BMW – искусство создавать успех

BMW – искусство создавать успех

Сегодня автомобили BMW известны всем. Вот уже более девяноста лет Bayerische Motoren Werke вносит свой вклад в развитие мировой автоиндустрии. Каждый автомобиль, мотоцикл, двигатель несет в себе инновационные технологии и высочайшее качество инженерных решений.

Успехи, поражения, мировые рекорды и победы на соревнованиях - все это было в истории компании с эмблемой синего неба. Именно небо и пропеллер самолета напоминают нам о том, что история BMW начиналась отнюдь не с автомобилей.

В начале прошлого века, в эру развития авиации, большинство мальчишек мечтали о небе. Среди них были и будущие основатели BMW Густав Отто и Карл Фридрих Рапп. Густав Отто родился в 1883 году в семье знаменитого Николауса Августа Отто, создателя четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. Гениальный отец мальчика умер, когда Густаву было всего 8 лет, но он успел зажечь страсть к инженерному делу в сердце своего сына.

 

Густав ОттоГустав Отто

 

Уже в возрасте 27 лет Густав Отто получил лицензию пилота с правом управления спортивным самолетом Aviatik, который впоследствии был переведен в класс разведывательной техники.

 

Aviatik  самолет разведчикAviatik самолет разведчик

 

Вдохновленный небом и идеями в 1910 году Густав открывает авиамоторный цех «Aeroplanbau Otto-Alberti» и выпускает биплан собственной конструкции с двигателем от Daimler. Интересно, что вплоть до 1939 года (до полета первого реактивного самолета) большинство летательных аппаратов оснащались двигателями внутреннего сгорания, работавшими по принципу отца Густава Отто.

 

Авиамоторный цехАвиамоторный цех

 

Биплан стал очень популярен в Германии. Компания Густава, переименованная в 1911 году в «Gustav Otto Flugmaschinenfabrik», также включала в себя авиашколу для обучения искусству пилотирования. Один из самых знаменитых пилотов в истории немецкой авиации Эрнст Удет обучался авиамастерству именно у Густава Отто.

 

Эрнст УдетЭрнст Удет

 

Параллельно Густав открывает еще несколько компаний по производству самолетов. В то же время Карл Рапп становится техническим директором в «Daimler Benz» и затем возглавляет один из филиалов «Flugwerk Deutschland GmbH», компанию, которая занималась производством самолетов. Но вскоре из-за убытков Рапп принимает решение выкупить производственные мощности и в 1913 году создает собственную компанию «Karl Rapp Motorenwerke GmbH», которая по воле случая расположилась неподалеку от завода Густава «Otto-Flugzeugwerke».

В итоге Густав Отто и Карл Рапп быстро наладили совместный выпуск самолетов. Во время Первой мировой войны, несмотря на военные заказы, время от времени все же возникали финансовые проблемы. В результате в 1915 году у Густава обострилась склонность к психическим расстройствам, и он был определен в Мюнхенскую больницу для лечения депрессии.

Дела пошли настолько плохо, что при содействии правительства выполнен ряд реорганизаций, в результате которых в 1916 году появилась «Bayerische Flugzeug-Werke AG» (BFW), а затем - в 1917 - родилась знаменитая «Bayerische Motoren Werke» (BMW).

Начало было положено, но основатели знаменитой марки уже не имели власти над дальнейшим развитием BMW, и руководство компанией принял австрийский промышленник Франц Йозеф Попп.

Также в новоиспеченную компанию пришел инженер-конструктор Макс Фриц, ранее работавший в Daimler. Он создал авиадвигатель BMW IIIa (BMW IV), на котором в 1919 году летчик-испытатель Франц Зено Димер установил мировой рекорд, поднявшись через 87 минут полета на высоту 9670 метров, находясь при этом в негерметичной кабине без кислородной маски. Барограммы его полета хранятся до сих пор. Но рекорд не был официально зарегистрирован, поскольку после войны Германия не могла быть в составе международной федерации аэронавтики.

 

Франц Зено Димер и самолет с двигателем BMW IIIa (BMW IV)Франц Зено Димер и самолет с двигателем BMW IIIa (BMW IV)

 

 

Авиадвигатель BMW IIIa (BMW IV)Авиадвигатель BMW IIIa (BMW IV)

 

 

Барограммы полета Франца Зено ДимераБарограммы полета Франца Зено Димера

 

С основанием BMW появилась и знаменитая эмблема компании, в которую были заложены цвета земли Баварии - белый и голубой. Но уже с 1920 года в рекламных целях применяется иное значение - винт самолета на фоне синего неба.

 

Развитие эмблемы BMWРазвитие эмблемы BMW

 

После окончания Первой мировой войны был заключен Версальский договор, согласно которому Германии запрещалось создавать авиадвигатели. При этом основная часть авиазаводов находилась в руинах. В сложившейся ситуации, чтобы выжить, BMW переквалифицировались на выпуск тормозов для поездов и производство станков.

 

Уничтожение компонентов для авиадвигателей BMW IIIa из-за действия Версальского договораУничтожение компонентов для авиадвигателей BMW IIIa из-за действия Версальского договора

 

Перед компанией стояла сложная задача: по какому пути направить BMW при этом не допустив ее краха, как это случилось с большинством немецких авиазаводов? Успех во многом зависел от неустанного Макса Фрица, который буквально за пять недель разработал мотоцикл BMW R32. На Парижском автосалоне R32 назвали технической сенсацией.

 

BMW R32
BMW R32

 

 

Сборка BMW R32Сборка BMW R32

 

Хотя мотоцикл был коммерчески успешным BMW видели свое будущее именно в авиации и продолжали разрабатывать авиадвигатели. Тем более, что западная Европа все чаще закрывала глаза на нарушение Версальского договора.

Так, в 1927 году Франц Йозеф Попп заключил с Авиатрестом договор на производство авиадвигателей BMW VI в СССР. Мощность этих двигателей на земле достигала 600 л.с., а на высоте 3500 - 4000 метров была не менее 400 л.с. Высокая мощность и техническая надежность позволили оставить позади таких конкурентов как Даймлер и Майбах.

 

Авиадвигатель BMW VIАвиадвигатель BMW VI

 

В СССР двигатели BMW VI обозначались как М-17 и после запуска в серийное производство стали настолько популярны, что их устанавливали на истребителях, разведчиках, бомбардировщиках, а также на танках в модификации М-17Т.

 

Советский разведчик бомбардировщик с двигателем BMW VIСоветский разведчик бомбардировщик с двигателем BMW VI

 

BMW стремительно восстанавливали прежние позиции и уверенно вышли в лидеры по производству авиадвигателей. Только в 1927 году из 87 мировых рекордов в области авиации, 29 установлено на самолетах с двигателями BMW. А через несколько лет пилот Вольфганг фон Гронау совершил на гидросамолете перелет вокруг Земли, протяженностью 44 800 км. Два 12-ти цилиндровых двигателя BMW VII, каждый мощностью 600 лошадиных сил, обеспечивали самолету крейсерскую скорость 180 км/час и максимальную высоту полета 3500 метров.

В 1928 году BMW покупает у Хайнриха Эрхарда автозавод Fahrzeugfabrik в Айзенахе (Тюрингия), выпускающий автомобильчики Dixi по лицензии английской компании Austin Motor. Это приобретение открыло автомобильную эпоху в истории BMW.

Dixi был удачно спроектирован и обладал объемом двигателя около 800 см.куб. Но, пожалуй, главным его преимуществом был очень низкий налог, который взимался за объем двигателя. К примеру, владелец Dixi ежегодно платил налог в среднем в три раза меньше чем владелец Ford Model T. А во времена Великой депрессии это был веский аргумент!

 

BMW 3/15 PS
BMW 3/15 PS

 

С 1932 года Dixi выпускался по собственному проекту BMW под названием BMW 3/15 PS. На этой модели уже красовалась эмблема BMW.

 

BMW 3/15 PS
BMW 3/15 PS

 

Параллельно с созданием автомобилей BMW активно развивали мото направление. Специально для установки мирового рекорда был разработан полностью закрытый мотоцикл с улучшенной аэродинамикой и компрессионным двигателем. В 1937 году на мотоцикле WR 500 удалось развить совершенно невообразимую скорость для того времени в 279,5 км/час! Рекорд никто не мог побить на протяжении 14-ти лет.

 

BMW WR 500
BMW WR 500

 

Тогда за рулем WR 500 был легендарный мотогонщик Эрнст Якоб Хенне, которого за предпочтение белого цвета в гоночном комбинезоне называли - «Белый фантом». Самые громкие спортивные успехи Хенне достиг в составе BMW, с которой у него был долгосрочный контракт.

 

Эрнст Якоб ХеннеЭрнст Якоб Хенне

 

 

Эрнст Якоб Хенне - «Белый фантом»Эрнст Якоб Хенне - «Белый фантом»

 

В 1933 году компания выпускает новую модель автомобиля BMW 303 с 6-ти цилиндровым двигателем. Разработчики максимально облегчили вес машины за счет точно подобранных материалов, что позволило сделать ее одной из самых легких и быстрых в 30-е годы.

 

1933 год BMW 303
1933 год BMW 303

 

Это время было знаковым в развитии BMW. Один за другим покорялись мировые рекорды, престижные гонки и Чемпионаты. Результатом успеха стал самый быстрый серийный родстер BMW 328, выпущенный в 1936 году. Созданный в кратчайшие сроки, он воплощал в себе абсолютно новый подход к постройке автомобиля: трубчатая рама, 6-ти цилиндровый двигатель с головкой блока из легких сплавов, новая система клапанного механизма со штангами…

 

BMW 328
BMW 328

 

На автогонках BMW 328 был непобедим. В 1938 году завоеваны две победы в известнейшей итальянской гонке Mille Miglia (тысяча миль). Именно благодаря этой машине BMW упрочила свои позиции в автоспорте. Всего было выпущено 464 экземпляра модели, и уже в свое время автомобиль стал эксклюзивом. Сегодня BMW 328 - это настоящая классика и гордость Bayerische Motoren Werke.

 

BMW 328 на гонке
BMW 328 на гонке

 

Но и производство авиационных двигателей компания не бросила. В том же 1938 году была разработана модель BMW 132 мощностью 760 л.с., которая устанавливалась на знаменитые трехмоторные Юнкерсы Ю52.

 

Юнкерс Ю52Юнкерс Ю52

 

Стало абсолютно ясно, что теперь BMW мощно развивает сразу три направления: авиационные двигатели, автомобили и мотоциклы.

 

Мотогонка с участием мотоциклов BMWМотогонка с участием мотоциклов BMW

 

Во Вторую мировую войну BMW вошел как производитель вооружения.

 

Юнкерс Ю52 над РоссиейЮнкерс Ю52 над Россией

 

Государство вынуждало компании направлять основные мощности на выпуск авиационных двигателей, особенно немецкое правительство интересовали реактивные двигатели, и BMW было предложено участвовать в их разработке. В 1943 году вышла первая серия турбореактивных двигателей BMW 003 с осевым компрессором и статической тягой 550 кг. А в 1944 году на самолете Ar-234 с модифицированным двигателем BMW-003 A-2 была достигнута высота 12 800 м.

 

Ar-234 с реактивным двигателем
Ar-234 с реактивным двигателем

 

После окончания Второй мировой войны BMW была классифицирована как компания вооружения, и все ее заводы перешли к союзным войскам. Станки и оборудование были демонтированы. BMW оставили только право на выпуск продукции, необходимой для восстановления страны. В это время вместо авиадвигателей, автомобилей и мотоциклов BMW выпускали кастрюли, арматуру, велосипеды. Другие мощности BMWиспользовались как ремонтные мастерские для американских вооруженных сил. А автомобильный завод в Айзенахе отошел Советскому союзу.

Казалось, наступил крах. Но BMW удается получить разрешение на возобновление производства мотоциклов. Несмотря на то что, оборудования почти не осталось, а техническая документация была уничтожена, в 1948 году с конвейера сходит BMW R24 с одноцилиндровым двигателем в 250 куб.м и 12 л.с. Следующая модель BMW R25 была уже 2-х цилиндровая. В 1950 году было выпущено 17 000 мотоциклов, которые были мгновенно раскуплены в условиях послевоенного дефицита.

 

BMW R24 на конвейере
BMW R24 на конвейере

 

 

BMW R25
BMW R25

 

Чуть позже BMW взялись за восстановление автомобильной отрасли, и в 1952 году появился роскошный автомобиль BMW 501.

 BMW 501

BMW 501

 

Его появление вызвало некоторое удивление, поскольку финансово компания не могла позволить вывести автомобиль в серийное производство. Но дизайнеры и конструкторы BMW рассудили по-другому. Они хотели вернуть BMW статус производителя высокотехнологичных люксовых автомобилей. Конструктивно BMW 501 был выполнен по образцу довоенных моделей с 6-ти цилиндровым 65-сильным двигателем, рабочим объемом 1971 куб.см. и просторным салоном, рассчитанным на шесть человек. Модель 501 называли «Ангелом Барокко».

 

BMW 501 рассчитан на шесть человек
BMW 501 рассчитан на шесть человек

 

В 1954 году вышла BMW 502 - доработанная версия с V-образным 8-ми цилиндровым двигателем, мощностью 95 лошадей и объемом 2,6 литра. Блок цилиндров был выполнен из легких сплавов. Интересно, что именно на BMW 502 впервые для немецких автомобилей были установлены дисковые тормоза.

 

BMW 502
BMW 502

 

Далее, в 1956 году выпущена спортивная BMW 507. Ее дизайн разработал Альбрехт Граф Гертц, талантливый немецкий проектировщик, трудившийся впоследствии над созданием Porsche 911 Turbo и Nissan Silvia CSP311. 150 сильный 3,2 литровый мотор разгонял BMW 507 до 220 км/час. Сегодня эта модель по праву заняла свое место среди самых редких и дорогих коллекционных автомобилей мира.

 

BMW 507
BMW 507

 

 

BMW 507
BMW 507

 

В то же время, для противовеса дорогостоящим автомобилям, в BMW купили у итальянского Iso лицензию на производство крошечного автомобильчика Isetta, который еще называли «яйцом на колесах». У этого трехколесного мотокупе был двигатель от мотоцикла R25, мощностью всего 12 л.с. Расстояние между задними колесами было намного меньше, чем между передними, а единственная дверь находилась не сбоку, а спереди автомобиля! Машинкой можно было управлять, имея права только на мотоцикл.

 

BMW Isetta
BMW Isetta

 

BMW Isetta 250 произвела настоящий фурор и стала поистине народным автомобилем не только в бедной послевоенной Германии, но и Европе. В след за ней была выпущена BMW Isetta 300 с объемом 298 см. куб. способная развивать максимальную скорость 80км/час. Всего было продано около 137 000 «яиц на колесах».

 

BMW Isetta
BMW Isetta

 

 

BMW Isetta
BMW Isetta

 

В 1954 году BMW вместе с мотоциклом RS54 становится чемпионом мира на мотоциклах с коляской. RS54 развивал скорость в 200 км/час. После триумфа произошел настоящий бум мотоциклетных продаж - только за 1954 год было продано 30 000 экземпляров.

 

BMW RS54
BMW RS54

 

И хотя продажи росли, этого было недостаточно для финансового благополучия и BMW все глубже затягивал внутренний кризис. Элитные автомобили приносили убытки. Экономическая политика компании не оправдала себя. Пожалуй, это был единственный просчет за всю историю существования марки.

В это время BMW стал лакомым кусочком для других автогигантов. Так в 1959 году Daimler-Benz предложил провести реструктуризацию BMW, что попросту означало продажу BMW концерну Daimler Benz. Но мелкие акционеры и рабочие, а также удачный запуск BMW 700 убедили крупнейшего акционера BMW Герберта Кванта не только не продавать компанию, но и значительно расширить свой пакет акций и фактически начать самостоятельно развивать марку. Так BMW перешла под управление Quandt. Это решение было не просто новой страницей или главой для компании, это была абсолютно новая книга в истории развития BMW – книга успеха.

 

BMW 700BMW 700

 

В 1961 году модель BMW 1500 приносит долгожданную прибыль. Этот легкий, компактный, четырехдверный автомобиль сразу же покорил потенциальных покупателей. В нем были установлены независимые передняя и задняя подвески, что на то время считалось в диковинку.

BMW 1500 разошелся, как горячие пирожки - компания не успевала их "выпекать". Только во время Франкфуртского мотор-шоу и в течение нескольких недель после него было принято 20 000 заказов на эту модель! Именно BMW 1500 стала началом для полноценного развития модельного ряда BMW.

 

BMW 1500
BMW 1500

 

 BMW 1500

BMW 1500

 

Вслед за BMW 1500 в 1963 году выпущена BMW 1800 в таком же кузове, но с более мощным двигателем (1,8 литра) и начинкой, ориентированной на автоспорт. Утраченные позиции возвращались, завоевывались новые рубежи, расширялись производственные мощности компании.

 

BMW 1800
BMW 1800

 

В 1966 году публике было представлено 2-х дверное купе BMW 2000 с 2-х литровым 120 сильным мотором.

 

BMW 2000
BMW 2000

 

На его основе была создана целая серия автомобилей с обозначением «02», рассчитанная на запросы любого покупателя. В ней присутствовали как и скромные купе, так и скоростные 170-сильные кабриолеты с автоматической коробкой и литыми дисками. Представитель этой серии, модель BMW 2002, стала первым в мире автомобилем, оснащенным двигателем с турбонаддувом, запущенным в массовое производство.

 

BMW 2002
BMW 2002

 

 

BMW 2002
BMW 2002

 

А после выпуска в 1968 году моделей BMW 2500 и 2800 с новым 6-ти цилиндровым двигателем, компания победно вернула свое место в производстве роскошных седанов.

 

BMW 2500
BMW 2500

 

 

BMW 2800
BMW 2800

 

В 60-е и 70–е годы BMW создает настоящую империю автомобилестроения. Открывается новая штаб-квартира в Мюнхене напротив только что созданного Олимпийского комплекса. Над ней трудился венский архитектор Карл Шванцер.

Интересно, что офис компании выполнен в форме башни из четырех цилиндров, прообразом которых стал 4-х цилиндровый двигатель BMW, столь знаменитый в 60-е годы.

Само здание представляет собой «висячий дом», оно строилось не снизу вверх, а сверху вниз. Сначала был воздвигнут монолитный сердечник, к вершине которого крепилась железобетонная пластина. А к этой пластине уже поочередно подвешивались кольца-этажи. Эта абсолютно новая техника постройки поражала воображение.

В дополнение к штаб-квартире создан знаменитый музей BMW в виде чаши, который вместе с башней являются достопримечательность города и по праву считаются архитектурной иконой.

 

Штаб квартира и музей BMWШтаб квартира и музей BMW

 

В 2006 и в 2008 годах штаб квартира BMW и музей были полностью обновлены, а также открыт МИР BMW (BMW Welt), который знакомит своих гостей с возможностями и потенциалом автогиганта.

 

МИР BMW
МИР BMW

 

В 70-годы на кольцевых гоночных трассах господствовал Ford, но и BMW покоряли подиумы неоднократно. С целью усиления позиций в автогонках все спортивное направление было отдано под крыло новой дочерней компании BMW Motorsport GmbH. Ее возглавил гонщик и ранее глава отделения автоспорта в Ford - Йохан Неерпаш. Он объединил конструкторов, инженеров, гонщиков в профессиональную команду, направленн

Fiat Fiorino: Малый флорин дукат бережет

Fiat Fiorino: Малый флорин дукат бережет

На презентации «ФИАТа-Фиорино» я был единственным представителем России и, наверное, потому оказался единоличным владельцем тестового автомобиля. На 1-ый взгляд хорошо: сам задаешь темп езды по маршруту, сам выбираешь места для съемки. Но есть и минус: в отсутствие навигационной системы приходится кооперировать роли водителя и штурмана. Учитывая нрав итальянцев и интенсивность движения – пока выбрался из Турина, спина стала мокрая. 

Поведением маленький ФИАТ напоминает карт. Среди малых развозных фургонов он самый компактный, меньше четырех метров в длину. Хотя кабина вполне «взрослая», при собственных метре восьмидесяти и девяноста «кэгэ» я даже не добрался до крайних регулировок. Учитывая твердую подвеску – а как иначе, ведь это же грузовик, рассчитанный на полтонны – и острый руль, всего 2,8 оборота от упора до упора, не опешил мгновенной реакции фургона. Ты лишь подумал, а машина уже прыг в соседнюю полосу! Прибавьте к этому неплохой дизельный мотор, немалые 190 Н.м которого приходятся лишь на 1090 кг снаряженной массы – «Фиорино» практически роет колесами асфальт! 

Вообще 1,3-литровый дизель «Мультиджет», который выпускают в Польше (Бельско-Бяла), – маленький технический шедевр. При умеренном рабочем объеме и размерах 500х650 мм он развивает 75 л.с., расходуя в среднем лишь 4,5 л на 100 км, что дозволяет проехать на баке 1000 км. Система питания «коммон рейл» второго поколения с давлением 1600 бар обеспечивает пять импульсов подачи горючего в течение 1-го такта, чем достигается в том числе очень тихая работа. А периодичность обслуживания составляет 30 тыс. км или 24 месяца! 

Второй двигатель, которым комплектуют «Фиорино», – бензиновый мотор 1,4 л/73 л.с. Трудно представить, что такая машина будет популярна в Европе, но, учитывая, что продавать ее планируют в 80 странах мира, кому-то, может, и сгодится. Зато бензиновый мотор можно одной лишь перепрошивкой «мозгов» конвертировать для работы на алкоголесодержащем горючем, а интерес к другим видам горючего увеличивается. С сиим двигателем, не считая обыкновенной пятиступенчатой механической коробки, устанавливают и шестиступенчатый механизированный «комфортматик». Несмотря на малые размеры, этот «робот» очень умен – не достаточно того, что адаптивный и имеет автоматический режим, он еще в целях безо-пасности выключает передачу при открывании двери! 

Во дворе старинной винодельни, где устроили «кофе-стоп», целая россыпь разноцветных фургончиков: для «Фиорино» предусмотрены девять конфигураций кузова и десять его цветов, два уровня комплектации и два типа обивок салона. Кроме того, в нынешнем году покажутся модификация для нехороших дорог «Адвентура» (Adventure) с увеличенным на 20 мм просветом и доборной защитой, 5-местный грузопассажирский «Комби» (Combi) и четырехместное такси с перегородкой в салоне. Производство «Фиорино», как и различающихся лишь эмблемами его братьев-близнецов «Пежо-Биппер» и «Ситроена-Немо», налажено на заводе «Тофаш» в турецкой Бурсе, где в нынешнем году сделают 45 тыс. машин. В Италии дизельная версия в базисной комплектации стоит 10 200 евро плюс пятипроцентный налог, бензиновая – на 900 евро дешевле. 

Пока обедал, в мой фургончик загрузили… ящик с укутанной в солому здоровой бутылью вина! Оказалось, ее необходимо отвезти в Турин в выставочный комплекс Линготто, где проходила презентация. 

Обратно выехал поздновато: опять морока с картой, да еще стеклотара сзаду – чувствую, на самолет могу опоздать. И тут меня, как стоячего, обходят три «Фиорино» – судя по более чем уверенному стилю езды, это местные журналисты. Недолго думая, сажусь им на хвост – надеюсь, ящик с вином закрепили как следует… 

Ну и летели эти ребята! Как звено юрких истребителей, они прошивали плотный городской поток – лишь столичная закалка позволяла мне висеть, не отставая, в метре от бампера задней машины… 

Когда понял, что едем не туда, дергаться было поздно – легенда не карта, ежели сошел с маршрута, возвратиться на него невозможно. Еще четверть часа гонки, мы влетаем в какие-то ворота и несемся уже мимо корпусов, вдоль которых стоят одни «фиаты». Здесь и самые обыденные серийные машины, и какие-то невиданные, прикрытые брезентом. Да это же завод ФИАТ! Оказывается, просто механики перегоняли тестовые машинки на сервис – ну и опешились они, обнаружив лишний «флорин», да еще с таким подарком!

Lexus ES: Трудно быть глянцем

Lexus ES: Трудно быть глянцем

Невероятно трудно быть первыми всегда и во всем. Соревноваться со скоростью переключений робота DSG, пытаться превзойти отдачу моторов TFSI, изобретать что-либо более совершенное, чем Haldex4 - дело неблагодарное. Инженеры и маркетологи Lexus решили, что их автомобили пойдут по уже протоптанной дорожке: без изысков, новомодных технических решений и экспериментов. Бизнес-седан ES невероятно прост и понятен, местами скучен и не до конца откровенен. Но вместе с тем свой ценник оправдывает сполна. Как Lexus сумел добиться такого противоречивого восприятия - мы выясняли на дорогах Азербайджана.

Жаль, что для тест-драйва мне достался не белый ES: в этом случае «вау-эффект» среди местных любителей больших седанов просто зашкалил бы. Но и темный Lexus - тоже неплохо. Не сказать, что соседи по потоку выворачивают шеи, но и равнодушия нет и в помине. И тем не менее от модели, представленной миру меньше полугода назад, всегда ждешь большего.

О том, что Lexus ES - это машина для пассажира на заднем диване, говорят сами представители компании. При этом круг конкурентов очерчивается сугубо немецкими седанами: Mercedes-Benz E-Class, Audi A6 и BMW 5-Series. Но часто ли вы встречаете все три перечисленные модели под управлением наемного водителя?

С другой стороны, такое положение дел сыграло на руку самому ES: места на заднем диване - хоть отбавляй. Отдельное управление климат-контролем, шторки с электроприводом - здесь все по-взрослому. Будь автомобиль хотя бы на десятков пять-шесть миллиметров длиннее, то впору было бы тягаться с более дорогими и, главное, признанными «персоналками».

Узнать Lexus ES в потоке совсем не сложно. Прежде всего, машину выдаст фирменная решетка радиатора, которая выполнена в форме веретена. Еще седан выгодно отличается от конкурентов передней оптикой, совсем не перегруженной лишними отражателями и дополнительными лентами светодиодов. Сзади - классические для японской марки фонари и покатая крышка багажника, а-ля Mercedes-Benz CLS. Но наиболее интересный ракурс для ES - профиль. Автомобиль выглядит слегка растянутым в районе средней стоки, что необычно для модели бизнес-класса. Но стоит только обратиться к техническим буклетам, все сразу встает на свои места. Производитель ради драгоценных сантиметров для пассажиров сзади растянул базу Camry.

Колесная база автомобиля, по сравнению с предыдущим поколением, которое тоже было построено на платформе Camry, увеличилось на 45 миллиметров. При этом общая длина машины выросла всего на 25 миллиметров. Это значит, что Lexus заметно укоротил свесы седана, что должно было сказаться на управляемости модели.

Если верить цифрам, то задний диван ES проделал настоящую революцию в своем классе. Подумать только, пространства в области коленей задних массажиров стало на 71 мм больше, а в районе ступней - сразу на 104 миллиметра. Еще на 18 мм увеличилось и пространство на головой. Растянутая база сказалась также на посадке и высадке. Перечислять все плюсы длинной базы можно долго, пока сам не проедешь на заднем диване. Действительно, пространства сзади у Lexus ES много до избыточности.

Высокому уровню комфорта способствуют мягкие сидения, электрошторки, подогрев сидений и широченный подлокотник, в который вмонтировали блок управления третьей зоной климат-контроля. Последний, к слову, показался выигрышным решением. В случае необходимости его можно убрать, расместив третьего седока. Правда, ему будет все-таки не очень комфортно из-за непрофилированного центра спинки заднего дивана.

Едет ES плавно, почти бесшумно, но все же без того шарма, который присущ более высокому представительскому сегменту. Впечатление портит передний привод, время от времени досаждающий неуместными вибрациями. Вот он, первый след унификации производства.

Во время тест-драйва мне досталась версия ES350 со знакомым по многим моделям Lexus и Toyota 3,5-литровым атмосферным мотором. Двигатель здесь, в отличие от Camry, не дефорсировали с 275 до 249 л.с. ради более низкого транспортного налога. Оно и понятно: покупатели премиальной линейки отдадут предпочтение сэкономленной паре-тройке тысяч рублей вместо более внушительной динамики едва ли.

Двигатель для ES пришелся очень кстати. Тем более что старую добрую атмосферную «шестерку» даже у конкурентов ES встретишь не часто, а у Lexus это один из самых востребованных агрегатов. Едет седан под стать своему мотору: плавно, аккуратно, местами даже азартно. Заявленный в ТТХ разгон до 100 км/ч за 7,4 секунды действительно таков, а максимальная скорость, очевидно, несколько занижена. По ровным, как стекло, азербайджанским трассам ES350 едет со скоростью 180 км/ч на 3500 об/мин, не досаждая звуком двигателя и шумом встречного ветра.

Порадовал и расход. В смешанном цикле при не самой щадящей эксплуатации бортовой компьютер показывал 9 литров на сотню. Для большого седана с шестицилиндровым двигателям этот показатель более чем приемлем. Производитель, держа в голове уравнение с двумя неизвестными в виде переднего привода и «машины для пассажира сзади» на стадии разработки, очевидно, серьезно озадачился количеством вибраций и лишних звуков от басистого V6. Для того, чтобы гасить лишние колебания, была разработана активная передняя гидроопора. Точно такая же, к слову, стоит на Toyota Highlander. У младшей версии, с 2,5-литровым агрегатом, понижает шум специально сконструированная клапанная крышка. В частности, благодаря ей удалось избежать лишних вибраций и шумов от работы механизма ГРМ.

Общее восприятие Lexus ES портит не самая быстрая трансмиссия, которая также знакома по Toyota Camry и многим другим моделям японских компаний, - шестиступенчатый агрегат возможностью ручного переключения. Впрочем, несмотря на то, что коробка перебирает ступени с определенной задержкой, она делает это вполне корректно и, главное, уместно.

На серпантинах бизнес-седан изменяется в характере до неузнаваемости. Цепляясь за любой поворот всей площадью протектора, Lexus ES дает понять, что удлиненная база при грамотных настройках - отнюдь не бремя для управляемости. Безусловно, это заслуга универсальной конструкции подвески, которая в новом ES получила определенные изменения. Но удивительно, что перед инженерами стояла совсем другая задача: сделать мягко и комфортно. Так, в передней подвеске использовали пружины с обратной навивкой, а в задней улучшили характеристики демпфирования амортизаторов.

Впечатление от динамичной езды на автомобиле с подвеской типа «МакФерсон» смазывает совсем неинформативный руль, который в ноле напрочь лишен информативности. При 2,9 оборотах от упора до упора говорить о резкости и послушности не приходится.

Но ES для водителя - это ES второго порядка. Первое, и главное предназначение модели заключается в комфортном перемещении от дома до офиса на заднем диване. Уверен, с этой миссией автомобиль будет справляться более чем удачно, не обременяя невероятно дорогим сервисом, баснословным расходом топлива и детскими болезнями. Качество каждого материала отделки вселяет уверенность в том, что здесь ничего не заскрипит и через 10 лет эксплуатации по не самым идеальным российским дорогам.

В какой-то степени Lexus ES - это переходный вариант, автомобиль для тех, кто не гонится за лишними сантиметрами кузова и W12 под капотом. То есть, здесь все сделано так, чтобы автомобиль выглядел на несколько миллионов, ехал не хуже конкурентов, был оснащен самыми передовыми технологиями и при этом покупатели, увидев ценник, не делали удивленных мин. И есть вероятность, что этот нехитрый японский рецепт станет самым востребованным среди ведущих автопроизводителей на ближайшие годы.

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Хотели бы стать владельцем Мерседеса? Утвердительно на этот вопрос ответят не все, но очень многие. Особенно в России. И не беда, что мы сейчас говорим не о традиционном седане, а лишь о компактвэне Mercedes B-класса. В версии B 180 (122 л.с.) он стоит чуть больше миллиона рублей — и это современный немецкий автомобиль с турбомотором, преселективным «роботом», да ещё в не самой аскетичной комплектации. А может, ну его, этот престиж? Ведь за меньшие деньги можно приобрести более крупный автомобиль, пусть и не со столь впечатляющим названием. Например, Volkswagen Touran.

Помимо Мерседеса B 200, который стоит от 1 170 000 рублей, в России представлен вариант B 180 с тем же турбомотором 1.6, но дефорсированным до 122 сил. Оба варианта изначально комплектуются преселективным «роботом», а список стандартного оборудования вполне широк для немецкого автомобиля премиум-бренда.

 

Тестовый Mercedes B 200 был оснащён спортпакетом за 96 519 рублей. В него входят 17-дюймовые литые диски с пятью спицами, заниженное шасси, улучшенные сиденья, отделка центральной панели элементами в виде пчелиных сот, отделка руля кожей, а потолка — чёрной тканью.

В очередной раз мы не смогли собрать на дуэль схожие по параметрам машины. Белоснежный Mercedes B-Class достался нам с мощным мотором (наддувный 1.6, 156 сил, от 1 170 000 рублей) и обширным списком оборудования. А вот Volkswagen Touran…Такое ощущение, что нам досталась пятидверка не из пресс-парка представительства, а из «стойла» фирмы по прокату автомобилей — базовый вариант 1.2 TSI (105 л.с.) с механической коробкой передач и «прожиточным минимумом» по оснащению. Благо, мы можем разглядеть сильные и слабые стороны дуэлянтов, не обращая внимания на разницу в оборудовании. К тому же у одного из дилеров ненадолго удалось взять на клиентский тест-драйв Touran 1.4 TSI (140 л.с.) с DSG. Но обо всём по порядку.

 

История с Тураном начинается с 880 тысяч рублей (1.2 TSI, 105 л.с.), но, например, за 170-сильную версию 1.4 TSI Highline с DSG просят от 1 279 000 рублей. Однако за биксеноновые поворотные фары с диодами дневного света и задний парктроник нужно доплачивать — 39 050 и 14 540 рублей соответственно.

 

Подобная форма кузова также помогла разместить третий ряд кресел. Это опция за 27 700 рублей (34 870 рублей в случае с кожаной обивкой).

Когда оба автомобиля стоят рядом друг с другом, кажется, что Touran принадлежит к классу повыше — ну чистый минивэн! Виновата кубическая форма кузова: Volkswagen длиннее Мерседеса всего на 38 мм, а шире — на незаметные 8 мм. И, увы, простоватая внешность Турана не сильно меняется в зависимости от уровня оснащения — даже биксеноновые фары со светодиодной подводкой глаз и литые диски едва ли сделают из модели супермодель. То ли дело Mercedes с клинком оконной линии и красивыми боковинами с выштамповками. Яркий, живой образ!

 

Современный, красивый, в меру легкомысленный и уютный интерьер — специалистов, ответственных за салон Мерседеса, можно только похвалить. Жаль, что изначально внутреннее убранство сработано в чёрных цветах — мрачновато для семейного автомобиля.

 

Приборная панель Мерседеса лаконична, красива и читабельна. Большой дисплей — базовое оснащение, но за навигацию придётся отдать от 49 635 до 182 706 рублей (в составе системы Command Online). К пресловутому перегруженному функциями подрулевому рычажку я привыкал почти неделю, а вот кнопками на дверной панели с водительской стороны пользоваться можно с закрытыми глазами. У всех «бэшек» изначально есть кондиционер, а за двухзонный климат-контроль нужно заплатить 35 201 рубль.

 

Отсеков под мелочовку и другую кладь в Мерседесе хватает — от традиционных бардачка и бокса-подлокотника до небольшого контейнера под подушками передних кресел.

Заданная экстерьером стилистика нашла отражение и в интерьере. Смотреть на переднюю панель Турана, что часами глядеть в окно пасмурным днём, — скучно. Но Volkswagen располагает к себе неплохой эргономикой и качеством исполнения. В B-классе тоже удобно, салон так же собран на совесть, а материалы отделки ещё лучше. Но как сильно поднимается настроение в Мерседесе после Фольксвагена — словно попал на первоклассную комедию в стиле Квентина Тарантино после скучного бессмысленного кино.

 

Архитектура передней панели, форма дефлекторов обдува, блок управления светом и стеклоподъёмниками — всё это такое же, как на Туранах первого поколения. Благо с годами не растворяются более важные вещи — хорошее качество сборки, добротные материалы отделки и продуманная в целом эргономика. Правда, над последней ещё можно поработать — к кнопкам за рычагом коробки передач нужно тянуться.

 

Из претензий к салону — лишь немного люфтящие вращающиеся шайбы климатической установки и кнопки стеклоподъёмников передних дверей, которые расположены слишком далеко от руки. Если хочется такой большой дисплей (+ 2250 рублей), придётся раскошелиться на улучшенную аудиосистему с восемью динамиками (ещё 4520 рублей) и пакет «Интерьер» (плюс 23 020 рублей), в который входят тканевые напольные коврики, центральный подлокотник, дефлекторы вентиляции и подстаканник сзади, кожаная отделка руля, рычага переключения передач и рукоятки ручного тормоза.

 

У Турана есть все аналогичные отсеки для вещей, что и у Мерседеса, включая ниши под подушками передних кресел. А вот у B-класса нет вместительных потолочных боксов и мини-бардачка на верхушке центральной консоли. Здесь Volkswagen выступает в роли мечты барахольщика.

А где безоговорочно отыгрывается, так это в плане практичности и функциональности своего внутреннего убранства. Простор в салоне колоссальный по всем фронтам и для всех седоков, кресла второго ряда регулируются в продольном направлении и по углу спинки, а варианты трансформации, похоже, ограничены лишь вашей фантазией. Здесь Мерседесу нечего противопоставить. Да, внутри B-класса места для головы и коленей на обоих рядах достаточно, задний диван двигается вперёд/назад (прежде такого не было), но по возможностям трансформации «бэшка» напоминает обычный хэтчбек — можно лишь откинуть спинки задних сидений на подушки.

 

Передние кресла получились в меру плотными, с оптимальной длиной подушки и приличной по меркам Мерседесов боковой поддержкой. Но задний диван вышел уж слишком плоским. На обоих рядах не должно быть тесно людям ростом до 185 см даже с учётом панорамной крыши.

 

Спереди и сзади удобные во всех смыслах кресла отформованы под людей нормального телосложения. За столики для пассажиров сзади в Туране нужно доплачивать. Свободного пространства внутри столько, что на заднем ряду троим будет так же вольготно, как двоим в Мерседесе. А благодаря большой площади остекления обзорность фантастическая!

Напрямую сравнивать силовые агрегаты двух тестовых автомобилей нельзя, но можно поговорить об ожиданиях. Например, Touran со 105-сильным мотором 1.2 TSI и шестиступенчатой «механикой» удивил — в автомобиле массой 1453 кг не ощущаешь ущербности! Более того, на второй и третьей передаче, как только стрелка тахометра переходит рубеж 1500 об/мин, двигатель дарит сочные приливы ускорения вплоть до 4000 об/мин. И пусть после 100 км/ч сколько-нибудь заметная динамика растворяется в законах физики, от мысли, что моторчик прыгает даже выше своей головы, уже не избавиться.

 

По паспорту — разгром: объём багажника у Мерседеса равен 488–1547 л, а у пятиместного Фольксвагена — от 695 до 1989 л! Конечно, трюм Турана не столь дорого отделан изнутри, но погрузочная высота меньше, отделение шире и глубже, а подполье более вместительное. Но ведь не всем приходится возить холодильники да шкафы?

С Мерседесом ничего сверхъестественного не случилось — именно так должен ехать автомобиль массой 1425 кг с турбомотором 1.6, развивающим 156 сил и 250 Н•м. Агрегат выходит на пик тяги чуть ли не с холостых и безудержно несёт компактвэн к горизонту. Особенно напористо выстреливать получается со скоростей среднего диапазона, а заряд энергии сильно иссякает, лишь когда на автомагистрали перед тобой маячит перспектива лишения водительского удостоверения.

 

В семействе Турана вообще нет столь быстрых версий, как 156-сильная у Мерседеса. По паспорту даже 170-сильный Touran 1.4 TSI берёт сотню на одну десятую секунды медленнее — 8,5 с против 8,4 с у B 200. Однако по удобству управления тягой Volkswagen с шестиступенчатой «механикой» предпочтительней машин с «роботом» — решаешь всё сам, без дерготни и вибраций.

 

На ровном шоссе оба компактвэна едут бархатно. Идиллию нарушает лишь внутрисалонный шум. В Туране и ветер голосит громче, и шумоизоляция колёсных арок хуже. И всё же от Мерседеса в этом плане ждёшь большего преимущества.

Однако главная интрига для нас была в другом — как работает семидиапазонный «робот» (собственная разработка) Мерседеса с двумя «мокрыми» сцеплениями? Смогли ли инженеры из Штутгарта совершить революцию в доводке подобных агрегатов? В большей степени ради сравнения двух преселективных «роботов» я и поехал к дилеру на тест-драйв 140-сильного Турана с DSG. К мотору — никаких вопросов: модификация Touran 1.4 TSI, конечно, медленнее Мерседеса B 200, но едет динамично во всём диапазоне легальных скоростей. Большее семейному автомобилю ни к чему. А вот сравнение двух «преселективов» победителя не выявило.

 

У Турана руль такой же, как на Мерседесе, лёгкий, но на высоких скоростях при движении по прямой и в виражах он наливается усилием, а при сносе передка, наоброт, избавляется от него. Уменьшить бы крены.

 

Рулевое управление у Мерседеса сдобрено небольшим усилием, которое не сильно меняется в зависимости от ситуации. К тому же в околонулевой зоне присутствует пустота — на прямой B-класс требует к себе повышенного внимания. На пределе Mercedes проявляет склонность к заносу под сброс газа, но, вероятно, это так влияют на управлемость зимние нешипованные шины.

У них одни достоинства и недостатки на двоих. Обе семиступенчатые коробки передач хорошо работают, только когда автомобиль равномерно движется. На средних и высоких скоростях и 7G-DCT и DSG переключаются плавно в обычном режиме и оптимально быстро в спортивном. Но когда доходит дело до езды в рваном стиле или до движения в пробке, агрегаты показывают своё второе лицо. Плавность и безмятежность сменяются дёрганьем и вибрациями, а 7G-DCT при старте ещё и подвывает. Тронуться с места быстро невозможно — оба «робота» берегут сцепления и реагируют на подачу топлива с паузой. И, конечно, никуда не делись пресловутая тяга агрегатов к экономии топлива и вялый отклик на газ в стандартном режиме.

 

При равномерном движении на шоссе с легальной скоростью оба экономичны: B 200 выпивает по 6,5 л на 100 км, а Touran — по 6–6,2 л. Динамичная езда сильнее сказывается на расходе Мерседеса — его показатель достигает 12 л/100 км. Активному водителю Touran дарит меньше радости, но и требует взамен не больше 8,5–9 л на 100 км.

Ещё оба компактвэна весьма схожи сбалансированным шасси — различия кроются в нюансах. И Mercedes и Volkswagen едут плотно, упруго, без раскачки. Корабельных кренов нет ни у одного, но Touran припадает на бок в повороте чуть больше. При этом о комфорте инженеры не забыли — в недрах подвесок обоих автомобилей микропрофиль дорожного полотна растворяется полностью, а на мелкие и средние неровности оба «немца» отзываются лёгкими толчками и пинками. Разница проявляется при проезде крупных ям и выбоин, глубоких трещин и небольших, но острых ступенек на асфальте — здесь Volkswagen оказывается чуть мягче.

 

Об успехе нынешних моделей в России пока рано говорить, но предшественники продавались у нас одинаково неплохо. Так, в 2011 году российские дилеры реализовали 1574 Мерседеса и 1690 Фольксвагенов.

Во многом Mercedes B-класса и Volkswagen Touran схожи — оба воспринимаются добротными автомобилями, едут породисто и стоят своих денег. Однако разница фундаментальная — находясь в одном классе, они созданы для разных потребителей. Пятидверка из Штутгарта для тех, кто хочет повышенной комфортности и простора, но не согласен рулить автобусом. В B-классе настолько легковая посадка, что складывается ощущение, будто управляешь обычным хэтчбеком. Но придётся пожертвовать повышенной практичностью. А Touran — машина для дела. Под автобусной внешностью и за демократичным именем скрывается талантливый друг семьи, который даже в базовом исполнении обрадует всем тем, ради чего он и был создан. Одно но — в таких, как Touran, редко влюбляются. 

 

Паспортные данные

 

МодельMercedes B 200Volkswagen Touran 1.2 TSI
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4359 4397
Ширина, мм 1786 1794
Высота, мм 1557 1634
Колёсная база, мм 2699 2678
Колея передняя/задняя, мм 1552/1549 1541/1514
Снаряжённая масса, кг 1425 1453
Полная масса, кг 1950 2080
Объём багажника, л 488–1547 695–1989
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 8
Рабочий объём, см³ 1595 1197
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/5300 105/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1250–4000 175/1550–4100
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые
Шины 205/55 R16 195/65 R15
Дорожный просвет, мм нет данных 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 185
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 11,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 8,0
— загородный цикл 4,8–5,0 5,5
— смешанный цикл 5,9–5,8 6,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 60
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовое оборудованиеMercedes B 200Volkswagen Touran
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + +
Система динамической стабилизации + +
Передний подлокотник +
Кондиционер + +
Бортовой компьютер + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Рулевое колесо с кожаной отделкой +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Подогрев передних сидений + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Датчик света +
Датчики давления в шинах +
Раздельные кресла второго ряда +
Круиз-контроль + +
Датчики парковки передние и задние +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Цена базовой комплектации 1 170 000* 880 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Пакет «Интерьер»   23 020
Напольные велюровые коврики   +
Кожаная отделка обода руля, рычага переключения коробки передач и рукоятки ручного тормоза   +
Мультифункциональное рулевое колесо   +
Центральный подлокотник   +
Аудиосистема RCD 310   4520
Многофункциональный дисплей Plus   2250
Противотуманные фонари   7050
Противоугонная сигнализация с датчиком объёма и периметра   13 780
Полноразмерное запасное колесо   8810
Цвет «металлик»   12 710
Пакет «Обзор и освещение» 22 429  
Солнцезащитные козырьки с подсветкой +  
Датчик дождя +  
Пакет зеркал 20 352  
Электрические складываемые зеркала справа и слева +  
Внутреннее зеркало с автоматическим затемнением +  
Спорт-пакет 96 519  
Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски с пятью спицами +  
Солнцезащитные козырьки с освещаемым зеркалом +  
Комфортная подвеска с уменьшенным дорожным просветом +  
Пакет комфортных сидений с электроприводом водительского кресла +  
Память положений кресла водителя +  
Отделка салона искусственной кожей и тканью +  
Декоративные элементы с рисунком в виде пчелиных сот +  
Отделка потолка чёрной тканью +  
Руль с отделкой кожей +  
Пакет систем хранения 13 135  
Отделение для вещей в спинке сиденья водителя и переднего пассажира +  
Бокс под сиденьем водителя +  
Бокс под сиденьем переднего пассажира +  
Биксеноновые фары с интелектуальным управлением 96 519  
Мультимедийный комплекс COMAND Online с навигацией 182 706  
Мультимедийный интерфейс с USB-входом и разъёмом AUX-IN 15 212  
Камера заднего вида 20 041  
Панорамная крыша с электроприводом 78 970  
Цена протестированного автомобиля 1 715 886 952 140
* Все цены указаны в рублях.

 

Техника

 

Нынешний Mercedes B-класса базируется на абсолютно новой модульной переднеприводной платформе, на которой также построен и последний A-Class. Компактвэн лишился двойного пола, сильно переделали ходовую часть. Спереди — заново разработанная подвеска со стойками McPherson, а сзади вместо зависимой конструкции с механизмом Уатта появилась многорычажка. Вопреки тенденциям со сменой поколений колёсная база B-класса сократилась — с 2778 до 2699 мм. Передняя колея сохранила прежнюю ширину (1552 мм), а задняя увеличилась на два миллиметра (до 1549 мм). К слову, задняя подвеска сконструирована таким образом, чтобы можно было разместить компоненты полноприводной трансмиссии.

 

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор 1.6 серии M270 оснащён турбкомпрессором, фазовращателями на впуске и выпуске, а также непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар, подаётся до пяти порций топлива за такт). Вариантов отдачи два — 122 л.с. (200 Н•м) и 156 сил (250 Н•м). Ради улучшения экономичности и снижения механических потерь мотор укомплектован отключаемой водяной помпой и масляным насосом переменной производительсноти. Отличный двигатель, но звучит, словно пылесос.

 

Преселективный «робот» с семью диапазонами, доступный для россиян по умолчанию, разработан специалистами Мерседеса самостоятельно. В агрегате применяются два «мокрых» сцепления, благодаря чему узел способен переварить до 350 Н•м. По словам немцев, такая коробка передач не должна перегреваться при длительной пробуксовке. Этого мы не пробовали, зато к плавности в работе при обычных условиях есть множество вопросов.

 

Современный Touran использует уже устаревшую «тележку» от хэтчбека Volkswagen Golf шестого поколения. И пусть немцы называют этот автомобиль полностью новым, по сути это лишь модернизация модели образца 2003 года. Изменились внешние панели, но конструкция кузова и подвесок (спереди — McPherson, сзади — многорычажка) осталась прежней. Колёсная база — те же 2678 мм, что и раньше. Однако инженеры Фольксвагена пересмотрели настройки пружин и амортизаторов, сделав нынешний Touran комфортней своего предшественника. В Европе за доплату на Touran можно установить электронноуправляемые амортизаторы DCC.

 

Базовый мотор Турана — 105-сильный агрегат рабочим объёмом 1197 см³ с турбокомпрессором (рабочее давление до 1,6 бара) и непосредственным впрыском топлива (до 150 бар). Алюминиевый двигатель в зависимости от давления наддува и настройки управляющей электроники развивает от 86 л.с. (160 Н•м) до 105 сил (175 ньютон-метров). Мотор 1.2 TSI ставится на компактные модели Volkswagen, SEAT и Skoda, а производят его на заводе Шкоды в Млада-Болеславе.

 

История (Роберт Есенов и Сергей Удачин)

 

Первое поколение компактвэна Mercedes-Benz B-класса (W245) дебютировало в марте 2005 года в Женеве, через год после предшествовавшего ему концепта Vision B. Серийная переднеприводная машина была, по сути дела, увеличенным в&

Subaru Impreza:Игра наоборот

Subaru Impreza:Игра наоборот

В апреле 2007 года на Международной автовыставке в Нью-Йорке состоялась премьера третьего поколения Subaru Impreza, которое стало абсолютно новой вехой в истории модели.

Что для Вас марка Subaru? Больше половины скажут, что это автоспорт, мощные автомобили, полный привод и турбированные моторы. Правильно. Заслуги японской компании Subaru в области автоспорта трудно переоценить. Автомобили с созвездием тельца на эмблеме всегда славились мощными оппозитными двигателями, отточенной управляемостью и «честным» полным приводом. Все эти составляющие только в более гражданском виде инженеры компании смогли перенести и на массовые модели, чтобы каждый смог окунуться в этот собственный обособленный мир, имя которому  Subaru .

Первое поколение Subaru Impreza появилось в 1992 году. Новинка была построена на модифицированной платформе модели  Legacy  и уже спустя год сменила ее в чемпионате мира по ралли. После серии побед в 1994 году руководство компании приняло решение начать массовое производство модели  Impreza  WRX STi, которые по «технике» были приближены к боевым болидам команды  Subaru  World Rally Team.

В апреле 2007 года на Международной автовыставке в Нью-Йорке состоялась премьера третьего поколения Subaru  Impreza , которое стало абсолютно новой вехой в истории модели. Во-первых, появился кузов «хэтчбек» (от универсала было решено отказаться), а во-вторых новинка получила совершенно новый дизайн кузова и внутреннее убранство. Спустя полтора года на Моторшоу в Москве состоялась российская премьера  Subaru  Impreza в кузове «седан». По сравнению со второй генерацией модели  Impreza  2008 стала длиннее на 115 мм, колесная база подросла на 95 мм. Исходя из соображений безопасности, пришлось отказаться от безрамочных дверей.

Держа в уме спортивные достижения Subaru и популярность заряженных моделей среди простых автолюбителей мы решили выделиться и взять на тест абсолютно гражданскую версию  Subaru   Impreza  в кузове «седан» с 1,5-литровым моторчиком и автоматической коробкой передач. Такая «Импреза» производит впечатление совершенно заурядного среднестатистического седана. Ни тебе спортивного обвеса, ни больших 17-дюймовых дисков, ни воздухозаборника на капоте, отвечающего за охлаждение турбины - все просто, но лаконично.

В салоне скучно – серый пластик и жесткий пластик передней панели, простенькое оформление климатической установки и аудиосиcтемы, однако новый дизайн оживил интерьер. Особенно хорошо смотрятся вставки под «титан», которые украшают торпедо и облицовку дверей. Да и к приборной панели не придерешься – все четко, понятно и на своих местах. Качество сборки тоже на отлично, но на неровностях пластик панели «играет» и из недр слышны небольшие поскрипывания. Непростительная роскошь для автомобиля, у которого на одометре пробег в 1 500 км. Удобный «бублик» рулевого колеса с возможностью регулировки в двух плоскостях и близость всех важных органов управления компенсируют отсутствие яркого дизайна. Передние кресла удобны, но не более того. Из эргономических просчетов можно выделить маленький и неудобный передний подлокотник.

При условии, что передние пассажиры не баскетболисты, на заднем диване смогут поместиться трое взрослых, но чтобы почувствовать себя вольготно, одного придется высадить. Если объема достаточно вместительного багажника не достаточно, то в  Subaru   Impreza  предусмотрена функция доступа в багажник через спинки задних сидений, которые складываются в пропорции 60:40 с помощью специальных рукояток. 

Горизонтально-оппозитный двигатель объемом 1,5 литра мощностью 107 л.с. и 4-диапазонная автоматическая трансмиссия Sportshift не обещают достойной динамики разгона. На деле оказалось еще хуже. При резком нажатии на педаль акселератора следует многозначительная пауза и только потом  Impreza  стартует. Помнится на 230-сильном  Subaru   Forester  с аналогичным «автоматом» такой задержки не было, значит, дело в моторе.

В движении «коробка» плавно и своевременно «щелкает» между ступенями. Для резких обгонов потенциала двигателя маловат, так что маневр нужно продумывать заранее. При переводе «автомата» в режим спорт ситуация немного меняется, «коробка» держит нужную передачу до последнего, однако при нажатии на газ 1,5-литровый мотор больше ревет, чем едет. С другой стороны базовая версия создавалась не для гонок, а для спокойной и экономичной езды по городу. А с этой функцией «техника»  Subaru   Impreza  справляется на ура. Порадовал и расход – при спокойной езде он не поднимался выше 9,0 литров на сотню.

Передняя подвеска с проверенной конструкцией на амортизационных стойках осталась прежней. Задняя подверглась переработке, хотя ее схему производитель предпочитает называть двухрычажной, по сути, это современная многорычажка. Ходы подвесок увеличились, из-за чего возросли и крены в поворотах и появилась небольшая раскачка. Зато дорожную мелочь «Импреза» попросту не замечает, а неровности побольше проглатываются с большим запасом.

Несмотря на комфортные настройки ходовой и 15-дюмовые колеса (в базовой комплектации), Subaru  Impreza  по-прежнему очень неплохо управляется. Траектория поворота пишется на отлично. Ведь даже в базовом исполнении со слабым мотором фирменный симметричный полный привод  Subaru  никто не отменял. При прохождении виража на грани сноса достаточно лишь добавить газу, и заднее внешнее колесо ввернет автомобиль на правильную траекторию.

Плавность хода также на высоте – брусчатку и трамвайные пути  Impreza  проходит сродни люксовому кроссоверу. Рулевое управление по-субаровски острое и четкое. Тугая «баранка» обладает отличной обратной связью и в полном объеме передает дорожную обстановку в руки водителя. Тормоза без нареканий.  

Итак, базовая  Impreza  показала, что в  Subaru  по-прежнему делают не только заряженные болиды со взрывным темпераментом для отчаянных гонщиков, но и спокойные экономичные автомобили, обладающие отличной управляемостью и комфортом. А полный привод и отлично настроенные подвески своим обладателям уверенность на любых дорогах.

Как выяснилось, уверенность стоит денег.  Subaru   Impreza  1,5R с АКПП, климат-контролем, легкосплавными 15-дюмовыми дисками, простенькой аудиосистемой, 6-ю подушками безопасности, ABS, противотуманными фарами и электропакетом стоит 826 700 рублей. Для сравнения, полноприводный  Mitsubishi   Lancer  X с более мощным 2,0-литровым двигателем и вариатором в схожей комплектации обойдется в 866 345 рублей, а топовая 150-сильная переднеприводная Mazda3 с автоматом, кожаным салоном и аудиосистемой Bose – 854 000 рублей. Если уровнять мощность двигателя,  Impreza  хэтчбек с 2,0-литровым мотором и АКПП дороже своих конкурентов почти на 100 000 рублей.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.