Меняем представление о вольводрайве вместе с Volvo V60

Меняем представление о вольводрайве вместе с Volvo V60

Европеец сможет купить универсал Volvo V60 уже в октябре 2010 года, а россиянину придётся ждать начала 2011-го.Предположительно, «сарай» будет дороже седана (1 186 900–1 799 900рублей) на 60–70 тысяч.

Универсалы Volvo 245, 265, 740, 960 и V70 — это дома на колёсах. Казалось, главными партнёрами инженеров из Гётеборга всегда были не металлурги и не шинники, а мебельщики. Прежде грузопассажирские Volvo словно бы проектировались вокруг диванов и шкафов. А что можно засунуть, например, в V50 образца 2004 года? Шиш. То был первенец из новой породы машин — стильных, ориентированных на молодёжь. И «сарай» Volvo V60, с которым мы познакомились в Вероне, — даром что крупнее — продолжатель этой породы. Не случайно шведы сохранили габариты модели S60, которую они называют не иначе как спортседаном. Так что же, перед нами спортуниверсал?

Да это же просто крупный хэтчбек! Задний свес невелик, линия остекления стремительно сужается к корме, стекло пятой двери сильно завалено. Поднимаю крышку багажника — и непривычное ощущение лишь усиливается: сумок сюда можно положить предостаточно, а вот перевезти софу будет проблематично. Цифры только подтверждают наблюдения: минимальный объём грузового отсека — 430 л. Помнится, у нас в редакции служила одноклассница Mazda6 — у неё всё только начиналось с отнюдь не рекордных в классе 519 л, если грузить «под шторку».

Volvo V60 пришёл на смену универсалу V70, который производился до 2007 года. Не путайте с нынешней «семидесяткой»: это грузопассажирская версия седана S80! А V60 не отличается по габаритам от S60: те же 4628 мм в длину, 1865 мм в ширину и 1484 мм в высоту. Оттого-то пятидверка и выглядит скорее переростком класса C, нежели полноценным представителем сегмента D. Это особенно бросается в глаза, если поставить V60, например, рядом с автомобилями Ford Mondeo Wagon или Volkswagen Passat Variant: они существенно крупнее.

Если пятидверный Volvo V60 не для транспортировки холодильников, это не значит, что он не годится для перевозки крупногабаритных грузов. Одно движение руки, и спинки сидений второго ряда падают на подушки, образуя ровную площадку. Сюда так и просится пара велосипедов или досок для сёрфинга. Кайтов, сноубордов и лыж сюда можно навалить на весь подъезд. Такое, простите, барахло в багажном отделении «шестидесятки» более уместно, нежели бабушкино трюмо, кресла и шкафчики.

  • В багажнике есть вместительное «подполье», а фальшпол может служить ещё и перегородкой.
  • Нечасто встретишь универсал, у которого дверь багажника изнутри отделана ворсом. Почему не мехом?

Двигатели — сплошь с турбонаддувом. Открывает линейку силовых агрегатов, доступных в России, бензиновая «четвёрка» 1.6 с двумя степенями форсировки — 150 л.с. (V60 T3) и 180 л.с. (V60 T4). Двухлитровый мотор версии V60 2.0 T развивает 203 силы, а «шестёрка» у V60 3.0 T — все 304 «лошади». Поклонникам дизелей у нас выбирать не из чего: только V60 D5 с рядной «пятёркой» 2.4 мощностью 205 л.с. А вот в Европе предлагаются также 115-сильнаямодификация 1.6 DRIVe и 163-сильная D3 с двухлитровым турбодизелем. Но мимо последней, оснащённой шестиступенчатой «механикой», я иду прямиком к машине с шильдиком T4 и преселективным «роботом» Powershift...

  • Модное веяние: ниспадающая центральная консоль слегка развёрнута к водителю. Хаотичное расположение воздуховодов — единственное, что смущает в интерьере.
  • Приборная панель читается великолепно, но на вид простовата.
  • Чтобы отключить систему мониторинга мёртвых зон или датчики, следящие за соблюдением разметки, не обязательно лезть в меню бортового компьютера: нужные кнопки всегда под рукой, в нижней части центральной консоли.

Солидная дверь открывается с «дорогим» усилием. Повсюду мягкий шершавый пластик и приятная на ощупь кожа. На месте и фамильная парящая центральная консоль, и пузатый человечек на ней, отвечающий за распределение потоков обдува. А ещё глаз цепляется за обильный алюминиевый декор и за рулевое колесо с приливами в местах правильного хвата. Да-да, в официальных пресс-материалах многократно встречаются слова «спорт» и «спортивный». Но ведь не в одной отделке должно быть дело?

  • Желание развивать в поворотах большие боковые перегрузки напрочь отбивают «скользкие» кресла. Система активной безопасности?
  • У задних пассажиров свой мир: мягкий удобный диван, широкий подлокотник и опциональная мультимедийная система с экранами в передних подголовниках. Места тут достаточно: есть ощутимый зазор по коленям, а между головой и потолком проходит кулак. Но центральный тоннель мешает ногам третьего пассажира.

Алюминиевый 180-сильный мотор 1.6 — это фордовский EcoBoost c непосредственным впрыском топлива и регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске. В режиме Оverboost крутящий момент достигает приличных 270 Н•м, но и безо всяких «овербустов» в диапазоне1600–5000 об/мин доступны 240 ньютон-метров. Везёт Volvo недурно. Под монотонное жужжание двигателя универсал легко держится в потоке на автостраде и довольно шустро обгоняет медлительную сельскую технику, которая встречается на деревенских шоссе чаще, чем хочется. Но агрессивно настроенного водителя двигатель не поддержит. Во-первых, в машине всё-таки 1533 кг. А во-вторых, коробка передач — та ещё «спортсменка»: делает всё плавно, с оглядкой на эконометр, оберегая от растяжения «мышцы» двух сцеплений.

Volvo V60 — тот редкий случай, когда за разговором с пассажиром теряются остальные шумы в салоне.

Организаторы тест-драйва смело проложили маршрут по серпантинам, предполагая, что Volvo V60 не ударит в придорожную пыль лицом. По сравнению с «сараем» V70 образца 2000 года (преемником именно этой модели является наш герой) кузов «шестидесятки» жёстче, а рулевое управление на десять процентов острее. Подвески зажаты: пружины, стабилизаторы, амортизаторы и сайлент-блоки... И хотя наша машина не укомплектована адаптивной системой Four-C, которая меняет демпфирующие свойства шасси, я могу регулировать уровень возвращающего действия на руле через меню электроусилителя. Пусть будет High — самое насыщенное!

Я в ступоре: это точно Volvo? Мне довелось поездить на разных моделях прошлых лет, и я привык к тому, что автомобили шведской марки, окружая водителя тотальным комфортом и заботой о безопасности, отлучают его от процесса управления. Между человеком в Volvo и собственно Volvo зияет непреодолимая пропасть. А V60 переворачивает мои представления о мире с ног на голову. Представляете, этот универсал щедро делится со мной дорожной информацией — прямо через руль! Поплыла передняя ось, и я сразу же узнаю об этом!

Совесть не позволила мне разогнать Volvo свыше 150 км/ч: чай, не Германия. На таком ходу универсал устойчив, но уровень усилия на руле с ростом скорости, увы, падает.

Налитую усилием (пусть и синтетическим) баранку не нужно вращать, как штурвал яхты. Достаточно небольших лаконичных импульсов, на которые машина отзывается почти без запаздываний. Раз поворот, два, три... И вот сперва ты перестаёшь считать, а вскоре уже не удивляешься тому, как изменились привычные вещи. Воистину: к хорошему быстро привыкаешь. Пятидверка способна не крениться и не раскачиваться, словно яхта. И никакого волшебства — просто смена приоритетов.

Грех огорчаться, что в России не будет дизеля 2.0: он агрегатируется с шестиступенчатой «механикой», которая превращает хороший автомобиль в источник негатива. Ходы рычага бесконечны, избирательность привода неважная... Общение с таким «партнёром» хочется свести к минимуму. А узкий рабочий диапазон дизеля, вянущего после 3800 об/мин, требует постоянно мешать кашу.

То-то и оно, что обошлось без чудес: от былого вольвовского комфорта ничего не осталось. Универсал подчёркнуто строг к качеству дороги. На маленьких и частых выбоинах и ухабах седоков в салоне потрясывает так, словно их кресла оснащены встроенным вибромассажёром. Ямы покрупнее ложатся плотными ударами в область почек. Хорошо хоть, подвеска работает тихо: на неровностях слышны лишь ненавязчивые шлепки шин. Но утомительного гула из арок я не слышу, равно как и стука камней. Аэродинамика такова, что свист ветра в районе боковых зеркал появляется лишь к 130–140 км/ч. Да и двигатель никогда не повышает голос. Причём это касается и более мощного пятицилиндрового турбодизеля.

  • Как и седан, пятидверку можно оснастить туго соображающей навигацией и камерами кругового обзора, радующими чёткой и красочной картинкой.
  • Большинство настроек различных систем автомобиля упрятано в меню интерфейса HMI. С помощью кругляша на центральной консоли можно отстроить климат-контроль, аудиосистему, ESP и комплекс City Safety.

Этот 163-сильный двигатель гораздо темпераментнее бензиновой «четвёрки». Крутящий момент — 400 Н•м, как у битурбомотора BMW 335i. Тяжёлая атлетика! Стоит стрелке тахометра преодолеть отметку 1800 об/мин, как тебя накрывает волна ускорения. Оно размазывает пассажиров толстым слоем по спинкам кресел. Прыть сохраняется даже на скоростях свыше 120км/ч, и при этом дизельная «пятёрка» расходует всего семь литров топлива на 100 км. Между тем аппетит 180-сильного «экобуста» версии T4 достигает 12 л на сотню.

Активным водителям (породы new Volvo driver) шведы советуют заказывать активную подвеску Four-C с тремя режимами работы. Наш опыт общения с другими моделями Volvo говорит, что без неё вполне можно обойтись. Равно как и без низкопрофильных шин.

Одно но. В желании стать спортивнее (если я правильно понял этот автомобиль) фирме Volvo надо быть чуть более последовательной. Какой, например, толк от собранного шасси, если при каждом манёвре водитель вынужден вцеплятся в руль, чтобы не выскользнуть из плоского сиденья, лишённого боковой поддержки? А в автомобилях с «механикой» нужно что-то сделать с длинноходной педалью сцепления и безобразным механизмом переключения передач. Ведь из таких мелочей складывается эмоциональность, которой мне так не хватало в Италии. Головой я понимаю, что Volvo едет лучше многих «европейцев», но сердце остаётся безучастным.

Только идеально ровная дорога позволит вспомнить о тех автомобилях Volvo, что были до V60.

А может быть, пульс не учащается, потому что это всё-таки ещё Volvo? Ну, знаете, Volvo? Неотключаемая и строгая система стабилизации, система City Safety, датчики и камера для слежения за пешеходами, мониторинг мёртвых зон, приоритет безопасности... Тут, кстати, Гётеборгу нужно сказать спасибо за то, что там не экономят на российских комплектациях. У нас будет весь сервисный «фарш» из Старого Света: и мультимедийный комплекс с навигацией,DVD-проигрывателем и двумя дисплеями в подголовниках, и камера бокового обзора в фальшрадиаторной решётке, и активный круиз-контроль, и адаптивное шасси, и даже спортпакет R-Design. Хотя в «базе» нам положена перенастроенная подвеска с менее жёсткими пружинами и амортизаторами. Говорят, станет помягче, но на тенденцию это уже никак не повлияет. Идиома Volvo driver приобретает какое-то новое значение.

Паспортные данные


 Volvo V60 T4Volvo V60 D3
Кузов
Тип кузова универсал универсал
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4628 4628
Ширина, мм 1865 1865
Высота, мм 1484 1484
Колёсная база, мм 2776 2776
Колея передняя/задняя, мм 1588/1585 1588/1585
Снаряжённая масса, кг 1533 1582
Полная масса, кг 2041 2090
Объём багажника, л 430 430
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 5, в ряд
Число клапанов 16 20
Рабочий объём, см³ 1595 1984
Макс. мощность, л.с./об/мин 180/5700 163/2900
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 1600–5000 1400–2850
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 235/40 R18 235/40 R18
Дорожный просвет, мм 136 136
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 220
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,2 9,4
Расход топлива, л/100 км
— смешанный цикл 7,6 5,5
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 67,5 67,5
Топливо АИ-95 дизтопливо

Техника


Семейство S60/V60 базируется на той же платформе EUCD, что и изображённый здесь Ford Mondeo. Как и многие другие машины, включая Volvo S80, XC60, V70 и XC70, Ford S-Max и Galaxy, а ещё и Range Rover Evoque. Однако шведы, кажется, этого стесняются: они называют её Volvo Y20 и на всякий случай не публикуют технические иллюстрации ходовой части своих машин. Но мы и так знаем, что спереди там стойки McPherson, а сзади многорычажка. По сравнению с Volvo V70 второго поколения колёсная база V60 на 20 мм больше (2776 мм). При настройке использованы более жёсткие и короткие пружины, соответствующие амортизаторы и сайлент-блоки. Резино-металлические соединения ужесточили на все 100%. Переднюю подвеску зажали в целом на 47%, а жёсткость рулевой колонки и соединений в рулевом механизме возросла в два раза. Передаточное отношение рулевого механизма стало на 10% короче.

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор GTDi рабочим объёмом 1595 см³ знаком нам по фордовской линейке EcoBoost. Алюминиевый двигатель с фазовращателями на впуске и выпуске развивает 150 или 180 л.с. в зависимости от модификации. Но крутящий момент одинаков — 240 Н•м с кратковременным повышением до 270 Н•м. «Четвёрка» оснащается турбокомпрессором Honeywell Garrett и системой непосредственного впрыска с рабочим давлением 100 бар (производства фирмы Bosch). Всё это позволяет мотору соответствовать экологическим нормамЕвро-5 и быть весьма экономичным. Например, при спокойной езде по городу 180-сильныйуниверсал V60 расходует около восьми литров на 100 км. Однако активная работа акселератором выливается в 12 л/100 км.

Пятицилиндровый дизель D5, разработанный шведскими мотористами, появился в 2001 году. Нынешнее поколение агрегата — третье по счёту. Двигатель серии D5244T10 рабочим объёмом 2400 см³ выдаёт 205 л.с. при 4000 об/мин и 420 Н•м при 1500–3250 об/мин. Степень сжатия —16,5:1. Дизель оснащён системой аккумуляторного впрыска common rail четвёртого поколения (давление 1800 бар) и двухступенчатым турбонаддувом. С таким мотором переднеприводный Volvo V60, оборудованный шестиступенчатым «автоматом», набирает 100 км/ч за 7,9 с, а полноприводный — за 8,2 с. При этом заявленный расход топлива в смешанном цикле составляет 6,4 и 6,9 л на 100 км соответственно.

В силовой структуре кузова велика доля высокопрочных сталей. Легкие детали передка изготавливаются из алюминиевых и магниевых сплавов. Шведы говорят, что кузов по сравнению с V70 2002 года стал заметно жёстче, но точных данных не приводят. Впрочем, даже по субъективным ощущениям разница между двумя автомобилями колоссальна.

Безопасность


Как и любой автомобиль Volvo, V60 — средоточие современных технологий в области безопасности. Автомобиль оборудован системой City Safety, предотвращающей столкновения с впереди идущими машинами на скоростях до 30 км/ч, камерой и датчиками, способными различать на дороге пешеходов и транспортные средства и давать тормозной системе команду на полную остановку. Также есть система Driver Alert Control, которая следит за тем, как водитель управляет автомобилем. Если электроника решает, что вы утомились, то на дисплее приборной панели появляется предупреждение.

Гордость шведских разработчиков — технология Pedestrian Detection. В фальшрадиаторной решётке установлен радар, а в верхней части лобового стекла — широкоугольная камера. С помощью этих устройств электроника способна распознать пешехода ростом от 80 см, который каким-то образом оказался на дороге перед машиной. Если скорость движения автомобиля 35км/ч и меньше, он может самостоятельно полностью остановиться. Разогнались сильнее? Система постарается свести к минимуму урон, грозящий пешеходу: за короткий промежуток времени скорость может снизиться на 25 км/ч. К слову, организаторы тест-драйва предложили проверить технологию на мини-полигоне. Говорим: система работает. Но при одном условии: если в момент обнаружения датчиками пешехода водитель вообще не трогает педаль газа.

История


История универсалов Volvo началась в 1953 году с выхода модели PV445 Duett. Duett оснащался четырёхцилиндровым мотором 1.8 и четырёхступенчатой «механикой» как у хэтчбека PV444. Но вместо витых пружин в задней подвеске универсала устанавливались листовые рессоры. Длина «четыреста сорок пятого» составляла 4400 мм, колёсная база — 2600 мм. Помимо грузопассажирской версии была сугубо грузовая. Выпуск Volvo PV445 Duett прекратился в 1969 году.

С 1962 года параллельно с «Дуэтом» производился универсал Volvo P220 (Volvo Amazon) — до1970-го. «Двести двадцатый» хотя и был чуть компактнее (4395 мм в длину, база — 2590 мм), но выглядел заметно современнее модели PV445. В том заслуга дизайнера Яна Вильсгорда. В разные годы на автомобиль ставили «четвёрки» 1.6, 1.8 и 2.0, трёх- и четырёхступенчатые механические коробки передач, а также «автоматы» с тремя и четырьмя ступенями. За восемь лет было сделано 73 196 универсалов.

Универсал, в который можно было запихнуть чуть ли не полмира, — это Volvo 145, что дебютировал в 1968 году. По сравнению с предшественниками «сто сорок пятый» был длиннее — 4651 мм. И почти вся эта прибавка пришлась на задний свес, а база растянулась лишь до 2604 мм. Двигателей в гамме было два: «четвёрки» 1.8 и 2.0. До обновления, случившегося в 1971 году, они выдавали 86 и 101 л.с. соответственно, а после — 105 и 126 сил. Заводы в Швеции, Бельгии, Шотландии и Канаде прекратили выпуск Volvo 145 в 1974 году.

Универсалы Volvo 245 и 265 хорошо известны по всему миру. Такие до сих пор бороздят просторы нашей страны. Много их в Америке... Отдельной статистики по «сараям» мы не нашли, но всего было собрано 2 862 573 автомобиля 200-й серии. Модель 245 появилась осенью 1974 года. Кузов стал ещё массивнее — 4844 мм от носа до хвоста. База растянулась до 2649 мм. Двигателей тоже стало больше: на «двести сорок пятую» ставили девять четырёхцилиндровых атмосферных и наддувных бензиновых моторов, а также пятицилиндровый фольксвагеновский дизель 2.0 (69 сил). Коробок передач, разумеется, за всё время было великое множество: и тебе механические с четырьмя и пятью ступенями, и трёх- и четырёхдиапазонные «автоматы». А на Volvo 265 с 1977 года ставили только шестицилиндровые агрегаты. Рядный мотор, разработанный совместно Volvo, Renault и Peugeot, до 1980 года сохранял рабочий объём 2,7 л и мощность 125 л.с. А после версия 2.8 выдавала 155 «лошадей». Был у «двести шестьдесят пятой» и дизель — опять же фольксвагеновский, с шестью цилиндрами в ряд и 82 силами. И Volvo 245, и Volvo 265 вышли в тираж в мае 1993 года.

Первым универсалом сегмента D в новейшей истории шведского автоконцерна был «сарай» Volvo 850. Эта модель, выпускавшаяся с 1992 по 1997 год в Бельгии и Швеции, была первым переднеприводным универсалом марки Volvo. Машина оснащалась бензиновыми «пятёрками» объёмом 2,0–2,4 л и мощностью 126–249 л.с., а также 140-сильным турбодизелем 2.5. С 1996 года выпускалась полноприводная версия 850 AWD с вискомуфтой и многорычажной задней подвеской и «заряженная» модификация 850 R (за два года было изготовлено около девяти тысяч экземпляров). Сколько было сделано универсалов 850, сказать не возьмёмся, но доподлинно известно, что вкупе седанов и пятидверок было выпущено 716 903 штуки.

В 1997 году на смену универсалу 850 пришла модель Volvo V70. За новым индексом скрывались 1800 доработанных и новых деталей и узлов. Эта машина производилась до 2000 года. Обновились и моторы, мощность которых варьировалась в пределах 126–260 сил: минимум показывал базовый бензиновый 2.0, максимум — топовый турбомотор 2.5, что устанавливался на спортивные полноприводные R-версии. На универсал по-прежнему ставился 140-сильныйпятицилиндровый дизель объёмом 2,5 л. Коробки передач — пятиступенчатая «механика», четырёх- и пятидиапазонный «автоматы». При внешнем сходстве с предшественницей Volvo V70 имела более современную наружность. Интерьер стал качественнее, а список оснащения расширился.

Универсал Volvo V70 второго поколения (2000–2007) — предтеча нового V60. Автомобиль класса D с полностью переработанным дизайном оснащался бензиновыми моторами объёмом 2.0–2.5(140–260 л.с.) и дизелем 2.5 (140 л.с.). Модификация R из гаммы не выпала: «эркам» полагались300-сильная «пятёрка» 2.5 (400 Н•м), подключаемый полный привод, более жёсткая адаптивная подвеска и тормоза Brembo. В основе «семидесятки» была платформа Volvo P2 (она же Ford D3), на которой базировались модели S60 и S80. Правда, размер колёсной базы был у каждого свой — 2713, 2756 и 2790 мм соответственно. Кстати, выпускалась «семидесятка» на трёх заводах — в Швеции, Бельгии и Таиланде. В 2005 году машина подверглась рестайлингу.
Нынешнее, третье поколение V70 мы уже не учитываем, поскольку оно перешагнуло в E-класс: машина хоть и построена на одной платформе с V60, но дизайном экстерьера и интерьера повторяет флагманский седан S80.

 

Mazda 3 Sedan

Mazda 3 Sedan

Своим дерзким, выразительным стилем Mazda3 Sedan (Мазда 3 седан), резко выделяются на фоне остальных автомобилей. Благодаря продуманной эргономике, изысканному дизайну и качественным отделочным материалам в салоне Mazda3 Sedan создана комфортная атмосфера, как для водителя так и пассажира. Место водителя, выполненное в спортивном стиле, дает ощущение полного слияния с автомобилем.

Оказавшись внутри, вы сразу погрузитесь в особую комфортабельную атмосферу. Интерьер Мазда 3 седан выглядит очень стильно, динамично и отличается высоким качеством отделки. Но салон примечателен не только качеством. Все элементы демонстрируют оптимальный баланс между эстетикой и функциональностью. Всё находится под рукой и имеет продуманное расположение.

Снаружи автомобиль восхищает своим "спортивным дизайном". Хотя дизайн и стал более экспрессивным и динамичным, в автомобиле по-прежнему можно сразу узнать Mazda3.

Когда речь идет об образцах самого лучшего стиля, не сразу замечаешь все то, что в итоге так впечатляет. Это касается утонченных восходящих контуртов кузова или, например, "мускулистых" колесных арок. Детали тоже немаловажны: они придают Мазда 3 седан привлекательный вид, которому позавидуют даже самые страстные приверженцы спортивного стиля.

Управляя Mazda3 Sedan, вы можете полностью отдаваться наслаждению движением в стиле Zoom-Zoom.

 

Модельный ряд автомобилей Cadillac (Кадиллак):

Модельный ряд автомобилей Cadillac (Кадиллак):

Полное название: Cadillac Motor Car Division

Русскоязычное название: Кадилак

Год основания: 1903

Штаб-квартира: г. Детройт (штат Мичиган, США)

История создания: У истоков компании Cadillac стоит, как ни странно, ни кто иной, а сам Генри Форд, который еще до основания Ford Motor Company в 1899 году создал фирму Detroit Automobile Company, которая после реорганизации в 1901-м получила название Henry Ford Company. Всего через год Форд разругался с остальными инвесторами и бросил фирму. Инвесторы обратились к другому Генри, инженеру Генри Лиланду, хозяину фирмы Leland and Faulconer, которая занималась производством промышленных двигателей, с просьбой  оценить оборудование компании с целью её ликвидации. Неизвестно, что двигало Лиландом, но он сумел убедить инвесторов в том, что нужно строить автомобили, и взял руководство предприятием в свои руки. Тогда-то она и была переименована в Cadillac.

Факт: «Плавнички» на задних крыльях, являющиеся отличительной чертой многих американских автомобилей в середине прошлого века, впервые появились именно на автомобилях этой компании. А сама идея, по слухам, пришла в голову помощнику генерального директора компании Франклина Хёрши Харли Эрлу в 1949 году; он  предложил дизайнерам украсить новую модель компании Cadillac 60 Special крылышками, сделанными по образцу килей самолёта Lockheed P-38 Lightning. Как известно, идея ушла в американские автомобильные массы очень глубоко и надолго…

Легенда: Свое название – Cadillac - марка получила  в честь французского переселенца  Антуана де ла Мот Кадийяка (Antoine de la Mothe Cadillac), который, по легенде,  в 1701 году основал в глуши американских лесов городок Виль-д’Этруа (Ville d’Etroit — «Город у пролива»). За двести лет это крохотное поселение выросло в столицу американского автопрома — Детройт.

 

Dodge Nitro: Миллион – в грязь

Dodge Nitro: Миллион – в грязь

Если вы решили потратить честно заработанный или взятый в кредит миллион на покупку спортивно-утилитарного автомобиля, придется рассмотреть множество вариантов. Можно, к примеру, приобрести элегантный Mitsubishi Outlander XL. Обзавестись весьма агрессивным на вид Dodge Nitro. Или стать обладателем полноразмерного SsangYong Rexton. 
Выбор, конечно, нелегкий. У каждого из претендентов масса достоинств. Скажем, Outlander не только привлекателен внешне (хотя дизайн — дело вкуса), но и весьма комфортабелен и функционален. Да и Nitro берет не только брутальным экстерьером. В активе «американца» — внушительные габариты, просторный салон, оригинальный выдвижной поддон в багажнике и, наконец, возможность выбора между бензиновой и дизельной версиями. Впору задуматься.
Впрочем, все это цветочки. Вот покупателю флагманского SsangYong приходится, по сути, выбирать между принципиально разными машинами: ведь отдать предпочтение нужно не только тому или иному двигателю и трансмиссии — от принятого решения зависят тип полного привода и даже конструкция подвески! Например, у самого простого Rexton 2.7 Xdi (165 л.с.) с «механикой» передний мост подключается жестко (так называемый Part-time). Тот же дизель, но с «автоматом», комплектуется уже системой автоматически подключаемого полного привода (TOD). А «продвинутый» дизельный двигатель того же объема, но развивающий уже 186 л.с., и бензиновый 3,2-литровый 220-сильный мотор (обе версии доступны только с АКП-5) предлагаются с постоянным полным приводом (AWD). Такой же «винегрет» и в ходовой части. Дешевые модификации продаются с неразрезным задним мостом, а дорогие — с независимой 8-рычажной подвеской. Надо ли говорить, что на дороге (да и вне ее) эти, казалось бы, одинаковые Rexton поведут себя абсолютно по-разному. Впрочем, Rexton — явление в своем роде уникальное. На его фоне соперники выглядят «узкими специалистами». Скажем, идеология Nitro — типично внедорожная: несущая рама, неразрезной задний мост, жестко подключаемые передние колеса. (В сущности, эта модель — вариация на тему Jeep Cherokee последнего поколения, только с несколько редуцированной трансмиссией.) Базовый мотор — 205-сильная V-образная «шестерка» объемом 3,7 л, но доступен и 2,8-литровый 177-сильный турбодизель. Оба двигателя сочетаются с «автоматами» (4- и 5-ступенчатым соответственно).
Поклонникам Mitsubishi до недавнего времени приходилось довольствоваться единственным силовым агрегатом — 3-литровым 220-сильным бензиновым V6 в тандеме с 6-ступенчатой АКП, выбирая лишь уровень комплектации.
Минувшей осенью появилась альтернатива — «всемирный» мотор (2,4 л, 170 л.с. плюс вариатор или МКП-5), созданный в содружестве с «Hyundai Motor» и тогда еще неразведенной «DaimlerChrysler». Автомобили оснащаются многорежимной трансмиссией Multi-Select 4WD, позволяющей автоматически менять режим привода автомобиля, и комплексом систем активной безопасности и повышения проходимости M-ASTC, включающим систему стабилизации курсовой устойчивости и противобуксовочную систему. Подвеска всех колес, разумеется, независимая. Ни о каких неразрезных мостах нет и речи. В общем, Outlander XL — типичный кроссовер, изначально «заточенный» под асфальт и допускающий кое-какие вольности на бездорожье.
Но перейдем к частностям. Серьезных эргономических претензий к нашим героям нет. Попенять им можно лишь на отсутствие регулировки руля по вылету, однако благодаря широким диапазонам настроек водительского кресла комфортно устроиться за «баранкой» сможет человек практически любого роста и комплекции. Сзади тоже не тесно.
А возможность откинуть спинку сиденья позволяет сделать комфортными даже дальние поездки. В Mitsubishi кресла второго ряда снабжены продольной регулировкой, так что и за самым рослым водителем всегда останется достаточно места для пассажирских ног. Хотя емкость багажного отсека при этом, естественно, уменьшится (в зависимости от положения задних сидений полезный объем может изменяться более чем на 100 л). Впрочем, владельцу Outlander XL вряд ли придет в голову жаловаться на недостаток места в багажнике — почти 1700 л при сложенных задних сиденьях. Заслуживают похвалы простота трансформации салона (буквально в одно касание) и разделенная на две части по горизонтали пятая дверь, значительно упрощающая процесс погрузки.
Дверь Nitro поднимается только целиком. Однако по объему багажного отсека Dodge даже несколько превосходит «японца». Заднее сиденье складывается (в нестандартной пропорции 65:35) до уровня пола багажника, образуя внушительных размеров и литража (почти 2000 л) грузовую площадку или, если угодно, спальное место.
Спать в багажнике «корейца», может, и не так удобно (ровного пола при трансформации не получается). Но если сложить кресла второго ряда, прижав их к спинкам передних сидений, в салон Rexton, кажется, можно затолкать и слона. Отметим, что грузить крупногабаритную поклажу на идеально ровную невысокую платформу очень удобно. Ну а с мелкими вещами и того проще: не обязательно открывать большую пятую дверь — достаточно поднять заднее стекло.
В общем, все три SUV достаточно комфортны и вместительны. Да и на ходу они вряд ли разочаруют. Хотя здесь, разумеется, есть нюансы, обусловленные конструктивными особенностями и соотношением мощности двигателя и массы автомобиля. Больше всего «лошадей» на килограмм у Outlander 3.0. Он и выиграет параллельный старт.
Особенно если под колесами не сухой асфальт, а, скажем, снежная каша. Электроника Mitsubishi работает в таких условиях весьма оперативно. Неплохо справляется со скользким покрытием и Rexton, «вооруженный» системами TOD и AWD. А вот в базовой версии «кореец», как и Nitro, чувствует себя на льду как та корова. Чуть перебрал с газом — и задние ведущие колеса норовят развернуть машину поперек дороги. Не спасает даже ESP. Подключение переднего моста поможет при старте, но вряд ли улучшит управляемость: в критической ситуации автомобиль будет скользить всеми колесами. Что ж, «жесткий» полный привод хорош лишь для вызволения машины из грязевого или снежного плена. Для скоростной езды по асфальту он априори не подходит…
Таковы в общих чертах наши сегодняшние герои. Остается лишь понять, на что кроме довольно вместительных кузовов и мощных моторов можно рассчитывать, отдавая продавцу кровный миллион. Хуже всего оснащен «комфортными» опциями Nitro. Настоящий «аскет» — ни климат-контроля (только кондиционер), ни датчиков дождя и света. Нет даже подогрева сидений. При этом денег за «американца» просят немало: базовая версия обойдется в 1 058 400 рублей.
Покупка японского и корейского SUV — дело менее накладное. Стать обладателем Outlander XL 2.4 CVT в максимальной комплектации Intense, включающей все что душе угодно, вплоть до кожи, люка и аудиосистемы Rockford, можно за 1 018 132 руб. (в наиболее простом исполнении машина c «механикой» стоит 892 172 руб.). Да и весьма прилично оснащенный Rexton 2.7 Xdi MT тоже укладывается в искомый миллион, облегчая карман всего на 970 000 рублей.
КРАШ-ТЕСТ REXTON Несмотря на довольно почтенный рыночный возраст этого внедорожника, информации о независимых краш-тестах модели не поступало. Во всяком случае, авторитетные эксперты EuroNCAP и NHTSA корейского «дракона» на прочность не испытывали. Ничего не известно и о тестах машин, собираемых в Набережных Челнах. В общем, при покупке SsangYong Rexton остается уповать на добросовестность производителей, декларирующих полное соответствие автомобиля современным нормам. И надеяться на ABS и подушки безопасности.
КРАШ-ТЕСТ NITRO В серии тестов, проведенных NHTSA, автомобиль удостоился самых высоких оценок. В частности, в имитации фронтального и бокового столкновений Nitro заработал пять звезд. Причем одинаково хорошо защищены оказались водитель и все пассажиры. Вместе с тем внедорожник проявил опасную склонность к опрокидыванию, получив в этом тесте лишь три звезды из пяти. В арсенале средств активной и пассивной безопасности Nitro — ABS, система стабилизации, четыре подушки (фронтальные и занавески) и ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия.
КРАШ-ТЕСТ OUTLANDER XL В результате испытаний, проведенных ассоциацией EuroNCAP в феврале 2007 года, Mitsubishi Outlander XL получил 32 балла, что соответствует показателю 4 звезды. Если выполненный на «отлично» боковой удар нареканий у экспертов не вызвал, то за фронтальный кроссовер заработал только 12 баллов из 16, чему во многом способствовала не совсем «дружелюбная» для водителя и переднего пассажира структура кокпита. Защита детей при этом была оценена в 35 баллов, что составляет 71% от максимального результата.

Lada Kalina 1119 Sport-В авто проснулась дерзость

Lada Kalina 1119 Sport-В авто проснулась дерзость

Вслед за “Лада Калина Спорт” со стандартным мотором 1,4 литра и бодрым внешним видом “АВТОВАЗ” выпустил очередную модификацию из спортивной серии с позаимствованным у “Приоры” двигателем.

Первый шаг волжан

Конечно, это еще не та “зажигалка”, которой обзавелись практически все основные автомобильные бренды: для спортивного автомобиля 98 л.с. это не мощность. Тем не менее Волжский автозавод сделал очередной важный шаг к созданию “заряженного” автомобиля, который бы пошел в серию. Попробуем разобраться в преимуществах новинки.

Для сравнения на тест-драйв в мы взяли в “Тюмень-АВТОВАЗ” привычную всем “Калину”, тоже в кузове хэтчбек. Внешний тюнинг автомобилю явно пошел на пользу. Спору нет: наша “Калина” заметно преобразилась, главным образом за счет бамперов. Они подчеркивают спортивный характер автомобиля, на крышке багажника обнаружен декоративный спойлер. Эффектно смотрятся и 15-дюймовые колеса от Nokia с низкопрофильной резиной.

Не хватает лишь прямоточного глушителя да турбины, чтобы выдавала мощность эдак за 200 л.с. Ну и полный привод, чтоб уж точно утереть нос иномаркам. Как известно, на раллийных соревнованиях “Калина” начинает теснить “Форды” и “Ситроены”.

Выпуск Lada Kalina Sport ведется на опытно-промышленном производстве АВТОВАЗа. В списке оригинальных деталей около 200 наименований. Инженеры не тронули только кузов, для того чтобы максимально удешевить производство.

Модель производится в ограниченном количестве. По планам около 2500 машин в год. С одной стороны это даже лучше, машина уж точно не затеряется в общем потоке.

Need for speed

С нетерпением сажусь за руль. Радуют глаз передние кресла с ярко-выраженной боковой поддержкой, явно созданные для крутых виражей, необычная черно-синяя обивка сидений, обратил внимание на оригинальные опять же “под спорт” накладки на педали. Они так и простят, чтобы на них давили посильнее.

Чувствую, как учащается пульс. С замиранием сердца поворачиваю ключ в замке зажигания. Нет-нет, я не сомневаюсь, что машина заведется, просто захотелось поскорее услышать звук мотора. Пуск. О да, он ласкает слух! В нем наконец-то проснулись дерзость и злость, которых так не хватало в привычной нам “Калине”.

Срываюсь с места. Мотор отлично подхватывает с низов, крутящий момент возрос со 127 до 145 Нм. В разгоне до сотни за 11 секунд сомнений не возникает. Не успеваю опомниться, как уже перехожу на третью и четвертую передачи.

Кстати, между ними я не ощущаю никакой разницы, мотор весело тянет и на третьей, и на четвертой. Доработанная коробка передач отлично работает в паре с “приоровским” двигателем.

А вот рулевое управление показалось ватным. Возможно из-за того, что мы ехали по мокрому асфальту. При акивном вращении рулем с трудом приходилось улавливать связь колес с дорогой. Динамика “Калины” с родным движком не изменилась, он просыпается после 3000 оборотов в минуту.

Проверим, как Kalina Sport умеет тормозить. Разгон до 70 км в час, давлю на педаль. Визг тормозов, при этом машина даже не думает отклоняться от прямой траектории, при этом еще кузов прижимает к земле. Вполне очевидно, сыграли свою роль задние дисковые тормоза. Усилены и передние за счет увеличения диаметра тормозных дисков.

Работу подвески проверяли во время крутых поворотов. При этом по одной и той же траектории гоняли одна за другой обе “Калины”. Мы пытались на глаз определить разницу. И она заметна! Подвеска действительно стала чуть жестче. Оригинальные пружины и новые стойки были поставлены не зря.

Последним в нашем тесте стоял разгон до максимальной скорости. К сожалению, от этой затеи пришлось отказаться. Во-первых, машина еще толком не прошла обкатку, во-вторых дороги оказались слишком скользкими, мчаться по ним с бешеной скоростью равносильно самоубийству. Но, честное слово, к этому тесту мы еще вернемся. Заявленная заводом скорость 170 км в час. По другим данным машина способна разогнаться до 190 км в час. Больше всего хочется проверить не этот результат, а то как себя ведет машина на большой скорости.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.