Ford Contour: Две стороны медали.

Ford Contour: Две стороны медали.

Когда настало время сменить модель Sierra европейского отделения Ford, руководство компании предложило очередную концепцию ’всемирного’ автомобиля (первым вполне можно считать легендарный Ford T, поставивший Америку на колеса и разошедшийся по всему свету в количестве более 15 млн экземпляров). Для названия машины было выбрано новое словообразование - Mondeo, имеющее общий корень со словом, обозначающим весь мир во многих языках, на которых говорит человечество.

’Всемирность’ нового автомобиля подразумевает лишь небольшие отличия у машин, выпускаемых для разных рынков сбыта. Это наглядно демонстрирует европейский Ford Mondeo и его американский брат Ford Contour, тезка интересного концепт-кара недавнего прошлого. Впервые в практике компании Ford автомобили для Европы и Америки практически идентичны. Оба построены на одной платформе, имеют одинаковые кузовы, шасси и двигатели. Отличия лишь внешние - у Contour по-иному решено оформление передка и задней части кузова, а светотехника напоминает более раннюю версию Mondeo.

Убранство салона Contour менее строгое и чуть более грубоватое, чем у Mondeo, а завершает парад различий рычаг автоматической КПП между сиденьями (на Mondeo, тест которого мы проводили, была ручная коробка). Поэтому мы будем говорить в основном о Ford Mondeo 2.0 CLX, отвлекаясь на Ford Contour 2.0i 16V GL в подходящих для этого случаях.

Оба автомобиля, как уже отмечалось, собраны на одной платформе - конструкция пола, порогов и других силовых элементов кузова совершенно одинакова. Шасси также может служить хорошим примером игры ’Найди 10 отличий’ - с условием, что их нет. Передняя подвеска типа MacPherson - со стабилизатором поперечной устойчивости, задняя многорычажная Quadralink тоже оборудована стабилизатором.

Тормозная система оснащена АБС (стандартная комплектация всех модификаций), передние тормоза - дисковые вентилируемые, задние - барабанные. В наше время это может показаться анахронизмом, однако, как выяснилось на дороге, эффективность торможения осталась на высоком уровне, а с практической точки зрения ’барабаны’ лучше защищены от летящей из-под колес грязи и других источников абразивного износа.

Двухлитровый (1989 см куб.) 4-цилиндровый рядный двигатель Ford Zetec E 2.0 развивает максимальную мощность 130 л. с. при 6000 об./мин.

Максимальный крутящий момент 180Нм приходится на 4000 об./мин. Ford Mondeo оснащен механической 5-ступенчатой коробкой МТХ75 с тросовым приводом, который облегчает процесс переключения передач и снижает вибрации, передаваемые на рычаг от трансмиссии. Автоматическая коробка Ford Contour - 4-ступенчатая, с электронным управлением и возможностью выбора двух режимов - спортивного или экономичного. 

Различия в салонах обеих машин более заметны. Интерьер Mondeo производит впечатление собранности, функциональности и спокойного, ненавязчивого комфорта. Посадка очень удобная, сиденье водителя можно подогнать под любой рост благодаря наличию продольной регулировки подушки и угла наклона спинки.

Эти регулировки ручные, но само сиденье совершает вертикальные перемещения с помощью электромотора, управляемого рычажком в левой передней части подушки. Рулевая колонка регулируется по углу наклона и бесступенчато по длине. Когда процесс ’настройки’ завершен, сидеть за рулем - одно удовольствие, а все приборы находятся в поле зрения.

Как театр начинается с вешалки, так и автомобиль производит первое впечатление по удобству расположения водителя на его рабочем месте. Остальное выясняется на дороге, но об этом позже. На Mondeo установлена комбинация приборов с тахометром. Подрулевые переключатели обычные, правый управляет стеклоочистителями (есть возможность менять длительность интервалов работы щеток в прерывистом режиме), левый ’ведает’ указателями поворотов и переключением ближнего и дальнего света. Наружное освещение включается поворотной рукояткой на торпедо слева от руля. Справа расположена рукоятка дистанционной регулировки наружных зеркал. На центральной консоли находятся органы управления климатической установкой и кондиционером, работа которого оставила приятное впечатление.

Он хорошо держит заданные параметры и в случае необходимости быстро настраивается на новый лад. Ниже вмонтирована магнитола Ford 4000, удобство управления которой наводит на мысль о том, что проектировалась она одновременно с другими средствами общения водителя с автомобилем. К таковым относится и короткоходный рычаг коробки, работа которого радует четкостью и легкостью, что не всегда встречается у автомобилей с поперечным расположением двигателя. Видимо, это заслуга тросового привода.

Расположение педалей понравилось, усилия на педалях незначительны, а информативность ’ножных’ органов управления достаточно высока. Особенно хочется отметить работу педали сцепления, сочетающую относительно большой и мягкий ход с точностью включения и выключения трансмиссии.

Салон Contour более американский, чем у Mondeo. Присутствует некая вальяжность, хотя форма торпедо почти не изменилась. Цветовое решение салона как бы объединяет торпедо и сиденья в одно целое. Место водителя не может похвастаться таким обилием переменных, как на Mondeo. Сиденье регулируется по длине и углу наклона спинки, а рулевая колонка занимает фиксированное положение. Это поначалу кажется странным, но можно предположить, что в США этот автомобиль относится к более низкому классу, чем в Европе, и ему эти ’излишества’ не положены.

Посадка не такая удобная, как в Mondeo, но усесться можно довольно неплохо. Находиться на заднем сиденье обеих машин совсем не в тягость, в том числе и высокорослым пассажирам. Объем багажников не заставит нервничать при необходимости перевозки багажа, количество которого может вызвать неприятные эмоции у водителей других машин, а раздельно складывающиеся спинки заднего сиденья делают грузовое помещение еще большим.

Обзорность с места водителя хороша во всех направлениях, дорога спереди хорошо просматривается, передние стойки крыши не мешают в поворотах, а по зеркалам заднего вида можно составить исчерпывающую картину происходящего за спиной во время движения.

К нему-то мы и приступим. Для начала запустим мотор Mondeo. Несколько оборотов стартера - и двигатель ровно и еле слышно заработал на холостых оборотах. Еще раз отметив про себя удобство посадки и возникшее ощущение единства с автомобилем, начинаем движение. Первая передача включилась легко, одним движением пальцев, и с первого нажатия на педаль сразу определился алгоритм управления сцеплением. Машина уверенно набирает скорость, демонстрируя тяговитость двигателя. После 3000 оборотов мотор ощутимо, но плавно увеличивает усилие на ведущих колесах. Ford Mondeo 2.0 CLX развивает максимальную скорость 206 км/ч и разгоняется до сотни за 9,9 сек. Это важно для движения в перенаселенном автомобилями городе, но одной разгонной динамики мало.

Современный автомобиль должен обладать хорошей управляемостью и так же хорошо снижать скорость, как и разгоняться.

Перейдем к подвеске, от которой во многом зависит управляемость. Ее работа понравилась во всех режимах. Небольшие неровности почти не передаются на кузов, о них можно судить лишь по дорожным шумам, изменяющим тональность при встрече колес с ’микрорельефом’ дороги. Что касается более серьезных преград в виде ям, выбоин и канализационных люков, то они уверенно преодолеваются, а когда к этому привыкнешь, то перестаешь обращать внимание на эти ’издержки’ дорожного строительства и ремонта.

Подвеска обладает высокой энергоемкостью. Ее не пробивает даже в экстремальных случаях, когда объехать очередную колдобину не удается. Это ничуть не бросает тень на управляемость Mondeo, просто уверенность, которую он внушает водителю, иногда приводит к некоторой забывчивости, и начинаешь ехать быстрее, особенно когда рядом очаровательная спутница. Переставка на большой скорости проходит на пять с плюсом, автомобиль не покидает задаваемую рулем траекторию. Характеристики рулевого механизма с изменяющимся по углу поворота руля передаточным отношением и усилителя для данного автомобиля подобраны удачно. Усилитель помогает при парковке, а в движении не искажает у водителя чувство дороги. Шины Goodyear размером 205/55R15, смонтированные на литых дисках, не подводят на любом покрытии, будь то сухой асфальт, бетон или гравий, а также в тех случаях, когда все это залито водой.

Тормоза впечатлений от подвески не портят, все шасси автомобиля очень гармонично. Усилие на тормозной педали небольшое, автомобиль замедляется уверенно, при торможении в поворотах направление движения не меняется (машину не ’забрасывает’), и это - задолго до включения в работу АБС. То, что сзади у Mondeo - барабаны, а не диски, на эффективности торможения негативно не сказывается.

В движении Ford Contour по ощущениям отдаленно напоминает Mondeo. Но Contour - ’американец’, и в этом он верен себе. Мягкая подвеска, легкий по-американски руль и автоматическая коробка передач - черты, позволяющие безошибочно определить национальную принадлежность автомобиля. На Contour 2.0i 16V GL установлен такой же двигатель Ford Zetec E 2.0, но его мощность и крутящий момент, указанные в технических данных автомобиля, несколько ниже - 125 л. с. при 5500 об./мин. и 176 Нм на 4000 оборотах соответственно. Подозреваем, что на самом деле они одинаковы, разница лишь в методах измерений в США и Европе. В динамике Contour с автоматической коробкой чуть проигрывает Mondeo, но это вполне искупается удобствами, которые предоставляет ’автомат’. В движении коробка ведет себя прилично, лишь изредка напоминая о себе легкими рывками при переключении передач. 

В целом Contour более спокойный и плавный, чем динамичный Mondeo. Он не провоцирует водителя на резкую смену полос движения или на затяжные обгоны и больше подойдет молодым женщинам, которым составит очень приятную компанию. Напротив, Mondeo можно назвать автомобилем для водителя, начиная с органов управления, удобства посадки и заканчивая поведением машины на дороге. Маневренный дорожный экспресс вполне может подойти для активных деловых поездок по городу, а вечером создать романтическое настроение для молодой пары. Mondeo полностью располагает к себе, у водителя возникает чувство уверенности в автомобиле, который может с честью выйти из любой ситуации, но при этом дает ясную и четкую картину предельных возможностей машины, приближение к границам которых всецело находится под контролем человека за рулем. 

 

Появились первые снимки пятидверки Renault Sandero

Появились первые снимки пятидверки Renault Sandero

Недавно на АвтоВАЗе началась сборка нового поколения популярного в России седана Renault Logan. Всем хорошо известно, что помимо четырёхдверки в линейке этой модели есть хэтчбек Sandero и его вседорожная версия Stepway. Однако до недавних пор нам была известна внешность этих автомобилей только под брендом Dacia. Теперь же в Сети появились первые снимки новинки от Renault.

 

По большому счёту от хэтча марки Dacia версия для России мало чем отличается.

 

 

В салоне отличий от румынской модели также немного — иные по форме воздуховоды да блок управления климат-системой.

Правда, в российском представительстве компании Renault отрицают то, что на этих фотографиях изображена модель для нашего рынка. В любом случае, та модель, что мы видим на снимках, отличается от своего европейского «собрата» шильдиками, иными бамперами, другой решёткой радиатора, а также малозначительными изменениями в интерьере. Каким будет «наш» Sandero мы, видимо, узнаем чуть позже.

 

Subaru Legacy: Мечта джипоненавистника.

Subaru Legacy: Мечта джипоненавистника.

И все же... Как хорошо было бы зимой выехать за город, чтобы покататься на лыжах. Перестать скрести днищем о наледи, выезжая со двора и не испытывать острой зависти, когда плетешься по ступицы в снежной каше со скоростью 30, а мимо один за другим проносятся Pajero и Нивы. Забыть про этот злополучный отрезок от дороги до дачного участка, забыть про эту лотерею: сел или не сел, проскочил или нужно не вылезая из-за руля переодевать сапоги и идти искать трактор!

На тесте Авторевю сегодня Subaru Legacy Outback. На первый взгляд для городского жителя эта машина может стать прекрасной альтернативой джипу, сохранив при этом все преимущества обычного легкового автомобиля.

ЗНАКОМИМСЯ

Дело было примерно так. Полноприводный универсал на базе Subaru Legacy выпускался уже давно, был отработан до мелочей и, казалось, скоро исчерпает свои рыночные ресурсы — приелся... И тут на кого-то снизошло озарение: поставить его на откровенно джиповые колеса размером 205/70 R15, увеличить на 40 мм дорожный просвет (естественно, доработав при этом подвески), изменить внешний вид. 

Форму привели в соответствие с содержанием: могучие колеса дополнили новым передним бампером с большими круглыми противотуманками по краям и хищной пастью посередине. Причем нижняя часть бампера отформована под установку явно не шоссейной защиты. Расширили колесные арки, а нижние панели крыльев и дверей защитили широким поясом из пластиковых накладок. Получился гибрид легкового автомобиля и внедорожника: универсал повышенной проходимости.

Японцам удалось то, чем раньше они не очень-то блистали: придумать целый новый класс автомобилей. И хотя Subaru Legacy Outback пока единственный его представитель, это, конечно, ненадолго. Близится момент, когда собственные внедорожники представят такие фирмы, как BMW и Volvo, и просачивающаяся в прессу информация дает понять, что эти машины конструируются именно на базе полноприводных универсалов (5-й серии и V70 соответственно).

’Легковые’ внедорожники с несущим кузовом, оказывается, дешевле в производстве и экономичнее в эксплуатации, а сравнительно низкий центр тяжести позволяет им превосходить привычные джипы в управляемости.

ИНТЕРЬЕР

После такой напористой внешности подсознательно ожидаешь сюрпризов и от салона, хотя понятно, что навряд ли Outback изнутри будет сильно отличаться от стандартного универсала Legacy. Так и есть. В качестве дани американскому рынку наличествуют два электролюка в крыше, рычаг селектора четырехступенчатой автоматической коробки передач да скромные вставочки из ценных пород дерева вокруг кнопок электрических стеклоподъемников и на консоли под рычагом коробки. Все остальное в меру удобно, функционально и... как-то чересчур просто, по крайней мере, простовато.

Незапоминающаяся передняя панель, удобная, но ’синтетическая’ баранка, мелковатые и невыразительные кнопки управления системой вентиляции и отопления. Все есть, все на месте, критиковать нечего. Равно как и хвалить. Хотя нет, рабочее место водителя подкупающе удобно: три механические регулировки плюс изменение подпора в поясничной области. И человеку ростом 190 см не составит никаких проблем усесться удобно.

Небольшая надстройка на крыше спасает от ’давящего’ потолка, а отсутствие педали сцепления — от тщательного подбора продольной регулировки кресла, которое, кстати, хорошо распределяет нагрузки и отлично удерживает тело в поворотах.Сзади, к сожалению, все не так хорошо, несмотря на огромный зазор между коленями пассажиров и спинками передних сидений. Здесь высокая крыша уже не спасает от частых контактов с ворсистым потолком. Ничего не поделаешь — ’полноприводность’ конструкции диктует свои требования к высоте пола, а, следовательно, и расположению подушки сиденья. В остальном неплохо, но только для двоих. Ибо троим взрослым сзади будет уже тесно.

НА АСФАЛЬТЕ

Поначалу лишь звук, издаваемый мощными шинами, напоминает о необычной конструкции Subaru Legacy Outback. Шуметь шины начинают рано — при 70—80 км/ч, — и вскоре заглушают все остальные звуки в салоне, в том числе и речь. Особенно свирепствуют колеса на закатанном в асфальт гравии, начисто отбивая охоту разговаривать. Что ж, замолкаем. Но продолжаем впитывать ’невербальную’ информацию. 

Ага! По сравнению с ’легковой’ версией явно увеличен ход подвесок. Теперь пологие волны уже не вызывают резких вертикальных перемещений кузова, а лишь плавно раскачивают его. В этих покачиваниях чувствуется какая-то ’американистость’, которая, к счастью, не переходит разумных пределов. Впрочем, мелкие неровности быстро возвращают нас с небес на землю, напоминая о себе резкими вздрагиваниями кузова на каждом стыке, каждом шве. Похоже, это опять плата за внедорожные наклонности.

Традиционный для Subaru оппозитный 16-клапанный мотор рабочим объемом 2,5 литра прекрасно справляется с возросшими нагрузками и раскручивает могучие колеса столь охотно и уверенно, что водитель не испытывает никакого ’разгонного дискомфорта’. Более того, автомобиль подкупает приятной резвостью, и даже с запаздываниями автоматической коробки передач очень легко смириться.

Любопытна ’настройка’ управляемости машины. Дело в том, что на асфальте внедорожные шины Bridgestone Dueler H/T обладают весьма скромными сцепными свойствами. В результате скольжения начинаются довольно рано. С одной стороны, это предохраняет водителя от возможных неприятностей, связанных с увеличившимся клиренсом (не дай Бог, машина на крышу встанет), а с другой... очень быстро дает прочувствовать изюминку полного привода. Тем более — доведенного инженерами Subaru.

Стоит на входе в поворот превысить оптимальную скорость, как передок тут же недвусмысленно начинает уплывать наружу от намеченной траектории. Чуть доворачиваем руль, чуть сбрасываем газ — и Subaru тут же возвращается на первоначальную орбиту, при этом слегка начав мести хвостом. Вновь легкое нажатие на акселератор — и автомобиль как по ниточке пишет заданную дугу. Реакции настолько просты и логичны, что, простив ранние проскальзывания шин, начинаешь увлекаться активной ездой и ловить кайф от взаимопонимания с машиной. Тем более что и обратная связь на органах управления заслуживает высшей оценки.

Единственное, что нарушает идиллию, — это слишком активная реакция автомобиля на торможение в повороте. Вернее, не торможение, а притормаживание, ибо нажатие на педаль до упора никаких сюрпризов не преподносит — четырехканальная АБС работает надежно. А вот притормаживание на высокой скорости в повороте вызывает слишком интенсивное ввинчивание в поворот, переходящее в занос задней оси.

Водителю, владеющему навыками спортивной езды, этот эффект не мешает, а скорее даже помогает быстрее ’засунуть’ машину в поворот. Но у других подобный сюрприз может вызвать панику и, как следствие, потерю контроля. Нечто подобное мы отметили еще пару лет назад у обычного универсала Legacy.

НА ПРОСЕЛКЕ

С асфальтом разобрались. Пора на грунт. 
Съезжаем. Под колесами нашего ’полувнедорожника’ стелется изрытый ямами грейдер, по крыльям барабанят мелкие камешки, а мы, еще не отойдя от асфальтовых впечатлений, старательно объезжаем крупные, с кулак, булыжники. И так старательно, что не сразу замечаем начавшуюся за поворотом глубокую колею. 
Поздно! Сердце сжимается в предчувствии удара, но Legacy Outback легко промахивает все это безобразие, даже не чиркнув днищем! Странные ощущения. Словно мы по-прежнему едем на обычном легковом автомобиле, а на самом-то деле с  клиренсом этого Subaru из отечественных машин поспорит только Нива. 

Проштрафившиеся на асфальте шины оказались в своей стихии, и теперь демонстрируют хорошую цепкость, а подвеска по-прежнему надежно справляется с предлагаемым дорожно-внедорожным режимом. Лишь более заметной становится раскачка кузова.

Ради интереса сворачиваем на маршрут, протоптанный нами на прошлых испытаниях полноразмерных внедорожников. Без проблем! Конечно, по уши в грязь мы не лезем и метровой ширины канавы форсировать не пытаемся — Legacy Outback все же не настоящий вездеход. Но постоянный привод на все колеса с вискомуфтой в качестве межосевого дифференциала позволяет ему вполне успешно справляться с препятствиями, принципиально непреодолимыми для обычного легкового автомобиля.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

А они вполне положительные. Правда, поклонникам комфорта Outback может показаться грубоватым. Но лишь по сравнению с обычным Legacy. Возросшие шумность и вибронагруженность — неизбежная плата за возможность двигаться не там, где ровно, а там, где хочется. В управлении же Outback легче, удобнее, понятнее и безопаснее любого большого внедорожника.

Выходит, что Subaru Legacy Outback — автомобиль, изначально создававшийся прежде всего в расчете на американский рынок (60 процентов всех машин экспортируют в США), — оказался отлично приспособлен к пресловутым ’российским условиям’. 

Автомобиль не дешевый. Но за $42000—43000 предлагается универсальное транспортное средство в полном смысле этого слова.

Land Rover Defender: Бездорожник

Land Rover Defender: Бездорожник

Land Rover Defender для ценителей и знатоков — автомобиль такой же культовый, как для советского человека «Волга» ГАЗ-21. 

Автор фото: Ян СЕГАЛО но и неудивительно, ведь старый добрый «деф» выпускается уже полвека и за все это время претерпел минимум кардинальных изменений. Да и нельзя не отметить тот факт, что свыше 75% из всех когда-либо выпущенных «дефендеров» до сих пор на ходу. Такая потрясающая надежность в первую очередь объясняется простотой конструкции и алюминиевым кузовом. Но обо всем по порядку… 

Новый Defender с колесной базой в 90 дюймов, то есть короткий и трехдверный, был официально представлен в начале года на одной из автомобильных выставок в Москве. При этом официальные лица заявили, что, несмотря на множество доработок, сама конструкция и концепция автомобиля принципиально не изменились. В том, что эти слова действительно были похожи на правду, мало кто сомневался. Но чтобы убедиться в этом лично, пришлось взять машину на тест-драйв. И вот мы за рулем британской легенды, которую в нашей стране многие ласково называют «английским уазиком».

Прежде всего необходимо отметить уникальный для такого автомобиля цвет — черный металлик. Раньше «дефы» имели довольно узкий спектр цветовой гаммы, но время, как известно, вносит свои коррективы. Кстати, нельзя не отметить, что этот колер очень идет брутальному внедорожнику, делая его моложе и свежее. Самое забавное, что есть с чем сравнить — у одного из коллег есть личный Defender, но 2005 года выпуска, то есть как раз до «рестайлинга», так что обсудить было что. Итак, новая решетка радиатора хотя и бросается в глаза, ибо выглядит более массивно, но принципиально не сильно отличается от предыдущей. Зато «горб» на капоте не заметить невозможно, равно как и отсутствие морально устаревших откидных «щелей» для проветривания (если кто не в курсе, то они располагались прямо под ветровым стеклом и смешно открывались наружу при помощи рычагов). Собственно говоря, на этом практически все видимые внешние новации и заканчиваются. Разве что крохотные кругляши-поворотники стали белыми…

Гораздо больше нововведений можно обнаружить в салоне. Нет, сам по себе он остался прежним по размеру, но тем не менее некоторые детали претерпели ключевые изменения. В первую очередь это касается торпедо и панели приборов. Воздуховоды «переехали» наверх, стали круглыми в стиле собрата Discovery и расположились по верхним углам центральной консоли. Сама приборная панель тоже видоизменилась, спидометр и тахометр получили модную стальную окантовку в стиле Range Rover. Абсолютно новые сиденья, по заверениям создателей, теперь гораздо более комфортны. Может быть, это и так, только вот сама «автобусная» посадка осталась прежней — даже при отодвинутом до упора водительском кресле хочется отодвинуться еще дальше. Кроме того, расстояние между левым краем рулевого колеса и боковой дверью опять-таки осталось небольшим, даже несмотря на новый дизайн и толщину самой «баранки»…

Вообще основная проблема всех без исключения Defender заключается в хитроумной организации эргономики водительского места. Если пересесть в джип из другой машины, например, то левая нога по умолчанию попадает на педаль тормоза вместо сцепления. Иными словами, педальный узел смещен левее, чем мы привыкли. Ничего криминального в этом нет, ко всему можно привыкнуть, конечно, но непонятно, чем вызвано нежелание производителя решить проблему. Старые добрые британские традиции, видимо…

Все остальное вполне привычно и знакомо любому обладателю Land Rover Defender — и сколоченный из шпона непонятной породы квадратный ящик, выполняющий функции большого «бардачка», и салазки сидений, торчащие наружу, и даже громыхание этих самых сидений в сложенном виде сзади… Задняя дверь захлопывается неохотно, а раздвижные боковые окошки по традиции с огромным трудом задвигаются обратно, по крайней мере пока новые… Но все вышеперечисленные недостатки забываются, как только садишься за руль этого квадратного «Защитника».

И дело вовсе не в том, что в его управлении есть некая фишка (Land Rover Defender способен понравиться на асфальте разве что действительно автогурману)…

Новый двигатель — вариация на тему старого доброго «роверовского» турбодизеля, весьма, кстати сказать, надежного. Объем уменьшился совсем незначительно (вновь стало четыре цилиндра вместо пяти), и теперь он составляет 2,4 литра, выдавая на-гора 122 лошадиные силы. Зато до 360 Нм увеличился крутящий момент — самое важное дело в дизельном двигателе. В результате динамики прибавилось, хотя никто и не ждет от Defender прыти BMW, например…

Вы спросите: а если посадка так себе, пластмассовые кнопки напоминают «Ладу» и все такое, за что же любят этого «вояку» во всем мире? Ответ очевиден: сворачивайте на бездорожье, ведь здесь «деф» король! Мощнейшая рама опущена ниже днища кузова, полный привод с самоблокирующимся дифференциалом и пониженной передачей позволяют проехать там, где сядет практически любой автомобиль мира. Разве что наши УАЗ да ГАЗ-66 могут составить хоть какую-то конкуренцию, да и то за счет резины с грунтозацепами… Алюминиевый кузов позволил снизить массу (Defender весит менее двух тонн), да и не ржавеет. Вспаханное поле? Снежная целина? Размытая дождями сельская дорога? Никаких проблем, можно даже блокировки не включать! Такой проходимости нет ни у одного джипа в мире, и поклонники марки это прекрасно знают. И мало что заставит их поменять свой брутальный Defender на более комфортный внедорожник.

...Было время, когда Land Rover Defender калининградской сборки стоил в России 23 500 долларов. Потом за «родной» британский «деф» с колесной базой 110 дюймов просили 36 000 «гринов». Сейчас цена самого дешевого Defender 90 начинается с отметки в 33 800 «зеленых». А стоимость тестовой машины с опциями переваливает уже за $41 000… Впрочем, ярых фанатов этого автомобиля даже такой ценник не способен остановить! К тому же с возрастом эти машины крайне неохотно падают в цене.

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Ощущаем разницу между моделями Mercedes B 200 и Volkswagen Touran

Хотели бы стать владельцем Мерседеса? Утвердительно на этот вопрос ответят не все, но очень многие. Особенно в России. И не беда, что мы сейчас говорим не о традиционном седане, а лишь о компактвэне Mercedes B-класса. В версии B 180 (122 л.с.) он стоит чуть больше миллиона рублей — и это современный немецкий автомобиль с турбомотором, преселективным «роботом», да ещё в не самой аскетичной комплектации. А может, ну его, этот престиж? Ведь за меньшие деньги можно приобрести более крупный автомобиль, пусть и не со столь впечатляющим названием. Например, Volkswagen Touran.

Помимо Мерседеса B 200, который стоит от 1 170 000 рублей, в России представлен вариант B 180 с тем же турбомотором 1.6, но дефорсированным до 122 сил. Оба варианта изначально комплектуются преселективным «роботом», а список стандартного оборудования вполне широк для немецкого автомобиля премиум-бренда.

 

Тестовый Mercedes B 200 был оснащён спортпакетом за 96 519 рублей. В него входят 17-дюймовые литые диски с пятью спицами, заниженное шасси, улучшенные сиденья, отделка центральной панели элементами в виде пчелиных сот, отделка руля кожей, а потолка — чёрной тканью.

В очередной раз мы не смогли собрать на дуэль схожие по параметрам машины. Белоснежный Mercedes B-Class достался нам с мощным мотором (наддувный 1.6, 156 сил, от 1 170 000 рублей) и обширным списком оборудования. А вот Volkswagen Touran…Такое ощущение, что нам досталась пятидверка не из пресс-парка представительства, а из «стойла» фирмы по прокату автомобилей — базовый вариант 1.2 TSI (105 л.с.) с механической коробкой передач и «прожиточным минимумом» по оснащению. Благо, мы можем разглядеть сильные и слабые стороны дуэлянтов, не обращая внимания на разницу в оборудовании. К тому же у одного из дилеров ненадолго удалось взять на клиентский тест-драйв Touran 1.4 TSI (140 л.с.) с DSG. Но обо всём по порядку.

 

История с Тураном начинается с 880 тысяч рублей (1.2 TSI, 105 л.с.), но, например, за 170-сильную версию 1.4 TSI Highline с DSG просят от 1 279 000 рублей. Однако за биксеноновые поворотные фары с диодами дневного света и задний парктроник нужно доплачивать — 39 050 и 14 540 рублей соответственно.

 

Подобная форма кузова также помогла разместить третий ряд кресел. Это опция за 27 700 рублей (34 870 рублей в случае с кожаной обивкой).

Когда оба автомобиля стоят рядом друг с другом, кажется, что Touran принадлежит к классу повыше — ну чистый минивэн! Виновата кубическая форма кузова: Volkswagen длиннее Мерседеса всего на 38 мм, а шире — на незаметные 8 мм. И, увы, простоватая внешность Турана не сильно меняется в зависимости от уровня оснащения — даже биксеноновые фары со светодиодной подводкой глаз и литые диски едва ли сделают из модели супермодель. То ли дело Mercedes с клинком оконной линии и красивыми боковинами с выштамповками. Яркий, живой образ!

 

Современный, красивый, в меру легкомысленный и уютный интерьер — специалистов, ответственных за салон Мерседеса, можно только похвалить. Жаль, что изначально внутреннее убранство сработано в чёрных цветах — мрачновато для семейного автомобиля.

 

Приборная панель Мерседеса лаконична, красива и читабельна. Большой дисплей — базовое оснащение, но за навигацию придётся отдать от 49 635 до 182 706 рублей (в составе системы Command Online). К пресловутому перегруженному функциями подрулевому рычажку я привыкал почти неделю, а вот кнопками на дверной панели с водительской стороны пользоваться можно с закрытыми глазами. У всех «бэшек» изначально есть кондиционер, а за двухзонный климат-контроль нужно заплатить 35 201 рубль.

 

Отсеков под мелочовку и другую кладь в Мерседесе хватает — от традиционных бардачка и бокса-подлокотника до небольшого контейнера под подушками передних кресел.

Заданная экстерьером стилистика нашла отражение и в интерьере. Смотреть на переднюю панель Турана, что часами глядеть в окно пасмурным днём, — скучно. Но Volkswagen располагает к себе неплохой эргономикой и качеством исполнения. В B-классе тоже удобно, салон так же собран на совесть, а материалы отделки ещё лучше. Но как сильно поднимается настроение в Мерседесе после Фольксвагена — словно попал на первоклассную комедию в стиле Квентина Тарантино после скучного бессмысленного кино.

 

Архитектура передней панели, форма дефлекторов обдува, блок управления светом и стеклоподъёмниками — всё это такое же, как на Туранах первого поколения. Благо с годами не растворяются более важные вещи — хорошее качество сборки, добротные материалы отделки и продуманная в целом эргономика. Правда, над последней ещё можно поработать — к кнопкам за рычагом коробки передач нужно тянуться.

 

Из претензий к салону — лишь немного люфтящие вращающиеся шайбы климатической установки и кнопки стеклоподъёмников передних дверей, которые расположены слишком далеко от руки. Если хочется такой большой дисплей (+ 2250 рублей), придётся раскошелиться на улучшенную аудиосистему с восемью динамиками (ещё 4520 рублей) и пакет «Интерьер» (плюс 23 020 рублей), в который входят тканевые напольные коврики, центральный подлокотник, дефлекторы вентиляции и подстаканник сзади, кожаная отделка руля, рычага переключения передач и рукоятки ручного тормоза.

 

У Турана есть все аналогичные отсеки для вещей, что и у Мерседеса, включая ниши под подушками передних кресел. А вот у B-класса нет вместительных потолочных боксов и мини-бардачка на верхушке центральной консоли. Здесь Volkswagen выступает в роли мечты барахольщика.

А где безоговорочно отыгрывается, так это в плане практичности и функциональности своего внутреннего убранства. Простор в салоне колоссальный по всем фронтам и для всех седоков, кресла второго ряда регулируются в продольном направлении и по углу спинки, а варианты трансформации, похоже, ограничены лишь вашей фантазией. Здесь Мерседесу нечего противопоставить. Да, внутри B-класса места для головы и коленей на обоих рядах достаточно, задний диван двигается вперёд/назад (прежде такого не было), но по возможностям трансформации «бэшка» напоминает обычный хэтчбек — можно лишь откинуть спинки задних сидений на подушки.

 

Передние кресла получились в меру плотными, с оптимальной длиной подушки и приличной по меркам Мерседесов боковой поддержкой. Но задний диван вышел уж слишком плоским. На обоих рядах не должно быть тесно людям ростом до 185 см даже с учётом панорамной крыши.

 

Спереди и сзади удобные во всех смыслах кресла отформованы под людей нормального телосложения. За столики для пассажиров сзади в Туране нужно доплачивать. Свободного пространства внутри столько, что на заднем ряду троим будет так же вольготно, как двоим в Мерседесе. А благодаря большой площади остекления обзорность фантастическая!

Напрямую сравнивать силовые агрегаты двух тестовых автомобилей нельзя, но можно поговорить об ожиданиях. Например, Touran со 105-сильным мотором 1.2 TSI и шестиступенчатой «механикой» удивил — в автомобиле массой 1453 кг не ощущаешь ущербности! Более того, на второй и третьей передаче, как только стрелка тахометра переходит рубеж 1500 об/мин, двигатель дарит сочные приливы ускорения вплоть до 4000 об/мин. И пусть после 100 км/ч сколько-нибудь заметная динамика растворяется в законах физики, от мысли, что моторчик прыгает даже выше своей головы, уже не избавиться.

 

По паспорту — разгром: объём багажника у Мерседеса равен 488–1547 л, а у пятиместного Фольксвагена — от 695 до 1989 л! Конечно, трюм Турана не столь дорого отделан изнутри, но погрузочная высота меньше, отделение шире и глубже, а подполье более вместительное. Но ведь не всем приходится возить холодильники да шкафы?

С Мерседесом ничего сверхъестественного не случилось — именно так должен ехать автомобиль массой 1425 кг с турбомотором 1.6, развивающим 156 сил и 250 Н•м. Агрегат выходит на пик тяги чуть ли не с холостых и безудержно несёт компактвэн к горизонту. Особенно напористо выстреливать получается со скоростей среднего диапазона, а заряд энергии сильно иссякает, лишь когда на автомагистрали перед тобой маячит перспектива лишения водительского удостоверения.

 

В семействе Турана вообще нет столь быстрых версий, как 156-сильная у Мерседеса. По паспорту даже 170-сильный Touran 1.4 TSI берёт сотню на одну десятую секунды медленнее — 8,5 с против 8,4 с у B 200. Однако по удобству управления тягой Volkswagen с шестиступенчатой «механикой» предпочтительней машин с «роботом» — решаешь всё сам, без дерготни и вибраций.

 

На ровном шоссе оба компактвэна едут бархатно. Идиллию нарушает лишь внутрисалонный шум. В Туране и ветер голосит громче, и шумоизоляция колёсных арок хуже. И всё же от Мерседеса в этом плане ждёшь большего преимущества.

Однако главная интрига для нас была в другом — как работает семидиапазонный «робот» (собственная разработка) Мерседеса с двумя «мокрыми» сцеплениями? Смогли ли инженеры из Штутгарта совершить революцию в доводке подобных агрегатов? В большей степени ради сравнения двух преселективных «роботов» я и поехал к дилеру на тест-драйв 140-сильного Турана с DSG. К мотору — никаких вопросов: модификация Touran 1.4 TSI, конечно, медленнее Мерседеса B 200, но едет динамично во всём диапазоне легальных скоростей. Большее семейному автомобилю ни к чему. А вот сравнение двух «преселективов» победителя не выявило.

 

У Турана руль такой же, как на Мерседесе, лёгкий, но на высоких скоростях при движении по прямой и в виражах он наливается усилием, а при сносе передка, наоброт, избавляется от него. Уменьшить бы крены.

 

Рулевое управление у Мерседеса сдобрено небольшим усилием, которое не сильно меняется в зависимости от ситуации. К тому же в околонулевой зоне присутствует пустота — на прямой B-класс требует к себе повышенного внимания. На пределе Mercedes проявляет склонность к заносу под сброс газа, но, вероятно, это так влияют на управлемость зимние нешипованные шины.

У них одни достоинства и недостатки на двоих. Обе семиступенчатые коробки передач хорошо работают, только когда автомобиль равномерно движется. На средних и высоких скоростях и 7G-DCT и DSG переключаются плавно в обычном режиме и оптимально быстро в спортивном. Но когда доходит дело до езды в рваном стиле или до движения в пробке, агрегаты показывают своё второе лицо. Плавность и безмятежность сменяются дёрганьем и вибрациями, а 7G-DCT при старте ещё и подвывает. Тронуться с места быстро невозможно — оба «робота» берегут сцепления и реагируют на подачу топлива с паузой. И, конечно, никуда не делись пресловутая тяга агрегатов к экономии топлива и вялый отклик на газ в стандартном режиме.

 

При равномерном движении на шоссе с легальной скоростью оба экономичны: B 200 выпивает по 6,5 л на 100 км, а Touran — по 6–6,2 л. Динамичная езда сильнее сказывается на расходе Мерседеса — его показатель достигает 12 л/100 км. Активному водителю Touran дарит меньше радости, но и требует взамен не больше 8,5–9 л на 100 км.

Ещё оба компактвэна весьма схожи сбалансированным шасси — различия кроются в нюансах. И Mercedes и Volkswagen едут плотно, упруго, без раскачки. Корабельных кренов нет ни у одного, но Touran припадает на бок в повороте чуть больше. При этом о комфорте инженеры не забыли — в недрах подвесок обоих автомобилей микропрофиль дорожного полотна растворяется полностью, а на мелкие и средние неровности оба «немца» отзываются лёгкими толчками и пинками. Разница проявляется при проезде крупных ям и выбоин, глубоких трещин и небольших, но острых ступенек на асфальте — здесь Volkswagen оказывается чуть мягче.

 

Об успехе нынешних моделей в России пока рано говорить, но предшественники продавались у нас одинаково неплохо. Так, в 2011 году российские дилеры реализовали 1574 Мерседеса и 1690 Фольксвагенов.

Во многом Mercedes B-класса и Volkswagen Touran схожи — оба воспринимаются добротными автомобилями, едут породисто и стоят своих денег. Однако разница фундаментальная — находясь в одном классе, они созданы для разных потребителей. Пятидверка из Штутгарта для тех, кто хочет повышенной комфортности и простора, но не согласен рулить автобусом. В B-классе настолько легковая посадка, что складывается ощущение, будто управляешь обычным хэтчбеком. Но придётся пожертвовать повышенной практичностью. А Touran — машина для дела. Под автобусной внешностью и за демократичным именем скрывается талантливый друг семьи, который даже в базовом исполнении обрадует всем тем, ради чего он и был создан. Одно но — в таких, как Touran, редко влюбляются. 

 

Паспортные данные

 

МодельMercedes B 200Volkswagen Touran 1.2 TSI
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4359 4397
Ширина, мм 1786 1794
Высота, мм 1557 1634
Колёсная база, мм 2699 2678
Колея передняя/задняя, мм 1552/1549 1541/1514
Снаряжённая масса, кг 1425 1453
Полная масса, кг 1950 2080
Объём багажника, л 488–1547 695–1989
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 8
Рабочий объём, см³ 1595 1197
Макс. мощность, л.с./об/мин 156/5300 105/5000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 250/1250–4000 175/1550–4100
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная семиступенчатая механическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые
Шины 205/55 R16 195/65 R15
Дорожный просвет, мм нет данных 140
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 220 185
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 8,4 11,9
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 7,6 8,0
— загородный цикл 4,8–5,0 5,5
— смешанный цикл 5,9–5,8 6,4
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 50 60
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовое оборудованиеMercedes B 200Volkswagen Touran
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности + +
Надувные «занавески» + +
Крепление детского кресла Isofix + +
Коленная подушка безопасности водителя + +
Система динамической стабилизации + +
Передний подлокотник +
Кондиционер + +
Бортовой компьютер + +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Рулевое колесо с кожаной отделкой +
Мультифункциональное рулевое колесо +
Подогрев передних сидений + +
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + +
CD-магнитола с поддержкой MP3 + +
Датчик света +
Датчики давления в шинах +
Раздельные кресла второго ряда +
Круиз-контроль + +
Датчики парковки передние и задние +
Иммобилайзер + +
Противоугонная сигнализация +
Цена базовой комплектации 1 170 000* 880 000
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
Пакет «Интерьер»   23 020
Напольные велюровые коврики   +
Кожаная отделка обода руля, рычага переключения коробки передач и рукоятки ручного тормоза   +
Мультифункциональное рулевое колесо   +
Центральный подлокотник   +
Аудиосистема RCD 310   4520
Многофункциональный дисплей Plus   2250
Противотуманные фонари   7050
Противоугонная сигнализация с датчиком объёма и периметра   13 780
Полноразмерное запасное колесо   8810
Цвет «металлик»   12 710
Пакет «Обзор и освещение» 22 429  
Солнцезащитные козырьки с подсветкой +  
Датчик дождя +  
Пакет зеркал 20 352  
Электрические складываемые зеркала справа и слева +  
Внутреннее зеркало с автоматическим затемнением +  
Спорт-пакет 96 519  
Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски с пятью спицами +  
Солнцезащитные козырьки с освещаемым зеркалом +  
Комфортная подвеска с уменьшенным дорожным просветом +  
Пакет комфортных сидений с электроприводом водительского кресла +  
Память положений кресла водителя +  
Отделка салона искусственной кожей и тканью +  
Декоративные элементы с рисунком в виде пчелиных сот +  
Отделка потолка чёрной тканью +  
Руль с отделкой кожей +  
Пакет систем хранения 13 135  
Отделение для вещей в спинке сиденья водителя и переднего пассажира +  
Бокс под сиденьем водителя +  
Бокс под сиденьем переднего пассажира +  
Биксеноновые фары с интелектуальным управлением 96 519  
Мультимедийный комплекс COMAND Online с навигацией 182 706  
Мультимедийный интерфейс с USB-входом и разъёмом AUX-IN 15 212  
Камера заднего вида 20 041  
Панорамная крыша с электроприводом 78 970  
Цена протестированного автомобиля 1 715 886 952 140
* Все цены указаны в рублях.

 

Техника

 

Нынешний Mercedes B-класса базируется на абсолютно новой модульной переднеприводной платформе, на которой также построен и последний A-Class. Компактвэн лишился двойного пола, сильно переделали ходовую часть. Спереди — заново разработанная подвеска со стойками McPherson, а сзади вместо зависимой конструкции с механизмом Уатта появилась многорычажка. Вопреки тенденциям со сменой поколений колёсная база B-класса сократилась — с 2778 до 2699 мм. Передняя колея сохранила прежнюю ширину (1552 мм), а задняя увеличилась на два миллиметра (до 1549 мм). К слову, задняя подвеска сконструирована таким образом, чтобы можно было разместить компоненты полноприводной трансмиссии.

 

Четырёхцилиндровый бензиновый мотор 1.6 серии M270 оснащён турбкомпрессором, фазовращателями на впуске и выпуске, а также непосредственным впрыском третьего поколения (рабочее давление — 200 бар, подаётся до пяти порций топлива за такт). Вариантов отдачи два — 122 л.с. (200 Н•м) и 156 сил (250 Н•м). Ради улучшения экономичности и снижения механических потерь мотор укомплектован отключаемой водяной помпой и масляным насосом переменной производительсноти. Отличный двигатель, но звучит, словно пылесос.

 

Преселективный «робот» с семью диапазонами, доступный для россиян по умолчанию, разработан специалистами Мерседеса самостоятельно. В агрегате применяются два «мокрых» сцепления, благодаря чему узел способен переварить до 350 Н•м. По словам немцев, такая коробка передач не должна перегреваться при длительной пробуксовке. Этого мы не пробовали, зато к плавности в работе при обычных условиях есть множество вопросов.

 

Современный Touran использует уже устаревшую «тележку» от хэтчбека Volkswagen Golf шестого поколения. И пусть немцы называют этот автомобиль полностью новым, по сути это лишь модернизация модели образца 2003 года. Изменились внешние панели, но конструкция кузова и подвесок (спереди — McPherson, сзади — многорычажка) осталась прежней. Колёсная база — те же 2678 мм, что и раньше. Однако инженеры Фольксвагена пересмотрели настройки пружин и амортизаторов, сделав нынешний Touran комфортней своего предшественника. В Европе за доплату на Touran можно установить электронноуправляемые амортизаторы DCC.

 

Базовый мотор Турана — 105-сильный агрегат рабочим объёмом 1197 см³ с турбокомпрессором (рабочее давление до 1,6 бара) и непосредственным впрыском топлива (до 150 бар). Алюминиевый двигатель в зависимости от давления наддува и настройки управляющей электроники развивает от 86 л.с. (160 Н•м) до 105 сил (175 ньютон-метров). Мотор 1.2 TSI ставится на компактные модели Volkswagen, SEAT и Skoda, а производят его на заводе Шкоды в Млада-Болеславе.

 

История (Роберт Есенов и Сергей Удачин)

 

Первое поколение компактвэна Mercedes-Benz B-класса (W245) дебютировало в марте 2005 года в Женеве, через год после предшествовавшего ему концепта Vision B. Серийная переднеприводная машина была, по сути дела, увеличенным в&

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.