История Ferrari (Феррари)

История Ferrari (Феррари)

«Феррари» (Ferrari), итальянская компания, специализирующаяся на выпуске гоночных и элитных аVтомобилей. С 1989 является дочерней компанией концерна «ФИАТ». Штаб-квартира находится в Маранелло.

Компания (первоначальное название ее было Auto Avio Costruzioni) была основана в 1939 знаменитым гонщиком и испытателем аVтомобилей «Альфа-Ромео» Энцо Феррари. Первоначально она производила различное оборудование для аVтомобилей. Сделанные компанией аVтомобили выпускались под маркой «Альфа-Ромео». С этой компанией у Феррари был договор. Первый аVтомобиль, носящий уже собственно имя «Феррари» появился в 1946. Это была модель Ferrari 125, с мощным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем, призванная воплотить в жизнь мечту ее создателя: придать обыкновенному дорожному аVтомобилю свойства гоночного без ущемления комфортабельности. В качестве торговой марки фирмы Энцо Феррари избрал скачущего жеребца на желтом фоне.

К концу 1947 существовали уже две модификации двигателя «Феррари», а его рабочий объем вырос у модели 166 до 1995 см . В следующем году собственная команда «Феррари» впервые одержала победу в гонках Милле-Милья и Тарга-Флорио. 1949 год принес команде и новый триумф в тех же соревнованиях, а чуть позже победу в гонке «24 часа Ле-Мана».

В 1951 появляется этапная модель 340 America с двигателем, первоначально разработанным для Ferrari GT с рабочим объемом 4,1 литра. В 1953 году эта же машина оснащается двигателем объемом 4,5 литра и получает новое имя — 375 America. В том же году «Феррари» представляет 250 Europa, с трехлитровым двигателем.

Всего к началу 1954 Энцо Феррари выпустил около 200 своих машин в эксклюзивно-дорожном варианте и 250 гоночных моделей. Создавая свои дорожные аVтомобили, Феррари обращался к разным дизайнерским компаниям, делая свои модели непохожими друг на друга. Но модель 250 GT 1954 года положила начало многолетнему и плодотворнейшему сотрудничеству с компанией «Пининфарина», как нельзя лучше подстроившей свои кузова к новым короткобазным шасси, у которых ведущая задняя ось была подвешена на пружинах.

Уже модель 250 GT выпустили не только как купе, но и кабриолет, а появившаяся в 1959 году 250GT California, производившаяся на заказ, — яркий образец открытой модели 250 GT спортивного типа. В 1958 «Пининфарина» создала для модели 250 GT кузова специфически угловатой формы: эти аVтомобили, оснащенные 12-цилиндровым двигателем, и внешне производили впечатление огромной мощи, идеально послушной любым желаниям своих владельцев.

Модели 375 America и сменившая ее в 1956 410 Super America (их было выпущено всего 14) предназначались для «сильных мира сего»: их дизайн навевал ощущение силы и уверенности в себе.

С 1957 по 1962 год выпускался видоизмененный «Феррари 250 GT California» с хищно заостренным профилем и съемной крышей. Свою первую победу эта машина одержала в гонках Tourist Trophy 1960 года на трассе Гудвуд.

«Феррари» принадлежат самые запоминающиеся машины 60-х годов нашего века: 250GT в 1960 был преобразован в фастбек 250GTE с кузовом «2+2», элегантный и пользующийся популярностью, на базе которого в 1964 был создан 330GT «2+2» с четырехлитровым мотором и оригинальными «косящими» фарами. Непревзойденной осталась женственно-изящная, стремительная Berlinetta Lusso 1962 года, развивающая скорость свыше 225 км/ч. На смену 330GT «2+2» в 1967 пришла 365GT «2+2» с самобалансирующейся задней подвеской и усилителем рулевого управления. В 1971 ее сменила более строгая в соответствии с духом времени 365GT4.

В 1966 фирма разработала новый V-образный двигатель, ведущий свое начало от гоночных моторов: 12-цилиндровый, четырехкулачковый, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров, системой смазки с сухим картером, обеспечивший высокий крутящий момент и гибкость, имевший мощность 300 л.с.

В 1968 «Феррари» выпустила легендарную Daytona, или 365GTB/4, с передним расположением 4,4-литрового V-образного 12-цилиндрового двигателя, мощностью 352 л.с., развивающего сверхскорость — 282 км/ч. Эта модель, внешне сдержанная и функциональная, является самой скоростной в мире машиной и, безусловно, рекламная оценка ее как «лучшей в мире» не так уж далека от истины.

В начале 1970-х годов появилась модель "Dino", названная в честь умершего сына Коммендаторе, с центрально расположенным двигателем производства ФИАТ— V-образным 6-цилиндровым; модель выпускалась и в 8-цилиндровом варианте, но 6-цилиндровая модель считается классической. Одно время "Dino" была фактически отдельной маркой. Автомобиль "Dino-206GТ" выпускался с 1967 года с двигателем V6 (1987 см3 180 л. с. при 8000 об/мин; с 1969 года - "246 GT"-2418 см3, 195 л. с. при 7600 об/мин). Точно такие же, нетрадиционные для "Ferrari" моторы стояли на спортивном "Fiat Dino".

Модель 365GT4, или Berlinetta Boxer, 1971 года выпуска, имела много черт гоночных аVтомобилей «Феррари: ее двигатель рабочим объемом 4,4 литра мог развивать скорость 275 км/ч; расположен он был горизонтально посредине кузова, а коробка передач для более рационального использования внутреннего объема кузова располагалась под мотором. Шасси также использовало опыт гоночных машин: пространственная трубчатая рама и стальные панели кузова. На базе Ferrari 308GT4 делались элегантные модели с кузовами «Пининфарина»; оснащенные V-образными 8-цилиндровыми двигателями, они привлекали внимание покупателей до начала 80-х годов.

Установив горизонтальный 12-цилиндровый мотор Boxer гоночной модели 512BB на Testarossa, компания создала массивную тяжелую машину, отвечающую самым взыскательным требованиям как спортсменов-гонщиков так и «зведных» клиентов. Яркий броский дизайн «Пининфарин» нес в себе квинтэссенцию рекламного духа, причем его создатель добивался не только внешнего эффекта: ребристые боковые воздухоприемники, нашедшие множество подражателей, служили для подачи воздуха в боковые радиаторы, заменившие передний радиатор 512BB. Технические показатели модели также были безупречны: пятилитровый двигатель Testarossa, с четырьмя клапанами на цилиндр, достигал мощности 390 л.с., а его максимальная скорость — 274 км/ч.

В 1987 сам основатель компании Энцо Феррари возглавил коллектив конструкторов, подготовивших модель F40, обозначенную как «сумма усилий компании за годы ее существования». Свое начало F40 ведет от GTO 1984 года и, на первый взгляд, имеет много общего с Ferrari 308GTB, однако имеет существенные технические нововведения: турбонаддув, V-образный 8-цилиндровый двигатель продольного (а не поперечного) расположения, установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара, супермощность 478 л.с. — все говорит о том, что прежней осталась только конфигурация. Кузов этой супермодели выполнен из углеволокна и кевлара, а ее тесный салон вполне отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма для регулировки сидений. Поразительные технические характеристики и никакого комфорта вот девиз 1118-килограммовой Ferrari F40: жесткая подвеска не поглощала дорожных неровностей, руль откликался на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрировал бесконечную мощь. Требовательный, неудержимо энергичный и привлекательный — таким стало последнее детище основателя фирмы.

Автомобили компании «Феррари», с 1969 контролировавшейся ФИАТом, а с 1989 окончательно отошедшей к корпорации, имеют репутацию самых дорогих в мире. Каждый из них — это легенда.

Осенью 1992 года в Париже вышло в свет высокомощное заднеприводное спортивное купе классической компоновки 456 GT/GTA. Дизайн - Pininfarina. GTA - март 1996 (Женева). ASR, модернизированные кузов, подвеска и салон (4 места) - март 1998, Женева.

В мае 1994 года вышел F355, спортивный аVтомобиль преемник 348 GTB/GTS. Самая дешевая и популярная модель фирмы. Дизайн - Pininfarina. Весной 1995 года появился Spider - кабриолет. Berlinetta - купе, GTS - купе со съемной жесткой крышей, F1 -управление трансмиссией по типу гоночного аVтомобиля. Прекращение производства Berlinetta/Targa - лето 1997.

550 Maranello преемник Testarossa/512 производится на базе 456GT. Дизайн - Pininfarina. Дебют - 20 июля 1996.

Модель 360 Modena - преемник F355 Berlinetta. Дизайн - Pininfarina. Премьера состоялась в марте 1999 года в Женеве. Начало продаж - лето 1999.

На автосалоне в Париже, который пройдет в сентябре 2003 г, итальянская фирма Ferrari планирует показать самую мощную в Европе серийную машину. Речь идет о специальной модели "Энцо Феррари". Появление специальной модели в честь знаменитого конструктора призвано напомнить аVтомобильному миру о передовой конструкторской школе Ferrari, которая убедительно подтверждается выдающимися успехами в Формуле-1. 

Двухместный спортивный аVтомобиль будет оснащен 12-цилиндровым двигателем объемом 6 литров и мощностью 650 л. с. Время разгона до 100 км/ч составляет всего 3,5 секунды, а один километр машина способна преодолеть за 19 секунд. Максимальная скорость "Энцо Феррари" - свыше 350 км/ч. Дизайн аVтомобиля разработало известное кузовное ателье Pininfarina. Модель "Энцо Феррари" несет в себе черты болидов Формулы-1 - обтекаемый корпус и узкий салон.

Двери открываются вверх. Все важнейшие функции управления, включая переключение передач, вынесены на руль. Автомобиль оснащен 6-ступенчатой коробкой, смена передач осуществляется с помощью специальных клавиш на руле. Предполагается, что будет выпущено всего 349 аVтомобилей "Энцо Феррари". Фирма предложит их своим наиболее верным и известным клиентам, естественно, по предварительным заявкам. Цена аVтомобиля составит минимум 500 тысяч евро. 

Dodge Durango: Сила мира

Dodge Durango: Сила мира

Представьте себе, вы поворачиваете ключ в замке зажигания и в ответ сначала слышите только легкий шелест стартера. Ничто вроде не предвещает никаких неожиданностей, но через мгновение под капотом просыпается какое-то чудовище, которое, сперва недовольно поворчав, долями секунды позже делает вдох полной грудью и заявляет о своем присутствии поистине рыком. Настоящего властелина. И столько в этом звуке силы, уверенности и напора, что мурашки ползут по коже, а у рядом стоящих машин с испугу срабатывает сигнализация.

Происходит это оттого, что в момент запуска мотора, благодаря повышенной порции топлива, коленчатый вал двигателя вращается со скоростью примерно 2000 об/мин. И все бы ничего, если бы это была тривиальная двухлитровая “четверка”. Но под капотом “Дуранго” V-образная “восьмерка” объемом почти шесть литров в 350 сил, которая даже при невысоких оборотах делает все возможное, чтобы никто про нее не забыл.

Правда, потом, сделав свое громкое дело, она успокаивается и лишь чуть слышно бубнит себе что-то под нос, а вдоль пятой двери машины стелется легкий дымок отработавших газов, навевая грустные мысли о сжигаемых килограммах бензина. Но я готов мириться с платой за топливо, сгорающее в утробе “Дуранго”, только бы еще разок испытать наслаждение от запуска его мотора, и рука снова тянется к ключу зажигания.

Из славных времен 

Двигатель “Дуранго” — не что иное, как знаменитый “крайслеровский” агрегат “Хеми”. Мотор с таким названием появился в 1951 году и своим рождением обязан талантливому инженеру М. Карпентеру. Тогда это было новым словом в американском двигателестроении. Полусферическая камера сгорания (откуда, собственно, и получил свое название двигатель “Хеми”, от английского хемисферикал — полусферическая) обеспечивала мотору выдающуюся, по сравнению с конкурентами, мощность. Не удивительно, что оценили такой мотор по достоинству гонщики: первым автомобилем, преодолевшим двухсотмильный барьер (320 км/ч) в гонках серии NASCAR, был “Додж-Чарджер-Дайтона” с V-образной “восьмеркой” “Хеми”. Этот двигатель устанавливали на многие автомобили марок “Крайслер”, “Додж” и “Десото” вплоть до 1971 года. Вскоре в Америке разразился топливный кризис, и о мощных моторах пришлось забыть. 

Вспомнили о нем только в 2003 году благодаря Ричу Шауму, вице-президенту отделения развития качества продукции “Даймлер-Крайслер”. Но вторая жизнь двигателя началась не с автоспорта, а с гражданской службы на пикапе “Додж-Рэм”. Мотор ничуть не утратил былой мощи и был существенно модернизирован под новые стандарты выхлопа и расхода топлива. Из автомобилей, продаваемых в России, такой двигатель можно встретить на “Крайслере-300С”.

Разведывательная операция

А ведь мы могли с ним и не встретиться, не разреши “Даймлер-Крайслер”, которому принадлежит марка “Додж”, своим российским дилерам продавать автомобили мичиганской фирмы. Правда, продажи эти носят пока чисто разведывательный характер, и не стоит искать в шоу-румах стремительный “Вайпер” или пикап “Рэм”, вместе с которым герой Чака Норриса наводил порядок в штате Техас, – они, возможно, появятся позже. А вот “Дуранго” последнего поколения уже благополучно прописался в Москве. Чтобы бросить вызов своим землякам – “Шевроле-Тахо” и “Хаммеру-Н2”. Среди конкурентов нашего “разведчика” можно, конечно, назвать “Ниссан-Патруль” и “Тойоту-Ленд-Круизер-100”. Однако эти машины играют все же в другой лиге. Согласитесь, поклонника настоящего американского джипа трудно соблазнить японской прагматичностью. Потому как любой вседорожник, родившийся по ту сторону Атлантики, – это вещь в себе. Не верите? Тогда давайте вместе заглянем внутрь “Доджа”.

Гни свою линию

Одного взгляда на открытую водительскую дверь достаточно, чтобы понять: если она, не дай бог, оторвется, то точно придавит своим нехилым весом – уж больно массивна. Да и вообще внешность машины элегантной и утонченной никак не назовешь. В отличие от своего предшественника, который выглядел воином подтянутым и натренированным, этот “Додж” скорее похож на какого-нибудь знаменитого шерифа из Аризоны или Нью-Мексико, который просто решил, что пора остепениться и убрать подальше свой 6-зарядный “Смит и Вессон”. Но я-то знаю, что это лишь маскировка. Стоит его немного разозлить, и уж тогда никому мало не покажется.

Первое, что пришло в голову, когда я удобно расположился в мягком кожаном кресле и огляделся вокруг: а продают ли в Штатах циркули? Прямые линии и плоские грани, преобладающие в интерьере “Дуранго”, не оставляют сомнений в том, что основным инструментом дизайнера была линейка. Но признайтесь, воздушные округлости, мягкие изгибы смотрелись бы внутри этой машины не лучше ажурных чулок на волосатых ногах Буффало Билла. Справедливости ради все же нужно отметить, что спидометр и тахометр не квадратные, да и козырек над приборной панелью имеет легкий изгиб.

Пластмасса, из которой выполнено торпедо, выглядит намного дороже, чем есть на самом деле, и не проминается на ощупь. Рулевое колесо, которое регулируется только по углу наклона, будто в самый последний момент, второпях обшили кожей – настолько грубо и неаккуратно выглядит строчка, – ни дать ни взять мокасины Зверобоя.

На этом ковбойском фоне стильно и современно выглядит центральная консоль, обрамленная пластиком под алюминий. Здесь есть и аудиосистема с CD-чейнджером, и климат-контроль, а в самом низу – выключатели обогрева сидений. Изобилие электрорегулировок просто поражает, о стеклоподъемниках можно было и не упоминать, а вот регулируемые по высоте педали и память для электрических настроек водительского сиденья, наружных зеркал и магнитолы далеко не на каждой машине встретишь.

Как не найдешь такого огромного салона, где во втором ряду чувствуешь себя так же вольготно, как и спереди. А ведь в этом суперсовременном вигваме есть еще и третий ряд. Здесь мне было уже не так просторно, но для детей в самый раз. Причем два последних ряда сидений можно, как по отдельности, так и все вместе, сложить, получив грузовой отсек почти в три кубометра. Сильно, не правда ли?

Да, американцам свойственна тяга к комфорту. И посредственную управляемость, и задумчивость “автомата” они готовы простить, но по части роскоши будут твердо гнуть свою линию. Без электрических приводов и всевозможных подстаканников машину ни за что не купят.

“А мне здесь нравится. В Америке вся сила мира”

Теперь внимание: самое главное, “Дуранго” не какой-то там огромный “паркетник” – он настоящий вседорожник. Кузов покоится на жесткой раме. Неразрезной задний мост и постоянный полный привод с режимом жесткого подключения передних колес, а также пониженный ряд передач – серьезные аргументы в борьбе с бездорожьем. Что ж, проверим, насколько они весомы.

Испытывать способности настоящего “проходимца” на улицах Москвы бессмысленно. Поэтому я и двинул на север, в район Дмитрова. Семьдесят километров пролетели в одно мгновение. Да и могло ли быть иначе, когда под капотом 350 “лошадок”? Нажимая на педаль газа, я каждый раз ощущал могучую силу, которая подхватывала почти трехтонный автомобиль, словно пушинку. И даже 5-ступенчатый “автомат” никак не мешает такому порыву. За каких-то 15 секунд этот корабль достигает скорости 180 км/ч, быстрее которой разогнаться не дает ограничитель. Оно и правильно, ведь рулится наш Буффало Билл на такой скорости не ахти. Его стихия – скорости в районе 120 км/ч, тогда в полной мере наслаждаешься плавностью хода, и пологие повороты можно проходить ходом, без пугающих кренов.

Нет, не зря я отмахал столько километров. Вот она, эта узкая дорожка между старых деревенских домиков, ведущая далеко наверх. “Дуранго” на ней еле помещается – справа полметра до забора, слева – метровый кювет, засыпанный снегом. Подъем градусов 35, и, дабы не допустить ненужной пробуксовки, жестко подключаю передние колеса и включаю пониженную. Стараясь очень ровно нажимать на газ, я карабкаюсь по обледенелой колее. Останавливаться нельзя, иначе на льду не тронешься, а хуже – сползешь к забору или в кювет, потому я мечтаю о том, чтобы на моем пути не встретилось узкое местечко, где бы “Додж” не пролез. Слава богу, этого не случилось, и мы взобрались на холм без неприятностей.

И вот стоим мы с ним вдвоем, будто два героя после свершения великого подвига, и смотрим вниз на замерзший канал и Дмитровское шоссе. Классное чувство: какие вообще у меня могут возникнуть неприятности, когда рядом такой помощник – надежный, удобный, комфортабельный и мощный? Будто в нем заключена вся сила мира. Кто на нас с “Доджем”?

Два брата 

Сейчас у дилеров “Даймлер-Крайслер” можно приобрести “Додж-Дуранго” с двигателем объемом 4,7 литра в 234 л. с. или с 5,7-литровым 350-сильным мотором. В обоих случаях машина будет в самом дорогом исполнении “Лимитед” с фронтальными и боковыми подушками безопасности, климат-контролем, АBS, аудиосистемой c CD-чейнджером и сабвуфером, сигнализацией, кожаной отделкой салона, памятью регулировок для аудиосистемы, водительского сиденья и зеркал, литыми дисками, круиз-контролем, электролюком и электроприводом педального узла. 

У “Доджа-Дуранго-4,7” за $64 900 нет постоянного полного привода: передние колеса можно жестко подключить в случае необходимости. Более мощный 350-сильный “Додж” с постоянным полным приводом стоит $69 900.

ЗА

Богатое оснащение, мощный двигатель, высокая плавность хода, постоянный полный привод

ПРОТИВ

Большой расход топлива, малоинформативный руль

Обживаемся в обновлённом кроссовере Mazda CX-9

Обживаемся в обновлённом кроссовере Mazda CX-9

Для скромной такой компании огромный такой CX. От носа до хвоста — 5096 мм. Mazda CX-9 длиннее абсолютно всех своих конкурентов. Причём ощутимо: на 20–30 мм.

Безмолвный и безмятежный исполин, он непоколебимо проплывает вальяжной тучей. В прохладной тени величественной громадины её сухощавый властитель возлежит на одре, светло улыбаясь воспоминаниям своей долгой жизни. Короче, не автомобиль, а мавзолей. Как ни странно, Mazda CX-9 — совсем не такая. Она не слишком хорошо подходит для того, чтобы в ней доживать. Свойственная только молодости неоконченность — вот что ощущается в крупнейшей Мазде.

Минимальная цена — 1 919 000 рублей. Максимальная — 2 044 000. Основные соперники стоят либо
примерно столько же (Toyota Highlander, Honda Pilot, Ford Explorer), либо (как Volkswagen Touareg) процентов на 20 дороже, хотя у некоторых из них ксенона и люка нет даже в опциях.

Для «девятки» в России всё только начинается, пусть и со второй попытки. Впервые она пришла к нам одновременно с мировым финансовым кризисом в 2008 году. Тогда наши люди купили 543 машины. В 2009-м продажи подросли до 1873 единиц, но компания Mazda, очевидно, рассчитывала на иные показатели и перестала продавать свой полноразмерный кроссовер в нашей стране. И вот теперь CX-9 вернулся из Хиросимы со свежими силами после рестайлинга, который произошёл осенью 2012 года. Вернулся с обновлённым оформлением внутри и снаружи, с новым оборудованием. Явился в статусе потенциального бестселлера. И со скромным планом продаж 100 автомобилей в месяц.

Типичного владельца кроссовера CX-9 специалисты компании Mazda представляют в пугающе мельчайших подробностях. Это мужчина в возрасте за сорок, кормилец семьи с двумя маленькими детьми, обладатель большой собаки, дома в Новгородской области и дачи в Подмосковье. Он ездит отдыхать на природу, например в Карелию. Ранее этот товарищ владел внедорожником Chevrolet Trailblazer, проезжая порядка 30 000 км в год. Теперь обладает двумя машинами, обе марки Mazda. Иногда СХ-9 водит жена.

Возвращению Мазды CX-9 предшествовала небезынтересная рокировка. С появлением младшего кроссовера CX-5 японцам пришлось прекратить выпуск среднеразмерного CX-7, чтобы модели не конкурировали между собой. Но когда CX-7 не стало, запрос на большую Мазду сохранился, его-то и должна удовлетворить «девятка».

Дизайнеры хотят, чтобы в хромированных линиях фальшрадиаторной решётки виделись крылья, подчёркивающие галку логотипа Мазды. Может, и так. Но ещё просматривается геральдический щит — гербовый символ добра. А ведь у нас традиционно любят зло, агрессию на лицах больших машин.

У нас шутят: улыбайтесь, это всех раздражает. Кроссовер Mazda CX-9 улыбается. Только раньше, до рестайлинга, он это делал во весь рот, теперь всё больше глазами и блестящей линией между ними. Лицом автомобиль походит на кита, и проведение параллелей с миром животных приветствуют сами творцы. Концепция «Кодо — душа движения», которую после обновления воплощает CX-9, как раз об этом. Вспомним концепт-кар Mazda Shinari: речь о гибкости и упругости, о напряжении, готовности к быстрым движениям, о сдерживаемой энергии. Большая Мазда спешит жить. Томно доживать век — не в её стиле. Kodo — Soul of Motion. Как сказали бы у нас: гуляй, душа!

На корме модернизаторы заострили разрез задних фонарей, сделали злее изгибы бампера и, будто наперекор самим себе, заменили агрессивные трапециевидные патрубки обычными.

Кстати, у слова Kodo в японском языке имеется несколько значений. Одно из них — сердцебиение, изначальный источник всех ритмов и первый звук, который младенец слышит, находясь в утробе матери. Другое толкование — ребёнок, стучащий в барабан. И второму варианту в Мазде CX-9 определённо есть место. Виной тому никакая шумоизоляция колёсных арок. Из-за неё при езде по гравию на весь салон гремит барабанная дробь камешков, а в движении по шершавому асфальту в ушах бушует шум шин. К ударным инструментам можно отнести и жестковатую подвеску, к которой, впрочем, иных претензий нет. Собственно говоря, недостаточно плавный ход и слабоватая защита от шума — это самые серьёзные упрёки в адрес «девятки». Мотай, CX-9, на свой китовый ус.

Люк в крыше — часть второго пакета опций стоимостью 75 000 рублей. В него также входят системы активной безопасности. Пакет № 1 за 50 000 рублей включает навигацию и «музыку» Bose.

Шестицилиндрового двигателя MZI объёмом 3,7 л (277 л.с., 367 Н•м) хватает, чтобы не задумываться о более чем двухтонной массе машины. Просыпаясь, V6 дремотно потягивается, но резво очухивается и молотит истово. Ясно, почему такой большой мотор безальтернативен: будь агрегат даже чуть слабее, нареканий не избежать. А этот несёт великана как легковушку. Изнутри водитель подвержен той же иллюзии компактности и маловесности.

Шестиступенчатый «автомат» Activematic достаточно ловок, дабы не искать спасения в имеющемся у него ручном режиме переключений. Руль, пожалуй, не самый информативный, но действовать им активно ни к чему — большому кораблю полагается плаванье, и «девятка» сонно плыла бы упомянутым в начале мавзолеем, да только не дают душе покоя шум и жестковатый ход. Ну и нечего сорокалетнему мужику расслабляться преждевременно.

Рестайлинг преобразил интерьер за счёт новых материалов отделки повышенного качества и декоративных панелей, которые уже не так страстно прикидываются деревом. Рычаг «автомата» изменился в дизайне: был простецкой спичечной головкой, стал глазом робота-надзирателя из «Матрицы».

В салоне кабинетный тон задают шифоньер центральной консоли и вторящие ему дверные перила. Но если тут и пахнет министерством-ведомством, то американским и реформированным. Молодые да перспективные выперли бюрократа с вещичками на пенсию и уютно расселись в его просторном помещении всемером. Ребята подновили, что успели, по соображениям разумной достаточности, но специально оставили кое-какое ретро для прикола, к примеру, калькуляторный дисплей-амбразуру.

Изнанка передних дверей бросается в глаза и отпечатывается в памяти. Какое сочетание! Каково сопряжение!

Мебель просто отличная: кожаные кресла с электрорегулировками (а водительское ещё и с памятью на троих) понравятся и сенатору. Жаль, массажа и вентиляции нет. Удобно, что ларчик в подлокотнике оснащён разъёмами для подключения всего.

Примеров стопроцентного заполнения всех семи мест людьми в голову приходит немного, но бывает, скажем, свадьба с перевозкой тьмущей тьмы гостей. На этот радостный случай сиденья второго ряда сдвигаются на салазках вперёд, нарядные дамы и господа с хохотом пролезают на галёрку и компрессируют пассажиров перед ними, чтобы те прижали коленки к спинкам кресел. Вообще жизнь на галёрке есть, особенно с весельем и шампанским. Но чтобы выбраться оттуда без посторонней помощи, нужно немного потренироваться. Багажник опять же жалко приносить в жертву. Разложенный третий ряд оставляет в отсеке лишь 267 л, объёмчик прямо как у Audi A1.

Трансформация салона незатейлива. Потянул в багажнике за ремешок — третий ряд восстал. Не нужен он — завали спинки, получи ровный пол и 928 л для грузов. (Полноразмерная запаска висит под днищем.)

Вместе с душой движения кроссовер Mazda CX-9 получил бездушные системы мониторинга мёртвых зон и слежения за дорожной разметкой. Обе неприятно пищат, когда ничего особенного не происходит. Слева обогнала машина! Пи-пи-пи! Справа проехал мотоциклист! Пи-пи-пи! Пересекли прерывистую — пи-пи-пи! Быть может, эти системы и делают вождение безопаснее, но терпение испытывают внаглую. К счастью, их можно отключить к чёртовой матери кнопочками слева от мультируля.

Mazda CX-9 бьёт побудку в кодо-барабан. Она просто призвана бодрить — не спи, сорокет, замёрзнешь! Модель гальванизирует метрами, тоннами и литрами, рядами кресел, «двадцатыми» дисками, ксеноном и кожсалоном, электроприводами, системами безопасности и, конечно, напряжённым дизайном. Soul of Motion — Stand Up and Fight. Работай, расти, копи деньги. А доживать будем в другом автомобиле. Может, через пару десятков лет Mazda построит соответствующую каравеллу, CX-10 или CX-11. А если нет, то Mercedes-Benz GLдля этой цели вполне подойдёт. 

Паспортные данные


Mazda CX-93.7 AT6 4WD Sport
Кузов
Тип кузова универсал
Число дверей/мест 5/7
Длина, мм 5096
Ширина, мм 1936
Высота, мм 1728
Колёсная база, мм 2875
Колея передняя/задняя, мм 1654/1644
Снаряжённая масса, кг 2040
Полная масса, кг 2712
Объём багажника, л 267–1991
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно
Число клапанов 24
Рабочий объём, см³ 3726
Макс. мощность, л.с./об/мин 277/6250
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 367/4250
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая
Привод подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 245/50 R20
Дорожный просвет, мм 204
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 192
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,1
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 15,4
— загородный цикл 9,0
— смешанный цикл 11,3
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 76
Топливо АИ-95

Техника (Александр Катаев)

На момент запуска модели CX-9 у японцев не было собственного двигателя подходящей мощности, и в первый год кроссовер оснащали фордовским бензиновым «атмосферником» Duratec V6 3.5 (263 л.с.). В числе особенностей: блок и головки из алюминиевого сплава, система последовательной регулировки фаз газораспределения. На его основе японцы и построили мотор MZI V6 3.7 (277 л.с.) — самый мощный в линейке Мазды и первый V6, созданный фирмой после почти пятилетнего перерыва.

В основе Мазды CX-9 — «сложносочинённая» платформа: переднюю подвеску McPherson делала Mazda, а заднюю многорычажную — Ford. На этой же платформе построены американские Ford Edge и Lincoln MKX. Правда, японцы утверждают, что поколдовали с ходовой CX-9 ради пущего «зум-зума». Полный привод у CX-9 — с активным распределением момента. Многодисковая муфта от «шестёрки» MPS позволяет играть им в соотношениях от 100:0 (в пользу передних колёс) до 50:50. Но никаких внедорожных штучек тут нет.

За кадром

Тест-драйв Мазды CX-9 проходил на турецком берегу близ Антальи. Нашим базовым лагерем стал отель Mardan Palace, который за $1,4 миллиарда в честь своего отца возвёл бывший владелец Черкизона азербайджанский бизнесмен Тельман Исмаилов. На церемонии открытия гостиницы в 2009 году присутствовали Иосиф Кобзон и Юрий Лужков вместе с Пэрис Хилтон, Шэрон Стоун, Моникой Беллуччи и Мэрайей Кэри. «Мардан Палас» — это безумный золотой дворец, изнутри напоминающий Titanic. Более мощный взрыв мозга способен спровоцировать другой турецкий отель, расположенный в двух минутах ходьбы от «Мардана», — Kremlin Palace, уменьшённая копия Московского Кремля.

А в половине второго ночи мы наблюдали за тем, как догорает Mazda. Турки выкатили нечто с названием японкой марки и подожгли. Когда оно догорело, оказалось, что это метод приготовления рыбы, которую тут называют грида. Рыбу целиком запекают в саркофаге из соли. Готовка занимает много времени, но получается вкусно.

С поиском мест для фотосъёмки в Турции особых проблем нет, если ездить и искать помногу. У нас времени было мало, но нам повезло — по пути встретился мраморный карьер, монументальный, как Марс.

 

Audi V8 (Ауди В8)

Audi V8 (Ауди В8)

Осенью 1988 года свет увидела топ версия Audi - Audi V8. Этот аVтомобиль представительского класса выпускался в двух версиях: седан (4875х1815х1420 мм) и Lang с удлиненной на 318 мм базой (длина возросла до 5190 мм, за счет чего удлинили и салон). Последнюю модификацию можно отличить по большим задним боковым стеклам. V8 Lang оснастили мини-баром, телевизором, спутниковой связью и откидными страпонтенами, благодаря которым в салоне могли с комфортом разместиться до семи человек.

Автомобиль имел кузов с тем же индексом 44, что и Audi 100 так называемой переходной серии - с плоскими дверными ручками. Однако сам кузов был совершенно новым, лишь небольшое количество деталей было взаимозаменяемо с Audi 100. С 1991 модельного года индекс кузова изменился - 4C. От предыдущего кузова его можно отличить по замку лючка бензобака, который был включен в систему центральной блокировки и крышке багажника с пневмоцилиндрами.

В 1992 году произошли очередные изменения - новые дверные замки, климат-контроль с ЖКИ, добавились новые опции. В том же 1992 году появилась ABS, которая имела функцию автоматического самоотключения. От Audi 100 quattro была взята независимая двухрычажная задняя подвеска. Все остальные системы аVтомобиля были оригинальными.

Название модели четко указывает на тип двигателя - V-образная восьмерка, которая имела 4 клапана на цилиндр. Первоначально аVтомобиль оснащался двигателем объемом 3.6 л/250 л.с. (340 нм при 4000 об/мин) и только четырехдиапазонным автоматом ZF. С 1990 года на аVтомобиль начали устанавливать пятискоростную ручную КПП, а с августа 1991 года - шестискоростную ручную КПП. В конце 1991 года на Audi V8 начали ставить еще более мощный двигатель объемом 4.2 л/280 л.с. (400 нм при 4000 об/мин). С этим двигателем и механической КПП аVтомобиль разгонялся от 0 до 100 км/ч за 6.8 секунд.

Все Audi V8 были полноприводными. На аVтомобилях с механической КПП было два Torsen-дифференциала - межосевой и задний межколесный. В нормальных условиях езды он распределяет крутящий момент между передним и задним мостом в соотношении 70/30. При пробуксовке передних колес это соотношение может измениться до 50/50. Это была вариация quattro второго поколения. На Audi V8 впервые полноприводная трансмиссия была объединена с автоматической коробкой передач.

Автомобили последних годов выпуска вместо дифференциала Torsen оснащались многодисковой гидромуфтой Haldex с электронным управлением (quattro третьего поколения). Более того, в заднем мосту установлен межколесный дифференциал с блокировкой, также управляемой при помощи электроники. Таким образом, даже в плохую погоду высокая устойчивость и проходимость аVтомобилю гарантирована.

Салон аVтомобиля впечатляет своим простором и богатым убранством. Интерьер выдержан в классических немецких традициях. Сиденья отделаны кожей, передняя панель – декоративными вставками из орехового дерева, а пол устлан толстым шерстяным ковром. Сиденья отличаются оптимально упругой жесткостью, а передние, к тому же, имеют хорошую боковую поддержку.

Электропривод регулировок водительского сиденья оснащен памятью на три различных положения. Задние сиденья не менее комфортабельны и удобны, чем передние. Кстати, на более дорогой версии Exclusive задний диван еще и оснащен электрорегулировками. Обзорность и эргономика на высоком уровне. Все органы управления в зоне видимости, подсветка приборов великолепна. Отлично поработали и над и шумоизоляцией. Для снижения шумов и вибрации в аVтомобиле конструкторы применили гидравлические опоры двигателя и коробки передач, а также оснастили моторный отсек дополнительной звукопоглощающей панелью. Все сделано качественно и добротно, как и подобает аVтомобилю представительского класса.

Audi V8 имела огромный список стандартного люксового оборудования и не менее впечатляющий список дополнительных опций. Базовое оснащение имело центральный замок, электростеклоподъемники и электрорегулировку наружных зеркал, подушку безопасности для водителя, фирменную аудиосистему и климат-контроль.

Что касается кузова, то его качественное лакокрасочное покрытие сохраняет великолепный внешний вид аVтомобилей даже первых годов выпуска. Audi V8 полностью оцинкован. Объем багажного отделения составляет 570 л. Кроме того, для перевозки длинномерных грузов в заднем сиденье предусмотрен небольшой лючок, установленный за подлокотником и открывающий доступ из багажника в салон.

Появление этой модели, оснащенной мощным двигателем и полным приводом, внесло сумятицу в ряды немецких производителей подобных аVтомобилей – Mercedes и BMW, заставив их всерьез воспринять нового конкурента. Впрочем, стоит признать, что Audi V8 все же не сумела снискать широкую популярность. В 1994 году модель, не имевшую особого успеха на рынке, заменили новейшей А8, а удлиненную версию V8 передали для производства в Китай, где ее по сей день выпускают в несколько видоизмененном варианте под маркой Hongki (Хунци). За годы производства с конвейера сошло 16.648 машин с двигателем 3.6 и около 5000 с двигателем 4.2.

На выставке завода стоит еще и универсал, но он в серию запущен не был.

Fiat Multipla: Мульти-пульти.

Fiat Multipla: Мульти-пульти.

Автомобиль года-2003 Renault Megane II многие называют верхом авангардного дизайна. Большинство из них, наверное, не видели минивэн FIAT Multipla. Самый оригинальный в дизайнерском плане из ныне выпускаемых серийных автомобилей попал на тест-драйв в «Газету.Ru».

Смотри, что за чудо едет», – читалось на губах водителя соседней по потоку машины. Девушка, сидевшая рядом, впилась в глазами в оригинальное чудо на колесах. За время нескольких поездок по Москве таких ситуаций было десятки. Действительно, пройти мимо такой машины невозможно. 

Multipla я первый раз увидел в Италии. Естественно, она не могла не поразить. Выделяться она будет на фоне любой, даже самой оригинальной легковушки. Причем оригинальный дизайн вызывает полярные эмоции. 

Для кого-то Multipla красива, как Эсмеральда, кто-то считает ее эдаким автомобильным Квазимодо. 

Сбоку Multipla напоминает аквариум. Спереди не похожа ни на что – длинный капот, круглые линии ветрового стекла, под которым находятся фары дальнего света, четыре буквы FIAT посередине. Снизу маленькие кругленькие фары, вытянутые «губки» радиаторной решетки словно расплылись в улыбке. Оригинально смотрится выпуклость на задней части и фонари. Впрочем, описывать дизайн этой машины – все равно что рассказывать, что есть «Джоконда». Равно как и смотреть на фотографии. Multipla надо видеть живьем, чтобы понять, что это такое. 

Внутренний дизайн также поражает. Выдающаяся в салон ручка в виде накладки на двери. Дешевая пластмасса в сочетании с довольно качественной тканью. Нравится или нет – это уже дело вкуса. 

Передняя панель заслуживает здесь особого внимания. По краям – довольно вместительные бардачки. А вся панель управления – в центре, справа от руля. Венчает ее «бугорок» со спидометром и тахометром, чуть ниже – блок управления всеми функциями (в том числе и климатом). Правый «горный массив» чуть поменьше, в центре его оригинальные дефлекторы воздуховодов, внизу пепельница, а между ними – ниша для магнитолы. То есть «музыка» в машине находится практически вертикально, между селектором коробки передачи и подстаканником. 

Рычаг КПП перенесен наверх не случайно. Дело в том, что в Multipla спереди сразу три сиденья. Идея не нова – вспомним американские машины (и «Волгу» «ГАЗ-21») с диваном впереди. Что же до минивэнов, то тут похожего ничего нет: есть пятиместные одноклассники, есть семиместные с третьим рядом для детей. А здесь полноценные шесть, золотая середина то бишь. Расположение кресел (кстати, каждое из них индивидуальное) понравилось бы молодому человеку, который едет с любимой девушкой: можно попросить ее сесть гораздо ближе. 

Девушке, правда, сильно удобно не будет. Ее ноги упрутся в ту самую центральную консоль. Но если отношения не столь близки, можно среднее сиденье и вовсе разложить, превратив его в столик. В любом случае подголовник с него лучше снять до времен техосмотра: он сильно загораживает обзор в салонное зеркало. 

В угоду среднему месту пришлось убрать с привычной позиции и ручник. Решение довольно спорное: чтобы поднять или отпустить его, приходится нагибаться. Посадка-то минивэновская, высокая, почти автобусная. 

Машины подобного рода хороши трансформацией салона. Multipla здесь не исключение. Задние сиденья не только двигаются вперед-назад, но и удаляются. Сделать из шестиместного минивэна трехместный – дело десяти минут (столько же надо, чтобы вернуть все как было). Хотя необходимость в этом возникает, только если везти совсем крупный груз: объема багажника в 430 л вполне достаточно для обычной поклажи отпускника, не говоря уж о городских потребностях. Если же на заднем ряду расположились двое, то они могут сложить кресло, что между ними, и получить удобный для походных условий столик. 

По ходовым качествам Multipla, признаться, разочаровала. Двигатель объемом 1,6 л для нее откровенно слабоват. Даже для семейного автомобиля динамика кажется слишком вялой. Пик крутящего момента всего в 145 Нм приходится у Multipla на довольно высокие обороты – 4 тыс. в минуту. Поэтому чтобы стартовать на копейку, приходится раскручивать двигатель на рубль. Подвеска тоже показалась несколько жестковатой, что особенно заметно на выбоинах. Зато к рулевому управлению и тормозам претензий никаких – все четко, грамотно, информативно. 

Не стоит ждать откровений от машины в поворотах. Ради оригинальной внешности конструкторам пришлось пожертвовать аэродинамикой. Несмотря на то что Multipla считается устойчивой, на виражах лучше этого не проверять: крены все же достаточны. И еще потребуется привыкание к габаритам. Ради комфорта пассажиров машину сделали слишком широкой – почти 1,9 м. То есть минивэн гольф-класса получился шириной чуть больше полноразмерного Mitsubishi Pajero. В узких московских переулках Multipla легко можно ободрать о зеркало стоящей машины. 

По счастью, свои зеркала-лопухи складываются одним нажатием кнопки. При парковке также следует быть аккуратным – даже при столь высокой посадке не видно передней кромки капота, она словно уходит за горизонт. 

Увы, такие оригинальные модели не всегда воспринимаются должным образом. Пример – снятый с производства Renault Avantime, который простоял на конвейере совсем недолго. Да и Multipla признания не нашла нигде, кроме родины – Италии, где используется в качестве такси. Модель довольно старая, выпускается с 1998 года. На будущий год итальянская фирма обещает показать следующее поколение Multipla, но, по слухам, дизайн будет ближе к традиционным машинам, хотя и сохранит свою изюминку. 

Что же до перспектив в России, то они более чем туманные. Продажи FIAT исчисляются десятками машин в год, с раскруткой в России у итальянской марки, увы, проблемы. Этот автомобиль оценивается в 25 тыс. евро, то есть проигрывает по цене одноклассникам. К тому же выбор двигателей ограничен одним-единственным слабеньким бензиновым 16-клапанником. 

Вообще модель выпускается всего с двумя моторами, но турбодизель с объемом 1,9 л (рискнем предположить, что он больше подходит Multipla) поставлять в Россию не планируется из-за качества топлива. 

И все же наверняка Multipla нашла бы в России своего штучного клиента. Это был бы оригинальный человек, которому не нравится простота VW Touran, Opel Zafira, кому хочется показать себя. 

ОЦЕНКА
’За’:
Функциональный, вместительный салон, хорошее рулевое управление и тормоза. 
’Против’:Подвеска работает слишком мягко. Минусы вставляем сюда. 

РЕЗЮМЕ
Оригинальный автомобиль «на любителя», для тех, кто хочет выделиться и быть не похожим ни на кого. 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.