начинаю заранее. Собранные накануне сумки занимают лишь малую часть багажника, сюда же помещается и коляска для младшенькой. Проблемы возникнут, когда она подрастет: велосипед, например, сюда уже не войдет: спинка-то не складывается. Зато пока грузовых возможностей «Логана» хватает с излишком, даже осталось свободное место для складного мангала и кастрюли с мясом для шашлыка. Дорожная бутылочка воды заняла место в подстаканнике, диски с музыкой спрятались в бардачке, а подручную мелочь уложил на полочку перед передним пассажиром. Конечно, полочке я предпочел бы подушку безопасности, но комплектация «Столица» таковой, увы, не предусматривает. На этом, собственно, подготовка и закончилась – все просто. Пришло время усаживаться самим. 

Склонность дизайнеров «Рено» к угловатым формам, может, и раздражает эстетов, зато места в салоне хоть отбавляй. Устроившись с крупногабаритным братом на вполне удобных передних сиденьях, мы не цепляемся локтями, да и сзади можно усадить троих и отправиться в дальнюю дорогу. Супруга с ребенком устроились, как на уютном домашнем диване. Лично меня заботит только отсутствие задних подголовников, которые нельзя установить даже за доплату. Уж на этой опции грех экономить! Пару замечаний вызывает и центральная консоль: крутилки климата стоят низко, а сама «борода» книзу отдаляется от водителя. Правда, уже через пару дней рука легко находит нужный рычажок. Хвалю расположение руля: даже высокорослый водитель не заметит, что колонка лишена регулировок. А вот кнопку звукового сигнала с непривычки найдешь не сразу: она в торце подрулевого рычажка. 

Дорога к «загородной резиденции» оказалась предсказуемо спокойной. Не важно, что под колесами – гладкий асфальт или рытвины грунтовки, – подвеска «француза» героически принимает на себя все невзгоды. Мотор монотонно поет свою песню, обеспечивая вполне сносную динамику. Под стать ему и тормоза: хотя и нет ABS, «Логан» замедляется быстро и без рыскания. Правда, в городе я порадовался было легкости руля, а вот на трассе с ростом скорости обратная связь улетучивается. Причем когда стрелка спидометра перевалила за сотню, разгонятся дальше стало откровенно страшно: показалось, что взаимосвязь баранки с колесами просто исчезла. Лучше сбавлю скорость: так спокойнее да и меньше шансов нарваться на засаду с радаром. 

Добравшись до места и разгрузив поклажу, мы с умилением оглянулись на машину. Не сговариваясь, постановили: пусть не красавец, пусть не очень современный, пусть все знают, что дешевый, но именно он станет нам надежным спутником во всех путешествиях. Он это может. 

ОПЫТ ЗР

Могут ли возникнуть сложности с ремонтом «Нексии» или «Логана»?

Относительная простота конструкции машин позволяет проделывать многие операции своими силами. Но и у ленивых проблем не возникнет – пристроить «француза» или «узбечку» на сервис совсем не сложно да и цены божеские. 

Насколько дорого эксплуатировать эти машины?

Наши данные о расходах на эксплуатацию «нексий» (их в парке ЗР было несколько) сильно устарели – последняя машина этой модели покинула редакцию еще в 2004 году. Но много денег они не требовали. «Логан» закончил службу у нас несколько месяцев назад; километр его пробега обходился в 2,62 рубля. Думаем, удовольствие ездить на «Нексии» сегодня обойдется примерно в те же деньги. 

Есть ли характерные болезни?

Слабое место «Нексии» – задняя подвеска. Тонкие концевики пружин быстро ломаются, поэтому загружать багажник нужно с оглядкой. У «логанов» вокруг ветрового стекла порой появляется ржавчина, хотя на нашей машине ее не было. 

Что нам понравилось:

«Дэу-Нексия» оправдывает банальное звание рабочей лошадки, причем с немецкими корнями. Пересев на нее с отечественного автомобиля, особенно ценишь неприхотливость и «человечность» машины. 
«Рено-Логан» – школьная парта, за которую стоит посадить российских производителей и потребителей (прежде всего новичков). Расходы, ремонтопригодность и проходимость на высоте. Спроектирован во Франции, сделан для России. 
Что нам не понравилось:
«Дэу-Нексия»: преклонный возраст, небольшой дорожный просвет, тесный (особенно сзади) салон – автомобиль несовременный. Удручает заметное снижение качества изготовления – ранние машины были более стойкими к коррозии, да и собраны они лучше. 
«Рено-Логан» можно было бы назвать тележкой для супермаркета, имей он более удобный грузовой отсек. Озадачивает экономия на ABS, пассажирской подушке безопасности и задних подголовниках. Дешевый и небезопасный – вовсе не синонимы.

 

Great Wall Voleex C30: В лучших традициях китайских производителей

Great Wall Voleex C30: В лучших традициях китайских производителей

Сегмент седанов среднего и малого класса пополняется новыми моделями чуть ли не каждый день. Очередная новинка – это китайский автомобиль марки Great Wall, седан среднего класса C30, который представляет модельную линейку Voleex. Линейка легковых автомобилей Voleex претендует на место в высококонкурентном сегменте автомобильного рынка, где уже представлены Kia Rio, Toyota Yaris, Hyundai Accent, Chevrolet Aveo и Nissan Tiida.

"Voleex" - это марка пассажирского сегмента Great Wall, т.е. имя, которое будет использоваться для различных моделей легковых автомобилей. Great Wall Voleex C30 производится в нескольких вариантах комплектаций. Согласно маркетинговой политике китайского производителя, LE-версия Voleex C30 будет представлена только там, где ожидается сильная конкуренция, особенно в части базового оборудования автомобиля. Voleex C30 LE на данный момент доступны в нескольких цветах кузова: белый, красный, синий и серебро (все с бежевым интерьером, позже китайский производитель обещает добавить комплектацию с черной обивкой панелей салона типа "гобелен"). Гарантия составляет 2 года или 50000 миль.

Среди базового оборудования автомобиля - кондиционер, электроусилитель рулевого управления, центральный замок, многофункциональный с CD- и MP3-плейер, электронные зеркала, регулируемое по высоте рулевое колесо, задний диван, складывающийся в пропорции 60/40, центральное зеркало с антибликовым покрытием, передние и задние противотуманные фары. В общем, автомобиль достаточно богато оснащен современными системами комфорта и безопасности, что приятно удивит покупателей, а также позволит сэкономить на дополнительном оборудовании. Это крайне важно для рынков развивающихся стран - таких, как Бразилия, Индия и Россия - там, где любят "больше автомобиля за меньшие деньги". В Чили, где и будет использоваться тестовый автомобиль, отношение к машинам тоже далеко от европейского прагматизма, поэтому список оборудования играет не последнюю роль. Здесь покупатели хорошо знают, сколько стоит видеорегистратор для автомобиля, но не всегда задумываются, сколько проработает базовое оборудование автомобиля.

Great Wall Voleex C30 LE 4,45 м в длину, 1,70 м в ширину и 1,48 м в высоту, размер колесной базы - 2,61 м. Вес автомобиля нетто 1125 кг. Объем багажника - 510 литров.

Эстетически линии Voleex C30 просты, очератния кузова сочетают в себе конгломерат прямых и изогнутых линий, особенно в передней части. Любопытен багажник, где конструкция имеет сходство с предыдущим поколением Hyundai Accent и Toyota Corolla. При этом производитель декларирует оригинальность дизайна.

В области обеспечения безопасности Voleex C30 включает в себя ключевые элементы, такие как двойные подушки безопасности, ABS с EBD, дисковые тормоза на всех четырех колесах, иммобилайзер, парктроник. Краш-тест Voleex C30 проводился по правлам, установленным китайскими стандартами - по C-NCAP автомобиль получил 5 звезд. Данных о результатах испытаний по Euro-NCAP в нашем распоряжении пока нет.

Voleex C30 LE комплектуется пятиступенчатой механической коробкой передач и имеет 1,5-литровый рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель VVT (то же, что устанавливается на Great Wall Florid). Двигатель развивает мощность 103 л.с. при 6000 оборотах в минуту и максимальный крутящий момент 138 Нм при 4200 оборотах в минуту. Соответствует требованиям Euro IV по уровню выбросов загрязняющих веществ.

Впечатления от потребительских качеств

Как упоминалось ранее, этот компактный седан поставляется с 1,5-литровым двигателем мощностью 103 л.с. при 6000 оборотах в минуту и максимальным крутящим моментом 138 Нм при 4200 оборотов в минуту в паре с механической коробкой передач. Расход топлива при этом составил: в среднем 11,2 км/л в городских условиях, 15,2 км/л на шоссе и комбинированный расход - 12,7 км/л.

Салон Voleex C30 LE имеет на удивление хорошую звукоизоляцию. В целом автомобиль очень легок в управлении, но его эргономика пока далека от идеала. Китайский производитель по-прежнему невнимателен к мелким деталям, в которых и кроется источник успеха (или провала) автомобиля у покупателей.

Посадка за рулем правильная, кресло имеет регулировку высоты. Рулевое управление стало более четким, чем в предыдущих моделях Great Wall, больше не ощущается "ватного руля", чувствуется обратная связь и реагирует машина на движение рулем быстро.

Панель приборов объединяет две основные шкалы - спидометр и тахометр, а также цифровые измерительные приборы. При оценке цифровых приборов, как раз, и становится понятно, как важны детали - за рулевым колесом видно лишь около половины шкалы указателя температуры и топливного бака. Сами приборы не очень удобным для чтения, особенно в солнечные дни. Конечно, можно привыкнуть...

Ниже мы находим двухдиновую магнитолу с классическим для китайских автомобилей типом подсветки - пронзительный ярко-синий цвет. В отличие от блеклой панели приборов, подсветка магнитолы хорошо видна даже на солнце, а в темноте - уже мешает водителю.

Салон

Тестовый автомобиль имеет бежевые коврики. Эти цвета типичны для китайских автомобилей. По всей передней консоли использован пластик с окраской "под алюминий". Сколько продержится краска на кнопках и рукоятке переключения передач - покажет время. Зато Voleex C30 может комфортно перевозить 5 взрослых, даже с людьми 1,80 на задних сиденьях не будет проблем, что редкость для китайских моделей. Звук в автомобиле откровенно низкого качества, в том числе MP3.

Резюме

Great Wall Voleex C30 - в лучших традициях китайских производителей - обладает максимальной комплектацией за минимальные деньги. Автомобиль оснащен достаточно мощным двигателем, однако он не очень удачно сочетается с коробкой передач. В итоге для динамичного разгона и движения на высокой скорости двигатель приходится "раскручивать", что негативно скажется на его ресурсе.

Интерьер – средний для своего сегмента, показывает, что китайские бренды значительно продвинулись в этом аспекте. Он предлагает приятный дизайн и в данном случае является шагом в качество. Но - некоторые детали должны быть отполированы, чтобы иметь возможность конкурировать в своем сегменте на равных.

При сравнении с китайскими моделями того же класса Voleex C30, несомненно, является одним из лидеров, но ему все еще не достает нескольких атрибутов, чтобы конкурировать с аналогичными моделями в корейском и японском сегментах. GWM находится в числе нескольких китайских марок, которые ярко демонстрируют желание расти и дифференцироваться. У них еще есть простор для совершенствования, но направление китайскими производителями выбрано верно.

 

Chery Tiggo. Накануне обновления

Chery Tiggo. Накануне обновления

В мае на украинском рынке стартуют продажи обновленного кроссовера Chery Tiggo. Только в прошлом году владельцами текущей версии автомобиля стали более восьмисот наших соотечественников, поэтому, чтобы разобраться, за счет чего Tiggo настолько популярен и подготовиться к его объективному сравнению со скорым дебютантом, InfoCar.ua взял кроссовер на небольшой тест.

Внешность и интерьер

 

 

 

Обычно, отчитываясь перед читателями о результатах тест-драйва, мы стараемся достаточно подробно рассказать обо всем, что смогли заметить и почувствовать. На этот раз все будет несколько иначе, потому что Chery Tiggo - не новинка, а значит, маловероятно, что мы откроем для кого-то Америку, особенно для тех, кто уже успел намотать на нем не один десяток тысяч километров. Мы лишь подчеркнем ключевые особенности китайского кроссовера и постараемся дать ему собственную, возможно субъективную оценку, с учетом такого важнейшего фактора, как цена, ведь именно она, во многом, является определяющим фактором при покупке бюджетного автомобиля.

У нас на тесте был переднеприводный Tiggo с 1,8-литровым бензиновым мотором мощностью 132 л. с. Цена такой версии - 129 600 грн. На 3000 грн. дешевле можно купить автомобиль с 1,6-литровым агрегатом, а самой дорогой модификацией является полноприводная с 2-литровым мотором - 140 080 грн. Последнюю InfoCar.ua довелось опробовать в условиях карпатского бездорожья пару месяцев назад, и к этому мы еще вернемся. Кстати, уже “в базе” Tiggo комплектуется системами ABS и EBD, кондиционером, подогревом передних сидений и аудиосистемой. С полным списком комплектаций можно ознакомиться на нашем сайте.

 

То, что принципиальные дизайнерские решения Tiggo были позаимствованы у легендарного Toyota RAV4, стало уже притчей во языцех, поэтому не будем заострять на этом свое внимание. Куда важнее то, что спрятано под кузовом, и начнем мы свой рассказ, конечно же, с салона. Для своего класса он достаточно просторен. Причем, особых слов благодарности создатели автомобиля заслуживают за высоту внутреннего пространства. Даже при росте под два метра запас над головой все равно остается. С местом для ног задних пассажиров, правда, не все так однозначно, но, если на передних креслах будут сидеть не великаны, проблем точно не будет.

Концепция оформления интерьера - сдержанный минимализм. Проще говоря, никаких изысков, но все самое необходимое присутствует и почти все неплохо продумано с точки зрения эргономики, за исключением некоторых деталей, на которые можно закрыть глаза, еще раз вспомнив о цене автомобиля.

Хотите конкретных примеров? Пожалуйста! Если кто-то из задних пассажиров развернет подстаканник, вмонтированный в тыльную часть центрального подлокотника, водителю не очень удобно будет класть руку на этот самый подлокотник, поскольку он и без того не слишком длинный, и локоть останется без опоры. Второй момент - излишне жестковатый задний диван. В поездках по городу он дискомфорта не доставит, а вот в длительных путешествиях - вполне может быть. Но это, опять же, субъективное мнение автора.

 

 

 

Комфортная посадка — важная составляющая удовольствия от вождения. В Tiggo с этим было бы все отлично, если бы рулевая колонка регулировалась на только вверх-вниз, но и по вылету. Увы, бюджетность наложила свой отпечаток, поэтому найти идеальное положение, возможно, удастся не всем, хотя к креслу водителя, как к таковому, больших претензий нет. Несмотря на отсутствие регулируемой поясничной поддержки, профиль спинки неплохо продуман, да и из стороны в сторону в поворотах почти не бросает (боковая пооддержка на удивление хороша).

Чуть лучше могла бы быть в Tiggo обзорность с места водителя. Передние стойки мешают не сильно, но боковые зеркала заднего вида грешат «мертвыми» зонами.

Неплохо китайцы продумали количество и формы всевозможных ниш для мелких вещей. Здесь вам и карманы в картах дверей, и емкость под подлокотником, и небольшой отсек в центральном тоннеле, и вместительный перчаточный ящик. Есть даже футляр для очков над центральным зеркалом. Что же касается материалов отделки, то они вполне соответствуют ценовой категории автомобиля. Ни больше, ни меньше. Стандартная обивочная ткань и недорогой пластик без неприятного запаха.

 

 

 

Безусловным плюсом Chery Tiggo является багажный отсек. 500 с лишним литров - очень приличный показатель. Если хотите, это на сотню литров больше,ш чем в том же RAV4, а если сложить спинки заднего дивана в пропорции 50:50, места станет намного больше. Правда, вместо ровного пола получается ступенька.

Приборы и мультимедиа

Круглые белые циферблаты на панели приборов продолжают концепцию минимализма Tiggo. Одновременно с тем, информация с них читается легко, и только небольшой дисплей бортового компьютера не слишком радует обилием данных. Расход топлива, например, он показывает только моментальный, хотя вычисление среднего на сегодняшний день уже не представляет никакой сложности.

На центральной консоли нашла место аудиосистема с радио и CD-плеером. Основные кнопки управления ею вынесены еще и на руль. За счет простоты системы, навигация по ней получилась предельно логичной. Звук из динамиков тоже приемлемый, учитывая ценовую категорию. Без ответа по-прежнему остается вопрос — почему китайские инженеры так упорно игнорируют стандартный USB-порт, оснащая свои автомобили mini-USB и вынуждая пользоваться проводами, чтобы подключить обычную «флешку»? Зато с печкой и подогревом сидений в Поднебесной не промахнулись — греют они быстро и сильно. В морозы владельцы Chery Tiggo будут этому несказанно рады.

"Драйв"

Еще пару лет назад под капотом Chery Tiggo стояли 2,4-литровые двигатели, собиравшиеся по лицензии Mitsubishi, однако настал момент, когда китайцы доросли до производства собственных силовых агрегатов, менее объемных, более экономичных, и почти равных по мощности. В таких переменах было немало плюсов, за исключением одного существенного минуса — из комплектаций исчезла автоматическая трансмиссия. Осталась только 5-ступенчатая «механика». В нашем случае она работает в паре со 132-сильным 1,8-литровым двигателем. Достаточно тяговитым, даже при том, что «паспортный» пик крутящего момента в 170 Нм приходится на диапазон 4300-4500 об/мин. 1375-килограммовый кроссовер с четырьмя пассажирами на борту демонстрирует неплохую динамику «на низах». Хорошим показателем является и то, что Tiggo позволяет трогаться с места на сцеплении, на 2-й и даже на 3-й передаче, если в этом возникнет крайняя необходимость.

Передаточные числа КПП настроены так, что уже на 2-й передаче можно разогнаться до 80 км/час, на 3-й перевалить за «сотню», а дальше тяги начинает не хватать. На 4-й, не говоря уже о 5-й передаче, набор скорости происходит медленно, и очень заметно, что автомобилю это в тягость. Когда же стрелка спидометра переваливает за отметку 100 км/час, шум в салоне становится достаточно сильным. Причем, проникает он не столько из моторного отсека, сколько из дверей и колесных арок. Особенно отчетливо это слышно, когда по ним начинают стучать мелкие камешки, вылетающие из-под колес.

Неровности дороги подвеска Tiggo (McPherson спереди, многорычажка — сзади) отрабатывает в мельчайших подробностях и все это незамедлительно передается на рулевое колесо. Нельзя сказать, что подвеска чрезмерно жесткая, но пассажиров все же потряхивает, а за счет длинноходности, свойственной подвескам многих кроссоверов, кузов в крутых поворотах кренится чуть больше, чем хотелось бы.Тем не менее, машина не «виляет хвостом» при перестроениях.

В долгих поездках постоянные вибрации руля могут утомлять водителя. Некоторой компенсацией этому эффекту служит то, что гидроусилитель настроен на передачу небольшого усиливающего момента, а тот факт, что «баранка» достаточно «острая», делает управление кроссовером легче. Очевидно, такие настройки были выбраны китайскими инженерами с расчетом на потенциальную женскую аудиторию. Косвенно эту теорию подтверждает и легкий педальный узел, но механическая КПП, опять же, может оттолкнуть дам от мысли о покупке Tiggo. Тем же, кто все-таки купит автомобіль с «механикой», придется немного привыкать к тому, что сцепление подхватывает в самом конце хода педали.

В теории, кроссовер создан для того, чтобы господствовать не только на асфальте, но и на легком бездорожье. 190 мм дорожного просвета и короткие свесы, по идее, позволяют Tiggo не пасовать перед пересеченной местностью или, например, снежными сугробами, однако отсутствие полного привода в тестовой машине оттолкнуло нас от желания испытывать судьбу. Но, если не лезть в заведомо утопические для моноприводного авто места, Tiggo вполне пристойно справится со своей задачей. Проселочная дорога, бровки и прочие препятствия не станут для него проблемой.

Ну, и прежде, чем перейти к подведению итогов тест-драйва, дадим слово нашему тест-пилоту Андрею Лазаускасу. В декабре прошлого года на фестивале “УкрАвто 4х4” он имел возможность опробовать полноприводную модификацию Chery Tiggo, а значит, ему есть с чем сравнивать моноприводный вариант и есть что рассказать об автомобиле в целом.

Андрей Лазаускас:“На фестивале внедорожников “УкрАвто 4х4” мне уже выпадала возможность поездить на Chery Tiggo. Машина оставила хорошие впечатления и мое мнение о ней во время второго теста не изменилось. Замечаний к посадке нет, салон вместительный и имеет очень хорошую способность к трансформации, водительское место можно похвалить за эргономичность и возможность неплохой настройки “под себя”. Задним пассажирам места достаточно и по ширине, и по высоте. Материалы салона недорогие, пластик торпедо простой и без особых изысков.

Коробка передач позволяет четко и без ошибок выполнить необходимые переключения. Подвеска в меру жесткая и, благодаря большому клиренсу, позволит преодолевать внушительные препятствия. При быстром маневрировании на невысокой скорости раскачки кузова практически нет, но на руле, при этом, отбиваются все неровности дорожного покрытия.

Имея опыт управления этой машиной в полноприводном исполнении с 2-литровым мотором на горных дорогах с различными видами покрытий в "зимнюю стуженую пору", могу сделать вывод - разница с 1,8-литровой версией существенная. Переднеприводному Tiggo туда дорога противопоказана. Он на многое способен на твердой ухабистой местности, но на вязкой, скользкой горной дороге могут возникнуть проблемы. Причина не только в приводе 4х4, хотя это особенно важно, просто и 2-литровый мотор гораздо лучше тянет на низах.

На мой взгляд, самой большой проблемой Chery Tiggo является шумоизоляция. После покупки автомобиля колесные арки не помешает “обесшумить”, иначе комфортного путешествия не получится. А ведь, как по мне, Tiggo своих денег стоит и может подарить Вам приятное путешествие как на лыжный курорт, так и к теплому морю”.

Подводим итоги

Итак, мы пришли к выводу, что Chery Tiggo стоит своих денег, даже при всех выявленных недостатках и недоработках, большинство из которых, опять же, напрямую связаны с ценой автомобиля (126 480 грн. - 140 080 грн.). Судя по объемам продаж, покупатель с нашим мнением тоже согласен, хотя, наверняка, Tiggo мог разойтись в Украине еще большим тиражом, если бы не исчезновение из комплектаций автоматической КПП. Впрочем, в обновленной версии кроссовера есть вариатор.

Теперь давайте прикинем, какие альтернативные варианты можно рассматривать при выборе автомобиля уровня Chery Tiggo. Первое, что приходит на ум - Renault Duster. Базовая цена его переднеприводной версии составляет 133 500 грн. За эти деньги Вы получите немного больший по габаритам, но совершенно “пустой” автомобиль с мотором в 102 л. с. Полноприводная модификация Duster потянет минимум на 159 500 грн, с тем же силовым агрегатом и такой же “пустотой” комплектацией. Единственным преимуществом франко-румыно-японского авто может стать надежность проверенной временем платформы.

Второй конкурент Tiggo - Chevrolet Niva, стартовая цена которой 129 900 грн. Она компактнее, чуть беднее в базовой комплектации и не может похвастать мощным двигателем, но... Мало кто может поспорить с Niva в способности преодолевать самые сложные препятствия, ведь это, как ни крути – настояний рамный внедорожник.

По нашей информации, обновленный Tiggo будет стоит не намного дороже нынешней версти: производитель уверяет, что повышение цены на 5-6% – скромная плата за более совершенный с технической точки зрения автомобиль. Говорят, в работе над подвеской и некоторыми другими узлами принимали участие специалисты Lotus Engineering. А еще, в 1,6-литровом двигателе применена технология изменения фаз газораспределения (DVVT), что положительно повлияло и на мощность, и на крутящий момент, и на экономичность. Что же, тем интереснее будет познакомится с новым Tiggo.

 

Lexus GS: Буревестники

Lexus GS: Буревестники

Две тысячи пятый год прошел для Lexus под знаком стремительного взлета на вершину автомобильного Олимпа. Компания может смело записывать прошедшие месяцы себе в актив. Никогда еще новинки люкс-отделения Toyota не выглядели столь мощно, многообещающе и технологично. Три новых модели, две гибридных модификации, плюс - целый ворох электроники, который тщательно и четко контролирует процессы, происходящие внутри них. Концентрированное и мощное наступление японцев на дорогие сегменты рынка изменило имидж Lexus в глазах покупателей и ощутимо напрягло конкурентов. Lexus отныне - это не только высочайший уровень комфорта, но и самые современные технологии. 

Подтверждение этих слов - сенсационный RX 400h и долгожданный GS430. Первый затмевает все вокруг гибридной силовой установкой, серийное появление которой в столь популярном и дорогом классе, как люксовые SUV, однозначно может считаться событием эпохальным. Второй является более приземленным образцом. Но только на первый взгляд. Если разобраться в тонкостях работы электронных систем темно-синего седана, станет очевидно, что ’нтерактивное’ шасси, управляемое комплексной системой VDIM на данный момент времени, является наиболее передовым.

Игра на чувствах

Пойдем от простого к сложному - оценим сначала усилия японцев по созданию дорогого седана бизнес-класса. Конкуренты здесь подготовлены не просто хорошо, а великолепно. Чтобы не только противостоять шагающим впереди планеты всей немцам, но и потеснить их на прибыльном рынке, мало быть просто хорошим. Для этого нужно быть выдающимся. Таков ли Lexus GS430?Эта модель - носитель новой концепции Lexus, получившей название L-finesse. Суть ее сводится к следующему. В процессе знакомства и общения с любым новым автомобилем человек задействует пять чувств - осязание, обоняние, зрение, слух и вкус. Поэтому задача машины - максимально расшевелить каждый ответственный рецептор, причем, исключительно на положительные эмоции. Тогда успех гарантирован. 

Говоря простым языком, создавая новый GS, японцы стремились сделать по-своему идеальный автомобиль, который красив внешне, приятен на ощупь, хорошо пахнет внутри и предлагает исключительно ласкающее слух звучание всех процессов - будь-то звук захлопывающейся двери или отлично поставленный голос мотора. А что со вкусом? Не бойтесь, кусать и жевать новый GS не придется. Вкус здесь - понятие собирательное, которое стоит воспринимать скорее в метафорическом, нежели буквальном смысле.

Действительно, машина стремится показать себя идеальной практически в каждом элементе. Куда ни ткни - везде высочайший уровень: дизайн, качество сборки, обилие современных электронных систем: Это бросается в глаза. Но заметно и другое - вкус явно отдает Востоком. Определенно, GS430 - классное блюдо, в котором отчетливо чувствуется японская кулинарная школа.

Автомобиль красив, с этим спорить трудно. Необычный силуэт - приплюснутый, вытянутый, стремительный. Передняя часть тоже интересная. Фальшрадиаторная решетка находится ниже уровня ’лаз’ - специфическое выражение лица получилось. Но если вглядываться подольше, на ум приходят сравнения. Становятся заметны хорошо замаскированные заимствования - как показалось, у Maserati Quattroporte. Посмотрите на форму окон, на боковую линию, взлетающую от капота к заднему ’едру’. Короткий высокий багажник, длинный низкий капот - классическая рецептура. Однако силуэт приправлен чужеземными специями. Возьмем фары. Неплохие по форме, они щедро обрамлены хромом. Броско, но не изящно. Или диски - тут явно японские мотивы. Кстати, точно такие же 18-дюймовые колеса можно поставить на старший по рангу LS430, грузный, как старый 140-й. И ничего, они отлично там смотрятся.

Подхожу ближе. Дверь отпирается сама (модная система бесключевого доступа), а поскольку на улице уже темно, меня встречает синеватая диодная иллюминация. Красиво и правильно с точки зрения качества освещения. ’очки’ узкими пучками света освещают только нужные места, в отличие от обычных ламп, которые выставляют напоказ салон вместе с его обитателями.

Подобно внешности, интерьер интересен и не лишен особого колорита. Передняя панель перекликается в фальшрадиаторной решеткой - находка. В глубоких колодцах уже вспыхнули оптитронные шкалы приборов. Интенсивность свечения имеет семь уровней, которые меняются в автоматическом режиме по команде датчиков освещенности. В целом опция работает отлично, лишь в отдельных ситуациях немного притормаживает - если, например, заехать на скорости средь бела дня в темный тоннель. 

Качество сборки салона? А как вы думаете, каким оно должно быть у дорогого седана уважаемой японской компании? Эталонным! Да, с качеством проблем нет. А вот стиль выдержан не до конца. Как объяснить, например, наличие атавизма, украшающего центральную консоль, - простеньких цифровых часиков? Неужели наша система ценностей устарела, и обогнавшие все человечество японцы уже записали архаичный предмет в разряд ретро? Ладно, зато внизу - большой сенсорный дисплей, ответ Lexus таким вещицам, как iDrive, MMI и COMAND. Достойный ответ. Вокруг монитора - клавиши, отвечающие за звук, климат и т. д. Нажатием кнопки выводится нужное меню, а дальше надо лишь водить пальцем по монитору. Удобно и наглядно. Но разрешение экрана низкое, шрифты и картинки грешат ’икселизацией’. 

Какие хорошие кресла! Электрические регулировки, кожа, отличный профиль. Рядом с левой коленкой - загадочная кнопка с надписью Push. Нажимаю, и чуть ниже из панели медленно выезжает небольшая площадка с клавишами управления некоторыми функциями (настройкой зеркал, например). Похоже на пульт ДУ от бытового аудио-видео. До такого могли додуматься только японцы. Главное, не забыть задвинуть его обратно - выходя из машины, его можно задеть ногой или сумкой.

Аудиосистема Mark Levinson обволакивает чистым звуком. Но даже если ее выключить, услышать, как работает 4,2-литровый V8 можно с большим трудом. На холостых мотора просто не существует, сообщает слух. На средних - тоже. А на высоких? Будете смеяться, но и на высоких он не обнаруживается. Лишь достигая пиковых нагрузок, двигатель напоминает, наконец, о своем присутствии сильно приглушенным благородным баритоном. Если включить музыку - полное ощущение, что едешь на электрической тяге. Lexus - это luxus! 

Трехспицевый руль имеет деревянно-кожаную отделку и правильное сечение. Он обеспечивает прямую связь с электроусилителем EPS, неразлучным другом системы рулевого управления с изменяемым передаточным отношением VGRS. Связка работает безупречно. За все немаленькое время теста я ни разу не выявил недостаток обратной связи или недостаточную остроту руля.

Кстати, насчет остроты. VGRS в принципе похожа на Active Steering от BMW, но ведет себя более сдержанно, умеренно варьируя передаточное число. Ее работа почти незаметна. Не заметна, но важна. Ибо возможностью подруливать за водителя автомобиль пользуется исключительно ради его же блага. Система интегрированного управления динамикой VDIM (Vehicle Dynamic Integrated Management) по собственной инициативе может дать команду довернуть или, наоборот, распустит руль. Без вмешательства водителя. 

В своей деятельности VDIM опирается еще на несколько электронных систем. Это ABS, ECB (управление каждым тормозным механизмом по отдельности), EBD (распределение тормозного усилия), TRC (антипробуксовочная система), VCS (система курсовой устойчивости). Целая электронная корпорация! Ради чего все это? Чтобы посадить водителя в интерактивный автомобиль, который сделает жизнь за рулем необыкновенно легкой! Основное отличие VDIM от похожих систем конкурентов в том, что она действует превентивно, до того, как станет ясно, что дело - швах. Она не позволит развиться тревожной ситуации в критическую. Естественно, явные провоцирующие действия могут обезоружить любую современную электронику, но такие случаи мы в расчет не берем. VDIM успешно борется с недостаточной поворачиваемостью, обращая ее в нейтральную. VDIM под силу превратить занос в уверенное прохождение виража на грани скольжения. VDIM отслеживает разницу в типе поверхности под разными колесами и не дает машине ’ходить с рельс’.

По сути, GS430 везет владельца по лучшей траектории и с лучшей загрузкой всех колес. Надо отметить, что VDIM имеет очень высокочастотный и плавный алгоритм работы и действует весьма скрытно. Порой даже приходится спрашивать себя - кто только что идеально прошел этот быстрый поворот, я сам или GS430?

В отличие от многих конкурентов, GS430 нельзя пустить в занос, поскольку электронный ошейник здесь не съемный. Правильно. Для среднестатистического водителя и так достаточно динамичная езда получается. Ну а если хочется на трек, нужно присматривать себе другой автомобиль. Кстати, неотключаемые системы - это еще и большой вклад в копилку надежности машины. Отдельно от VDIM работает AVS, амортизаторы с изменяемой жесткостью. Они имеют два режима работы - Sport и Auto. В первом при прохождении поворотов жесткость автоматически меняется, в результате уменьшаются крены. Помимо этого VGRS уменьшает передаточное число, а электрический усилитель обеспечивает лучшую информативность. 

Комфортабельность Lexus высокая, несмотря на то, что настройки подвески выполнены с прицелом на спортивность. Отличная энергоемкость и плавность хода. Обутый в отличную спортивную резину Yokohama AVS Sport, GS 430 показывает потрясающую устойчивость на прямой и в поворотах.

Небольшие подруливания требуются только при торможении на плохом покрытии.С разгонной динамикой все в порядке. У старой доброй ’осьмерки’ не слишком впечатляющий показатель мощности, но тут правит бал его величество момент. 6 сек в разгоне до 100 км/ч и 250 км/ч максимальной скорости - это, пусть и не лучшие, но очень достойные показатели.

Бережливый

RX 400h создан для того, чтобы экономить энергию. Точнее даже не экономить, а не упускать. Рекуперировать, то бишь, повторно использовать. Затея с запуском в производство машины, оснащенной гибридной силовой установкой, может показаться блефом и провокацией. Кажется, что стоимость затрат на ее разработку и внедрение в массовое производство несопоставима с реальной прибылью, которую может принести этот проект. Мы решили пролить свет на ситуацию. Данные продаж не обнародованы, но во время подготовки получена информация из первых рук, что в Москве официальными дилерами продано 102 автомобиля. За три с половиной месяца. Отличный результат! Мало того, за RX 400h уже выстроилась очередь - разместившие заказ сейчас, получат ’ибрид’ только в мае 2006 года.

Конечно, до статуса массового явления ’ибридизации’ пока далеко, к столь радикальному новшеству потребитель еще долго будет относиться настороженно. Однако уже сегодня многие готовы приобрести такую машину, привлеченные идеей ’ибрида’ как таковой. А также желая подчеркнуть не только свой статус, но и образ мышления. К слову, в Москве мелькают не только RX 400h, но и подержанные праворульные гибриды Toyota Prius. К тому же у мощного, хорошо управляемого Lexus нет видимых недостатков, а наблюдаются сплошные достоинства, за исключением возросшей на 200 кг по сравнению с донором (RX 300) снаряженной массы. Эксплуатация машины в городских условиях представляется решением не менее разумным, чем покупка дизельного внедорожника сопоставимой мощности. 

Hybrid Synergy Drive (HSD) - так называется силовая установка RX 400h. В ее основе - бензиновый V6 объемом 3,3 л, мощностью 211 л.с. Традиционный пламенный мотор движет всю гибридную систему - без него ничего не получилось бы. Мощность передается на колеса через планетарную передачу, передаточное число меняется бесступенчато, как в вариаторе. Дополнительный электромотор, который делит с ДВС заботу о приводе передних колес, питается от батареи, где накапливается энергия, предоставляемая генератором, а тот в свою очередь приводится двигателем. Помогает и еще один, задний, электромотор, который при необходимости делает машину полноприводной. Никакого карданного вала. Зачем сверхсовременному автомобилю такой атавизм? 

Когда RX 400h начинает тормозить, соответствующая энергия уходит в атмосферу через тормозные механизмы и протектор покрышек не полностью. Она рекуперируется, накапливается в батарее, которая располагается под задним рядом сидений. Кстати, из мощности этой батареи (45 кВт) и мотора складывается суммарная мощность автомобиля, которая составляет 272 л.с.

У системы несколько режимов работы. Один из них - ’дивительный’, в смысле предназначения, специально для тех, кто сел в Lexus RX 400h впервые. Ключ в замке, поворот - и тишина. ’овобранцы’ будут поворачивать его еще и еще, а затем попросят помощи. А ведь всего-то и надо было передвинуть селектор в Drive и отпустить педаль тормоза. Если выполнить эти несложные действия, экологически чистый Lexus тронется с места, тихо шурша покрышками. А владелец гордо прокомментирует - дескать, едем на электротяге, между прочим. Фантастическая картина! Когда скорость достигает примерно 40-50 км/ч (при неинтенсивном разгоне), автоматически заводится основной мотор. Без него машина на многое не способна. Далеко ли уедешь на 60-ти с хвостиком электрических силах? 

RX 400h полноприводный далеко не всегда. По воле управляющей электроники задние колеса могут привод ’отерять’. Так чаще всего происходит на шоссе, при равномерном движении. Ну а если захочется резко ускориться, электроника сразу пустит в ход все три силовых установки, которые легко разгоняют двухтонный SUV. При условии, что батарея заряжено полностью. Разгон до 100 км/ч в этом случае занимает 7,6 секунды. Аналогичный результат показывает в этом упражнении Range Rover Sport Supercharged, под капотом которого 390 л.с., добытых тяжелым и неэкономичным трудом могучего V8 в паре с компрессором. Но сколько потребляет топлива RX 400h, а сколько - Range Rover? Расход бензина у Lexus в комбинированном цикле составляет 12-14 литров. Какой уж тут Range Rover, тут для сравнения надо брать четырехцилиндровые машины класса D! 

Вообще, все лучшие качества гибридной системы проявляются в городских условиях, когда короткие разгоны постоянно сменяются торможениями. Чем чаще тормозишь, тем больше энергии сохраняется в батарее. И тем больше будет ’еленых’ стартов. Но стоит выехать на шоссе - и машина начинает потреблять топливо, как стандартный SUV с похожими размером и мощностью. Чтобы ехать быстро, надо выкручивать мотор, как следует, отсюда и расход. Электродвигатели, притаившись, ждут своего часа, который наступит в городе.

Как видно, при использовании RX 400h в городе его владелец получает существенные экономические бонусы. Но ведь наверняка есть и подводные камни? Да, не без них:Нервное поведение автомобиля на неидеальном покрытии при разгоне обусловлено тем, что большая часть крутящего момента передается на передние колеса. Не стоит забывать, что установленная на автомобиле версия HSD является развитием системы, установленной на переднеприводном гибриде Prius. А полный привод ’риклеили’ с помощью дополнительного электромотора позже. Поэтому, если как следует придавить педаль акселератора, на руле появляется лишнее усилие, сообщенное ведущими (и одновременно управляемыми) колесами, руль почти вырывается из рук! Ездить по пересеченной местности производитель и вовсе не рекомендует. Скорее всего - учитывая сложность компоновки автомобиля, а также риск повредить конструкцию вследствие попадания в узлы грязи и воды. Как вариант - недостаточная тяга на задних колесах может оказаться плохим подспорьем на тяжелой дороге, машина предательски окажется переднеприводной. То же случится при разрядке батареи, а она при длительном путешествии по бездорожью разрядится неминуемо. Открытым остается вопрос зимней эксплуатации. Впрочем, теоретически мощности заднего электромотора на скользких покрытиях должно хватить. И даже в 30-градусный мороз система будет работоспособной, гарантирует производитель.

Салон по сравнению со стандартной версией не изменился вовсе. Разве что появился измеритель мощности в киловаттах вместо тахометра, а в центре консоли - цветной дисплей. Такой же, как и в GS 430. На него, помимо прочего, выводится схема работы мудреной гибридной системы. Занятная штучка. А еще на RX 400h установлена описанная выше ’орпорация’ VDIM. Правда, без одного важного элемента - рулевой системы с изменяемым отношением:Toyota полна решимости продвигать гибридные силовые установки на рынок. Во Франкфурте дебютировал Lexus GS 450h, который объединяет наработки, примененные в описанных нами машинах. Можно было бы обойтись один тестом... Это шутка. А если серьезно, то, похоже, роковые минуты автомобильного мира - не за горами, мы явно на пороге крупных событий в автопроме, связанных с ’ибридизацией’ и, вообще, с развитием высоких технологий. 

Mazda BT-50 4-х дверный

Mazda BT-50 4-х дверный

Mazda BT-50 (Мазда BT-50) – четырехдверный пикап, выносливый и функциональный.  Mazda BT-50 обладает высокой прочностью и оснащается высокими бортами с двойными стенками, обеспечивающими высокий уровень защиты. 

Неотразимый дизайн модели выдает ее бескомпромиссные технические характеристики. Выносливый и функциональный, Mазда BT-50 и в городе, и на шоссе, и на пересеченной местности чувствует себя как дома. А прекрасные характеристики управляемости позволяют ему доставлять куда больше удовольствия от вождения, чем обычные пикапы.

Ему не занимать роскоши благодаря широкому перечню аксессуаров и высокой плавности хода, сопоставимой с легковыми автомобилями. 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.