Приставки Cross в название машины

Приставки Cross в название машины

В рамках недельного путешествия по ЮАР почти двое суток наш экипаж безраздельно владел автомобилем Great Wall Florid Cross. Когда пришло время меняться машинами, пересаживаться из маленькой уютной малолитражки в громоздкий Great Wall Hover не хотелось категорически.

Если откровенно, то в начале мне совсем не улыбалось покорять просторы ЮАР на каком-то малолитражном «тапочке». Экзотики и без того хватало «выше крыши». Африка, кругом аборигены, правостороннее движение, китайские автомобили, а тут еще как-то хэтчбек-задохлик в виде Florid Cross. Но добрый коллега порекомендовал: «Садись за руль, а то 2000 км до Кейптауна пешком пойдешь. И вообще, радуйся, на нем быстрее и легче адаптируешься к правостороннему движению, он неплохо рулится и юркий, как чертенок». Кстати, я так и не понял, как мы умудрились в багажный отсек (напоминающий банковскую ячейку) Florid Cross затолкать два огромных чемодана. Но ведь впихнули! Расценив сей факт как хорошее предзнаменование, я смело забрался за руль нашего маленького «крестоносца» – дело в том, что китайские господа-маркетологи, обыгрывая слово «сross» ( «перекресток») нарисовали на кузове Florid красный крестик в виде «X». Этакий намек на экстремальность, которая нынче ужас как модна.

Первое впечатление от салона – ну, в целом терпимо. Тут регистр оценочной шкалы автоматически перещелкнулся, и меня озарило: «Так это же Китай»! Раньше ко всем китайским машинам без противогаза я старался не подходить. Всегда надевал солнцезащитные очки, дабы не так сильно раздражал вечно светло-бежевый салон. Сев за руль, руками дотрагивался только до руля и КП, остальное (стеклоподъемники, рычаги регулировки сидений и т. д.) оставлял в покое – знал, что сломается однозначно.

Мое отношение к китайским автомобилям начало меняться в лучшую сторону не сразу. И по ходу изучения салона оценка «терпимо» изменилась на  «очень даже неплохо». Во-первых, у Florid Cross салон выполнен в черно-красных тонах и в нем ничем не пахло. Во-вторых, китайские инженеры довольно педантично выполнили домашнее задание по копированию Toyota Ist. На пластике в Поднебесной, конечно же, съэкономили, но ко всему остальному – качеству сборки, эргономике – не подкопаешься. Ни дать ни взять японский уровень.

Отличительные особенности Cross в сравнении с обычным Florid по пальцем пересчитываются: новый передний бампер с  «противотуманками», расширители арок с порогами из неокрашенного пластика, обновленная радиаторная решетка, двухцветный салон. Самая серьезная особенность – дорожный просвет – увеличен на 20 мм.

Мотор мощностью в 105 л. с., на мой взгляд, для Florid Cross, пожалуй, самый оптимальный вариант. С ним автомобиль и в горочку веселей едет, и при большинстве обгонов остается запас по мощности (небольшой, но остается). Категорически не понравилась в машине только шумоизоляция, здесь есть над чем поработать китайским товарищам. На удивление, за все время пути я ни разу не промахнулся с передачей, для китайской машины – настоящий нонсенс. На гладкой трассе к подвескам Florid Cross не возникало никаких серьезных претензий. Пожестче бы амортизаторы сделать, но это из серии «кому что нравится». А вот на грунтовых дорогах проявилась недостаточная энергоемкость подвесок и несколько замедленная их реакция при отработке неровностей. Что, собственно, тоже не смертельно. Однако появление приставки Cross в название машины стоит рассматривать как исключительно маркетинговый ход. По техническим параметрам и ходовым свойствам «Крестонец» ничем не отличается от обычного Great Wall Florid.

Что касается увеличенного дорожного просвета, то на управляемости это никак не отразилось. Хотя, надо признать, дополнительные 20 мм «жизни» между днищем и землей лишними не будут, особенно в нашей стране.

 

Дизельный SsangYong Actyon с АКПП

Дизельный SsangYong Actyon с АКПП

Может ли кроссовер быть рамным, а SUV не иметь пониженной передачи? Тестируем дизельный SsangYong Actyon с АКПП. Я очень люблю японские автомобили. В особенности сделанные для внутреннего рынка. Они не заставляют задавать вопросы, проявлять интерес, думать.

Не нужно читать инструкции. От японских автомобилей для внутреннего потребления не пахнет концепциями типа «техника как объект поклонения», «автомобиль-собеседник», «машина – член семьи» или даже просто «машина – член». Самой техники как бы нет, есть только функция – перемещение в пространстве. Комфорта тоже нет, есть просто удобство. Нет и дизайна (для японцев это слово звучит менее затратно и более функционально).

Нет в автомобилях с правым рулем американской напыщенности, павлинства и преклонения перед изнеженностью. Нет в них и занудного европейского культа управляемости и эргономики… Так я могу продолжать очень долго, а виноват в этом кругло-острый корейский полноприводник SsangYong Actyon. 

Невозможно сесть в него и просто переместить свои брюки из точки в точку, потому что «кореец» – это источник мощного потока вопросов и рассуждений. Хочется сесть перед ним на травку и додумать все мысли до конца. Прийти мозгом к оправданию существования столь противоречивого технического создания. 

Забегая вперед, скажу, что он подойдет далеко не всем. И дело отнюдь не смелом дизайне.

ПОЛЗАТЬ НЕЛЬЗЯ ЛЕТАТЬ

Противоречий у SsangYong Actyon так много, что они, скорее, уже норма, но я их все-таки перечислю. «Кореец» серьезно вооружен классической рамой и задним неразрезным мостом. Признаки, присущие универсальным внедорожникам либо тяжеловесам, таким, как Tahoe или Expedition. Ни в одну из этих компаний SsangYong Actyon не вхож. Вес его не критичен, а для полноценной универсальности ему не хватает двух «смешных» опций: пониженной передачи и багажника (его старший родственник Kyron ими обладает). Дизайн Actyon похож на забастовку. Бамперы, оптика, скошенные формы кузова – все выступает против хозяйственности. Не хочет он вкалывать и не будет.

Actyon выточили из немного более тяжелого и длинного Kyron. Был же багажник… Но вынули из-под днища полноценную запаску и запихнули в салон. А ее место под задним свесом заняла обширная пустующая ниша, пригодная для перевозки небольшого Джеймса Бонда в позе эмбриона.

Была же нормальная раздаточная коробка у Kyron. Отрезали. Оставив колеса Actyon наедине с безумным по бюджетным меркам дизельным мотором с моментом в 310 Hм. Хороший движок, быстро и ловко зарывает колеса в снег, песок и грязь.

В итоге вышло нечто странное.Попробую обрисовать еще раз. Рамный дизельный аппарат. Из-за куцей трансмиссии для бездорожья не предназначен. Из-за полугрузовой конструкции гнать по трассе тоже неудобно. Перевозить багаж крупнее теннисной сумки невозможно. 

В городе без парктроника грустно – каприз дизайнера, корма оказывается за пределами восприятия. Вопрос к производителю: хотели сделать молодежный кроссовер? Столь смелый по дизайну и восхитительно непрактичный автомобиль должен быть именно паркетником. И классическая рама плюс 1900 кг снаряженной массы ему ни к чему. Видимо, просто не хватило денег на новую подвеску и несущий кузов... Единственная правдоподобная версия. 

БЫТОВОЙ ЭКСТРЕМИСТ

Загадка: что будет делать владелец этого автомобиле и кто он, если решился на такую покупку? Правильный ответ: владелец SsangYong Actyon не будет иметь определенных целей. Человек он легкомысленный и порывистый. Бытовой экстремист. Романтичный бухгалтер. Наша экономика на таких держится. Поэтому без шуток. Проводим тест-драйв. 

В самом начале теста я ошибся и не хочу, чтобы вы повторили мою оплошность. Никогда не садитесь за руль Actyon после европейских малолитражек. Я тестировал «корейца» после двухдневной езды на Fiat Panda и был просто срублен дикой валкостью кузова и отсутствием рулевого управления. Только на следующий день, когда воспоминания об «итальянце» ушли, я понял: тут обычная для внедорожника такой конструкции управляемость.

Бодрый двухлитровый турбодизель с системой common rail плюс не сильно большие габариты возбудили желание пошнырять из полосы в полосу (исключительно в рамках испытаний). Пока ехал, стали очевидны два почти взаимоисключающих правила: SsangYong на дороге не уважают, и SsangYong приковывает всеобщее внимание. Хамство вполне понятно. Автомобиль стоимостью $30 000 в Москве уже никто вперед не пропускает. Но то, что в столице еще можно кого-то удивить корейской машиной, немного странно (даже водитель Lexus RX400h вытянул руку, чтобы снять меня на мобильную камеру).

КОЛЕНИ ВВЕРХ

Дизайн – бог и палач Actyon. Экстерьер стоящий, но, сидя внутри, чувствуешь себя жертвой скошенного передка, потолок неприятно нависает над головой. Оглядываясь назад, понимаешь: задние стойки типа баобаба насмерть блокируют режим R в коробке передач. Суетливо ищешь аптечку, поскольку сердце разрывается от стона сплющенных в мизерном багажнике вещей. Сидеть сзади неудобно – колени слишком высоко. 

Хорошо, что, кроме внешности, есть у «корейца» и другие преимущества. Одно из главных – способность непринужденно рассекать по плохим дорогам. Рытвины, ямы и бугры он проходит довольно быстро. Нажимая на газ перед очередным ремонтом дороги, не чувствуешь себя убийцей подвески. Все происходит динамично и комфортно. Для российских дорог и российского стиля вождения подвеска настроена оптимально. Не боится «лежачих полицейских» и игнорирует трамвайные пути. Именно на этих препятствиях я и получил наибольшее удовольствие от теста Actyon. 

Двухлитровый дизель тоже на высоте: он эластичный, тяговитый, сравнительно тихий. Его возможностей хватает и более тяжелому Kyron. 

Бензиновой версии Actyon с мотором 2.3 л в тестовом парке не оказалось. Вместе с тем это наиболее мощный и тяговитый двигатель в компании конкурирующих с Actyon полноприводников. 

Сквозь достоинства моторов и подвески довольно грубо прорастают сорняки непродуманной корейцами эргономики. Почему до рычага АКПП нужно тянуться? Зачем кнопки включения подогрева сидений непроизвольно включаются правым коленом? С какого перепуга тянуться нужно еще и до управления климатом? Нельзя ли было сделать удобнее задний диван, а лучше вообще переделать всю задню часть кузова? Снова хочется выйти наружу, присесть на скамейку и подумать. И вот какая возникает мысль. 

Бесполезным и бессмысленным окажется этот автомобиль для многих автолюбителей. Гонять на нем слишком тяжело. Почти две тонны и управляемость «рамная». Грузы возить – багажник мал. А соваться на бездорожье с таким дизайном и без пониженной передачи... Все это можно забыть, если вам нужен дешевый полноприводник, замечательно скачущий по разбитому асфальту, рельсам и «полицейским». Пожалуй, и я мог бы стать его владельцем, поскольку мне редко нужен король бездорожья, но властелин рытвин требуется постоянно. А недостатки... Вы сидели в китайском пикапе? Тогда 31 тысяча долларов за корейский аппарат, собранный на заводе в Татарстане (где ранее делали «Оку»), на легкосплавных дисках, с коробкой-«автомат», современным дизелем, ABS, климат-контролем, электропакетом, покажется вполне разумной цифрой.

Дорого? Тогда 29 тысяч долларов за аналогичный автомобиль почти с теми же опциями, только уже с механической коробкой, но самым мощным среди конкурентов бензиновым мотором объемом 2.3 литра. 

Но прежде чем судить об адекватности цены, ответьте себе на пару простых, но крайне важных вопросов: с какой скоростью вы привыкли ездить по трассе и любите ли вы бездорожье?

Гонки DTM

Гонки DTM

Гонка 1. Хоккенхайм, Германия.

Нынешний сезон DTM начался для команды BMW на редкость удачно: благодаря успехам бразильца Аугусто Фарфуса и немца Дирка Вернера, завоевавшим первое и второе места, первая гонка сезона стала для BMW Motorsport самой успешной с тех пор, как в прошлом году компания возобновила участие в этом популярном чемпионате шоссейно-кольцевых гонок. Пятеро пилотов BMW финишировали в первой десятке, и Фарфус показал самое быстрое время прохождения круга: 1:34,504 минуты.

Йенс Маркардт (Jens Marquardt), директор BMW Motorsport:

«Начало сезона приятно удивило меня. Я хочу выразить огромную благодарность каждому члену нашей команды — и в первую очередь, конечно же, Аугусто Фарфусу и Дирку Вернеру, которые заняли два места наверху рейтинговой таблицы. Ничего подобного мы не видели с тех пор, как BMW вернулась в DTM. Фарфус не допустил ни единой ошибки, а командная стратегия BMW RBM сработала идеально. Не менее слаженно действовала и команда BMW Schnitzer, что помогло Вернеру пробиться с двадцатого места на почетное второе. Это просто фантастика, как он за него боролся! Надеюсь, что первая гонка сезона доставила болельщикам столь же яркие эмоции. Что касается неудачи Тимо Глока, я очень ему сочувствую: на старте он выглядел весьма достойно и сражался не жалея сил. Но что поделать — команда наша новая, мы учимся и набираемся опыта, и в пути ошибки неизбежны. Тем большего уважения заслуживает коллега Глока по команде Марко Виттманн, который, впервые в жизни выступая в DTM, пришел к финишу в первой десятке, хотя на старте был в самом хвосте».

Барт Мампай (Bart Mampaey), руководитель команды BMW RBM:

«Думаю, эта победа доказала, что наше возвращение в DTM было не напрасным. В 2012 году нашей команде не сразу удалось встать на ноги; зиму мы посвятили работе над самыми разными ошибками. Это было непросто, и сейчас я хочу сказать спасибо каждому члену команды за его самоотверженный труд. Мы сделали правильные выводы из прошлогодних неудач, и нынешняя победа вознаградила наши усилия. Сегодняшняя гонка была напряженной, нам то и дело приходилось принимать решения, от которых зависело все. Планируя командную стратегию, мы отчасти положились на удачу, но в итоге не прогадали. Аугусто Фарфус был великолепен; порадовал и Джоуи Хэнд, который выглядел ярко, хотя выступал в составе нашей команды впервые».

Чарли Лэмм (Charly Lamm), руководитель команды BMW Schnitzer:

«Команда BMW начала сезон более чем достойно! Дирку Вернеру в эти выходные довелось пережить настоящий шквал эмоций. После неудачной квалификационной гонки он из явных аутсайдеров все-таки выбился в тройку победителей — невероятно, но это так! Не меньших похвал достоин труд механиков и инженеров команды. Выбранная нами стратегия и продуманные действия во время пит-стопов принесли отличные результаты. Бруно Шпенглер отстал на втором стинте, но затем все-таки потом и кровью отвоевал себе пятое место».

Штефан Райнгольд (Stefan Reinhold), руководитель команды BMW RMG:

«Наша команда возлагала на эту гонку большие надежды, но, увы, все пошло отнюдь не по плану. Неудачи начались еще на этапе квалификации: мы не дотянули до тех позиций, на которые рассчитывали. Фальшстарт Мартина Томчика, потом столкновение сразу после старта и поломка автомобиля Энди Приоля, в причинах которой мы сейчас разбираемся. Эти две неприятности не оставили Энди шанса. И все же я хочу поблагодарить своих товарищей по команде — они с таким рвением готовились к открытию сезона. Ничего, через две недели мы начнем все сначала!»

Эрнест Кноорс (Ernest Knoors), руководитель команды BMW MTEK:

«Эта гонка была полна неожиданностей: вчера — проблемы у Марко Виттманна, сегодня — поломка у Тимо Глока. Но все же мы набираемся опыта, итоги гонки в Хоккенхайме в целом положительные. Я очень рад, что Марко прошел гонку без технических неполадок и принес нам первые очки. Это отличный результат!»

Аугусто Фарфус (Augusto Farfus), пилот машины № 7, команда BMW RBM, 1-е место. Шины: опциональные — премиум — опциональные:

«Это была одна из самых напряженных гонок в моей жизни. Уже в момент старта я понял, что имею шанс на победу, хотя стартовал со второго ряда решетки. Но уверен в успехе я не был, поскольку не до конца понимал, как повлияют на поведение машины регулируемое антикрыло и новые, более мягкие, шины. Болельщикам в этот раз довелось увидеть немало захватывающих обгонов и напряженную борьбу за первенство на трассе. В итоге идеально выбранная стратегия команды принесла свои плоды. Это невероятное чувство — осознавать, что ты начал сезон с победы. Я от всей души благодарю Motorsport и всю команду BMW RBM за это отличное начало».

Дирк Вернер (Dirk Werner), пилот машины № 2, команда BMW Schnitzer
2-е место. Шины: премиум — опциональные — премиум:

«Не хватает слов, чтобы описать свои чувства... После неудачного квалификационного заезда я слегка пал духом, ведь на эту гонку возлагались такие надежды! Всю ночь я проворочался в постели, а утром мне не хотелось вставать. Но всего несколько часов спустя я понял, что не сдамся без боя. К тому же машина вела себя на трассе безупречно. Одной из моих целей на 2013 год было пробиться в тройку лидеров. Даже не верится, что это удалось мне в первой же гонке! Редко на моей памяти борьба на треке была столь напряженной. Но в итоге этот день оказался для меня счастливым».

Бруно Шпенглер (Bruno Spengler), пилот машины № 1, команда BMW Schnitzer
5-е место. Шины: опциональные — премиум — опциональные:

«Я слегка расстроен сегодняшними результатами, ведь у меня была возможность попасть в тройку лидеров… Я отлично стартовал и смог выбиться на несколько позиций вперед, но после первого пит-стопа и выезда автомобиля безопасности вдруг почувствовал, что машина плохо слушается руля в поворотах. С этой проблемой мне пришлось бороться до самого конца гонки. Я думал лишь о том, чтобы не сойти с трассы и более-менее стабильно проходить круги. Команда довольно быстро отреагировала на это, и мне снова сменили шины. Благодаря этому я все же набрал неплохое количество очков».

Джоуи Хэнд (Joey Hand), пилот машины № 8, команда BMW RMG, 7-е место. Шины: опциональные — премиум — опциональные:

«Я недоволен тем, что сильно потерял в скорости на старте. Дальше мне оставалось лишь исправлять эту ошибку, и в голове крутилось только: "Быстрее, быстрее, быстрее!" Я боролся ради ребят из BMW Motorsport, ради своей команды, которая не жалея сил готовилась к этой гонке всю зиму. Я участвую в DTM второй год, и на сей раз мне очень хотелось добиться каких-то зримых результатов. В итоге первый день гоночного сезона оказался весьма удачным, чему я искренне рад».

Марко Виттман (Marco Wittmann), пилот машины № 21, команда BMW MTEK, 9-е место. Шины: премиум — опциональные — премиум:

«Я невероятно доволен: после неудачного квалификационного заезда я и не помышлял о том, чтобы оказаться в первой десятке. Девятое место для меня — очень достойный результат. Правда, с опциональными шинами мне не повезло, я слегка застрял после выезда машины безопасности и не смог воспользоваться преимуществами новых шин в полной мере. Но все равно результат приятно удивил меня — до сих пор не верится! Огромное спасибо команде за продуманную стратегию и удачные пит-стопы!»

Мартин Томчик (Martin Tomczyk), пилот машины № 15, команда BMW RMG, 13-е место. Шины: опциональные — стандартные — стандартные:

«Фальшстарт был полностью моей ошибкой, за которую я потом извинился перед командой. В этой гонке я совершил несколько удачных маневров обгона и опробовал регулируемое антикрыло и новые мягкие шины — мне кажется, от них есть толк. Посмотрим, что принесут мне следующие гонки».

Энди Приоль (Andy Priaulx), пилот машины № 16, команда BMW RMG, 17-е место. Шины: стандартные — опциональные — стандартные:

«Увы, для нас эту гонку не назовешь удачной. У нас были шансы, но к концу дня у нашего автомобиля возникли проблемы со второй передачей. К тому же на первом круге я пережил несколько столкновений, отчего пострадало днище машины. Но, несмотря ни на что, я рад за Фарфуса, пришедшего первым, и за Дирка Вернера, который с двадцатой стартовой позиции финишировал вторым. Их пример доказывает, что в этом сезоне нам есть на что надеяться».

Тимо Глок (Timo Glock), пилот машины № 22, команда BMW MTEK, не финишировал. Шины: опциональные — стандартные:

«В целом моя первая гонка в серии DTM выдалась неплохой. Я хорошо стартовал и к концу первого круга был уже десятым. Я продолжал пробиваться вперед и старался действовать согласно нашей командной стратегии. Однако на повороте Sachs я сошел с трассы и пропахал гравийную обочину.ра К сожалению, у нашей машины отвалилось колесо. Так что сегодня ошиблись и я, и механики, но в спорте такое случается».

Хоккенхайм: факты и цифры

Трасса/

день

Хоккенхаймринг, 5 мая 2013 год

Круги/расс-тояние

42 круга, 4,574 км

Поул-позиция на 2013 год

Тимо Шайдер, Германия, 1:35,918 мин.

Победители 2013 год

Аугусто Фарфус, Бразилия

Самый быстрый круг 2013 год

Аугусто Фарфус, Бразилия, 1:34,504 мин.

Пилот

Шпенглер

Вернер

Фарфус

Хэнд

Томчик

Приоль

Виттманн

Глок

Страна

CA

DE

BR

US

DE

GB

DE

DE

Номер машины

1

2

7

8

15

16

21

22

Команда

BMW Schnitzer

BMW Schnitzer

BMW RBM

BMW RBM

BMW RMG

BMW RMG

BMW MTEK

BMW MTEK

Свободный заезд

12-е

22-е

3-е

11-е

5-е

15-е

18-е

13-е

Тренировочный заезд

 

 

 

 

 

 

 

 

Квалификация

7-е

22-е

 

9-е

11-е

17-е

21-е

15-е

Гонка

5-е

 

1-е

7-е

13-е

17-е

9-е

Не финишировал

Очки на 2013 год

10

18

25

6

0

0

2

0

Текущая позиция в рейтинге

5-я

 

1-я

7-я

-

-

9-я

-

Рейтинги по итогам 1-й из 10 гонок

Рейтинг пилотов

1. Аугусто Фарфус (25 очков). 2. Дирк Вернер (18). 3. Кристиан Виеторис (15). 4. Гэри Пэффетт (12). 5. Бруно Шпенглер (10). 6. Тимо Шайдер (8) . 7. Джоуи Хэнд (6). 8. Майк Рокенфеллер (4). 9. Марко Виттманн (2). 10. Роберто Мери (1).

Рейтинг команд

1. BMW RBM (31 очко). 2. BMW Schnitzer (28). 3. STIHL/AMG Mercedes (15). 4. EURONICS/THOMAS SABO Mercedes AMG (13). 5. Audi Sport Team Abt Sportsline (8). 6. Audi Sport Team Abt Sportsline (4), BMW MTEK (2).

Рейтинг производителей

1. BMW (61 очко). 2. Mercedes-Benz (28). 3. Audi (12).

График гонок на 2013 год

5 мая

Хоккенхайм (Германия)

19 мая

Брэндс-Хэтч (Великобритания)

2июня

Шпильберг (Австрия)

16 июня

Лаузицринг (Германия)

14 июля

Норисринг (Германия)

4 августа

Москва (Россия)

18 августа

Нюрбургринг (Германия)

15 сентября

Ошерслебен (Германия)

29 сентября

Зандворт (Нидерланды)

20 октября

Хоккенхайм (Германия)

 

 

Volvo в России

Volvo в России

Seat Altea XL: Размер имеет значение

Seat Altea XL: Размер имеет значение

Чтобы оценить, насколько оправданы притязания испанцев на родство с Audi, а также каковы в целом шансы SEAT в России, мы провели тест-драйв самого большого Сеата – компактвэна Altea XL.

Покинув российский рынок полтора года назад, испанский Seat вновь к нам вернулся, да еще и с расширенным модельным рядом. Мы взяли на тест одну из самых больших моделей – Altea XL.

Маркетологи российского дилера компании Seat очень обижаются, когда их автомобили сравнивают с моделями Volkswagen или Skoda, и при каждом удобном случае напоминают, что испанский Seat относится к спортивной линейке концерна VW, так же, как Audi и Lamborghini. Между тем модельный ряд Seat пока ограничивается лишь вариациями на шасси Audi A3/Volkswagen Golf V, да на базе малыша Volkswagen Polo, тогда как для Audi – это только начало, не говоря уж про Lamborghini.

Чтобы оценить, насколько оправданы притязания испанцев на родство с Audi, а также каковы в целом шансы SEAT в России, мы провели тест-драйв самого большого Сеата – компактвэна Altea XL. Дороже может быть только вседорожная версия Altea 4 Freetrack с полным приводом и увеличенным клиренсом.

Признаться честно, любое упоминание XL для меня скорее носит негативный оттенок – в голове сразу всплывают образы негабаритных барышень да большие автомобили для компенсации размеров собственного Эго. Однако Altea XL мне приглянулся еще в автосалоне. Рельефный капот и боковины кузова выделяют Seat из серой автомобильной массы. Даже в Европе, с ее весьма разношерстным автомобильным парком, испанские машинки всегда обращают на себя внимание, особенно если они выкрашены в фирменный ярко-желтый цвет. Секрет успеха – в эффектном дизайне, созданном Вальтером де Сильва, которого концерн Volkswagen переманил из Alfa Romeo. Помните семейство Alfa 156 и хэтчбек Alfa 147 – их создал именно де Сильва. Сначала Вальтер полностью обновил модельную линейку авангардной испанской марки, а сейчас принялся за редизайн более консервативной Audi, нарисовав TT, R8, A5 и новейшую А4.

Нам же Altea XL достался цвета бордо – весьма подходящего для большого семейного автомобиля. Не слишком кричаще, но и не скучно. И только банальные задние фонари выдают сходство с немецкими донорами, а уж Volkswagen это Golf или Audi A3 – судите сами.

На первый взгляд интерьер Сеата выглядит даже интереснее, чем у «немцев» - эффектные, слегка раздутые линии, создающие вокруг водителя отдельный кокпит, напоминают модели BMW или даже Audi R8. Вот только качество пластика подкачало – на всей передней панели он абсолютно жесткий, хотя выглядит весьма привлекательно, создавая некоторую иллюзию карбона. Мне такой интерьер по душе, вот только он плохо сочетается со статусом «близкого родственника Audi», да и цена машины обязывает производителя посерьезнее относиться к отделке салона. Ведь за 42 000 долларов, которые дилеры просят за протестированный автомобиль с набором дополнительных опций, вполне можно выбрать хорошо оснащенный универсал Audi A4 Avant или Volkwagen Touran с близким по мощности мотором и сопоставимым списком опций.

Заняв водительское кресло в любом из Сеатов серии Lion/Toledo/Altea, сразу упираешься взглядом в спортивную ярко-красную подсветку панели проборов. Как и положено в спорткаре, центральное место занимает тахометр, а справа от него –спидометр. Причем стрелки обоих приборов в нулевом положении смотрят вертикально вниз – еще одна дань итальянскому дизайну. Подрулевые переключатели по-немецки перегружены: на них навешано управление бортовым компьютером и круиз-контролем. Еще менее удобно пользоваться магнитолой с функцией навигации, которая пока не адаптирована для России. К счастью, магнитола, так же, как и 17-дюймовые колеса и поворотные фары, - дополнительные опции, от которых можно отказаться и существенно сэкономить. Зато приятно удивил диапазон регулировки водительского кресла – он позволяет выбирать между высокой автобусной посадкой или низкой, спортивной. Причем обе весьма комфортны и не создают никаких проблем в дальней дороге.

В сравнении с обычным Seat Altea версия XL прибавила в длину 187 мм, но только за счет заднего свеса. Длина колесной базы и, следственно, место для задних пассажиров остались неизменными, и по этому параметру Seat не дотягивает до обещанного Extra-Large. Здесь достаточно свободно вдвоем, но без особого размаха, а ногам третьего пассажира будет мешать массивный центральный тоннель. Напомним, Altea XL может быть полноприводной, тогда в ее имени появляется приставка FreeTrack.

Зато багажник и вправду огромен. Благодаря сдвигаемому заднему дивану его объем варьируется в пределах от 532 до 635 литров, а если задний диван сложить, то можно перевозить до 1604 литров поклажи. В классе 5-местных компактвэнов это один из лучших показателей. Теоретически здесь можно было бы даже разместить третий ряд сидений, как это сделано в Volkswagen Touran, вот только форма крыши у Altea не очень подходит для сидящих на галерке.

Получается, что выбор XL оправдан в первую очередь для тех покупателей, которые собираются использовать Altea для дачи или дальних путешествий с большим количеством снаряжения – для городских нужд лучше подойдет более компактная «просто-Altea» - салон у нее точно такой же, а парковаться будет удобнее.

На дороге Altea XL проявила себя с наилучшей стороны – высокий кузов отлично слушает руля, а электроусилитель и вовсе близок к идеалу. На парковке руль абсолютно невесомый, а с ростом скорости он наливается реактивным усилием. Подвеска отлично приспособлена к российским дорогам – в меру жесткая, отлично поглощает крены кузова, не допуская ни раскачки, ни пробоев. В этом плане Seat и правда показывает свое сходство с Audi A3, которая, между тем, мало чем отличается от VW Golf...

Силовой агрегат также хорошо знаком – мы его испытывали именно на А3, и он вполне подходит для семейных нужд, вот только порой раздражает задумчивость «автомата», который, похоже, путается в своих шести передачах. Настроенная на экономичную езду трансмиссия стремится как можно скорее включить последнюю шестую ступень, любая попытка ускориться вызывает секундную заминку. Решить эту проблему можно активацией спортивного режима, который отлично помогает при городской езде, но раздражает повышенной шумностью за городом.

Возвращая Altea XL в салон дилера Seat, хотелось искренне пожелать продавцам удачи. Altea XL с базовым маломощным 102-сильным мотором 1,6 литра стоит 26 490 долларов, а за легкосплавные колеса, климат-контроль, датчики дождя и света и ряд мелких опций придется доплатить еще 1 500. Список оснащения получится вполне достаточный, но вот мотор... Более разумная 150-сильная версия с 2-литровым двигателем и «автоматом» стоит уже 34 990 долларов. А для сорвиголов предусмотрена 163-сильная версия 1,8 ТFSI с 6-ступечатой «механикой» за 32 990 долларов. При таких ценах на масштабный сбыт надеяться пока сложно. Бесспорно, найдутся энтузиасты, которым приглянется яркий дизайн Вальтера де Сильвы, но вряд ли их будет много. Именно поэтому Seat уже сейчас прорабатывает вопрос о возможности пересмотра цен в сторону снижения. Если машина подешевеет хотя бы на 2000-3000 долларов, можно будет говорить о появлении «народной Audi», которая с успехом займет нишу «народного Volkswagen», недавно освобожденную существенно подорожавшей Skoda.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.