Subaru Forester: Лесник и Наследие

Subaru Forester: Лесник и Наследие

На итальянских автострадах бастовали кассиры пунктов оплаты. В окошках — никого. Казалось бы, проезжай бесплатно — и дело с концом! Но даже не слишком дисциплинированные итальянцы никак не могут решиться. В итоге — километровые пробки, по которым я ползу на обновленном Subaru Legacy. Как сейчас кстати, что усовершенствованный «автомат» работает мягко и без запаздываний!

А чем еще отличаются модернизированные Subaru Legacy и Forester?

Вряд ли новый передок Лесника (а «лесник» по-английски — это «forester») можно назвать дизайнерской удачей — из-за него обновленный Forester смахивает на китайскую подделку самого себя. Внутри изменился разве что подлокотник: он теперь един для водителя и переднего пассажира, а его крышка сдвигается вперед или откидывается назад на 180°, предлагая дополнительный подстаканник.

Оппозитные моторы стали мощнее — благодаря иным настройкам и системе регулировки фаз на впуске AVCS (Active Valve Control System). Турбодвигатель топ-версии Forester 2.5 XT развивает не 210, а 230 л.с., а базовый атмосферный мотор прибавил еще больше — мощность выросла со 125 до 158 л.с. Вместо одного распредвала в каждой головке блока теперь работает по два. На впускных валах установлены фазовращатели. По дополнительным каналам воздух подается в выпускной коллектор для снижения токсичности. Новый двигатель? Для Европы — да. А в Японии такие моторы Subaru предлагает уже с 1998 года. Есть варианты мощностью 155, 180 и даже 190 л.с.! Все лучшее — на внутренний рынок... 

Впрочем, даже в европейской спецификации это отличный мотор — один из лучших в классе! Хорошая характеристика крутящего момента, энергичная раскрутка до 7000 об/мин, никаких «электронных» запаздываний при нажатии на педаль газа. Но механизм переключения передач у cубаровской «механики» — по-прежнему разболтанный. 

Forester 2.5 XT c 230-сильным турбомотором едет еще энергичнее — сущий ураган! Вверх по горному серпантину мчишь почти так же быстро, как и вниз. Причем раскручивать двигатель до предельных 6500 об/мин вовсе не обязательно — он прекрасно тянет уже с 2000 об/мин. Кроме того, с этого года на Forester 2.5 ХТ для Европы наконец-то начали ставить не только «механику», но и автоматическую коробку, которая избавит водителя от лишних физических упражнений. Сцепление у турбомотора слишком тугое, и толкаться в пробках с ним утомительно.

Но «брачный союз» 230-сильного двигателя и четырехступенчатого «автомата» показался неравным, а потому не столь привлекательным. Даже несмотря на то, что у коробки есть ручной режим и адаптивный алгоритм: переключается «автомат» довольно медленно.

В подвеске — никаких изменений. Лесник по-прежнему демонстрирует отличный баланс комфорта и управляемости на асфальте и неплохую проходимость вне его. У турбоверсии более низкопрофильные 17-дюймовые шины и чуть жестче подвеска — повороты Forester 2.5 ХТ проходит быстрее, чем его атмосферный собрат.

В облике седанов и универсалов Legacy — вообще минимум новшеств: в пресс-релизе сказано, что изменился дизайн центральной заглушки колесного диска и появились новые цвета кузова. Все! Впрочем, от добра добра не ищут: субаровское Наследие (так переводится слово «legacy») — автомобиль красивый.

В гамме двигателей Legacy — перестановки: вместо двух моторов объемом 2,0 л (138 л.с.) и 2,5 л (165 л.с.) теперь предлагается тот же отменный двухлитровый двигатель, что и для Форестера. Только он чуть мощнее — 165 л.с. Альтернативу ему составляет проверенный временем трехлитровый шестицилиндровый «оппозитник» мощностью 245 л.с. Еще одно техническое новшество — пятиступенчатый «автомат» Sportshift c новой системой управления для самой мощной версии Legacy 3.0. Эта коробка работает уже заметно лучше, чем «автомат» на Форестере, — мягче и быстрее переходит с одной ступени на другую, меньше «тупит» в режиме kick-down.

Изменились настройки подвески — по словам японцев, в угоду комфорту. Но даже со «смягченной» подвеской Legacy после Лесника кажется спортивным болидом — цепко держится за асфальт, быстро и точно реагирует на повороты руля.

Помимо стандартной, предлагается еще и усиленная подвеска с амортизаторами Bilstein (исполнениеSpec B). В паре с 18-дюймовыми шинами размерности 215/45 R18 это обеспечивает еще большую точность управления, но... Жестко! На неровной дороге Legacy Spec B трясется так, словно это спортивное купе. Какой в этом смысл? На мой взгляд, лучше остановить свой выбор на Legacy в исполнении R. А для драйва у Subaru есть другие модели.

Обновленные Legacy и Forester появятся в России уже в конце лета. Цены, конечно, вырастут, но ненамного. Если сейчас базовый Forester 2.0 стоит $29600, а Legacy 2.0 — $32550, то автомобили с более мощными двухлитровыми моторами можно будет приобрести за $32740 и $33750 соответственно. «Заряженный» Forester 2.5 XT с «механикой» будет стоить $39620 и $42090 — с «автоматом». А за хорошо оснащенный Subaru Legacy 3.0 Spec B нужно будет выложить $53000. 

Audi A7 (Ауди А7)

Audi A7 (Ауди А7)

Впервые Audi представила свой концепт Sportback Concept в январе 2009 года. Полтора года спустя немецкий автопроизводитель представил готовый к производству A7 на Парижском автосалоне, а в 2011 году он дебютировал на американском рынке. Автомобиль 2012 года выпускается только в версии хэтчбек.

Практически пять метров в длину (4969 мм) и почти два в ширину (1911мм) – с такими габаритами Audi A7 Sportback, без сомнения, заявляет о своей принадлежности к автомобилям класса «люкс». Главная особенность внешности новинки – это совершенно новая для модели Audi такого класса 5-дверная конструкция кузова с полого опускающейся крышей. Передняя часть автомобиля наделена характерными для современных моделей Audi чертами. Немцы установили новую решетку радиатора, сделали нос новинки более низким, сузили переднюю оптику, а по бокам провели линию, которая резко возрастает от носа до хвоста. Задняя и хвостовая часть могут похвастаться широкими профилями, крупными габаритными огнями и отлично встроенной двойной выхлопной трубой. 

В целях снижения веса, специалисты Audi уделили большое внимание использованию алюминия в конструкции автомобиля. Широкое использование алюминия в конструкции автомобиля помогло снизить вес дверей, капота, передней перегородки и траверсы в багажнике. Как результат, полноприводная версия A7 имеет снаряженный вес 1695 килограммов. В целом суммарный вес новинки снизился на 20 процентов, по сравнению со стандартным автомобилем такого же размера. Надо сказать, что уменьшение веса дает ощутимый прирост не только в динамических характеристиках, но не менее серьезно отражается и на управляемости автомобиля.

Уровень отделки интерьера ничем не уступает моделям представительского класса. В салоне преобладают легкие формы, а отличительной особенностью является асимметричность, которая присутствуют даже в дизайне центральных воздуховодов. В салоне четыре места, полных роскоши и инновационных технологий. Интерьер A7 с его изысканной и роскошной отделкой, практически лишен пластика, в основном в отделке используются кожа, дерево и металл. В отделке салона используется ореховое дерево, но представители компании предлагают и новый вариант с использованием светлого дерева с темными прожилками. Спинки задних сидений, как и полагается автомобилям с 5-дверным кузовом, можно сложить, увеличив и без того немаленькое багажное отделение с 535 до впечатляющих 1390 литров.

Линейка двигателей для нового Audi A7 включает четыре мотора V6 с непосредственным впрыском. Это два 3,0-литровых турбодизеля развивающих мощность 150кВт (204 л. с.), 180кВт (245 л. с.) и два бензиновых, атмосферный мотор рабочим объемом 2,8 литра мощностью 150 кВт (204 л. с.) и 3,0-литровый оснащенный турбонаддувом мощностью 220 кВт (300 л. с.). Самая мощная модификация с 300-сильным мотором 3,0 TFSI ускоряется от 0-100 км/ч за 5,6 c, максимальная скорость, ограниченная электроникой составляет 250 км/ч. При этом расход топлива в смешанном цикле составит 8,2 литра на 100 км.

Российские покупатели Audi A7 Sportback имеют возможность сделать выбор в пользу коробки передач multitronic, передающей крутящий момент на передние колеса, или 7-ступенчатой КПП S tronic, которая устанавливается совместно с системой постоянного полного привода quattro нового поколения. Правда, возможность выбора трансмиссии есть только в модификации с 204-сильными турбодизелем. Остальные модификации Audi A7 будут оснащаться только роботизированной коробкой передач и фирменной системой полного привода quattro, где в обычных условиях крутящий момент распределяется в соотношении 40:60, в предельном состоянии через колеса задней оси может быть реализовано до 85 процентов момента, через передние до 70 процентов.

В перечень стандартного оборудования Audi A7 Sportback в России входят такие технологичные опции, как системы Audi drive select, MMI Radio Plus с CD-проигрывателем и двумя слотами для двух карт SDHC, Audi parking system plus, климат-контроль с системой регуляции потоков воздуха и индивидуальными настройками для водителя и переднего пассажира, би-функциональные ксеноновые адаптивные фары с омывателем и многие другие опции. Автомобиль предлагается в стандарте с ABS, контролем стабильности, передними подушками безопасности, передними боковыми подушками безопасности и боковыми шторками безопасности. Дополнительные опции включают задние боковые подушки безопасности, аварийную сигнализацию, систему предупреждения и смягчения переднего и заднего столкновения.

Audi A7 вполне способен составить конкуренцию BMW 5 Series GT.

ВАЗ 2110

ВАЗ 2110

«Десятка» Lada 110 (ВАЗ-2110) - переднеприводный автомобиль нового поколения с кузовом седан. Серийно автомобиль стал выпускаться с 1996 года. «Десятое» семейство, спроектированное практически с листа, стало новым словом в отечественном автомобилестроении.

Существует версия, что прототипом для ВАЗ-2110 послужил автомобиль Audi 80. Это неофициальное утверждение основывается на внешнем сходстве дизайнерских решений.

Первый опытный экземлпляр Lada 110 был показан Б. Ельцину во время его визита на Волжский автомобильный завод в 1992 г., однако быстро запустить машину в серию мешал общий кризис в стране.

По сравнению с предшествующими моделями ВАЗа «десятку» отличает современный дизайн интерьера, хорошая аэродинамика, вместительный багажный отсек (480 л) с широкими возможностями трансформации, высокая степень ремонтопригодности. В автомобиле Lada 110 были заложены и технические оригинальные разработки: применение оцинкованного металла для деталей кузова, наиболее подвергающихся коррозии, ветровое, заднее и задние боковые стекла вклеены в кузов, крепление капота на газовых упорах, регулируемая рулевая колонка, бортовая система контроля, иммобилизатор, система улавливания паров бензина, вентилируемые тормозные диски и ряд других новшеств. ВАЗ-2110 оснащается системой автоматического управления отопителем, поддерживающей в автоматическом режиме заданную температуру в салоне и позволяющей комплектовать автомобили кондиционером.

Предусмотрены следующие модификации исполнения «Десятки» – «стандарт», «норма» и «люкс».

Дополнительно к стандартной комплектации Lada 110 «норма» включает электрические стеклоподъемники на передних дверях, атермальные стёкла, подголовники на заднем сидении. Автомобили в комплектации «люкс» дополнительно оснащаются литыми колесными дисками размерности 14 дюймов, бортовым компьютером, велюровой обивкой сидений, системой обогрева передних сидений, противотуманными фарами и спойлером, с окраской кузова эмалями типа «металлик».

В связи с ужесточившимися экологическими нормами все автомобили ВАЗ-2110 с 2005 г. комплектуются катализатором.

ВАЗ-2110 с современным дизайном интерьера и хорошими аэродинамическими показателями, адаптированная к нашим климатическим условиям, прекрасно подходит для интенсивного городского движения.

Модель Lada 110 снята с производства на заводе ВАЗ в 2007 г. На смену ей пришла LADA Priora.

 

Daewoo Espero: Новые русские - машины.

Daewoo Espero: Новые русские - машины.

Повальное увлечение всем, что связано с Россией, за рубежом пошло на убыль. Исчез ажиотажный спрос на матрешки и балалайки, не создают больше известные кутюрье модели по мотивам павлово-посадских платков, даже рынок картин и икон вполне цивилизовался и ушел с Арбата в тихие аукционные залы. Но проявленный однажды ’заграницей’ интерес оставил след в душе некоторых сограждан и привел к росту самосознания и осмыслению того, что Россия - великая страна.Очень трудно гордиться Oтчизной, автомобильная промышленность которой ’отстала навсегда’. Ведь степень автомобилизации является одним из важнейших критериев оценки уровня технического развития государства и уровня жизни в стране. В космос летать мы научились, но подавляющему большинству людей гораздо важнее обзавестись собственными ’колесами’, нежели радоваться за нескольких космонавтов. Нашлись предприимчивые люди, которые решили, что пора перестать конкурировать со странами третьего мира за последние строчки в списке экономически неразвитых государств или платить безумные пошлины за ввоз иномарок.

Коммерческие интересы тоже не остались в стороне, ведь автомобилизированное население все еще составляет у нас ничтожный процент, и говорить о насыщении рынка еще очень рано, хотя финансовые возможности граждан реализованы не полностью. Вот и стали расти, как грибы после дождя, автомобильные заводы и заводики на всем постсоветском пространстве, в том числе и на необъятных российских просторах.

С историей отечественных производителей автомобилей Kia Clarus и Daewoo Espero можно ознакомиться в ° 7 (15) и ° 8 (16) журнала ’Мотор’. Несмотря на то что заводы заработали сравнительно недавно, эти машины уже активно продаются и в Москве, и на периферии. Тест-драйв по полной программе был проведен нами еще в июле прошлого года во время дебюта обеих марок на российском рынке (’Мотор’ ° 4). Естественно, что испытывавшиеся тогда автомобили были корейского производства. Сейчас, спустя год, в связи с появлением этих же моделей российского выпуска нам стало интересно, отличаются ли они от корейских родственников и если да, то в какую сторону.

Daewoo Espero

Начнем с Daewoo Espero, которую выпускает ростовский завод ’Красный Аксай’. Модель базируется на платформе Opel Rekord, а ее дизайн разработан в ателье Bertone. В Южной Корее машина выпускалась с 1992 по 1997 г. и за это время успела завоевать прочные позиции на рынках Европы и Азии. Ни новаторской, ни тем более революционной она не является, но сделана добротно и вполне соответствует современным нормам по безопасности, экономичности и экологичности.

Решение о прекращении производства Espero на Востоке совпало по времени с началом сотрудничества Daewoo с российскими партнерами, которых эта модель вполне устраивает и ее выпуск планируется на достаточно большой период. В настоящее время ростовчане предлагают три базовые комплектации - с двигателями 1,8 или 2 л; со вторым машина может оснащаться механической КПП или ’автоматом’. Гидроусилитель руля и кондиционер входят в стандартную комплектацию, а АБС в качестве опции устанавливается на любую модель.

Для нашей страны предлагается версия, адаптированная к местным условиям. Выпускать ее начали еще в Корее, с началом официальных поставок в Россию.

Адаптация - это прежде всего отсутствие каталитического нейтрализатора и возможность использовать низкооктановое топливо. Выходящие с завода машины рассчитаны на работу на 92-м бензине. Если такого на колонке не окажется или в вашем регионе отродясь не было, можно ездить и на 76-м, изменив программу управляющего впрыском компьютера. Для этого не нужно приезжать на сервисную станцию или влезать в сложные электронные ’мозги’. Достаточно вставить в гнездо на боковой стенке салона соответствующую перемычку, и можно смело заправляться даже на обочине, у любого грузовика.

Очень полезно дополнительное антикоррозионное покрытие, разработанное с учетом особенностей российского климата и способное выдержать как жаркий влажный климат Причерноморья, так и сибирские морозы - продажи Espero и соответственно создание дилерской и сервисной сети планируются во всех регионах.

Серьезной доработке подверглась подвеска. По сравнению с первыми экземплярами, пришедшими из Кореи неофициальными путями, она стала заметно жестче и, вероятно, прочнее. Модернизированы не только непосредственно несущие элементы, но и все детали рулевого управления, воспринимающие ударные и вибрационные нагрузки. Благодаря комплексному подходу к усовершенствованию подвески и румынской резине, в которую обуты ростовские машины, увеличилась устойчивость автомобиля на дороге и прохождение поворотов на высокой скорости стало более четким. В остальном машины комплектуются так же, как и те, что были предназначены для Европы. 

На испытания мы взяли автомобиль с 2 л двигателем и механической коробкой, без АБС. Стильный кузов очень выигрышного цвета ’Радонеж’ с черными молдингами и рамками боковых стекол имеет некоторое сходство с Citroen XM и Ford Scorpio, но в то же время обладает ярко выраженной индивидуальностью.

Внешне ничто не указывает на российское происхождение машины. Производители проявили непонятную скромность и даже шильдика своего не поставили, а может, не рискнули вмешиваться в произведение Bertone. При осмотре кузова пристальное внимание мы уделили стыкам кузовных элементов и особенно плотности прилегания дверей. Конструкция их такова, что рамки стекол граничат непосредственно с крышей, водоотводные канавки отсутствуют и малейший перекос двери способен вызвать потоп в салоне во время дождя. Ширина зазора по всему периметру оказалась одинаковой и составила три миллиметра. Поскольку петли не имеют регулировочных механизмов и не подлежат подгонке, это должно свидетельствовать о хорошем качестве сборки кузова.

При повороте ключа в замке водительской двери срабатывает центральный замок, одновременно разблокирующий лючок заправочной горловины бензобака. Посадка в салон затруднений не вызывает. Передние сиденья расположены высоко и имеют две стандартные регулировки. Кресла могли бы быть и помягче, а то сидишь, как на табуретке, что в сочетании с полным отсутствием боковой поддержки крайне неудобно, особенно при прохождении крутого поворота на значительной скорости.

Машины корейской сборки этим недостатком не страдали, наоборот, подушки сидений, явно рассчитанные на некрупных азиатов, под тяжестью тела европейца легко проваливались и сиденья довольно плотно держали спину.

Салон выглядит небогато, но аккуратно. Матерчатая, выдержанная в серых тонах обивка сочетается с пластиковыми панелями на внутренних сторонах дверей и центральной консоли. Порадовала добротность сборки. Элементы плотно подогнаны друг к другу, саморезы завернуты полностью и каждый прикрыт пистончиком.

Несмотря на обилие пластмассовых деталей, при движении по неровной дороге в салоне - полная тишина, не нарушаемая ни скрипом, ни погромыхиванием. Даже наиболее слабый элемент в интерьере корейских машин - стык передней панели и короба воздухопритока обдува бокового стекла - нареканий не вызвал. Разъем неширокий и равномерный, уплотнение стоит на месте, не позволяя воздуху попадать не по назначению.

Полный электропакет увеличивает комфорт, позволяя с водительского места управлять дверными стеклами, замками, зеркалами и климатической установкой.

Встроенная магнитола с четырьмя колонками и странным названием TANK довольно уверенно принимает FM-станции и выдает неплохой звук.

Рулевая колонка имеет регулировку по высоте с фиксацией в четырех положениях, причем нижнее - явно лишнее, если только не предназначено для рулежки коленками. Баранка приятного сечения обеспечивает превосходный обзор приборов, а гидроусилитель с переменной характеристикой позволяет хорошо контролировать угол поворота колес. Педальный узел расположен точно на месте, вот только сцепление имеет очень большой ход, но Espero - автомобиль по идеологии не гоночный, и недостатком это считать нельзя.

Двигатель заводится моментально, на холостых оборотах в салоне его не слышно. На нажатие педали газа отзывается низким ревом. Передачи включаются точно, не приходится прикидывать и приноравливаться к ходам ручки, ее стоит только слегка подтолкнуть в нужном направлении, дальше она сама продолжает движение и фиксируется на передаче. Исключение составляют 5-я и задний ход. Случайно в них попасть невозможно, нужно преодолеть сопротивление довольно упругой пружины, а для включения задней еще и потянуть вверх кольцо предохранителя, расположенное под оголовником.

Попытка тронуться оказалась не очень удачной. Малоинформативная педаль сцепления и очень чуткая - газа, плюс хорошая звукоизоляция салона в первые минуты знакомства с машиной не позволяют точно согласовать работу ног, и автомобиль с пробуксовкой срывается с места. Но после 5-6 переключений появляется ’шестое чувство’, дальше едем без рывков. Передачи достаточно короткие, что не вполне увязывается с классом машины. Для динамичного разгона до 80 км/ч хватает первой и второй передач, но двигаться в потоке только на третьей или четвертой, не насилуя двигатель, не удается.

Поражает четкость работы трансмиссии - для обеспечения наиболее плавного хода каждое переключение как вверх, так и вниз следует делать ровно через 30 км/ч, тогда стрелка тахометра не переваливает за 3000 оборотов, что позволяет максимально полно реализовать крутящий момент. Несомненно, сказывается великолепно проработанная механика Opel.

На дороге автомобиль послушен и маневрен. Только не любит рулевое управление кочки, трамвайные пути и невысокие бордюры под острым углом атаки. Наезд на препятствие сопровождается ощутимым рывком руля в обратную сторону. Этот недостаток присущ автомобилям с реечным механизмом без гидроусилителя, который обычно гасит удары. На Espero он с этим не справляется.

Первое впечатление о хорошем обзоре назад оказалось обманчивым. Высокий багажник и спойлер на нем сильно ограничивают видимость через внутрисалонное зеркало, а боковым не помешало бы немного кривизны. Других неудобств при эксплуатации нового русского автомобиля мы не испытали, он произвел очень хорошее впечатление и понравился даже больше, чем машина, пришедшая из Кореи.

Очень интересной оказалась реакция населения на Espero российского происхождения. О том, что ’у нас’ выпускают Daewoo Nexia, многие уже слышали, но считали, что этим гамма и ограничивается, и появление автомобиля такого класса для большинства оказалось приятной неожиданностью. А цена просто повергает в шок, потому что продается новый автомобиль в Москве за $16500-19000 в зависимости от комплектации, это на 20-30% дешевле, чем аналогичные привозные модели.

Видавшие виды гаишники, остановившие меня за превышение скорости, при прочтении документов, подтверждающих, что машина находится на испытаниях, очень удивились: ’А что ее испытывать, их же полно в Москве?’ Но когда услышали, что автомобиль произведен в России, моментально забыли о моем нарушении и минут тридцать внимательно изучали Espero со всех сторон, по очереди садились за руль, осматривали двигатель и отошли от машины со словами: ’Ну наконец-то научились!’ Kia Clarus

После изучения Espero взялись за Clarus. При внешнем осмотре никаких дефектов или изъянов на кузове мы не обнаружили. Двери, капот и крышка багажника прилегают плотно, зазоры везде минимальные и одинаковые. Видимо, заявления корейцев о жесточайшем контроле качества на всех без исключения сборочных заводах соответствуют истине. Машина изготовлена на калининградском предприятии ’Киа Балтика’. Выпускается Clarus только в одной комплектации, но это топ-версия. Автомобиль оборудован полным электропакетом, кондиционером, подушками безопасности для водителя и переднего пассажира, а также гидроусилителем руля и АБС и максимально приспособлен к эксплуатации в СНГ. 

Производители позаботились не только о деталях ходовой части и прочих скрытых от глаз элементах, но и о максимальной информации на местах.

Многочисленные наклейки под капотом и в салоне, а также паспортная табличка с VIN выполнены на русском языке и информируют о том, куда следует лить масло или тосол, а куда не следует совать нос или пальцы. Вот только забыли доработчики о габаритах российского номерного знака - в нишу на заднем бампере он никак не умещается, а увеличить ее можно было безо всякого ущерба для дизайна, кстати, очень цельного и солидного. 

Ярко выраженная азиатская внешность передка удачно сочетается с американизированной задней частью. Если спереди и сбоку автомобиль легко узнаваем и своеобразен, то сзади его можно принять за Ford Crown Victoria или Chevrolet Caprice Classic, что свидетельствует о стремлении приблизить машину к представительскому классу. Об этом также говорит очень комфортабельный и просторный салон с аккуратно сработанным интерьером. Обивка комбинированная, искусственная кожа и плотная ворсистая материя очень органично сочетаются с панелями из высококачественного пластика, фактура которых напоминает о продукции Mercedes. 

Передняя панель не изумляет новаторскими решениями, приборы взяты от Sephia ранних выпусков, а центральная консоль - от Sportage, тем не менее они хорошо сочетаются друг с другом. Обзор пространства вокруг автомобиля достаточно хорош, три зеркала не оставляют мертвых зон. Рулевое колесо с массивной из-за встроенной подушки ступицей, занимая любое положение по вертикали в пределах регулировки, позволяет все время держать под контролем спидометр и тахометр, а в положении ’прямо’ - и все остальные приборы и индикаторы. ’Музыкой’ машина комплектуется на заводе, качество ее звучания удовлетворит большинство потребителей. Автомобиль одинаково хорошо приспособлен как для водителя, так и для пассажиров, передние кресла помимо стандартных имеют регулировки наклона и высоты подушки, подпора поясничной области. Задний диван рассчитан на вольготное размещение трех взрослых рослых людей. 

В движении Clarus сначала вызывает смешанные эмоции - нет ощущения целостности автомобиля, у него одновременно как бы несколько характеров. Эта машина не из тех, что ’сразу сел и поехал’. 

Мощный (146 л. с.) двигатель провоцирует на спортивный стиль. Однако мягкая подвеска с большими ходами не позволяет хорошо чувствовать дорогу и контролировать боковые перемещения кузова. В повороте возникает ощущение, что машина вот-вот сорвется в занос и только немалая масса и сухой асфальт позволяют ей удержаться на заданной траектории. Рулевое управление тоже не способствует спортивной ’переставке’ из ряда в ряд. Гидроусилитель ватный и срабатывает с некоторым опозданием, поэтому кажется, что колеса поворачивают отдельно от руля, и, выравнивая машину на выходе из виража, приходится немного ’повилять’.

Конечно, эти впечатления получены при вождении автомобиля в экстремальных условиях, с которыми вряд ли кто-нибудь из владельцев столкнется на практике. К тому же машина явно тяготеет к представительскому классу, для которого не подходят мерки спортивных машин. Но самое интересное, что на третий день эксплуатации как-то незаметно удалось освоиться со сложным характером автомобиля и в полной мере наслаждаться управлением мощной и комфортабельной машиной.

Двухвальный 16-клапанный 2 л двигатель в салоне практически не слышен, даже на максимальных оборотах. О режимах его работы догадываешься только по силе, с которой спина вдавливается в кресло. Передачи переключаются четко, только оголовок рычага КПП почему-то легко вращается под ладонью. Судя по тому, что у машины, тестированной нами год назад, был такой же недостаток, это конструктивная недоработка и качество сборки тут ни при чем.

Передаточные числа подобраны с большим запасом, тронуться с места можно на второй, а при движении по городу пользоваться только третьей передачей.

Включение кондиционера на полную мощность никак не отражается на тяговитости мотора, он остается по-прежнему темпераментным и динамичным. Подвеска прекрасно справляется с мелкими дефектами покрытия, но после преодоления больших неровностей не сразу стабилизируется. По прямой ровной дороге машина движется, как будто по воздуху. На педаль тормоза реагирует очень чутко, и если переусердствовать с усилием, то следует ощутимый клевок носом. Вообще все педали на Clarus не требуют больших усилий, и к ним тоже нужно привыкать. В остальном - очень удобная и современная машина. Куда смотрели наши законодатели, когда ’решили’ пересесть с иномарок на ’Волги’? Если ими двигало чувство патриотизма, то вот он - добротный отечественный автомобиль; если экономия, то цена стандартной комплектации - $20.800, что вполне сравнимо со стоимостью ’навороченного’ ГАЗа, а по ходовым качествам Clarus намного лучше. 

BMW Z3 (БМВ Зед3)

BMW Z3 (БМВ Зед3)

BMW Z3 - спортивные аVтомобили, собирают в США на заводе BMW в городе Спартанбурге, штат Северная Каролина. Z3 cуществует в двух вариантах - родстер и купе. Кроме типа кузова между этими моделями существенных различий нет.

Модель Z3 Roadster с кузовом родстер представляет собой открытый аVтомобиль. Впервые была показана в Женеве в октябре 1995. И сразу стала кинозвездой - сыграла главную аVтомобильную роль в одном из фильмов о приключениях британского суперагента Джеймса Бонда.

Выполненный в стиле спортивных аVтомобилей 50-х годов, Z3 сочетает в себе ретро-стайлинг с современной начинкой. Мягкий верх открытого кузова имеет полуавтоматический электрогидравлический привод в стандартном исполнении и автоматический по заказу.

Агрессивные "ноздри" фальшрадиаторной решетки, раскосые фары, отличающие родстер от остальных моделей фирмы, боковые "жабры", вызывают ассоциации с обликом хищной акулы, воплощенным в металле и стекле. Созданный по классической схеме - мотор спереди, ведущие колеса сзади, - этот аVтомобиль позволяет проходить весьма крутые повороты на высокой скорости не опасаясь заносов благодаря широкой колесной колее, практически идеальной нагрузке на оси, низкому центру тяжести, в сочетании с жесткой подвеской и точным рулевым управление с усилителем. А высокоэффективная и надежная тормозная система с АБС и дисковыми тормозами на всех колесах в сочетании с автоматической системой контроля устойчивости с регулятором тяги (ADC+T) обеспечат управляемость машины в любых ситуациях.

Модель Z3 Coupe впервые была представлена осенью 1998. Созданная на базе Z3 Roadster, она выпускается с закрытым 2-местным кузовом и имеет жесткую крышу.

Вообще, это даже не купе, а весьма редкая комбинация - спортивный универсал. Благодаря чему, у Z3 вполне приемлемый по объему багажник и не тесный салон. Правда по меркам спортивного аVтомобиля - если Ваш рост более 180 сантиметров, очень хочется отодвинуть сиденье дальше возможного.

Среди спотркаров Z3 смотрится карликом - всего то четыре метра в длину. Но фигура у малыша самая спортивная - от длинного, чуть ли не в полмашины капота до эффектных, в стиле Порше арок задних колес.

Конечно, на автобане Z3 не сможет тягаться ни с Ferrari ни с Dodge Viper. Его штатный придел скорости 230 км/ч легко достичь и на классическом седане. Правда ощущения от езды будет другим - у "зета" все повадки - жесткость подвески, острый руль, динамика разгона - чисто спортивные. И если стихия настоящих спорткаров прямые как стрела автобаны, то стихия малыша - узкие, извилистые сельские дороги. (В Европе, разумеется. Качество покрытия там такое же как и на трассах, только сами дороги поуже. По нашим проселкам в можно только на БТР смело гонять.)

На Z3 используется пятиступенчатая механическая КПП с четкими, короткими переключениями и точными ходами рычага. Идеальный подбор передаточных чисел обеспечивает высокую динамику во всем диапазоне скоростей.

Салон Z3 сделан в спортивно-гоночном стиле. Покрытие типа кевлара, яркая цветовая гамма, анатомические сиденья, обилие приборов. Впрочем, все эргономично, продумано удобно и практично. Как говориться BMW она всегда BMW.

Z3 пользуется высоким спросом, но специфика производства в том, что машины собирались в Америке, затем отправлялись в Германию на тестирование и лишь после этого выставлялись на продажу. Самый доступный вариант Z3 подразумевает установку 1,8-литрового двигателя мощностью 116 л.с. Машина обладает умеренным темпераментом и предназначена не столько для спортивной езды, сколько для спокойных прогулок. Чуть динамичнее и быстроходнее второй 4-цилиндровый вариант Z3 (1,9 л, 140 л.с.). Рядная "шестерка, объемом 2,8 л и мощностью под две сотни сил - вот что делает Z3 по-настоящему волнующим спортивным аVтомобилем. Отличная динамика разгона, высокая максимальная скорость за рулем маленького, открытого всем ветрам родстера - все это воспринимается в сто раз острее, чем, скажем, в седане BMW с таким же мотором и сходными параметрами.

Кроме стандартной модификации существует вариант и для тех, кто любит погорячее - M Roadster (представлен в Женеве в 1997 году). Его отличает самый мощный мотор (рядная "шестерка" рабочим объемом 3,2л от BMW M3), эффектное оформление салона (цветные вставки сидений и ряд дополнительных приборов) и отсутствие "помогающих" систем (типа все той же ADC+T). Такая машина показывает великолепную прыть, но и ошибок не прощает. В общем, острые ощущения и адреналин в крови водителю такого экземпляра обеспечены. Особенно на заснеженной трассе...

В марте 1999 выходит модификация с 6-цилиндровым двигателем объемом 2,0 л. В 2000 г, эти машины обрели новые 2,2- и 3,0-литровые двигатели мощностью 170 и 231 л.с. В семейство 2-местных аVтомобилей Z3 входят родстеры с моторами мощностью 118-231 л.с. и купе только с 6-цилиндровым агрегатом в 231 л.с.

В 2003 году появилась шпионская фотография следующего поколения BMW Z3, сделанная на испытательной трассе в Швеции. Несмотря на камуфляж можно с легкостью сказать, что новый Z3, кодовое название E85, будет крупнее существующей модели. Новая модель также получит более просторный салон и больше места для багажа.

Ожидается, что новый Z3 получит и новую гамму двигателей. Откроет ее 4-цилиндровый бензиновый двигатель начального уровня объемом 2,0 литра и мощностью 143 лошадиные силы.

Продолжат гамму 190-сильный 2,5-литровый агрегат и 3,0-литровая “шестерка” мощностью более 230 л.с. На вершине расположится M версия родстера, которая появится примерно через год после запуска в серию основной модели, и будет оснащаться 3,2-сильной рядной “шестеркой” мощностью 343 лошадиные силы.

Заимствуя элементы подвески от BMW 3-серии, новый Z3, как ожидается, будет иметь более лучшую устойчивость на дороге, чем существующая модель. Главными конкурентами будут считаться Mercedes SLK следующего поколения и Audi TT.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.