Знакомимся с хэтчбеками Chevrolet Aveo и Chevrolet Cruze

Знакомимся с хэтчбеками Chevrolet Aveo и Chevrolet Cruze

В России будут представлены хэтчбеки и седаны Aveo с бензиновыми моторами 1.4 (100 л.с.) и 1.6 (115). «В базе» — пятиступенчатая «механика», за доплату — шестидиапазонный «автомат». Ведутся переговоры о поставках турбодизеля.

Показав вам два полюса марки Chevrolet — Volt и Camaro, — мы должны задержаться где-то посередине. Потому что про обе эти машины в Европе будут больше говорить, чем ездить на них. Они — имиджевые проекты, на которых General Motors не собирается много зарабатывать в Старом Свете. Здесь планируется продавать около 15 тысяч гибридов Volt / Ampera. А в отношении Camaro планы в разы скромнее. Кассу в Европе будут делать другие — новые Aveo и Cruze с пятидверными кузовами.

Правда, среди голосов тестовых Aveo не слышно бензинового шуршания актуальных для России моторчиков 1.2 (69 либо 86 л.с.) или 1.4 (100 л.с.). Кругом сплошные дизели — Европа! Я начинаю с 95-сильной машины в исполнении Eco, оснащённой турбодизелем 1.3, системой start/stop и пятиступенчатой «механикой». В салоне зависаю при виде приборной панели. К крупному кругляшу тахометра пристыкован большой прямоугольный дисплей. Впрочем, блоки данных расположены логично, достаточно далеко друг от друга и прорисованы чётко. Информация считывается мгновенно.

Длина пятидверки Aveo составляет 4039 мм, ширина — 1735, высота — 1517, база — 2525 мм. Chevrolet крупнее Фиесты и Фабии.

Интерьер хоть и собран только из жёсткого пластика, но впечатление дешёвки не производит. Очки в его копилку идут за отличное качество сборки, за выверенные усилия на подрулевых рычажках и кнопках на консоли. Подкупает и удобство: обычное с виду кресло приятно обволакивает тело, не давит на плечи и поясницу и неплохо поддерживает бёдра. Да и управляться с «музыкой» и климатической установкой просто — кнопки и кругляши достаточно велики. Уютно, успокаивающе.

Водителю понравится обзорность, а пассажирам — обилие мелких ящичков под мелочовку. Руль регулируется в двух плоскостях, а дисплей приборной панели отлично виден — даже когда за окном яркое солнце. Никаких претензий и к педалям, которые расставлены достаточно широко, чтобы ездить в зимней обуви, предусмотрена и удобная площадка для отдыха левой ноги.

Единственный эргономический промах выявляется в движении: при включении чётных передач кисть нужно выворачивать неестественным образом. При этом посадку диктует положение руля и педалей, так что невозможно решить эту проблему перепозиционированием себя любимого. Кинематика механизма переключения живо отучит вас ездить с подлокотником — с ним орудовать рычагом ещё сложнее. К счастью, громко урчащий наддувный дизель развивает 190 Н•м в диапазоне 1750–2500 об/мин, что позволяет обходиться нечётным рядом... К чёткости привода и избирательности претензий нет.

Спинку довольно плотного водительского кресла можно выставить вертикально. Ширины салона спереди хватает, чтобы два рослых человека не касались друг друга локтями. Сзади в меру свободно, пока на диване сидят двое. Даже перед коленями есть небольшой зазор, и крыша не лежит на голове. Но втроём тесновато ступням и макушкам крайних седоков.

В меру длинноходная педаль сцепления не требует филигранной работы, прощая даже грубое обращение. Подкидываешь стрелку тахометра, приподнимаешь левую ногу — и машина легко трогается без вибраций и дёрганий. Так же непринуждённо протекает езда до 100 км/ч и на обгонах со средних скоростей. Всё работает на образ ненапряжного автомобиля. Главное, не промазать мимо нужной передачи. По паспорту Aveo 1.3 SDE способен достичь 100 км/ч через 11,7 с после старта. Я не замерял, но в городском потоке не чувствовал себя мальчиком для битья.

Легкосплавные 17-дюймовые колёсные диски не только делают уводы шин меньше, но и машину — жёстче. Процесс управления, тем не менее, кайфа не дарит. Всё правильно, но пресно. В быту можно обойтись колёсами попроще.

Автомобиль корейский, бренд американский, но настройка ходовой части вполне европейская. Никакой расхлябанности, подвеска на ходу упруга и собранна, в виражах присутствуют умеренные крены. До дискомфорта далеко. Рулевое управление хотя и сбивает с толку искусственным фоном усилия, но баранка не перетяжелена, и чувствительность в околонулевой зоне оптимальна. Понравилось проезжать плавные повороты на скоростях до 70 км/ч — автомобиль следует за рулём, словно австралийский терьер за поводком. Однако шустрить не нужно. В поисках адреналина легко потерять связь с машиной, которая начинает запаздывать с реакциями и обеспечением обратной связи.

Заявленный средний расход для 95-сильного Aveo 1.3 в версии Eco (с системой start/stop) составляет всего 3,6 л дизтоплива на 100 км. В реальности вышло 4,1 л — тоже хорошо.

В Aveo с комфортом помещаются четверо взрослых людей. Подвеска будет им ощутимо транслировать только возмущения от крупных ям и поперечных трещин с острыми краями. Из шумов в попутчики запишутся лишь умеренный голос дизеля (присутствующий, правда, во всём диапазоне оборотов) и редкое «бум-бум» передней подвески. Причём Aveo конкурентоспособен не только по потребительским качествам, но и по европейской цене — от 11 990 евро за пятидверку (седан стоит минимум 15 090 евро). Российский прайс-лист пока не определён, но уже известно, что с февраля 2012 года Aveo встанет на конвейер калининградского «Автотора», а в конце2012-го переедет в Нижний Новгород на ГАЗ...

Cruze-хэтчбек короче седана (4510 мм против 4597), но шире (1797 мм вместо 1788). А высота и размер колёсной базы у них одинаковы — 1477 и 2685 мм соответственно.

Старшая модель, Cruze — позвоночник Chevrolet. Насколько она важна для бренда, можно судить по статистике: за первые шесть месяцев 2011 года по всему миру продано свыше 330 тысяч седанов. Aveo, к примеру, отстаёт раза в два. Особенно сильны позиции Круза в Китае, неплохо он чувствует себя в США, Австралии и России. Но в Европе, где покупатели традиционно холодны к трёхобъёмникам, для успеха нужен хэтчбек. И вот он — пусть не шибко ладный внешне, зато с багажником на 413 л (у Фокуса и Астры — 363 и 370 л соответственно).

Двухлитровый дизель о 163 силах (360 Н•м) должен доставлять хэтчбек к отметке 100 км/ч за 8,5 с и продолжать ускорение до 205 км/ч. Расход топлива в смешанном сертификационном цикле — 5,6 л/100 км. В рамках тест-драйва мы уложились в 6,2 л, ни в чём себе не отказывая.

Пятидверка тяжелее седана. Если бензиновые версии потолстели на 20 кг, то машина с двухлитровым турбодизелем прибавила разом полцентнера. Впрочем, если верить специалистам Chevrolet, подвеска и конструктивно, и по настройкам не изменилась. Крузы на тяжёлом топливе в Россию не поставляют, а зря. Вот бы все узнали, как сочно 163-сильный автомобиль разгоняется в пределах одной передачи благодаря 360 Н•м тяги, доступным уже с 1750 об/мин. Как легко Cruze оставляет позади соседей по потоку, как непринуждённо едет в горку по серпантину! Попробовали бы разок — не посмотрели бы больше в сторону бензиновых модификаций.

Интерьер с милыми тканевыми вставками на передней панели и подслеповатыми дисплями не изменился с нашего знакомства на лонг-драйве.

Спинка заднего дивана складывается двумя неравными частями вровень с полом багажника. Объём грузового отсека, таким образом, варьируется в пределах 413–883 литров.

В Европе принято больше внимания уделять доводке версий на тяжёлом топливе. Поэтому негромко тарахтящий Cruze чуть собраннее на дороге, чем бензиновый хэтч. Чуть меньше раскачивается на волнах, чуть живее откликается на руль. Сумма подобных нюансов создаёт то удовольствие, которое неводомо человеку за рулём бензиновых машин с «четвёрками» 1.6 и 1.8. Конечно, 163-сильный хэтчбек пожёстче, но это умеренная плата за возможность общаться с интересным партнёром.

Мы в курсе, что бензиновый Cruze тих. Хорошей шумоизоляцией может похвастаться и дизельная версия. Однако звук мотора присутствует в салоне более явно.

Бензиновый Cruze с мотором объёмом 1,6 л — как с небес на землю. Где вы, 124 силы? Был у меня в своё время 125-сильный Ford Focus 1.8 второго поколения с «механикой». Звёзд с неба не хватал, но ехал нормально. У Круза почти та же мощность, коробка с относительно чёткими ходами рычага и схожая масса, но на выходе... У двигателя нет рабочего диапазона — только нерабочий. Зато во весь тахометр. Ни тебе оживления в зоне средних оборотов, ни подхвата после пяти тысяч — мы имеем дело с флегматиком. Как же тогда едет 109-сильный Cruze, который продаётся в России? А с «автоматом»? Больно представить...

В России Chevrolet сильно отстаёт от Форда. В 2010 году куплено 67 040 Фокусов и только 18 857 Крузов. Skoda Octavia хоть и позади (18 256 штук), но дышит в затылок. Да и Peugeot 308 (17 290) недалеко. Хэтчбек должен помочь Chevrolet укрепить позиции. Как минимум.

И подвеска у бензиновых машин впрямь всё та же. Жестковата на крупных выбоинах, мягковата в поворотах. Кузов по-корабельному покачивается на, казалось бы, ровной дороге. Плавали, знаем. Короче говоря, если дизельных версий к нам не привезут, то вы так и не прочувствуете, какой статной может быть осанка у Chevrolet. Пока от смены типа кузова для россиян ничего не изменится. Cruze останется таким же немного сутулым, но крепким, гармонично подходящим для размеренной сидячей жизни. Вдобавок цену нам обещают даже ниже, чем на седан, за который нынче просят от 553 тысяч рублей. 

Паспортные данные


Chevrolet Aveo1.3 SDE Eco
Кузов
Тип кузова хэтчбек
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4039
Ширина, мм 1735
Высота, мм 1517
Колёсная база, мм 2525
Колея передняя/задняя, мм 1509/1509
Снаряжённая масса, кг 1165–1226
Полная масса, кг 1605
Объём багажника, л 290–653
Двигатель
Тип турбодизель
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1248
Макс. мощность, л.с./об/мин 95/4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 190/1750–2500
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины 185/75 R14 — 205/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 174
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 11,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 4,2
— загородный цикл 3,3
— смешанный цикл 3,6
Норма токсичности Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 40
Топливо дизтопливо

Chevrolet Cruze1.62.0 d
Кузов
Тип кузова хэтчбек хэтчбек
Число дверей/мест 5/5 5/5
Длина, мм 4510 4510
Ширина, мм 1797 1797
Высота, мм 1477 1477
Колёсная база, мм 2685 2685
Колея передняя/задняя, мм 1544/1558 1544/1558
Снаряжённая масса, кг 1305 (1315)* 1480 (1510)
Полная масса, кг 1818 (1828) 1993 (2023)
Объём багажника, л 413–883 413–883
Двигатель
Тип бензиновый турбодизель
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1598 1998
Макс. мощность, л.с./об/мин 124/6200 163/3800
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 154/4200 360/1750–2750
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая) механическая, шестиступенчатая (автоматическая шестиступенчатая)
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска зависимая, пружинная, двухрычажная зависимая, пружинная, двухрычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 205/60 R16-215/50 R17 205/60 R16-215/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных нет данных
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 190 (185) 205 (209)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 12 (12,7) 8,5 (9,8)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 8,9 (10,3) 7,7 (8,7)
— загородный цикл 5,2 (5,7) 4,4 (5,0)
— смешанный цикл 6,6 (7,4) 5,6 (6,3)
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 60 60
Топливо АИ-95 дизтопливо


* В скобках данные для версий с АКП.

Техника Aveo

Aveo второго поколения построен на новой платформе GM Gamma II. Она разработана южнокорейским отделением GM DAT и послужит основой для множества глобальных компактных автомобилей. Её уже использует Spark, а в будущем ожидается появление таких машин, как Opel Allegra, Opel Corsa следующего поколения, и пары компактных кроссоверов. Архитектура традиционна для данного сегмента: стойки McPherson спереди и скручивающаяся балка сзади. Примечательно, что в зависимости от двигателя Aveo может оснащаться гидро- или электроусилителем.
Конструкция кузова с зонами программируемой деформации — тоже новая. Доля высокопрочных сталей в конструкции вполне взрослая — около 60%. Помимо силовых элементов защиту седоков обеспечивают шесть подушек безопасности и ремни с преднатяжителями. По результатам краш-теста Euro NCAP хэтчбек Aveo заработал пять звёзд. Защита взрослых пассажиров составила 95% от условного максимума, а оснащение системами безопасности —93-процентное. Дети в Aveo защищены на 87%, а уровень его пешеходной «лояльности» не превышает 54%.
Турбодизель 1.3 с чугунным блоком и алюминиевой головкой — совместная разработка инженеров концернов FIAT и General Motors. На Фиатах он носит индекс JTD, на Опелях зовётся CDTI. Увидевший свет в 1997 году двигатель ставился ещё на «всемирный» Fiat Palio, а модернизированная версия стала «Двигателем 2005 года» в категории 1–1,4 л. На Aveo этот мотор развивает либо 75 л.с. и 190 Н•м, либо 95 сил и 190 Н•м, либо 95 «лошадей» и 210 Н•м. Заявленный расход топлива в смешанном цикле в зависимости от версии составляет3,6–4,1 л/100 км. Есть вероятность, что россияне увидят-таки этот дизель под капотом Aveo.

Техника Cruze

Chevrolet Cruze базируется на той же «тележке» GM Delta II, что используют и Opel Astra (на иллюстрации), и Meriva, и Chevrolet Volt с Амперой. Но в отличие от Астры у Круза нет механизма Уатта в задней подвеске — просто скручивающаяся балка. Передние стойки McPherson с алюминиевыми рычагами одинаковы. Как признаются создатели, пружины, амортизаторы и сайлент-блоки без изменений перекочевали на хэтчбек Cruze с одноимённого седана.
Двухлитровый турбодизель VCDi, которым пользуется Cruze, разработан итальянской компанией VM Motori S.p.A., СП концернов FIAT и GM. Здесь мы имеем дело с обновлённой версией: объём увеличился с 1991 кубических сантиметров до 1998, отдача возросла со 150 л.с. и 320 Н•м до 163 л.с. и 360 Н•м. Головка блока стала 16-клапанной с двумя распредвалами, приводимыми цепью вместо ремня. Использованы впускной тракт переменной длины, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и система рециркуляции отработавших газов. Мотор отвечает нормам Евро-5, агрегатируется как с шестиступенчатой «механикой», так и с шестидиапазонным «автоматом». Присутствие последнего снижает время разгона 0–100 км/ч до 9,8 с и увеличивает паспортный расход топлива в смешанном цикле до 6,3 л/100 км.

История Chevrolet Aveo


Chevrolet Aveo, представленный весной 2002 года, стал по-настоящему мировым автомобилем. Производство было налажено в 11 странах, а для реализации на 120 рынках было придумано девять имён, в том числе Daewoo Kalos, Daewoo Gentra, Chevrolet Lova, Pontiac Wave, Suzuki Swift+ и Holden Barina.
За основу была взята модернизированная платформа седанчика Daewoo Lanos со стойками McPherson спереди и балкой сзади. Кузов (3380 мм в длину при базе в 2480 мм) на 46% состоял из высокопрочных сталей. Дизайн отделение GM Daewoo заказало у ателье Italdesign, а при доводке шасси и тестах на надёжность прибегло к помощи британской структуры MIRA (Motor Industry Research Association). В рамках испытаний предсерийные Aveo проехали в общей сложности 2,2 млн км.

Компактной модели отрядили четыре бензиновых двигателя: четырёхцилиндровые «атмосферники» рабочим объёмом от 1,2 до 1,6 л и мощностью от 72 л.с. до 106. Помимо пятиступенчатой «механики» предлагался четырёхдиапазонный «автомат». В 2005 году корейцы провели рестайлинг Aveo, в ходе которого обновилось не только лицо, но и интерьер. Седан, а также трёх- и пятидверные хэтчбеки оснащались АБС, четырьмя подушками безопасности, ремнями с преднатяжителями и кондиционером. Выпуск Aveo в Южной Корее прекратился в 2011 году, но в некоторых развивающихся странах сборка хэтчбеков и седанов первого поколения продолжается.

 

Fiat Albea: ВТОРАЯ ПОПЫТКА

Fiat Albea: ВТОРАЯ ПОПЫТКА

ВСЕМИРНЫЙ – ЗНАЧИТ, И РОССИЙСКИЙ?

Двигатель
Тип
 бензиновый
Рабочий объем, см3 1368
Макс. мощность, л. с. при об./мин 86/5800
Макс. момент, Нм при об./мин 130/3400
Динамика
Максимальная скорость,
 км/ч 172
Разгон 0–100 км/ч, с 12,5
Общие данные
Расход топлива (EU),
 л/100 км 6,7
Объем топливного бака, л 48
Колесная база, мм 2520
Длина, мм 4237
Ширина, мм 1678
Высота, мм 1432
Клиренс, см н/д
Масса снаряж./полн, кг 1030/1595
Цена, руб. 368 000

77 л.с. вполне достаточно, чтобы не вываливаться из потока

Первая попытка закрепиться на нашем рынке еще под именем Palio, пришлась, как раз, на памятный 98-й год. Тогда у ГАЗа были большие планы по сборке «всемирного Фиата» в России. Не удержавшись у нас, Fiat переплыл Черное море и обосновался в Турции. История имеет свойство повторяться. Прошло 8 лет и вот, в 2006 г. концерн «Северсталь-Авто» решил возобновить проект на мощностях принадлежащего ему завода ЗМА в Набережных Челнах, используя уже турецкие машинокомплекты. За это время машина пережила рестайлинг и переменила имя. Новая светотехника и решетка радиатора от маэстро Джуджаро выглядят несколько выигрышнее, чем у прародителя.

Внутри тоже все изменилось в лучшую сторону. Массивная двухцветная передняя панель, современные приборы, отличный руль с оптимальным сечением и удобным хватом. Сиденья, пожалуй, лучшие в тесте, с большим количеством регулировок, включая высоту. С эргономикой проблем нет. Единственный недостаток – не самая лучшая обзорность. Особенно это проявляется в дождь: водительский дворник не доходит до стойки сантиметров шесть-семь, а боковые стекла рядом с зеркалами быстро забрызгиваются.

Сзади немного теснее, чем в Samand, но тоже вполне приемлемо, правда, в дальнюю дорогу можно отправиться только вчетвером, пятому будет тесно. Особо крупные «товарищи» будут испытывать затруднения с попаданием назад: дверь открывается на небольшой угол, и расстояние между стойкой и подушкой тоже маловато. Заднее сиденье складывается в пропорции 40/60, открывая довольно обширную нишу в багажник, сам по себе тоже немаленький (515 л), но пользоваться им не очень удобно: сильно выступающий бампер пачкает одежду, внутри выступающие колесные арки мешают разместить крупногабаритный груз, а чтобы захлопнуть крышку надо приложить усилие.

В движении Fiat азартным не назовешь, но все надежно и прогнозируемо в любых режимах. 1,4-литрового двигателя вполне хватает на то, чтобы не вываливаться из потока. Откровенно говоря, от 77-сильного агрегата никто не ждал такой прыти, но двигатель довольно быстро выкручивается «в звон», позволяя потягаться в светофорных гонках с более мощными конкурентами. Передаточные числа в КП довольно длинные, а сам рычаг хоть и длинноходный, но информативный, промахнуться сложно.

Только не стоит устраивать слалом, «ватный» руль не перегружает водителя информацией об угле поворота колес, и рулить приходится «по наитию». А при объезде внезапных препятствий руль надо выкручивать на большие, чем ожидаешь, углы.

Вообще, внутри Albea чувствуешь себя, как «в вате» (что для автомобиля такого класса, скорее, плюс), в этом есть заслуга и хорошей звукоизоляции, и мягкой подвески, и пустого руля.

На высокой скорости очень достойно показывает себя подвеска. В сочетании с не самыми широкими шинами она позволяет игнорировать колеи и мелкие неровности.

Соотношение цены и качества – одно из лучших в классе. Еще один бестселлер российского рынка?

Fiat Punto Evo: Эволюция точки

Fiat Punto Evo: Эволюция точки

Bella, Bella! Пожилой итальянец не мог сдержать эмоций, все цокал языком и в десятый раз обходил Punto, не позволяя мне тронуться. FIAT в Италии не просто автомобиль – часть культуры; оттого каждая новая модель вызывает у людей столько интереса и радости. Хотя, строго говоря, Punto Evo – плод глубокой модернизации предшественника Grande Punto.

Вся силовая структура кузова осталась неизменной, габарит тоже. Но его словно подменили: передний бампер расплылся в ухмылке, разрез фар стал хитрее, а эффектно светящиеся в темноте скобки задних фонарей манят едущих следом. Действительно Bella! Красотка!

Punto Evo выделяется из толпы и благодаря нестандартной цветовой гамме. Всего представлено 13 цветов из которых 7 – новые

Как говорится, не красотой единой… а еще и комфортом. Инженеры наверняка пытали владельцев Grande Punto, выведывая, что бы те хотели поменять в машине. Недочеты исправлены. Багажник Punto Evo открывается не только из салона, но и с улицы благодаря кнопке-эмблеме.

Подслеповатые приборы уступили место хорошо читаемым крупным шкалам, утонувшим в стильных колодцах; «квадратуру» передней панели сгладили изящными изгибами, уютнее стали сиденья. Да и оснащение на голову выше предшественника. Например, в базовой комплектации теперь семь подушек безопасности (включая коленную водителя), а также система удержания на уклонах Hill Holder.

Моторы? Здесь настоящая революция. На Punto Evo дебютируют дизели второго поколения MultiJet, впрыскивающие топливо до восьми раз за цикл вместо прежних четырех. В результате снижается шум, вибрации и, конечно, расход топлива – в среднем на 2%. В Европе FIAT ставит в первую очередь именно на дизели: на выбор три варианта моторов объемом 1,3 и 1,6 л и мощностью 75, 90 и 120 л.с.

Но и бензиновые агрегаты не промах. Мотор объемом 1,4 л может работать на смеси бензина с метаном (70 л.с.) или сжиженным газом (77 л.с.). Помимо биотопливных, представлены и наиболее интересные с нашей, российской, точки зрения традиционные бензиновые агрегаты. Вряд ли бестселлером станет 1,2-литровый «малыш» мощностью 65 л.с., скорее успех ждет версии с 1.4. Мне удалось опробовать 77- и 135-сильные Punto Evo (существует еще и 105-сильная версия) с механическими коробками (за доплату можно получить секвентальную трансмиссию Dualogic).

Погоняемый 77 силами FIAT неплохо чувствует себя в итальянском городском потоке, полном вовсе не супер-каров, а супер-мини, причем, как правило, предпенсионного возраста. Порвать какого-нибудь литрового родственника двадцатилетней давности? Нет проблем – если только в игру не вмешается не слишком точный механизм выбора передач.

Как только вы покидаете курортную набережную и выбираетесь на магистраль, настроение падает. С двумя взрослыми в салоне 77-сильная машина лениво набирает скорость после 110 км/ч, так что обгонять лишний раз неохота. В горах мотор совсем чахнет, заставляет постоянно переключаться вниз и держать газ в полу на любом подъеме.

В переднем бампере расположились противотуманные фары. Они не простые, а адаптивные, с функцией подсветки поворотов. Версию Sport легко узнать по сетчатой решетке радиатора с шестиугольными «сотами», тогда как решетка в Comfort «рассечена» по горизонтали.

То ли дело топовый 135-сильный Punto Evo. Другая песня! Бензиновые моторы с новой технологией MultiAir (электрогидравлической системой привода клапанов) отличает хорошая тяга на низах, тут еще и турбина творит чудеса. Такое ощущение, что FIAT сбросил несколько сот килограмм лишнего веса. На таком аппарате уже хочется пошустрить и взвизгнуть шинами в повороте – 8,5 секунд до «сотни» – это уже результат! Да и шасси позволяет.

Управляемость не эталонна, но эмоциональна. Электроусилитель передает неплохую отдачу на руль, хотя и не блещет информативностью. Едет Punto Evo в типичной для машин концерна FIAT последних лет переднеприводной манере. Он позволяет четко осознавать грань, за которую лучше не заходить, точнее – не заезжать. Если все же рискнули, вас осадит весьма решительно настроенная ESP, кстати тоже входящая в базовое оснащение.

В новом салоне больше «тайников» для мелочи, а верх передней панели покрыт небликующим пластиком.

Дорога идет вниз, и мы вновь в курортном городке. Гоняться с малолитражками больше не будем, лучше переиграем их высокими технологиями. Все моторы, соответствующие Евро-5 (их большинство) оснащают системой Start&Stop. Когда вы подкатываетесь к светофору и переходите на нейтраль, двигатель «глохнет». Он запустится сам в тот момент, когда вы выжмите сцепление. Попытка перегнать электронику и железо провалилась – двигатель пускается моментально. Эффект от Start&Stop внушителен. Система позволяет экономить до 15% топлива в пробках.

Но, как известно, залог экономичности – совершенная техника плюс манера вождения. Как понять, что вы делаете неправильно? С Punto Evo – элементарно. Втыкайте флешку в USB-порт и копируйте данные о вашей манере вождения, накопленные системой eco:Drive. Теперь перенесите информацию на компьютер и проанализируйте расход топлива и выброс углекислого газа. Самые талантливые ученики смогут за год сэкономить на горючем до 200 Евро!

Кстати, экономить позволяет и информационно-развлекательная система Blue&Me TomTom, разработанная компанией Magnetti Marelli. Ведь в нее, помимо управления телефоном, бортового компьютера, MP3-плеера входит навигационная система. Так что жечь бензин в поисках торгового центра не придется.

Презентация Пунто Эво проходила не где-нибудь, а на авианосце Cavour. Его водоизмещение – 27 000 тонн, несет он 24 самолета. Cavour – крупнейший проект итальянского флота со Второй мировой войны. На нём сейчас ведётся монтаж оборудования, и на вооружение судно ещё не поставлено.

Вот такой он – Punto Evo образца 2009 года. Машина выходит на рынок Европы уже в этом месяце, а до России доедет к январю следующего года. В Старом Свете модель стоит столько же, сколько и Grande Punto. Хочется верить, что и у нас ценовая политика будет гуманной. В любом случае ставить точку в не слишком радужной карьере модели на российском рынке рано. Скорее уместно интригующее многоточие!

 

Subaru Legacy Outback.

Subaru Legacy Outback.

Поводов «примерить на себя» Subaru Legacy Outback было несколько. Во-первых, сравнительно недавно произошла смена моделей — помимо изменений в дизайне и увеличения колесной базы, в автомобиль был внесен еще целый ряд конструктивных новшеств. Во-вторых, Outback становится все более популярным среди состоятельных российских автовладельцев. Ав-третьих, нам самим было очень интересно поездить на этой машине.

В нашей «примерочной» побывал очень хорошо укомплектованный автомобиль, оснащенный четырехступенчатой автоматической коробкой передач.Стоит такая машина $38900.

Олег Растегаев
эксперт Авторевю
Рост 190 см,
водительский стаж — 8 лет,
ездит на автомобиле Peugeot 206 1.4

Subaru Legacy Outback — это универсал в самом широком смысле слова. Да еще и с эффектной внешностью. Мне очень нравятся большие противотуманки в переднем бампере, нравится двухцветная раскраска кузова.

Внутри, правда, все скромнее. И дизайн, и материалы выдают среднестатистического «японца». За исключением, пожалуй, дорогой обивки сидений из светлой кожи с тиснеными надписями «Outback». Жаль только, что боковая поддержка сидений едва заметна. Зато руль хорош — и по форме, и по размеру, и по диапазону регулировки его положения. Промашка вышла с селектором выбора режимов автоматической трансмиссии. Если переводить вслепую рычаг из положения Р в D, то велик шанс включить либо режим 3, ограничивающий переключения «вверх» третьей передачей, либо N («нейтраль»). Хотя остальные положения отделены «закоулками» извилистой прорези а-ля Мерседес. Но это — не единственный недостаток субаровского «автомата».

Коробка передач лихо переключает передачи вверх, но занудно «думает», когда нужно включить передачу пониже. А затем после секундной задержки следует рывок, словно за рулем ученик, еще не научившийся плавно отпускать сцепление.

Двигатель пришелся по душе: на средних оборотах — ничего особенного, зато после 4000 об/мин он просыпается и активно раскручивается вплоть до срабатывания ограничителя на 6500 об/мин. Правда, в режиме Drive «автомат» не дает мотору набрать больше 6000 об/мин.

С точки зрения управляемости Subaru Outback — «джип». Комфортная езда по плохим дорогам, но «резиновые» реакции на действия рулем. В пологих поворотах — никаких проблем. Но на крутых виражах проявляют себя и крены кузова, и низкая чувствительность на повороты руля, и ранний писк шин. Правда, с позиций безопасности последнее обстоятельство, скорее, благо.

Ничего опасного еще не происходит, а шины уже пищат. В целом все это не располагает к активной езде. Во всяком случае, летом по сухому асфальту. Вот если бы «примерка» пришлась на зиму...Будь у меня побольше денег, летом я бы гонял на каком-нибудь «заряженном» купе, а зимой — на Subaru Outback. Только с ручной коробкой передач.

Андрей Мохов
эксперт Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 18 лет,
ездит на автомобиле ВАЗ-21103

Яркого впечатления машина не произвела. Может быть, виной тому задумчивая автоматическая коробка передач, которая не дала почувствовать всю мощь 2,5-литрового мотора. Но мне понравилась легкость, с которой автомобиль преодолевает дорожные неровности.

Между тем, подвеска имеет странные характеристики. С одной стороны, она жесткая, а с другой — склонна к «морской болезни»: пассажиров может и укачать. Раздражало то, что во время езды по разбитой дороге рулевое колесо находится в постоянном движении.

Немного о системе вентиляции. Мне очень понравилось, что когда прохладным утром заводишь двигатель, то часть воздуха некоторое время принудительно подается на ветровое стекло для снятия запотевания.

Багажное отделение большое и удобное. Для крепления багажа предусмотрены крючки, расположенные на разной высоте от пола.Машина, конечно, неплохая. Но чтобы ответить на вопрос о том, хотел бы я ее купить или нет, хорошо бы поездить зимой.

Александр Диваков
эксперт-испытатель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 35 лет,
ездит на автомобиле Volkswagen Golf TDi

Автомобиль неторопливо и бесшумно набирал ход, мягко перебирая ступени автоматической трансмиссии. Неожиданно в хорошо знакомом повороте завизжали шины. Странно, ведь я и разогнаться толком не успел. А на спидометре уже за 120, хотя по ощущениям — не более 90 км/ч! Да, обманывают в Subaru ощущения: умиротворяющая атмосфера салона скрадывает динамику.

Когда сидишь за рулем этой машины, не хочется резких перегрузок на старте или в крутых виражах, не хочется суеты. Лучше быстро мчаться по трассе, плавно прописывая скоростные повороты.Subaru Outback — автомобиль для путешествий. Повышенная проходимость, емкий багажник, удобные пассажирские места. В очень просторном, добротном салоне — тишина.

Мотора почти не слышно, минимум аэродинамических шумов и шумов от дороги. Но главная составляющая комфорта — плавность хода. Автомобиль парит над дорогой, и только совсем крупные колдобины способны нарушить состояние покоя. Великолепный компромисс достигнут между плавностью хода и управляемостью. Ничья. Или две победы. Мягкие, но четкие реакции на повороты руля, умеренная недостаточная поворачиваемость обеспечивают надежное и удобное управление. Тормоза понятны и эффективны. АБС вступает в действие, позволив покрышкам слегка взвизгнуть.

Да и разгонная динамика на самом деле очень неплоха. Ровное напористое ускорение не съедает даже «автомат». Однако динамичной городской езде мешают типичные «автоматические» минусы. Можно, правда, работая рычагом селектора, использовать режимы 2 или 3. Это решит проблемы. Но переключения настолько замысловаты (рычаг перемещается по прорези в виде зигзага), что такой алгоритм вряд ли приемлем. И не надо. Пусть азарт и агрессия растворяются в тишине плавно покачивающегося салона.

Но если все-таки вырваться из атмосферы комфорта и покоя?

Рычаг — в положение 2, педаль — в пол. В негромком голосе двигателя появляются агрессивные нотки. Слегка покачиваясь, Subaru устойчиво прописывает поворот, успешно противостоя изрядной боковой силе. А если прибавить еще? Не тут-то было. Знакомый стрекот АБС дает понять, что система контроля устойчивости решила пресечь беспорядки и восстановила статус-кво.Интересно, что даже в такой ситуации Subaru Outback остается комфортным...

Наталья Якунина
художественный редактор Авторевю
Рост 178 см, водительский стаж — 5 лет, 
ездит на автомобиле Honda HR-V

Если выбирать между Subaru Legacy Outback и Хондой HR-V, то для любого  здравомыслящего человека покупка Subaru будет более оправданной, даже несмотря на то, что эта машина стоит на десять тысяч долларов дороже. Потому что в Субару удобная посадка (эта очень важно в дальних поездках), здесь небольшие усилия на педалях по сравнению с Хондой, очень хорошая плавность хода, масса дополнительного оборудования — всевозможные подогревы, люки в крыше и т.д. В Legacy очень симпатичные окна в дверях без рам и та легкость, с которой эти двери открываются, да еще мощный мотор объемом 2,5 л располагают к покупке именно этой машины.

Мне было хорошо в Легаси — уютно, тепло; я чувствовала себя умиротворенно, а главное — на меня никто не обращал внимания, я могла быть наедине с собой. Я отдыхала. Так дремлешь на диване после спортивных тренировок.

Но на следующее утро, когда я села в Хонду, мысли о Субару остались где-то далеко вместе со вчерашним днем. Потому что Honda HR-V — веселая, она доставляет радость и детям, и взрослым, в ней уж точно не заснешь. Она подбадривает: «Давай, просыпайся, сегодня такой хороший день! Все так классно!» И я поняла, что не променяю ее на Субару.

Михаил Подорожанский

  • главный редактор Авторевю
  • Рост 178 см,
  • водительский стаж — 16 лет,
  • ездит на автомобиле Volkswagen Passat 1.8 Turbo

Неправильно назвали машину! Имя ей не Subaru, не Legacy и не Outback. Это Fuji Heavy Industries, именно так называется фирма-производитель. Причем самое важное здесь слово — «heavy», подчеркивающее, что этот легковой автомобиль — продукт тяжелого машиностроения.

Очень необычный аппарат! Если бы я не знал, что автомобили Subaru выпускаются уже не один десяток лет, то подумал бы, что Legacy Outback создавался примерно так. Собрались крепкие конструкторы и инженеры, за плечами которых разработка электростанций, самолетов, танков, пусковых ракетных комплексов и прочих очень серьезных вещей. И решили сделать автомобиль. Теорию механизмов и машин знаем? Знаем. Сопромат не забыли? Нет. А коль есть такие фундаментальные знания, то начнем с чистого листа. И сделали Subaru Outback.

Машина пропитана основательностью. Большой дорожный просвет, большие колеса, не шибко дружелюбный оскал радиаторной решетки... И вдруг — такое неожиданно легкомысленное решение, как двери без рамок для стекол. Хотя сомнений в том, что и без рамок стекла здесь будут опускаться и подниматься как положено, не возникает ни на секунду.

И езда оставила похожие впечатления. Все правильно, без шуточек. А больше всего понравилось быстро ехать по загородной дороге, причем качество покрытия не играет никакой роли. Феноменальное чувство уверенности, усиленное басовитым, но не навязчивым рычаньем «оппозитника». А то, что при переключении режимов автоматической трансмиссии легко ненароком промахнуться мимо режима D, да и сами передачи порой переключаются с изрядными задержками, в «старомодной» манере, общей картины не портит.

Хотел бы я ездить на такой машине? Да. Во всяком случае, с концептуальным подходом я определился: я хочу иметь полноприводный универсал повышенной проходимости. А чтобы сделать окончательный выбор, осталось самому поездить на Audi allroad и новом полноприводном Volvo V70. И, конечно, проанализировать цены, в том числе и на техобслуживание и запчасти. Думаю, что у Subaru есть все шансы выиграть этот «тендер». 

Константин Сорокин
обозреватель Авторевю
Рост 178 см,
водительский стаж — 10 лет,
ездит на автомобиле Toyota Corolla 1.3i

Прежде всего, этот автомобиль соответствует моим представлениям о технической эстетике: внешность неброская, но стильная. Под капотом — редкий по нынешним временам «оппозитник» с характерным «рыком», что тоже добавляет шарма. Постоянный полный привод, внушительный дорожный просвет, очень энергоемкая подвеска и автоматическая трансмиссия... На мой взгляд, это тот оптимальный набор, который вполне удовлетворит запросы желающих иметь универсальное транспортное средство для поездок на дачу, путешествий, активного отдыха. Для всего на свете! Эта концепция мне кажется наиболее правильной, отлично подходящей для наших условий.

Но некоторые второстепенные вещи я принял в штыки. Например, оригинальный блок управления микроклиматом плох уже потому, что требует долгого привыкания. Хочешь узнать температуру за бортом — нажимай на кнопку. Решил проехать с постоянной скоростью при помощи круиз-контроля — вновь нажимай на кнопку, чтобы активировать подрулевой блок управления. Стало жарко — дергай клавишу на потолке до тех пор, пока не распознаешь алгоритм работы электроприводов обоих люков и не откроешь их так, как тебе нужно. Конечно, все это мелочи, но меня они отвлекали от дороги.Кнопка включения режима kick-down под педалью газа какая-то невнятная, из-за чего портится общее впечатление от тяговой динамики.

Но если у меня появится возможность выбирать себе автомобиль, цена которого будет лежать в пределах от $35000 до $45000, то Subaru Legacy Outback, бесспорно, будет в числе основных претендентов.

Рустам Акиниязов
шеф-редактор журнала Автоспорт
Рост 172 см,
водительский стаж — 8 лет,
ездит на автомобиле ВАЗ-2110

Про Outback мне доводилось писать уже не раз, и скрывать свое восторженное отношение к этому автомобилю было бы глупо. Вместо этого попытаюсь аргументировать свою позицию.
Subaru Legacy Outback — это комфорт, комфорт и еще раз комфорт. Во-первых, комфорт в прямом смысле слова: удобные сиденья и плавность хода как будто специально призваны противостоять российским дорогам. Во-вторых, это комфорт большого автомобиля — простор и богатое оснащение. И в-третьих, это комфорт, который дает полный привод и повышенная проходимость: комфорт, позволяющий не зависеть от обстоятельств — дорожных, погодных или каких-либо еще.

Да, управляемость этой машины не так хороша, как у спортивной Импрезы, и все же Outback — это добротный легковой автомобиль.

Сидя в Subaru, снисходительно смотрю на людей в Гелендевагенах. Ребята, ваши понты не стоят таких мучений и денег, особенно если сравнить этот «уазик» с Subaru Legacy Outback.

Автоматическая коробка передач в паре с 2,5-литровым 156-сильным двигателем не наделяют Outback динамикой спортивного снаряда. Да и ходовая часть не очень подходит для асфальтовых гонок: подчеркнуто облегченный руль, длинноходная подвеска, допускающая значительные крены, универсальные шины — довольно «скользкие» и с большими уводами. Однако мощности мотора вполне хватает для того, чтобы ни перед кем не чувствовать себя ущербным, а как только дело дойдет до дорог с покрытием похуже — мало кто, я уверен, сможет тягаться с Subaru.

Говоря о недостатках, хочется еще раз предостеречь тех, кто воспринимает Subaru как «японский BMW» (чему, кстати, способствует и ценовая политика российских дилеров марки).

Не удивляйтесь тому, что вибрация от мотора одинаково чувствуется на руле, сиденьях и рычаге передач, тому, что имитация дерева на центральной консоли выглядит аляповато, а рулевая колонка регулируется только по углу наклона. Наконец, тому, что кнопки включения подогрева сидений размещены по остаточному принципу — под локтем правой руки водителя, — и, один раз неудачно оперевшись на них, можно незаметно поджарить и себя, и сидящего справа пассажира.

И все же я хотел бы иметь Outback. Он по-настоящему универсален. На нем одинаково хорошо ездить летом и зимой, по городу и в дальние командировки, спокойно и... Впрочем, нет. Вот для этого мне понадобится вторая машина.

Максим Кадаков
обозреватель Авторевю
Рост 185 см,
водительский стаж — 6 лет,
ездит на автомобиле BMW 320i

На Subaru я поездил по хорошему и плохому асфальту, по бетонке, по грунтовке, по неровно уложенным дорожным плитам и по булыжнику. Блеск! Не каждый внедорожник может похвастать такой энергоемкой подвеской. Солидный клиренс и большие колеса позволяют переваливать через серьезные ухабы и даже небольшие поваленные деревья...

Но вопросы остались. Я, например, не понял, какова роль режима Power, предусмотренного в управлении «автомата». Мои попытки уловить разницу между «простым» и «мощным» режимами так и не увенчались успехом. Да и кнопка kick-down под педалью газа словно заснула вечным сном. Похоже, что и с селектором трансмиссии японцы перемудрили: слишком сложная (а-ля Mercedes) извилистая прорезь вынуждает водителя постоянно ошибаться при переключении режимов. И еще. Мне бы хотелось иметь на таком автомобиле более мощный двигатель. Хотя, быть может, если бы на машине стояла обычная механическая коробка, то этих мыслей и не возникло бы.

Высокий кузов обеспечивает удобную посадку, обивка сидений — высший класс (перфорированная кожа с отменными фрикционными свойствами). Но комфортно расположиться мне так и не удалось: в большом автомобиле мне не хватило места по длине (неужели нельзя было сделать салазки чуть больше?).

Руль тоже хорош — и на ощупь приятный, и диапазон регулировки широк. Но на плохой дороге на него исправно «приходят» все неровности, что плохо увязывается с имиджем большого и довольно дорогого автомобиля.

Кондиционер с климат-контролем — благо. Но показания бледного жидкокристаллического дисплея в солнечную погоду прочесть невозможно — приходиться прикрывать его ладонью.

Два люка в крыше — это здорово. Особенно хорош второй, над задним сиденьем. А вот управление люками оставляет желать лучшего — пользоваться единственной кнопкой неудобно.

Список подобных «нестыковок» я бы мог продолжить. Но сейчас важнее другое. Outback мне очень понравился. Этот автомобиль стоит своих денег.

Дмитрий Шевцов
обозреватель Авторевю
Рост 185 см, водительский стаж — 6 лет,
ездит на автомобиле Opel Astra 1.6

Относительно большой и весьма просторный автомобиль. Вольготные передние сиденья, широкий задний диван, на котором без труда уместятся трое пассажиров, и просто огромный багажник. А если еще и распахнуть два люка в крыше, то салон Subaru кажется и вовсе необъятным.

Столь же солидным, умиротворяющим оказался автомобиль и на ходу. Словно океанский лайнер, плывет Outback по дороге, глотая безо всякого ущерба комфорту даже значительные неровности. Постепенно огромную энергоемкость подвески начинаешь воспринимать как должное — и уже проходишь ходом те места, перед которыми на обычной легковушке сбрасываешь скорость. Остается, правда, открытым вопрос о том, как такая манера езды отразится на живучести подвески.

Вполне гармонируют с высокой плавностью хода и задумчивый «автомат», и «неострый» руль. А дополняют картину глобального комфорта круиз-контроль, подогрев передних сидений, вставки «под дерево» и всевозможные электроприводы. А еще здесь есть подогрев тех зон нижней части лобового стекла, где лежат щетки стеклоочистителей. Полагаю, весьма удобная зимой функция.

О том, чтобы устраивать этой машине серьезные внедорожные испытания, я даже не думал. А вот проехать после дождя по раскисшему проселку Subaru сможет без проблем. Вот только при выборе траектории необходимо помнить о двух вещах, диссонирующих с внедорожной ноткой в характере машины. Самые уязвимые места на днище автомобиля — элементы системы выхлопа, расположившиеся в базе. Повредить их на перегибе — пара пустяков. И еще — хлипкий пластиковый кожух под моторным отсеком. Серьезная стальная защита здесь была бы куда уместнее.

В целом, я бы смело порекомендовал Subaru Outback и молодежи, и людям, умудренным опытом. Особенно тем из них, кто любит путешествовать, часто выезжает на природу или имеет загородный дом.

Александр Моисеевич
бывший инженер-испытатель завода ЗИЛ, 
автомобильный журналист, ныне — пенсионер
Рост 176 см, водительский стаж — 47 лет, 
ездит на автомобиле ВАЗ-21053

Существует целый набор стереотипных утверждений. Например, что японские машины хоть и хороши, но по сравнению с европейскими, особенно немецкими, — некий ширпотреб. Или более частное: автомобили Субару заслуживают уважения, однако по конструкции претенциозны. Весь этот теоретический багаж я решил отставить в сторону, чтобы при новом знакомстве опереться только на факты и впечатления.

Облицовка радиатора у Легаси слегка вычурная, во вкусе восточных дизайнеров, но в целом экстерьер машины пропорциональный, складный и в чем-то даже пикантный. Сундуком этот универсал не назовешь.

Несколько слов об интерьере. Черт подери, можно же, оказывается, даже следуя канонам моды, сделать салон не раздражающим, не сдавливающим. К нему и привыкать-то не надо, уговаривая себя: «Потерпи, потерпи...» Передняя панель не из тех, что лезут своей тушей на людей, а консоль под ней не стремится зажать ноги. Удивил и нормальный обзор через лобовое стекло. Я проездил не меньше часа, пока вспомнил и сообразил, что смотрю на дорогу безо всякого напряжения.Правда, обзор назад при парковке никудышный. Но тут ничего не поделаешь — универсал, да еще с внушительным багажным отсеком. Его емкость должна радовать всех тех, кому случается перевозить объемистую поклажу. Кстати сказать, грузовместимость автомобиля отнюдь не противоречит его имиджу презентабельной и довольно дорогой легковой машины.

Что касается устройств и систем, именуемых ныне «прибамбасами», — все, что сегодня для данного класса положено, здесь есть. Если же, к примеру, сиденья регулируются не кнопками электромоторов, а «ухватистыми» ручными маховичками, то лично я не считаю это минусом.

Коротко о езде. Вряд ли Subaru Outback понравится молодым людям с бурным темпераментом: его разгонная динамика относительно умеренная (хотя вполне достаточная). Автоматическая трансмиссия не вызывает никаких нареканий, равно как и управляемость машины в рамках нормальной езды и разрешенных скоростей. Об управляемости в критических ситуациях я по понятным причинам ничего сказать не могу, однако скромно напомню, что благоразумный водитель просто не должен попадать в такие ситуации. Наконец, еще одно замечание. Тот факт, что автомобиль полноприводный, на сухом асфальте незаметен. Но не приходится сомневаться, что при попадании на жидкую грязевую прослойку или зимний гололед это достоинство может стать неоценимым.

Сформулировать общий вывод мне помогло название некогда популярной рубрики «Если бы я был директором». Так вот, если бы я был директором нынешнего толка, то, вполне вероятно, остановил бы свой выбор на привлекательном универсале с эмблемой Subaru. 

 

Обновлённый седан Hyundai Equus подорожал

Обновлённый седан Hyundai Equus подорожал

Российские дилеры уже начали приём заказов на обновлённый седан.

В нашей стране стартуют продажи обновлённого флагмана марки Hyundai — седана Equus. Для начала пробежимся по тем изменениям, что претерпел автомобиль по сравнению с дореформенной машиной. Внешние отличия свелись к другому переднему бамперу, новым светодиодным фонарям, меньшему количеству хромированных деталей в экстерьере, а также колёсным дискам оригинального дизайна. Также четырёхдверка получила доработанный салон.

 

Сзади все новшества свелись к светодиодным фонарям.

 

В салоне появились новые аналоговые часы, кожаная обивка получила двойную прострочку. Показания приборов теперь могут проецироваться на лобовое стекло.

Теперь что касается цен. Прайс-лист на рестайлинговый седан Hyundai Equus стартует с отметки 2 990 000 рублей. За эти деньги покупатели получат автомобиль, оснащённый двигателем V6 3.8 мощностью 334 л.с. в комплектации Luxury. Автомобиль с тем же мотором, но в более богатом исполнении Elite оценён в 3 190 000 рублей, при этом в дополнение к базовой версии тут есть дисплей диагональю 12,3 дюйма, проекционный дисплей на лобовое стекло, но что самое важное в этой комплектации есть пневмоподвеска. Модель с V-образной «восьмёркой» 5.0 (430 л.с.) в исполнении Royal обойдётся россиянам в 3 690 000 рублей.

 

Модель и комплектацияМотор (мощность, л.с.), трансмиссия*Цена, руб.
Kia Quoris G000 3.8 (290), АТ8 1 999 900
Hyundai Equus Luxury3.8 (334), АТ82 990 000
BMW 7 Series 3.0 (258), АТ6 3 200 000
Volkswagen Phaeton 3.6 (280), АТ6 3 212 000
Jaguar XJ Luxury
2.0 (240), АТ8 3 230 000
Mercedes S 3.0 (231), АТ7 3 500 000
Audi A8 TDI 3.0 (250), АТ8 3 956 000
Lexus LS Executive 4.6 (388), АТ8 4 275 000

 

* AT6 — шестиступенчатая автоматическая коробка передач, AT7 — семиступенчатая автоматическая коробка передач.

AT8 — восьмиступенчатая автоматическая коробка передач.

 

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.