Марка Lexus создала спецверсии моделей ES 250 и RX 270

Марка Lexus создала спецверсии моделей ES 250 и RX 270

Новинки ES 250 Premier Special Edition (1 800 000 рублей) и RX 270 Expert Special Edition (2 066 000 рублей), по замыслу компании, должны привлечь клиентов заманчивым соотношением начинки и цены, ведь здесь добавлен солидный перечень фишек. Версия ES 250 Premier Special Edition основана на комплектации Executive (напомним, она стоит 1 656 000 рублей), но в неё добавлены восьмидюймовый цветной дисплей с навигационной системой и камерой заднего вида с динамической разметкой, DVD-проигрыватель, вентилируемые передние сиденья с кожаной обивкой, память настройки боковых зеркал, рулевой колонки и передних сидений, декоративные вставки из тёмно-коричневого клёна, электрообогрев ветрового стекла в зоне стеклоочистителей, датчик дождя и солнцезащитные шторки для пассажиров 2-го ряда.

Ранее эти приятные вещи появлялись в комплектации Premium, стоящей на 152 тысячи больше, чем Premier. Разница между двумя этими версиями сводится к тому, что в Premier «климат» всего лишь двухзонный вместо трёхзонного, нет подогрева задних сидений и заднего мультифункционального подлокотника.

 

В минувшем году паркетник Lexus RX  обрёл в России более чем семь тысяч хозяев, заняв первое место среди среднеразмерных премиальных кроссоверов.

По похожему принципу построена версия RX 270 Expert Special Edition. Основана она на комплектации Comfort, но в дополнение к полагающемуся ей оборудованию оснащена ещё и аудиосистемой CD/MP3/WMA/DVD с 12 динамиками, восьмидюймовым дисплеем на центральной консоли, навигационной системой с жёстким диском и установленными картами российских городов, камерой заднего вида с динамической разметкой, джойстиком управления Remote-Touch и системой автоматической рециркуляции воздуха. Самое удивительное, что всё это покупатель получит без доплаты, так как исходный Comfort оценён практически в ту же сумму и даже стоит на 500 рублей больше. В чём подвох? Едва ли не единственная разница — в «Комфорте» есть тёмно-коричневые и тёмно-серые вставки из ореха и клёна, а в насыщенном электроникой Expert Special Edition их нет.

 

Лада в России

Лада в России

Пробуем длиннобазный Jaguar XJ в чёрном, белом и ещё кое-что

Пробуем длиннобазный Jaguar XJ в чёрном, белом и ещё кое-что

Цены на дизельный XJ начинаются от 3 820 000 рублей. Удлинённая версия на 180 тысяч дороже.

В память о случайном летнем знакомстве с Ягуаром XJ в Англии остались визитные карточки его дизайнеров Адама Хаттона и Марка Филлипса. С пятнами красного вина. Ещё есть диктофонная запись застольной беседы, по которой легко вспомнить, как болела наутро голова. Да несколько фотографий машины, ставшей на день моей, в антураже лондонского пригорода. Мог бы не снимать, но не сдержался. Красивый автомобиль! В вытянутом силуэте ни за что не узнать прежний XJ, от которого новому досталось не только шасси, но и существенная часть силовой структуры кузова.

Длиннобазный XJ на 125 мм длиннее стандартного — 5252 мм. И ему идёт эта прибавка.

Образ, созданный экстерьерщиком Хаттоном (вы знаете его по рассказу об обновлённом седане XF) агрессивен и современен, но выглядит неожиданно уместным на аллеях со следами подков, со старинными чугунными буферами для повозок, среди деревьев, повидавших много всяких Ягуаров. Интерьер работы Филлипса, пожалуй, ещё лучше: оригинален, лаконичен, дорог, строг. Прогрессивен и консервативен одновременно. И только убогое оформление мультимедийного интерфейса, к которому Марк, по счастью, не имеет отношения, — плевок в душу пользователя.

Уютный, но тесноватый кокпит. От крупной машины ждёшь большей внутренней свободы.

Такие детали, как маленькие часики, делают атмосферу в Ягуаре домашней. Бирюзовая подсветка — общая особенность всех новейших Ягуаров.

Помню, тихий, эластичный турбодизель V6 3.0 мощностью 275 л.с. отлично ладил с шестиступенчатым «автоматом», убаюкивая кротостью. Легендарный лондонский трафик, ускорения на шоссейных скоростях — с запасом крутящего момента в 600 Н•м всё давалось Ягуару легко. А мне нет. То была чёрная, как бока «икс-джея», полоса бессонницы. А ещё эти вчерашние посиделки с носителями идеи... Среди многочисленных USB-разъёмов и 12-вольтовых розеток не было подходящей, чтобы подзарядиться самому.

Выглядит всё здорово! Но кнопки нажимаются туговато, а реакцию на поворот ручек климат-контроля приходится ждать.

С недосыпа я никак не мог одолеть двухчасовой маршрут до Гудвуда, несколько раз останавливался, чтобы прикорнуть на втором ряду. В длиннобазной машине достаточно места для ног сидящих сзади, есть углубления в потолочных панелях, чтобы сохранить небольшой запас между головой и покатой крышей. Но чтоб лежать поперёк дивана, глубоко отформованного под двоих, — такая вольность конструкцией подушки не предусмотрена. Едва проваливаясь в забытьё, я сразу пробуждался и возвращался к монотонному шоссе.

Приборы нарисованы качественно, но немецкие конкуренты используют для этого дисплеи большего разрешения. Понравилась функция «фонарика», освещающая шкалу спидометра вокруг стрелки. Так лучше считываются показания скорости.

Ахиллесова пята топ-модели — слабый и по дизайну, и по реализации интерфейс мультимедийной системы с грубовато настроенным сенсорным экраном. По сути это брошенная на полпути из-за прекращения финансирования разработка фордовской группы PAG (Premier Automotive Group), куда входили распроданные Aston Martin, Jaguar, Land Rover и Volvo. Англичане обещают исправить ситуацию, открыв Ягуары для существующих мобильных платформ. Тогда меню бортового компьютера будет организовано так же, как ваш телефон с операционкой Apple, Blackberry, Google, Nokia или Microsoft. И навигация будет той, какую вы сами выбрали, а не тот кошмар, что есть сегодня. Но только когда это случится? Единственная приятная функция нынешней версии — трансляция отдельных картинок водителю и переднему пассажиру, который может смотреть в дороге телевизор.

Заложенные в архитектуре филлипсовского салона мягкость, умиротворённость разгона дизельной машины, похожей на катер, действовали как хлороформ. В Ягуаре шумнее, чем ожидаешь, — аэродинамический гул отчётлив после 150 км/ч — но всё равно слишком тихо, чтобы раздражённый слух пробуждал утомлённое сознание. Я опускал на ходу двойные стёкла, открывал огромный люк, пытался взбодриться мощным цифровым звуком системы Bower & Wilkins и простеньким массажёром водительского кресла — и всё равно клевал носом. И не погоняешься: трассы утыканы камерами, все едут примерно в одном темпе. Мои штрафы, если что, тоже найдут адресата...

По сравнению с седаном предыдущего поколения XJ прибавил более чем 160 кг. Чувствуется, что машина стала тяжелее, а центр масс выше.

Вращающийся селектор «автомата» — очень стильная штуковина. Однако я так и не научился пользоваться ею вслепую. До включения зажигания клавиша стартёра призывно пульсирует двойными вспышками, имитируя сердечный ритм. Немного раздражает то, что кнопку надо держать, прежде чем двигатель запустится или остановится. От фордовской фурнитуры, коей изобиловал прежний XJ, остался, кажется, только джойстик управления сервоприводом рулевой колонки. Лепестки с тыльной стороны баранки отвечают за честный ручной режим «автомата» и за подогрев обода. Именная пряжка на деревянном поясе салона под лобовым стеклом — весьма чувственная деталь.

Чуть полегчало, когда магистраль сменилась второстепенными дорожками. Руль у большого Ягуара невесом, а приходилось впритирку расходиться со встречными на узких двухполосках, зажатых меж живых изгородей. Во чтобы то ни стало нужно просыпаться перед каждой круговой развязкой, дабы не поехать по привычке против часовой и не оказаться на встречке. Крутые дуги XJ пишет с кренами, простительными большой машине. Но озадачила плавность хода, посредственная для автомобиля такого класса. Неоправданная управляемостью жёсткость подвески, подробно транслирующей в салон микропрофиль полотна, дисгармонировала с общей уютной атмосферой Ягуара...

В европейском городе — будь то Париж или Лондон — представительскому седану тесно. Даже несмотря на хорошую манёвренность. Зато так и подмывает отправиться в дальнюю дорогу.

Автомобиль получился у англичан необычный. В нём есть индивидуальность, чувствуются хорошая энергетика и порода. Заметны и слабости, что необычно для крайне требовательного сегмента. Одной встречи мало, чтобы сформулировать своё отношение к Ягуару. Я пообещал себе продолжить знакомство с ним в Москве и при случае взять на тест версию помощнее. Вдруг она окажется однозначной?

Так не сыграешь. Когда я напомнил Адаму Хаттону про седан Lancia Thesis, англичанин с практически детской непосредственностью воскликнул: «А ведь правда — похож!»

Адам Хаттон сегодня занимается концептуальным дизайном, служит, так сказать, вперёдсмотрящим. Когда-то он начинал вместе с Владимиром Пирожковым в Ситроене, а очутившись в ягуаровской команде Яна Колама, был допущен к работе над Астоном DB9.  Наконец, его предложение легло в основу серийного седана XF, преобразившего Jaguar.

Пришлось подождать обещанного, естественно. Но вот — белая полоса новогодних праздников, белый снег местами. И белый 510-сильный Jaguar XJ Supersport. Пятилитровый двигатель V8 c непосредственным впрыском и приводным нагнетателем. Мощнее некуда! Может, момента здесь всего на 50 Н•м больше, зато заявленное время разгона до 100 км/ч — 4,9 с против 6,4 с у дизельной версии.

Внешне ничто не выдаёт в белой машине пятилитровый Supersport за 6,15 млн рублей. Впрочем, как и в чёрной — скромный дизель...

Однако зима. На дизельной машине я ездил посуху, а сейчас и слова такого нет. Текстовый редактор выделяет его как ошибочное. Полноприводной трансмиссии для Ягуаров с продольными моторами пока не создали, а значит, шесть из двенадцати месяцев в году все Ягуары в России — трёхлитровые. Так стоит ли переплачивать два миллиона рублей за «компрессорный» Supersport?

«Компрессорный» XJ попал в наши руки совсем новым: на одометре меньше тысячи километров. Как же здорово пахнет салон нового Ягуара!

 

В отличие от младшей модели XF, интерьер «икс-джея» обходится без техно-мотивов. Он почти итальянский. Тем, для кого салоны Большой немецкой тройки слишком холодны, здесь понравится.

Видите ли, это как бы автомобиль для задних пассажиров. А у них в Ягуаре немного радостей, кроме звука наддувной «восьмёрки». Двери захлопывай сам — доводчиков нету. Самая продвинутая версия кресел может похвастать лишь регулировкой угла наклона спинки в небольшом диапазоне и надувным поясничным подпором. Да, геометрия посадки неплоха, есть подогрев, вентиляция и массаж, но по сравнению, например, с диваном-трансформером в «семёрке» BMW или низким ложементом дорогого S-класса — это просто мебель. Переносной пульт мультимедийной системы сделан будто бы назло буржую. Боковые противосолнечные шторки поднимаются только вручную. Честное слово, за рулём в Ягуаре чувствуешь себя более нужным и важным... Но глубокий мрачный голос выпускной системы Суперспорта гипнотизирует, удерживая на втором ряду. Как говаривал один пассажир, в такие моменты возникает ощущение справедливо потраченных денег.

На короткий откидной столик можно в лучшем случае положить iPad (при помощи которого так удобно просматривать новый «Драйв») или бросить журнал. С компьютером приходится сидеть на коленях.

Удобные передние кресла — с регулируемой боковой поддержкой спинки, с подогревом, вентиляцией и однорежимным массажёром. Диапазона продольного перемещения рулевой колонки порой недостаточно, чтобы усесться с вытянутыми ногами. Громкоговорители 1200-ваттной системы Bower & Wilkins врезаны в массив дерева с незатейливой инкрустацией.

Субъективное восприятие плавности хода не изменилось по сравнению с дизельным вариантом. В бензиновой машине дома потряхивает так же, как потряхивало в дизельной на подъезде к Гудвуду. Jaguar нельзя поставить в один ряд с Мерседесом S-класса (цены на Mercedes не очень-то и располагают к такому сравнению, но эталон есть эталон). Слишком много внимания подвеска уделяет мелким неровностям, слишком охотно отзывается на её возмущения легкосплавный кузов. Разве что темперамент 510-сильного двигателя, его харизматичный нескромный рык и само имя Supersport гармоничнее сочетаются с такими настройками шасси, нежели имидж базовой машины из корпоративного автопарка.

Не только чувствительный акселератор требует деликатного отношения — тормоза просто не терпят тяжёлую обувь. Но при интенсивном замедлении у левой педали появляется заметный ход.

Четырёхзонный климат-конроль — стандартное оборудование Суперспорта. В комплект аудиосистемы Bower & Wilkins входят беспроводные наушники. Экран на переносном пульте — сенсорный, интерфейс — бестолковый. Клавиша, при помощи которой водитель может двигать переднее пассажирское сиденье, плохо держится в гнезде. Привет с фабрики в Касл-Бромвиче.

Тяжёлый удар XJ держит, но от сухого стука при замыкании амортизаторов на сжатие становится не по себе. По характеру вибраций Jaguar больше всего напоминает другой алюминиевый седан — Audi A8 предыдущего поколения. Если не S8. Он так же цельно отрабатывает профиль полотна: отсутствие даже эпизодической раскачки кузова выгодно отличает XJ, например, от длиннобазной «семёрки» BMW, которая при видимой жёсткости амортизаторов нет-нет и вздохнёт на волне. Но A8 новой генерации, пожалуй, всё же комфортнее. Тем более что там теперь велик разброс между комфортным и спортивным режимами подвески, а ягуаровский Dynamic почти не отличается от стандартного.

Взаимодействие пятилитрового двигателя и «автомата» может вовсе не привлекать к себе внимания в штатных режимах и напоминать боксёрский поединок, когда вы орудуете подрулевыми лепестками.

Проём багажного отсека широк, но высота его невелика. А вот кромка бампера, напротив, высоковата. Под полом — 19-дюймовая докатка.

Руль на неровностях не дёргается, но ему не помешала бы внятная фиксация в нулевом положении. Jaguar очень чуток к минимальным отклонениям баранки. Небрежное движение рукой — и он уже за пределами полосы. Рост стабилизирующего усилия при увеличении угла поворота едва заметен. Высокая эффективность гидроусилителя во благо на парковке: вращать скользкий бублик с полированным деревянным ободом можно хоть в шерстяных перчатках. Однако на скорости такой лёгкий руль требует особой концентрации. В напряжённых ходовых виражах предел сцепных свойств шин почти не определим.

Включение каждой передачи при разгоне в пол сопровождается пробуксовкой. Если бы я платил по рублю за каждое срабатывание трекшн-контроля на разгоне, то к концу теста спустил бы всю зарплату.

Деталировка лаконична и выполнена со вкусом. Светодиоды использованы в задних фонарях, ходовых огнях и сигналах поворота. Наша машина — с системой адаптивного освещения, автоматически управляющей дальним светом. На загородной трассе вполне действенное приспособление.

Зима, впрочем, подчёркивает и выгодные качества Ягуара. Англичане не стали портить шасси топ-модели сильной недостаточной поворачиваемостью. Если есть зацеп, XJ сразу вкручивается в поворот. Даже если на дороге каша, он позволяет переходить на более крутую траекторию под сброс газа, быстро и понятно реагируя на динамическое перераспределение массы. Дальше можно добавлять газу. Система стабилизации охотно подсобит на выходе. Пусть трудно почувствовать работу электронноуправляемого дифференциала, зато хорошо слышно, как прерывисто работают тормозные механизмы на задних колёсах, борясь со скольжениями.

На зимних шинах по колено в воде со снегом управлять Ягуаром даже интереснее, чем на сухом асфальте. Об отсутствии полного привода мы ни разу не пожалели. Тишина в салоне условна: салон наполнен сильно приглушённым гулом шин. Гравий на загородных дорогах способен достучаться до обитателей салона через колёсные арки.

Вовсе отказавшись от услуг страхующей электроники, вы не будете немедленно наказаны. Это же нормальный Jaguar, настроенный Майком Кроссом, который умеет ездить исключительно боком. Длинная база, острый, но длинный руль, жёсткая связь по педали газа и блокировка дифференциала позволяют достаточно легко контролировать занос. Вести пятиметровую машину с постоянным небольшим углом скольжения — нелепое, но всё же удовольствие. Но будем честны: сама по себе возможность вырубить систему стабилизации не превращает XJ в спортседан. Как не превращает и «семёрку» BMW. Вон у S-класса ничего не отключается, а сколько кайфа — какой маленькой, подвижной машинкой становится Mercedes в умелых руках! А Jaguar постоянно ощущается большим, массивным автомобилем, хотя в действительности он легче S-класса...

На этот раз я счёл уместным озвучить несколько мыслей относительно Ягуара. Очень уж располагающий к живому общению автомобиль...

Воспользуйтесь сравнением моделей в нашем каталоге — увидите, что Jaguar находится в довольно жёстких условиях относительно конкурентов. Да, британские машины изначально хорошо оснащены. Многие позиции из их списка стандартного оборудования для близких по цене BMW и Audi предлагаются только за доплату. Но «немцев» можно оснастить так, как Ягуару и не снилось.

Чёрные задние стойки эффективно маскируют высоту автомобиля, делая его визуально шире.

Положим, им немного не хватает жизни, которой переполнен «компрессорный» XJ, но и BMW, и Audi — более совершенный продукт. Любая деталь в них создаёт добавочную стоимость, а что добавляет, например, мультимедийная система Ягуара, кроме раздражения? Jaguar для романтиков, его покупку невозможно объяснить рационально. Когда я встречаю такие машины на улицах, я радуюсь им как доказательству того, что люди ещё выбирают сердцем. Но когда я вижу, что XJ Supersport сопоставим по цене с 12-цилиндровым BMW 760Li, я сразу представляю задние кресла в обоих автомобилях и понимаю, что представительский седан из них только один. 

Паспортные данные


Jaguar XJ L3.0 D5.0 SC
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 5252 5252
Ширина, мм 1950 1950
Высота, мм 1457 1457
Колёсная база, мм 3157 3157
Колея передняя/задняя, мм 1626/1604 1626/1604
Снаряжённая масса, кг 1813 1915
Полная масса, кг 2365 2390
Объём багажника, л 520 520
Двигатель
Тип турбодизель бензиновый с непосредственным впрыском и приводным нагнетателем
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 8, V-образно
Число клапанов 24 32
Рабочий объём, см³ 2993 5000
Макс. мощность, л.с./об/мин 275/4000 510/6000–6500
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 600/2000 625/2500–5500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод задний задний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 245/45 R19 спереди и 275/40 R19 сзади 245/40 R20 спереди и 275/35 R20 сзади
Дорожный просвет, мм 130 130
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,4 4,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,7 18,3
— загородный цикл 5,8 8,7
— смешанный цикл 7,2 12,1
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 82 82
Топливо дизтопливо АИ-95

Техника

В основе «икс-джея» — платформа предыдущего поколения. Агрегатная база нынче у всех Ягуаров одна. Шасси с двухрычажными подвесками спереди и многорычажкой сзади, адаптивные амортизаторы с внутренними демпферами отбоя, разве что представительскому седану положены задние пневмоопоры вместо стальных пружин.

Кузов состоит из литых, штампованных и экструдированных легкосплавных элементов. В основном алюминий, но передок выполнен из магниевого сплава. По сравнению с машиной предыдущего поколения заклёпок стало меньше на 12%, на 25% сократилась протяжённость клеевых соединений.

Трёхлитровый турбодизель — эволюция V-образной «шестёрки» 2.7, разработанной совместно концернами Ford и PSA Peugeot Citroen. Два турбокомпрессора соединены последовательно: на малых оборотах работает нагнетатель с изменяемой геометрией рабочей части, а под полной нагрузкой подключается вторая турбина с фиксированным аппаратом. Отдача впечталяет: 600 Н•м крутящего момента и 275 л.с. Бензиновая пятилитровая «восьмёрка» с непосредственным впрыском выдаёт немногим больше тяги — 650 Н•м. Двигатель, оснащённый приводным нагнетателем Eaton шестого поколения и регулировкой фаз газораспределения на впуске, предлагается в двух вариантах форсировки — 510 л.с. и 485.

Как и у «заряженного» купе XKR-S система стабилизации получила толерантный режим работы — TracDSC. Он задаёт более агрессивный алгоритм распределения крутящего момента для активной блокировки заднего дифференциала, оснащённой электроприводом, и сдвигает порог вмешательства страхующей электроники.

История (Роберт Есенов)

Первый седан с обозначением Jaguar XJ появился на свет в 1968 году, заменив собой сразу четыре отдельные серии седанов этой марки. Первое поколение продержалось на конвейере 24 года, претерпев два серьёзных рестайлинга. Вначале на XJ ставились два мотора — рядные «шестёрки» 2.8 и 4.2 (такие версии именовались XJ6), перешедшие по наследству с предыдущих моделей. В 1973-м в гамму вошла топ-версия XJ12 с агрегатом V12 5.3, которая на долгие годы стала единственным в мире седаном, оснащённым двигателем этой схемы (аналогичный мотор у BMW появился только в 1986-м). Позже британцы заменили мотор 2.8 более мощным 3.4. Всего до 1992 года на основной фабрике в Ковентри, а также на сборочных предприятиях в ЮАР, Новой Зеландии и Канаде было выпущено больше 318 тысяч машин. Интересно, что в 1974 году короткобазная версия четырёхдверного седана была исключена из производства. С тех пор вариант с удлинённой на 10 см базой стал основным. Впрочем, укороченная платформа некоторое время служила основой для элегантного купе XJ-C (1975–1978). Кстати, последние машины первого поколения были собраны на канадском филиале в 1992 году, спустя шесть лет после дебюта следующей генерации.

Машины второго поколения (1986–1994) хоть и сохранили силуэт предыдущих, во многом были сделаны с чистого листа. Если бы не финансовые проблемы материнской компании British Leyland и топливные кризисы предыдущего десятилетия, модернизированные Ягуары XJ дебютировали бы раньше. Наследием из 70-х годов выглядели прямоугольные блок-фары под единым колпаком, применённые на всех версиях, кроме базовой. Поначалу автомобиль комплектовался только двумя рядными «шестёрками» — рабочим объёмом 2,9 и 3,6 литра. Странно, но знаменитый V12 6.0 появился в гамме только к закату модели, так как вначале он просто не помещался в узкое пространство моторного отсека (так ягуаровские инженеры саботировали возможное применение старого роверовского V8, которое могли навязать руководители концерна British Leyland). Моторный отсек расширили уже после покупки Ягуара концерном Форд в 1989 году. Тогда же подняли литраж «шестёркам» до 3,2 и 4 л и избавились от постоянно досаждавшей неисправностями полностью цифровой панели приборов. Также на закате производства британцы выпустили партию «заряженных» Ягуаров XJ-R с мотором V12, спортивной подвеской и некоторыми внешними украшательствами, но без обязательного для последующих спортивных версий нагнетателя.

Седаны третьего поколения выпускались с 1994 по 2003 год. В своей основе это было второе поколение с умело замаскированной под самые первые XJ внешностью. Первые машины ещё комплектовались прежними «шестёрками», но уже через три года они были заменены с иголочки новыми восьмицилиндровыми моторами V8 3.2 (240 л.с.) и 4.0 (290 сил и 370 у «компрессорной» версии)

ВАЗ 2114

ВАЗ 2114

Lada 114 (ВАЗ-2114) - вторая модель в вазовском семействе «Самара-2». Впервые автомобиль сошел с конвейера в 2001 году.

ВАЗ-2114 – это рестайлинговая «девятка» ВАЗ-2109, но от обычной «девятки» ее отличают обновленная передняя часть с оригинальными фарами, капотом и крыльями, бамперы, окрашенные в цвет кузова, спойлер с дополнительным стоп-сигналом на пятой двери, а также молдинги вдоль бортов и накладки на порогах.

Внутренних же изменений Lada 114 несколько больше, чем внешних. Самое заметное отличие внутри - передняя панель с «десятой» комбинацией и встроенным забортным термометром (иногда ее называют «европанелью»). Комбинация панели оснащена двумя жидкокристаллическими дисплеями. Аварийная информация вынесена в центральную часть панели - здесь разместилась горизонтальная линейка пиктограмм. В штатном режиме, когда ничего не горит, она выглядит широкой темной полосой. Еще один плюс машин Лада 114 с европанелью - нормальная вентиляция салона (у высокой есть проблемы с подачей воздуха, особенно горячего, в боковые дефлекторы).

Весьма важное изменение ВАЗ-2114 с точки зрения эргономики - регулируемая рулевая колонка от «десятки». Руль в отличие от «девятки» здесь не упирается в живот водителю и не перекрывает половину приборов.

Менее принципиальные отличия Lada 114 - другие обивки дверей, подогрев сидений и электрические стеклоподъемники.

При сложенном заднем сидении автомобиль ВАЗ-2114 трансформируется в грузопассажирский вариант, подобный «универсалу».

Стабильность ходовых качеств и надежная управляемость придется по вкусу любителям ВАЗов.

 

Новая Mazda3 MPS против самолёта.

Новая Mazda3 MPS против самолёта.

Почему люди не летают, как птицы? Этот вопрос беспокоит человечество с тех пор, как кто-то из первобытных навернулся с ветки, влезая на дерево. С тех было множество попыток покорить пятый океан, а первым неудачником, если верить мифам, был грек Икар. Юноша сваял себе крылья из перьев и воска, но лавры Гагарина ему не достались – до орбиты он не добрался, воск растаял, и Икар рухнул в море. Так что лучше покорять небо на чём-то более подходящем. Например, на самолёте.

Сказано – сделано. Я бодро взбираюсь на крыло и легко втискиваюсь в узкую кабину. А дальше – привычные по регулярным трек-дням лямки ремней. Правда, не четырёхточечных, а шести. Сначала – парашют, затем меня плотно притягивают к сиденью. Натягиваю гарнитуру. «Готов?», – вопрошает инструктор, один из членов сборной России по высшему пилотажу. «Всегда готов», – крутится в голове.

Что было дальше, описать сложно, одни эмоции. Бочки, знаменитая петля Нестерова, виражи и абсолютный восторг от перегрузок. Так бы и летал, как мой знаменитый однофамилец. Но, увы, наш полёт ограничен считанными минутами. И спустя положенный срок учебно-тренировочный Як-52 уже садится на поле аэродрома в Дракино.

А летать довелось не только на самолёте. Сначала мы проверяли на прочность вестибулярный аппарат в аэродинамической трубе, где тело держит лишь воздушный поток, генерируемый мощными вентиляторами. Каждый из четырёх «карлсонов» приводится в действие 260-сильным двигателем, а это (вот уж совпадение!) равно отдаче мотора Mazda3 MPS.

Конечно, совпадение не случайно, ведь и в Дракино, и в трубе я оказался не просто так – всё это входило в программу российской презентации новой Mazda3 MPS. Нынче принято ассоциировать мощную «трёшку» с авиацией, а не с железными дорогами – поклонники MPS метко окрестили предшественницу «кличкой» РЖД (МПС можно расшифровать как Министерство Путей Сообщения).

С этой машиной мы уже знакомы – не так давно прошёл премьерный тест в Германии. Тогда экзамен у «трёшки» принимали идеальные немецкие автобаны. Но мы-то знаем, что гораздо более серьёзная комиссия ждёт MPS в России. В роли сурового «препода» выступило кривое Симферопольское шоссе. Поэтому обсуждать по новой дизайн и отделку интерьера смысла нет – сконцентрируемся лучше на дороге.

А делать это приходится! Да, конечно, MPS-ка стала чуть более дружелюбной, но если попадаешь в колею, то не стоит терять бдительность. Особенно при быстром разгоне – чуть зазеваешься и отправишься чесать упитанными бортами отбойник или распугаешь соседей по дороге. Но контролировать машину всё равно легче, нежели пытаться сохранить равновесие в аэродинамической трубе, где тренируются профессиональные парашютисты.

Зато «железнодорожные» ассоциации действительно отходят на второй план – на многочисленных стыках  Mazda теперь не издаёт «тыдых-тыдых», как вагон на рельсах. Подвеска стала даже немного мягче, чем у прежней MPS. Да и не «пробивает» её на каждой мало-мальски серьёзной колдобине, чем грешило предыдущее поколение. Но до комфортабельности «747-го» Боинга MPS далеко. Несмотря на улучшенную шумоизоляцию, широкие шины сразу дают понять, что дорожные службы не слишком любят свою работу. И за что платить немаленький транспортный налог?

Но дождитесь участка с хорошим асфальтом (иногда попадаются и такие) и нажмите на правую педаль до упора. Когда стрелка тахометра подтягивается к отметке «3», крыльчатка турбокомпрессора раскручивается в полную силу, а индикатор давления наддува начинает зашкаливать. Вот он – момент истины!

Да, взрыв приглушили. Теперь на водителя волна ускорения обрушивается не с такой яростью, как раньше. Но всё равно, я поймал себя на мысли, что намеренно сбрасываю обороты ниже заветной «тройки», чтобы раз за разом наслаждаться моментом, когда у MPS открывается второе дыхание.

Кажется, что машине абсолютно всё равно, какая в этот момент скорость. Главное – своевременно орудовать знакомым по предыдущей MPS рычагом КПП. В результате Mazda легко набирает 200 км/ч, но на высших передачах разгон становится более плавным, ещё сильнее подчёркивая самолётные ощущения. А уж Як-52 до своих взлётных «150» точно уступит красной японской «молнии».

Теперь Mazda3 MPS ещё больше оправдывает репутацию «пожирателя километров» – она стала тише, мягче и немного утихомирилась. И передние сиденья, даром что похожи на прежние, стали удобнее. Но остаётся главный вопрос – как она поведёт себя на треке? Не зря ведь российские владельцы MPS-ок стали всё чаще выбираться на гоночные трассы. И не зря она остаётся одним из самых мощных переднеприводных «хот-хетчей». Так что небольшой ягодкой на торте наших полётов стали вполне земные покатушки на одном из лучших картодромов Московского региона – «Лидере».

После короткой гонки на картах нам разрешили проехать несколько кругов и на MPS. Конечно, эта трасса гораздо лучше подходит для юрких и лёгких 13-сильных «тележек», а 1400-килограммовый хэтчбек здесь больше напоминает слона, который уже долгие годы неизвестно что делает в посудной лавке. Но и этой «пристрелки» хватило, чтобы поближе познакомиться с характером машины.

Главное, что отмечаешь сразу – она так же, как и предшественница, активно «виляет» задней осью, помогая водителю избавиться от непременного сноса передка в крутых поворотах. Конечно, если скорость выше, чем нужно, то Mazda, беспомощно визжа покрышками, уедет «наружу». Но в целом короткое «свидание» прошло у нас со взаимным интересом.

И всё же этого мало – мне не удалось даже перегреть тормоза, а на третьей передаче я ехал не дольше 2 секунд. Куда уж там, если скорости не превышают даже сотни километров в час. Главный вопрос так и остался неразрешённым. Как же заставить японскую «зажигалку» продемонстрировать все свои прелести? Ведь подмосковный автодром в Мячково проснётся от зимней спячки только в апреле.

Но есть ещё один авторитетный судья. Самый авторитетный в мире. Живёт он в Германии, и именно ему достаётся право решающего голоса. Конечно, это Северная петля Нюрбургринга! Туда я в компании с Mazda3 MPS отправлюсь уже на следующей неделе. И легендарный «Зелёный ад» выведет её на чистую воду. Ждите подробностей!

КОМПЛЕКТАЦИЯ Mazda3 MPS
Базовое оборудование (1 203 000 рублей):
- ABS
- Система стабилизации (DSC)
- Фронтальные, боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
- Адаптивные би-ксеноновые фары с омывателем
- 18-дюймовые легкосплавные колёсные диски
- Двухзонный климат-контроль
- Датчики дождя и освещённости
- Отделка руля и ручки КПП кожей
- Комбинированная отделка сидений «кожа-ткань»
- CD/MP-3 аудиосистема с 6 динамиками и управлением на руле
- Круиз-контроль
- Обогрев лобового стекла
- Боковые зеркала с обогревом и электроприводом складывания
- Подогрев передних сидений
- Датчики парковки сзади

Пакет дополнительного оборудования увеличивает стоимость до 1 274 500 рублей и включает в себя навигационную систему и «музыку» Bose с 10 динамиками.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.