Lifan X60-Большой китайский шаг вперед

Lifan X60-Большой китайский шаг вперед

Если честно, ехал в Китай с некоторой опаской: все-таки Made in China в нашей стране вовсе не ассоциируется с качеством, да и ранний опыт общения с поднебесным автопромом оптимизма не вселял. Напрасно. Нет, естественно, назвать идеальной продукцию Lifan довольно трудно, но минусов не лишены автомобили практически всех производителей. Если они, конечно, не немецкие. Здесь же мы наблюдали множество смягчающих обстоятельств.


Во-первых, не стоит забывать о молодости автомобильного направления компании Lifan. В отличие от мотоциклов, на рынке которых компания считается одним из мировых лидеров, машинами Lifan занимается лишь с 2003 года. Получается, что разжиться чем-то кроме «механики» ребята смогли уже к восьмому дню рождения. Для примера: «АвтоВАЗ» начал готовить «автомат», разменяв пятый десяток. И не надо оправдывать все это «другими временами» – первая серийная Lada с АКПП выйдет в 2012 году, прямо к 65-летию серийного запуска этого самого «автомата». Так, не успеем оглянуться, и к 2050 году отечественный автопром извергнет круиз-контроль. Разница? Разница есть.

Во-вторых, Lifan – компания частная, государственным финансированием не избалованная, а посему живущая в рамках и законах рыночной экономики. То есть, есть спрос на продукцию – есть деньги на развитие и освоение новых рубежей. Нет – нет. Тут особенно не забалуешь и градообразующей ширмой не прикроешься. Это Китай, детка! Не сможешь ты, на твое место уже толпа желающих. В Поднебесной и без желающих на местный рынок не влезть: «Лифанов» на улицах практически не видно. Именно поэтому Lifan – компания, ориентированная на экспорт. Представьте на минуточку – это крупнейший экспортер в Чунцине и второй во всем Китае. Сегодня Lifan – это дилерская сеть в 160 странах мира и сборочные предприятия в нескольких иностранных государствах, в том числе и в России.

В-третьих, и это заметно не вооруженным глазом, Lifan не брезгует учиться. В том числе и на своих ошибках. В новых автомобилях компании используются японские и немецкие технологии, а, к примеру, двигатель нового X60 спроектирован в сотрудничестве с известной британской компанией Ricardo. Да и многие изъяны, что были у Smily и Solano ранее, по словам более осведомленных коллег, в новых версиях устранены. Не все, конечно. Например, площадка для левой ноги у Smily отсутствует до сих пор, а сварка в одном-двух местах сделана откровенно безалаберно. Но производиться машины будут в Карачаево-Черкессии, на заводе Derways, так что есть надежда, что дефекты сборки и сварки будут устранены.

Наконец, последнее: Lifan не задвигает на дальний план вопрос дизайна. Лично для меня этот вопрос – один из самых важных. Я никогда не смогу назвать хорошим автомобилем какой-нибудь UAZ Patriot, будь он сто раз супервнедорожником с отличным и неприхотливым двигателем, я никогда не пойму ура-патриотов, которые будут нахваливать своих «ласточек», говоря, что Lada Kalina – идеальная машина. Дизайн – это главная проблема китайцев на данный момент. Они в него просто не вкладываются. Сделал цену пониже, есть интерес к машине – ну и ладно. Китайский автопром сейчас – это корейский автопром 15 лет назад, до того момента, пока они не закупили дизайнеров в Западной Европе, а те не доработались до того, что автомобили из Страны утренней свежести признали самыми красивыми в мире.

А сейчас я смотрю на Lifan Smily и X60 и думаю: «А ничего машинки-то». Качество? Ну это не Япония и не Германия, само собой. Но это уже что-то. Что-то такое, что позволяет воспринимать Lifan серьезно уже сейчас. Тем более что потенциал китайского автопрома куда выше, чем был в свое время у корейского. И будущее его именно в частных компаниях. Почему я назвал именно Smily и X60, а Solano нет? Потому что именно Solano стал ложкой дегтя в бочке нашего знакомства с Lifan. Да, я знаю, что именно Solano является самой продаваемой машиной компании в России. Но мне не дано понять, почему. Я бы не сказал, что Solano плох. Просто он устарел лет на десять. Умом Россию не понять. «Классика», устаревшая лет на тридцать, и Renault Logan на вершине продаж – как подтверждение этого тезиса.


В данный момент Lifan является самым успешным китайским производителем в России. За неполный год компания продала 15500 автомобилей. Было бы странно на волне успеха не заявить столь популярный в России SUV. Да и автоматических трансмиссий тоже очень не хватало. Женская половина будет довольна, да и вообще, «механика» в последнее время начинает «паковать чемоданы». В общем, партия сказала надо – комсомол ответил «есть».

Тут надо понимать, что от идеи заимствования образов китайцы со своими доморощенными дизайнерами откажутся еще не скоро. Вот и новый X60 – вылитый Toyota RAV4. Такая удешевленная копия. Но автомобиль, надо отметить, выглядит вполне современно и приемлемо, да и собран добротно. Пальцы в стыки не пролезают (и это вовсе не потому, что у нас толстые пальцы), двери не громыхают, зеркала не болтаются. То же самое касается и салона. Если не обращать внимание на дешевый пластик (в принципе, в идеале, его на жесткость щупают только лбом), на бардачок, который скорее похож на крышку китайского «касетника», а также на ядовитый запах, то салон выглядит очень интересно.

Запах, кстати, присущий практически всем китайцам, довольно быстро исчезает, надо лишь проветрить машину. Быть может, до реальных покупателей автомобиль дойдет уже без него – нам-то X60 достался прямо с конвейера. Вот только никто не сможет гарантировать невозврат этого амбре в летнюю жару, как это было во время нашего теста Great Wall Cool Bear.


Вообще интересно, как машина себя будет вести в двух российских крайностях – при «минус 30» зимой и при «плюс 35» летом. Да, руководство Lifan поведало, что испытание автомобиля проходило на севере Китая, где схожие с российскими погодные условия. Но, думаю, 70-градусных перепадов там все-таки нет. В любом случае, готовить X60 к российской действительности будут, и китайцы отвели себе на это достаточно времени. Напомним, что в Китае автомобиль уже в ходу, а у нас появится лишь весной.Что касается характеристик кроссовера, то Lifan X60 – это автомобиль с несущим кузовом и 1,8-литровым бензиновым двигателем, развивающим мощность в 133 л. с. и 168 Нм крутящего момента, и системой изменения фаз газораспределения. Часть его механизмов или заимствована, или разработана в сотрудничестве с иностранными компаниями. В частности двигатель кроссовера 1,8 VVT LFB479Q, как уже говорилось, создан в сотрудничестве с английской фирмой Ricardo. Иные детали закупаются у ведущих производителей, таких как Bosch. И китайцы нисколько не стесняются в этом признаваться, ибо понимают, что это – гарантия качества.

Габаритами X60 меньше последней версии RAV4: китаец короче на 120 мм (4325 мм), уже на 250 мм (1790 мм), зато на 5 мм выше (1690 мм). Больше у «Лифана» и колесная база (2600 мм, + 40 мм), а клиренс почти такой же (179 мм против 180 мм). Удивительное дело: емкость багажного отделения у Lifan на 40 литров больше, чем у Toyota. И это, напомню, у машины, которая короче на 12 см. При этом увеличение вместительности багажного отделения никак не отразилось на комфорте пассажиров – места в машине более, чем достаточно. Просто чудеса китайского конструирования!

Да и с эргономикой у X60 все на уровне. Посадка довольно удобная, все под рукой. Только вот сидения слишком уж плоские и какой-то особой боковой или, тем более, поясничной поддержки нет. Руль регулируется только по высоте, да и не так чтобы сказать, что эффект сильно ощущается. Есть несколько вопросов к регулировке передних сидений, зато задние складываются очень удобно – как все, так и по отдельности. При этом спинки ложатся параллельно земле, образуя с багажным отделением почти ровную площадку. Между задними сидениями открывается подлокотник с подстаканниками, а между передними сидениями в подлокотнике таится 12-вольтовая розетка.

В качестве трансмиссии для X60 на данный момент выступает только пятиступенчатая «механика». Причем, несмотря на запуск Smily и Solano с вариаторами, в ближайшее время изменений в этом вопросе не предвидится. Нет пока и полноприводной версии автомобиля – только переднеприводная. Полный, по словам китайцев, сильно поднимет цену на кроссовер, а этого они допустить не могут – X60 может уступить конкурентам. Возможно, привод на четыре колеса появится чуть позже, после первой реакции на автомобиль на российском рынке.

Что касается конструктивных особенностей автомобиля, то Lifan X60 оснащается гидроусилителем руля, независимой подвеской McPherson спереди и независимой пружинной «многорычажкой» сзади, а также дисковыми тормозами. На данный момент новый китайский кроссовер предлагается в двух комплектациях. Базовая комплектация LX включает в себя две фронтальные подушки безопансости, антиблокировочную систему (ABS) и систему электронного распределения тормозного усилия (EBD). Комплектация EX, ко всему прочему, дооснащается аудиосистемой с большим монитором, навигационной системой, парктрониками, климат-контролем и так далее.

 

Что касается самой езды, то машина не разочаровала. Конечно же, надо повториться, у нас не было возможности испытать X60 в городских условиях, но хозяева попытались все организовать на своем небольшом заводском полигончике. Пусть здесь и не было возможности сильно разогнаться, но то, как ведет себя машина на неровностях и крутых поворотах, можно было оценить. Подвеска с легкостью преодолевала все трудности: повороты проходила без заметного крена и оберегала пятую точку, «поглощая» все неровности. Тормозная система так же зарекомендовала себя хорошо. Лишь рулевое управление показалось недостаточно чувствительном – автомобиль с запозданием реагировал на «баранку», поначалу заставляя нервничать при маневрировании. Впрочем, неприятных сюрпризов для водителя X60 не готовит.

Основной вывод теста: любителям скоростной езды – проходить мимо. Машина создана скорее для экономичной езды по городу. При столь небольшом весе (1330 кг), даже несмотря на не самый сильный двигатель, автомобиль мог бы вести себя куда бодрее. И это на «механике» – 1,8-литрового двигателя для «автомата» может не хватить даже с натяжкой. Но механическая коробка здесь и сейчас работает добротно. Заявленный расход в смешанном цикле составляет 8,2 л на 100 км – довольно экономично.

Будь у X60 полноприводная версия и возможность заказа автоматической коробки передач – это был бы гарантированный успех. Раскупать его и так будут, особенно если китайцы не заломят слишком высокую цену.

В общем, Lifan развивается дикими темпами. И если продолжит в том же духе, на мировом рынке появится серьезная сила. Главное, что у компании есть амбиции. На каждом здании небольшого заводского комплекса, который нам удалось посетить, висят лозунги на китайском и английском в стиле «Honda и Yamaha покоряют мир. Чем ответят сотрудники Lifan?» или «Три принципа Lifan: инновации, экспорт, репутация». Правда, есть и трудности перевода: на здании центрального офиса по-английски было написано «Нет качества – нет работы, нет клиентов – нет босса». Зарождавшееся в наших душах веселье развеяли, сказав, что перевод с китайского не совсем правильный, а в оригинале написанное означает: «Без качества нет работы, наш босс – это наш клиент». К счастью, большинство из местных английский не знают вообще. Чунцин – город для внутреннего пользования, иностранцы здесь – гости редкие.

 

Daewoo Lacetti: Новый имидж Daewoo.

Daewoo Lacetti: Новый имидж Daewoo.

За звучным именем Lacetti кроется добротный корейский автомобиль

Речь идет, подчеркну, именно о корейском автомобиле — слухи о постановке этой модели на конвейер в Узбекистане так слухами и остались. Как сообщили «АИ» в концерне General Motors, которому принадлежит бренд Daewoo, решение о сборке Lacetti на заводе «УзДэу» пока не принято. И дали понять, что перспектива эта весьма призрачна. Но, как бы ни случилось, сама машина едва ли претерпит в ближайшем будущем сколько-нибудь серьезные изменения.
«Сколько, сколько?!»

Я вынужден был переспросить цену на Lacetti, поначалу буквально не поверив ушам. Оказалось, что и в самом деле цены начинаются от 17 600 долларов. Дороговато, прямо скажем, для марки, которую в нашей стране принято считать бюджетной. Оттого и более чем скромные цифры продаж. Правда, у себя на родине Daewoo предлагает весьма респектабельные модели, в том числе бизнес-класса, и представительский седан Chairman. С другой стороны, Lacetti стоит даже не на ступень, а на две выше той же Nexia или Nubira. И все же для того, чтобы модель составила достойную конкуренцию, скажем, тому же Ford Focus или Hyundai Elantra, она должна стоить около $14 000. А это возможно лишь если собирать ее будут либо в России, либо в том же Узбекистане.

В какой-то степени подсластить горькую ценовую пилюлю способен сдержанный дизайн, весьма неплохая базовая комплектация автомобиля и резвый мотор. То, что облик современных Daewoo совершил качественный скачок вперед, у меня лично сомнений не вызывает. Былая «замыленность», округлость форм, надо полагать, навсегда ушла в прошлое. Теперь азиатские дизайнеры практикуются, я бы сказал, в смешении стилей. Весьма умело добавляя к собственным наработкам строгие европейские мотивы и японские представления о том, как можно «раздвинуть» внутреннее пространство автомобиля. В итоге Lacetti — это приятная снаружи современная машина родом из Кореи. Ничего поражающего взгляд в автомобиле, пожалуй, нет, зато европейцы наверняка оценят прихотливую форму багажника и задних фонарей, мускулистые боковины со слегка раздутыми колесными арками, в целом выразительный передок. На мой взгляд, Lacetti выглядит современнее той же Hyundai Elantra. В довершение добавлю, что на машину пока оглядываются на улицах города, что для многих потенциальных покупателей тоже играет немаловажную роль.

Уютный седан

Интерьер мне однозначно понравился больше, чем те, что довелось оценивать у ряда конкурентов. Вроде бы без изысков, но уже в базовом варианте салон отделан пластиком двух цветов — темно-серым в нижней части и теплым бежевым в верхней. Причем пластик — не «деревянный», при постукивании по которому вспоминаешь дятла, работающего над стволом очередной сосны, а мягкий, податливый. Комбинация приборов проста, но при этом приятна для глаз, а козырек избавляет от бликов при дневном свете. По центру передней части — удобная консоль, на которой в зависимости от комплектации размещаются магнитола стандартного или двойного размера, блок управления кондиционером или климат-контролем. Все вспомогательные рычажки настроек расположены именно там, где их и предполагаешь увидеть. В общем, к эргономике никаких претензий.

Единственное, что я бы посоветовал будущим владельцам Lacetti, так это перед покупкой посмотреть несколько возможных комплектаций. Та, что щеголяет светлыми кожаными креслами, вдобавок богато украшена вставками, имитирующими дерево. Они, скажем так, не слишком качественные и буквально кричат о том, что это именно имитация, а не благородный натуральный материал. Мне, к примеру, более всего пришлась по душе машина в среднем уровне исполнения, в которой «псевдодерева» нет, а сиденья обиты велюром, создающим особый уют. Садишься внутрь, и сразу забываешь о том, что снаружи идет снег, дорога напоминает грязевую ванну, а вокруг буквально столпотворение автомобилей, которые так и норовят подровнять бока новой машине. Поэтому, чтобы меня было видно издалека, сразу включаю ближний свет фар и передние противотуманки. Собственно говоря, пора в путь. Стоп, забыл посмотреть резину. И до сих пор рад, что вовремя вспомнил об этом, потому что на Lacetti стояли летние покрышки не самого известного корейского производителя. С удвоенным вниманием перевожу селектор автомата в положение Drive и плавно трогаюсь под легкое звуковое сопровождение антипробуксовочной системы.

Удивительная и довольно редкая вещь — наиболее доступная версия Lacetti предлагается именно с автоматической коробкой передач. Машина с механикой обойдется на $650 дороже. Правда, в ней и дополнительного оборудования окажется больше. В добавление к базовым гидроусилителю руля, встроенной системе hands free, подушке безопасности водителя, дисковым тормозам на всех колесах появляются полный электропакет, фирменная сигнализация с возможностью дистанционного запуска двигателя, заводская тонировка стекол, а вместо кондиционера — климат-контроль. В максимальной же комплектации, бесхитростно называющейся «Max», имеются подогрев кресел, «продвинутая» аудиосистема с восемью динамиками, воспроизводящая музыкальные диски всех форматов, АБС, противобуксовочная система, а также 15-дюймовые покрышки на литых дисках. Правда, стоит такая машина немало — $23 000. Вот это уж точно — чересчур.

Спасительная ESP

Рассказ же о ходовых качествах Lacetti позволю себе начать с ммента возвращения автомобиля дилеру. Меня на несколько минут задержал один их менеджеров, задавший единственный вопрос: «Можно ли новый Daewoo сравнивать с Ford Focus?» «Наверное, да» — честно ответил я. Причем по многим параметрам, по убранству салона, например, Lacetti по моему мнению даже превосходит потенциального конкурента.

А вот в том, что касается поведения на дороге, все не так однозначно. Никаких претензий не возникло к 1,5-литровому двигателю мощностью 106 сил, несмотря на то, что работает он в паре с «автоматом». Уверенная тяга возникает примерно с 1700 об/мин, и постепенно угасает, когда стрелка тахометра пересекает отметку 5500. Четырехскоростная коробка немного задумчива, но не настолько, чтобы это досаждало при нормальном городском движении. Если же прижать педаль газа покрепче, то АКПП перейдет на ступень ниже с небольшой паузой. В общем, приемлемо.Что разочаровало, так это уровень внешних шумов, которые врываются в салон. В движении отчетливо слышатся удары мелких камушков по колесным аркам, работа двигателя на высоких оборотах и моторы грузовиков, двигающихся по параллельным полосам.

В поворотах Lacetti слегка кренится. Если сравнивать с тем же Focus, то чуть больше. Зато усилие на руле мне понравилось именно на Daewoo. За все время теста машина ни разу не позволила усомниться в том, на правильный ли градус повернуты колеса.

Мне удалось найти лишь одну более-менее расчищенную от снежной жижи площадку и слегка покрутить на ней автомобиль. К сожалению, напомню, на него были установлены летние покрышки, которые испортили в общем-то приятные впечатления от Lacetti. Под сброс газа в крутом повороте начинает плавно сносить корму. Так, что это не испугает даже вчерашнего выпускника автошколы, обладающего хотя бы начальными навыками езды на переднем приводе. Единственное, чего ему стоит ожидать от машины, так это довольно резкой стабилизации, так что важно не перекрутить руль в обратную сторону. Впрочем, усилитель руля настроен таким образом, что баранка в нулевой точке слегка «закусывает». Конечно, это небольшой недостаток механизма, но он в то же время помогает почувствовать возвращение колес в исходное положение. Наконец, еще одно предупреждение, которое, надеюсь, будущему владельцу не понадобится. Если Lacetti сильно «раскачать», к примеру, пройдя на очень высокой скорости «змейку» из четырех конусов, то есть шанс потерять автомобиль, так как подвеска у него, как я уже сказал, достаточно мягкая, кузов в виражах кренится, а система стабилизации не предлагается даже в качестве опции. Daewoo начинает практически неконтролируемый занос, остановить который весьма и весьма непросто.

Подводя итог   Daewoo Lacetti — добротный и предсказуемый автомобиль, который при верной ценовой политике (а еще лучше — при производстве внутри страны) способен конкурировать с нынешними хитами продаж. С моделью Nexia его роднит разве что бренд.

Краткие технические характеристики Daewoo Lacetti 

  • Объем двигателя, куб. см.: 1498 
  • Количество клапанов на цилиндр: 4 
  • Мощность, л. с. при об./мин.: 106/6000 
  • Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 140/4200 
  • Разгон до 100 км/ч, с.: 11 (12,2) 
  • Максимальная скорость, км/ч: 183 (181) 
  • Средний расход топлива л./100 км.: 9,2 (10,6) 
  • Объем топливного бака, л.: 60 
  • Габариты, мм.: 4500х1725х1445 

 

Land Rover Defender: Высечен из камня

Land Rover Defender: Высечен из камня

Леди и Джентльмены! Вынужден сообщить Вам, что 21 век все-таки наступил. Герои прошлых лет уходят, и нам остается просто наблюдать за процессом. Я осознал это, когда редакция «Пикапинфо» принялась за трехдневный сравнительный тест Land Rover Defender и Mitsubishi L200. Нам предстояло сравнить несравнимое в условиях полного отсутствия дорог. Правда, до этого места еще надо доехать почти 300 километров. А что же будет потом?! Высота снежного покрова в лесу достигает полутора метров, это вам не подмосковное поле по щиколотку. Здесь не будет полумеров и компромиссов! Нас ждут содранные в кровь руки, рвущиеся тросы, спасительные лебедки, часы копания снега и прочие прелести офф-роуда. Состязание самой лучшей трансмиссии прошлого и непревзойденной системы полного привода настоящего. Это постоянный полный привод от Land Rover против Super Select от Mitsubishi. Это будет битва титанов. Я чуть подробнее остановлюсь на Дефендере, так как наше издание о нем не писало, хотя вряд ли открою для читателей Америку. Но давайте по порядку.

Land Rover Defender — автомобиль королевских кровей из Англии. На самой простой его версии ездит сама Королева Мать. Согласитесь, Елизавету II трудно упрекнуть в отсутствии вкуса. В жизни меняется все, но только не Defender. Свою историю модель начинает с 1948 года, тогда появились первые экземпляры, назывались они просто Land Rover 90. Цифра в названии — длина колесной базы в дюймах. Версия Land Rover 110 с длинной базой вышла в 1954. Вы вдумайтесь в эти цифры. Моих родителей еще не было на свете, а Дефендеры уже покоряли дороги мира.



С тех пор модель и выпускается, просто к цифрам в названии добавилось название Defender. Все изменения, которые с ней произошли за эти годы, носят символический характер, и выглядят как уступки производителя требованиям «всяких там» современных стандартов. Запретили возить запаску на капоте, ладно, уберем на заднюю дверь. Горловина бензобака под водительским сидением пожароопасна? Так уж и быть, будет в заднем крыле теперь. Потом топливный кризис заставил Land Rover пойти на поводу у потребителя и поставить дизель вместо прожорливого бензинового V6. Тут, думаю, не обошлось без вмешательства активистов WWF и Greenpeace. Компания Land Rover их давний партнер. Ну, колея чуть шире стала, кондиционер добавился, ну и все!

В таком виде Defender до нас и дошел. Строго прямоугольные формы, неразрезные мосты, только механическая коробка передач, все узлы и агрегаты выполнены с пятикратным запасом прочности. Он просто передвижной памятник сам себе. Кстати бывает с кузовом «пикап» разного размера, к сожалению, в таком исполнении в России популярностью не пользуется, а очень жаль. Модульная конструкция кузова позволяет элементарно делать Land Rover Defender универсалом либо пикапом. Задняя часть просто приклепывается, и подбирается крыша по размеру. Если перечислять опции, стандартные для современного автомобиля, которых в Дефендере нет, список получится весьма впечатляющий: подушек безопасности нет, датчик непристегнутых ремней безопасности отсутствует, о датчиках света и дождя даже не думайте. Нет банального маршрутного компьютера, нет и дисплея, на котором обычно можно посмотреть расстояние до заправки или температуру за бортом. Есть ABS и TC (трекшн контроль), но они не отключаются, ни при каких обстоятельствах, довольно сомнительный плюс для внедорожника. Так же вызывает улыбку омыватель лобового стекла — одна форсунка с двумя отверстиями, очень непрактичная вещь. Такой стоял у моего дедушки на «Запорожце», как помнится из детства. Про посадку как на стуле, отсутствие хотя бы элементарной звукоизоляции, призвуки из трансмиссии и радиусе разворота «в сто пятьдесят метров» даже упоминать не стоит. Ведь легенде мирового автопрома можно все эти «мелочи» простить.



Давайте отдельно остановимся на трансмиссии. Land Rover Defender не всегда был с постоянным полным приводом. До 1971 года внедорожник выпускался с таким же, как у всех part-time или задним приводом с подключаемым передним и жесткими блокировками обоих мостов. Все как у военных грузовиков того времени. Но в середине 60-х советские инженеры начали разработку новой трансмиссии для заказанного «партией родной» автомобиля «Нива». Пока на ВАЗе долго согласовывали и удешевляли производство легкового внедорожника, для пуска в серию этого «чуда советского автомобилестроения», англичане просто взяли (ну как взяли — украли) это гениальное творение и запустили производство автомобилей с постоянным полным приводом, понижающим рядом и жесткой межосевой блокировкой. Получается, что мы свое же изобретение пустили в серию на 6 лет позже Land Rover! Тогда это был настоящий прорыв. О проходимости Land Rover Defender сложено миллионы легенд, ведь действительно такой проходимости не было ни у кого (кроме Нивы и УАЗ, но это уже совсем другая история).


В 1991 году разработчики Mitsubishi попрали лидерство Land Rover на бездорожье. Изобретение Super Select поставило английских выскочек на место. Трансмиссия Super Select была специально разработана для гоночной версии Mitsubishi Pajero Evolution. На ней японцы 7 раз подряд становились чемпионами Дакара. Передний привод можно подключить на скорости до 100 км/ч. Отдельные блокировки межосевого и межколесных дифференциалов. Мало кто знает, но первая версия Super Select на гражданских версиях Паджеро, была без изменений перенесена с гоночных болидов Дакара. В ней можно было выбрать ведущим одно, два или четыре колеса. Затем и сам кузов Pajero Evo послужил прототипом для нынешнего поколения пикапов L200. С того момента как трансмиссия Super Select пошла в серийное производство, ее устанавливают на все семейство Mitsubishi Pajero, Pajero Sport и пикапы L серии. Вот теперь-то «Пикапинфо» и выяснит, Land Rover или Mitsubishi, постоянный полный привод или Super Select. Поехали!


Движение по МКАД на Defender изматывает не на шутку. Оно и понятно, автомобиль создан исключительно для бездорожья. Передачи приходится переключать постоянно, сцепление нажимается с огромным усилием и скрипом, из трансмиссии доносятся характерные технологические звуки. Такое чувство, что Land Rover всем своим видом показывает — «мне бы в снег или грязь, здесь слишком душно». Даже салон из специальных износостойких и моющихся материалов — после покатушек его можно мыть из шланга, не заботясь о сохранности, об этом производитель говорит в инструкции по эксплуатации.

Коллега в это время преспокойно двигался за мной в комфорте салона L200, и автоматическая коробка Mitsubishi была еще одним бесспорным удобством в московских пробках. На шоссе значительно проще, там постоянная скорость, и мы бодро двигались к цели. Двигатель у Дефендера, на мой взгляд, слабоват — рядная четверка объемом 2.4 литра и мощностью 122 л.с., хотя звук у него как у четырехлитрового V8. Больше 140 км/ч на Defender разогнаться не получилось даже с горки. При этом гул в салоне стоит непередаваемый, попытка хоть как-нибудь заглушить его музыкой не увенчалась успехом. На Дефендере, конечно, установлена аудиосистема с надписью «Land Rover», но я бы назвал ее «радиоточка». Из нее можно получить только звуки непонятной высоты, какие разносились из приемника на любой советской кухне лет 30 назад.

Асфальт сменился укатанным снежным покрытием, местами со льдом, но мы и не думали сбавлять скорость. Оба внедорожника здесь чувствовали себя в своей стихии. Defender ведет себя в поворотах как заднеприводный автомобиль. Заднюю ось ощутимо заносит, но это легко исправляется сбросом газа. Пикап L200 уверенно держит траекторию, но на это есть свои причины. У Mitsubishi уже заблокирован межосевой дифференциал. Со стороны мы напоминаем снежную лавину, которая несется по равнине, и 28 километров проселка пролетают как один миг.

Теперь есть пара часов на сон, а завтра нас ждет лес.

Солнце уже встало, в кузов пикапа кидаем лопаты, ручную лебедку, рывковый трос, включаем все возможные блокировки, пониженные передачи и вперед. По расчищенной одноколейной дорожке, ведущей в деревню без названия, мы едем в самую глубь мещерских лесов. В наших планах достичь озера Ютница, это водоем идеально круглой формы образовавшийся в доледниковый период. Пришла пора съезжать с дороги, для этого необходимо пробить бруствер, образовавшийся за зиму в результате чистки. Мы решаем пустить первым Land Rover, все-таки 3 тонны металла могут послужить отличным тараном. У него есть еще одно преимущество — под передним бампером стоит толстая защитная штанга и лист металла, поэтому не страшно пробить радиатор или поддон картера. И вот разгон, резкий доворот руля влево, и Defender взметая фонтан снега, таранит препятствие. Продвинулся он метра на полтора вглубь, и беспомощно повис передом на твердом снегу. Система TC не дает нормально буксовать, поочередно тормозит колеса и Land Rover никак не хочет двигаться. Побороть это можно только полным газом, тогда внедорожник начинает медленно ползти вперед, но потом окончательно зарывается, и даже в раскачку не удается сдвинуть его с места. Цепляем трос за пикап и медленно выбираемся обратно.

Машины дружно вгрызаются в снег развитым протектором зимней резины, обороты близки к максимальным и дело спорится. Еще один разбег и мы продвигаемся еще на метр в лес. Температура за бортом -20 (этот показатель с бортового компьютера L200) Снег очень глубокий и рассыпчатый, Land Rover сильно вязнет в целине, но метр за метром мы двигаемся к намеченной цели. Когда окончательно пробит твердый насыпной бруствер, мы пускаем вперед Mitsubishi L200, при равных клиренсах, этого пикапа низ переднего бампера устроен в форме лодочного носа, и у нас есть надежда что в целине ему будет проще разгрести себе путь. И уже Land Rover используем в качестве тягача, чтобы вытащить пикап на проторенную колею. В очередной заезд я слишком сильно утопил педаль акселератора, и обе машины окончательно вязнут в сыпучем снегу. И L200 и Defender плотно висят на днищах, видимо пришло время браться за лопаты.

После нескольких часов копания, Mitsubishi почти освобожден из снежного плена, но ямы, которые он разрыл колесами, слишком глубокие. Мы решаем применить ручную лебедку, иначе здесь можно остаться ночевать, но есть проблема — кругом тоненькие елочки и ее не за что прицепить. Остается только Land Rover, но меня терзают сомнения, все-таки он не мертво закреплен на земле и наш труд может оказаться напрасным. Но после того как трос натянулся, пикап неуклонно стал подтягиваться к Дефендеру. Он стоял как скала, ни миллиметра не сдвинувшись. Меня эта монументальность просто потрясла. Наконец L200 на свободе, мы решаем выдернуть Defender из снега и двигаться к дому. В темноте нам не достигнуть намеченной цели. Подкапываем колеса Ленд Роверу и с разгоном дергаем его из разрытой колеи. Задача «сдвинуть с места» выполнена. Ходом оба автомобиля преодолевают расстояние до расчищенной колеи. И Mitsubishi и Land Rover уверенно гребут колесами в снегу и мы движемся к заветной дороге.

Здесь нас ждал сюрприз. После нашего штурма бруствера основная колея немного разбилась, но этого было достаточно, чтобы там серьезно застрял Nissan X-Trail. Вокруг него обреченно ходили два человека, видимо прикидывая, что же делать. Когда я увидел их лица, после того как мы выехали из непролазной чащи, я в душе хохотал. Их удивление невозможно передать словами. Познакомившись, мы выяснили, что парни едут в соседнюю деревню, они же в свою очередь выразили глубокое уважение к нашим железным коням. Подъехавший на счастье трактор легко выдернул Ниссан из рыхлого снега, и ходом взяв разбитый участок, внедорожник скрылся во тьме. Мы добрались до нашего ночлега, полные решимости завтра осуществить, все-таки, задуманное.

На утро плюсовая температура скрепила снег и это было нам в помощь. Стравив давление в шинах до 1 атмосферы, мы отправляемся в путь. На расчищенной дороге я позволяю разогнаться Дефендеру до 100 км/ч. Mitsubishi L200 не отстает. На сдутых колесах внедорожники идеально управляются как в колее, так и на ровном снегу. По проторенной вчера дорожке мы быстро добираемся до целины и уверенно продолжаем движение дальше. Обе трансмиссии ведут себя великолепно, сегодня мы не настроены дергать друг друга из сугробов, поэтому ведем себя осторожно. Пикап на тонну легче, поэтому мы пускаем его вперед, следом едет Land Rover. Мокрый снег отлично держит вес наших машин, главное не сбавлять ход и не отпускать педаль акселератора.

Наконец цель достигнута! Мы победили эти непроходимые снега, и счастливы этим. Здесь заповедная красота и тишина раскалывает мозг. Мы глушим дизели, чтобы не нарушать этого природного покоя. Насладившись потрясающим видом, отправляемся в обратный путь. Оставшееся время можно посвятить осмотру окрестных деревень, все-таки русская глубинка вызывает наш живой интерес.

Отведенное для теста время подходит к концу и пора определить победителя. Какая трансмиссия ведет себя лучше в условиях бездорожья? Что лучше — пикап или универсал? Что надежнее — Mitsubishi L200 или Land Rover Defender. Давайте считать все «за» и «против», плюсы и минусы. Чем порадовал Defender: минимум элементов из пластика, все металлические детали с пятикратным запасом прочности, ничего лишнего, очень просторный и износостойкий салон, отличная тяговая сила, хорошая проходимость. Что в Land Rover не понравилось: звукоизоляция отсутствует как класс, минимум удобства внутри, маломощный двигатель, МКПП с очень короткими передачами, неимоверно тяжелая педаль сцепления, стоимость на российском рынке не выдерживает никакой критики, стоимость владения тоже очень высока, абсолютно бесполезные системы ABS и TC без возможности отключения. Что же с Mitsubishi?

Универсальность использования, большая грузоподъемность, отличное соотношение массы и мощности, прекрасная управляемость в любых условиях, возможность подключения и использования полного привода и блокировки межосевого дифференциала на скорости до 100 км/ч, удобный и практичный салон, низкая стоимость на российском рынке (по сравнению с конкурентами). Все это отнесем к плюсам. Из минусов: отсутствие багажного отделения для мелких вещей и небольших сумок, спорная внешность, капризный дизель с Common Rail, в Россию не поставляется в богатых комплектациях. Обо всем этом можно рассуждать до тех пор, пока не выедешь на бездорожье. В лесах и полях лучше этих автомобилей не найти, они оба способны практически на все. Притом, что Defender автомобиль сугубо для офф-роуда и малопригоден для езды по дорогам общего пользования. Купит такого монстра только фанат марки Land Rover, либо богатый фермер с гигантоманией. Для Mitsubishi все проще. Этот пикап и на асфальте умоет некоторые седаны, и в грязи со снегом не будет ему равных. Не смотря ни на что, мы единогласно решили, что в этом бою нет проигравших, они оба достойны быть лучшими.

И вот я оставляю Defender на стоянке Ленд Ровер Центра. Он остывает со звуками раскаленного куска чугуна, брошенного в воду, могучий как каменное изваяние, отлитый из цельного куска металла. Он славно потрудился, и перед уходом, хлопая Land Rover по покатому переднему крылу, я мысленно его благодарю. Автомобиль королевского происхождения дал мне почувствовать себя человеком голубых кровей, королем заснеженных дорог и абсолютного бездорожья. Он остался в двадцатом веке, чтобы уступить место новому поколению. Поистине королевский поступок.

История марки BMW

История марки BMW

История марки BMW

БМВ, «Байериш Моторен Верке», (BMW, Bayerisch Motoren Werke AG), немецкая автомобильная компания, специализирующаяся на производстве легковых и спортивных автомобилей, автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб-квартира находится в Мюнхене.

В 1913 на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы. Начавшаяся Первая мировая война сразу принесла многочисленные заказы на двигатели для самолетов. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke ( «Баварские моторные заводы») — BMW. Эту дату и принято считать годом основания BMW, а Карла Раппа и Густава Отто ее создателями. 

Хотя точная дата появления и момент основания компании и сегодня является предметом споров между автомобильными историками. А все потому, что официально промышленная компания БМВ была зарегистрирована 20 июля 1917 года, но задолго до этого в том же городе Мюнхене существовало много фирм и объединений, также занимавшихся разработкой и выпуском самолетных двигателей. Поэтому, чтобы окончательно увидеть "корни" БМВ, необходимо перенестись в прошлый век, на территорию существовавшей не так давно ГДР. Именно там 3 декабря 1886 года была "засвечена" причастность сегодняшней БМВ к автомобильному делу, и именно там, в городе Айзенахе, в период с 1928 по 1939 гг. находилась штаб-квартира фирмы. 

Одна из местных достопримечательностей Айзенаха стала поводом для появления названия первой машины ("Вартбург"), увидившей свет в 1898 году после создания фирмой целого ряда 3- и 4-колесных прототипов. "Вартбурги"-первенцы представляли собой самую что ни на есть безлошадную повозку, оснащенную 0,5-литровым мотором мощностью 3,5 л.с. На присутствие передней и задней подвесок не было никаких намеков. Такая максимально упрощенная конструкция стала хорошим стимулом для более прогрессивной работы местных инженеров и конструкторов, которые уже через год создали машину, разгонявшуюся до 60 км/ч. Более того, в 1902 году появился "Вартбург" с 3,1-литровым мотором и 5-ступенчатой коробкой передач, которых хватило для того, чтобы выиграть в том же году гонку во Франкфурте. 

Очень важным моментом в истории компании БМВ и завода в Айзенахе стал 1904 год, когда на Франкфуртском мотор-шоу были выставлены машины под названием "Дикси", свидетельствовавшие о хорошем развитии предприятия и новом уровне производства. Всего их было две модели - "S6" и "S12", цифры в обозначении которых указывали на количество лошадиных сил. (К слову, модель "S12" не снималась с производства вплоть до 1925 года.) 

На должность главного конструктора в Bayerische Motoren Werke был приглашён Макс Фриц, работавший на заводе Daimler. Под руководством Фрица был изготовлен авиационный двигатель BMW IIIa, который в сентябре 1917-го успешно прошёл стендовые испытания. Оснащённый этим мотором самолёт в конце года установил мировой рекорд, поднявшись на 9760 м. 

После окончания Первой мировой войны фирма оказалась на пороге краха, т. к. по Версальскому договору немцам запретили производить двигатели для самолетов, а именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Но предприимчивые Карл Рапп и Густав Отто находят выход из положения — завод перепрофилируется на выпуск сначала мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. В1923 с завода BMW выходит первый мотоцикл R32. На мотосалоне 1923 года в Париже этот первый мотоцикл BMW сразу же завоевал репутацию скоростной и надежной машины, что подтвердилось абсолютными рекордами скорости на международных мотогонках 20-х—30-х годов. 

В начале 20-х годов в истории BMW появились два влиятельных бизнесмена - Готаер и Шапиро, к которым и отошла компания, падавшая в пропасть долгов и убытков. Основной причиной кризиса была неразвитость собственного автомобильного производства, наравне с которым предприятие, кстати, занималось выпуском авиадвигателей. А так как последние, в отличие от автомобилей, приносили основную часть средств для существования и развития, BMW оказалась в незавидном положении. "Лекарство" придумал Шапиро, который был на короткой ноге с английским автопромышленником Хербертом Остином и смог договориться с ним о начале массового производства "Остинов" в Айзенахе. Причем выпуск этих машин был поставлен на конвейер, чем к тому времени, кроме BMW, мог похвастать только Daimler-Benz. 

Первые 100 лицензионных "Остинов", пользовавшихся неимоверным успехом в Британии, сошли с конвейера в Германии с правым рулем, что было для немцев в новинку. Позднее конструкция машины была изменена в соответствии с местными требованиями, и машины выпускались под названием "Дикси". К 1928 году было изготовлено более 15.000 "Дикси" (читай - "Остинов"), которые сыграли решающую роль в возрождении БМВ. Впервые это стало заметно в 1925 году, когда Шапиро заинтересовался возможностью производства автомобилей своей собственной конструкции и начал вести переговоры с известным конструктором и дизайнером Вунибальдом Каммом. В итоге договоренность была достигнута, и еще один талантливый человек оказался причастным к развитию ныне известной автомобильной марки. Камм на протяжении нескольких лет занимался разработкой новых узлов и агрегатов для БМВ. 

Исходя из того, что Daimler-Benz и BMW выпускали схожие автомобили, а в составе руководства компаний зачастую находились одни и те же люди, возникли шансы на сотрудничество двух фирм. И действительно, было достигнуто соглашение о выпуске автомобилей "BMW" с кузовами от Daimler-Benz. 

На 1 апреля 1932 года была намечена премьера первого "настоящего" "BMW", который впоследствии заслужил признание автомобильной прессы и стал отправной точкой для выпуска машины собственной конструкции. Это же авто при полученном со стороны и хорошо продуманном кузове представляло собой совмещение новых идей и разработок с уже хорошо известными и применявшимися на моделях "Дикси". Мощность мотора составляла 20 л.с., которых вполне хватало, чтобы ездить со скоростью 80 км/ч. Очень удачной разработкой была четырехступенчатая коробка передач, не предлагавшаяся больше ни на одной модели вплоть до 1934 года. 

К началу Второй мировой войны BMW — одна из наиболее динамично развивающихся фирм мира, выпускающая технику со спортивной ориентацией. В ее активе несколько мировых рекордов: Вольфгaнг фон Гронау на открытом гидросамолете Dornier Wal, оснащенном двигателем BMW, пересекает Северную Атлантику с востока на запад, Эрнст Хенне на мотоцикле R12, оборудованном карданным приводом, гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой (изобретение BMW), устанавливает мировой рекорд скорости для мотоциклов — 279,5 км/ч, не превзойденный никем в течение последующих 14 лет. 

Сегодня компания BMW предлагает в каждой серии различные варианты силовых агрегатов, среди которых обязательно присутствует шестицилиндровый. Это воспринимается как абсолютно нормальное и привычное явление. Тогда же, в 1933-м, появление шестицилиндрового мотора на модели "BMW-303", дебютировавшей на Берлинской автомобильной выставке, стало настоящей сенсацией. Эта рядная "шестерка" с рабочим объемом 1,2 л позволяла машине передвигаться со скоростью 90 км/ч и стала основой для многих последующих спортивных проектов BMW. Более того, она была применена на новой модели "303", ставшей первой в истории компании, на которой была установлена решетка радиатора с фирменным дизайном, выражавшемся в наличии двух вытянутых овалов. "303-я" модель была спроектирована на заводе в Айзенахе и отличалась прежде всего трубчатой рамой, независимой передней подвеской и хорошими характеристиками управляемости, напоминавшими спортивные. 

"BMW-303" отлично подходил для активно строившихся тогда в Германии "автобанов". Сразу после представления на ней был совершен пробег по территории всей страны, и в данной акции машина зарекомендовала себя только с хорошей стороны. Люди были готовы платить за это авто установленную производителем цену. Причем обеспеченные поклонники BMW выбирали "303-ю" модель со спортивным двухместным кузовом родстер. 

За два года производства "БМВ-303" компании удалось продать 2300 таких машин, за которыми, кстати, позже последовали их "собратья", отличавшиеся более мощными моторами и другими цифровыми обозначениями: "309" и "315". Собственно, они и стали первыми образцами для логического развития системы обозначения моделей компании БМВ. На примере этих машин отметим, что цифра "3" обозначала серию, а 0.9 и 1.5 - рабочий объем двигателей. Появившаяся тогда система обозначений успешно существует и по сей день, с той лишь разницей, что она пополнилась такими цифрами, как "520", "524", "635", "740", "850" и т.д. 

Наряду со всеми предыдущими автомобилями просто шикарно выглядела модель "326", появившаяся на Берлинской автомобильной выставке в 1936 году. Эта четырехдверная машина была далека от мира спорта, а ее закругленный дизайн уже тогда принадлежал к направлению, которое вступило в силу в 50-х годах. Открытый верх, хорошее качество, шикарный салон и большое количество новых изменений и дополнений поставили "326-ю" модель в один ряд с автомобилями "Мерседес-Бенц", покупатели которых были весьма обеспеченными людьми. 

В 1944 BMW первой в мире начинает выпуск реактивного двигателя BMW 109-003. 

Вторая мировая война нанесла огромный ущерб автомобильным производителям Германии, и компания BMW не стала исключением. Завод в Мильбертшофене освободители разбомбили подчистую, а предприятие в Айзенахе оказалось на территории, контролируемой русскими. Поэтому оборудование оттуда частично было вывезено в Россию в качестве репатриаций, а то, что осталось, было задействовано для выпуска моделей "BMW-321" и "BMW-340", которые также отправлялись в СССР. 

Единственными более или менее "пригодными к жизни" остались два завода в городе Мюнхене, вокруг которых акционеры BMW и сосредоточили свои основные усилия. Кстати пришлась поддержка Немецкого национального банка: благодаря ей компания вернула к жизни концепцию спортивного автомобиля "BMW-328" и в период с 1948 по 1953 гг. выпустила на его базе несколько новых спортивных моделей. 

На Франкфуртском мотор-шоу в 1955 году "BMW-Izzeta" стала абсолютной противоположностью выпускавшимся в то время моделям. Крошечная "BMW-Izetta" напоминала своим внешним видом пузырь с маленькими приделанными фарками и боковыми зеркалами. Попасть в машину можно было только через единственную дверь, которая одновременно являлась передней частью авто. Заднее межколесное расстояние было гораздо меньше, чем переднее. Модель оснащалась одноцилиндровым мотором объемом 0,3 л. При мощности 13 л.с. "Izetta" максимально разгонялась до 80 км/ч. Выпускался этот мотоавтомобиль всего шесть лет (начиная с 1959 года). 

B 50-х годах была собрана энная сумма денег, потребовавшаяся для разработки и начала выпуска новой модели "BMW" среднего класса, которая должна была значительно улучшить положение компании в 60-х годах. 

Автомобиль среднего класса, как предполагалось, должен был стать семейной машиной для "среднестатистических" (и не только) немцев. В качестве самого подходящего варианта рассматривался небольшой четырехдверный кузов седан, 1,5-литровый мотор и независимые передняя и задняя подвески, которые на то время присутствовали далеко не во всех машинах. 

Запустить автомобиль в производство к 1961 году и тогда же представить ее на Франкфуртском мотор-шоу было практически невозможно: попросту не хватало времени. Поэтому под давлением отдела продаж в срочном порядке к выставке было подготовлено несколько опытных образцов, предназначенных для привлечения будущих клиентов. Ставка была сделана и во многом себя оправдала. В период работы выставки и за несколько последующих недель было сделано... около 20.000 заказов на "BMW-1500"! Попробуйте представить себе ситуацию, в которой оказалась компания, выпустив за 1962 год только 2000 машин! В целом же производство модели "1500" за все время ее существования на конвейере составило 23.000 экземпляров. 

В разгар производства модели "1500" мелкие инженерные фирмы начали дорабатывать машину и увеличивать мощность мотора, что, естественно, никак не могло понравиться руководству BMW. Ответной реакцией стал выпуск модели "1800" с 1,8-литровым мотором. Более того, чуть позже появилась версия "1800 TI", соответствовавшая автомобилям класса Gran Turismo и разгонявшаяся до 186 км/ч. Внешне она не очень сильно отличалась от базовой версии, но, тем не менее, стала достойным дополнением к уже пополнившемуся семейству. К 1966 году на базе машины конструкторы создали достойного последователя - "BMW-2000". 

После производства модели "2500" и ее основных последователей, что по времени пришлось на 70-е годы, следующим значимым для BMW событием стало появление 6-й серии, первым представителем которой в 1978 году явилось роскошное купе "635 Csi". Его 3,5-литровый мотор стал новым символом технического совершенства и даже начал устанавливаться на машинах 5-й серии. "Пятерка", оснащенная таким двигателем (мощность 218 л.с.), получала обозначение "М", подтверждавшее эксклюзивность и спортивность автомобиля. Причем по-настоящему этот мотор проявил себя на 5-й серии второго поколения, на т.н. переходных моделях, увидивших свет в 1983 году. 

С этим же периодом связано последовательное обновление и расширение модельного ряда фирмы. Выпущенная в середине 70-х "тройка" первого поколения в первой половине 80-х с успехом перешла во второе. В 1977-м дебютировала 7-я серия. Поначалу для машины предлагались двигатели объемами 2,8, 3,0, 3,2, 3,3 и 3,5 литра. Самый же популярный из всех - 4,5-литровый - появился некоторое время позже, переведя "семерку" в разряд не только дорогих, престижных, но и скоростных автомобилей, подтверждением чему стал разгон машины с места до 100 км/ч за 8,0 с 

История компании BMW сложилось так, что все автомобили, выпущенные фирмой до нынешнего времени и выпускающиеся сейчас, являются своеобразным символом добротного транспортного средства для обеспеченного народа. Как и всякая хорошая вещь, они требуют к себе своевременного внимания, должного ухода, платой за что является надежность и отличная служба на благо хозяина.

 

Тесты всех версий модели A13

Тесты всех версий модели A13

Наш «подопытный» Chery Bonus (в Украине автомобиль называется Chery A13) продолжает наматывать километры по столичным и областным дорогам. В прошлый раз мы рассказали вам о достоинствах и недостатках автомобиля, теперь настала пора поведать о проблемах, возникших в ходе эксплуатации «китайца».

Для начала о том, сколько автомобиль «съел» горючего. Как и в случае с другими «гаражными автомобилями», эксплуатация Chery Bonus проходит, в основном, в столице, и расход топлива мы измеряем «любительски»: у нас нет тарированных канистр, строго оговоренных пробегов и специальных методик. Мы, как и другие автолюбители, эксплуатируем машину в обычном режиме – ездим на работу, за покупками, к друзьям в гости. Автомобиль посещает автозаправочную станцию в тот момент, когда загорается лампочка остатка топлива. Естественно, в наших цифрах есть некоторая погрешность, связанная и со стилем езды, и с расстоянием, которое мы проезжаем до следующей заправки, и с количеством залитого топлива, но в ходе длительной эксплуатации мы получили небольшой разброс данных, так что результат получился вполне правдоподобным.

В целом, отметим, что аппетит у Chery Bonus оказался достаточно скромным и машина не обременяет частыми посещениями АЗС. Итак, автомобиль проехал 2858 километров, израсходовав 270 литров 92-го бензина. Мы посещали бензоколонку семь раз, получается, что в среднем за одну заправку мы заливали в бак около 38,5 литра топлива. Минимальный расход горючего на 100 километров пути за весь этот срок эксплуатации составил 8,4 литра, а максимальный - 11,1 литров, средний же держится на уровне 9,4 литров.

Таким образом получается, что на одном литре машина проезжает где-то 10,6 километров. Действительно, есть чем похвалиться, ведь заявленный паспортный расход топлива в городе у Chery Bonus составляет 9,7 литров, а наш автомобиль 80 процентов времени колесит по дорогам Москвы. При этом, мы ездим отнюдь не с черепашьей скоростью, а движемся в том же ритме, что и другие участники городского потока.

А теперь о дефектах и проблемах, которые возникли в самом начале эксплуатации машины. Не успев отъехать и километра от места, где мне вручили автомобиль, я заметил, что руль при прямолинейном движении немного «косит» вправо. Видимо, нарушены углы установки колес.

В прошлый раз мы писали, что для бюджетной машины салон собран пристойно, зазоры между деталями интерьера небольшие и ровные. Да, водителя кругом окружает жесткая пластмасса, но назовите мне хоть одну новую машину за 370 с лишним тысяч рублей, где внутреннее убранство щеголяло бы высококачественными материалами. От себя еще добавлю, что в свое время мне довелось поездить на Lada Priora, Lada Kalina и на Daewoo Nexia после рестайлинга – и ко всем этим автомобилям у меня было гораздо больше вопросов по части точности подгонки деталей, равномерности зазоров и качества самой пластмассы.

Однако без ложки дегтя в «Бонусе» тоже не обошлось. При езде по неровной дороге или по шершавому асфальту начинают дребезжать внутренности водительской дверцы, они же громыхают и при ее захлопывании. Местами топорщится дверной уплотнитель, дребезжит и педальный узел при проезде ям передними колесами. Внутренняя облицовка козырька комбинации приборов (та, что примыкает к стеклу) оказалась кривой.

Через полторы тысячи километров стали самопроизвольно загораться «стопы». Скорее всего, исчез нужный зазор между маленьким подпружиненным выключателем стоп-сигналов и педалью тормоза, которая давит на него, когда находится в рабочем положении. В результате, после любого нажатия на педаль или любой тряски или качки автомобиля (даже у хороших машин педали могут «люфтить» на миллиметр) контакты остаются замкнутыми. Единственный выход – это подтыкать мыском ноги педаль тормоза вверх с обратной стороны. Если во время длительной стоянки это еще можно делать, то сучить ногой во время движения или на коротких остановках перед светофорами - обременительно и небезопасно.

Мало того, при пробеге в 2100 километров автомобиль преподнес нам неприятный сюрприз – по непонятным причинам во время стоянки замкнулись контакты, и машина целую ночь простояла с включенными стоп-сигналами – до тех пор, пока не сел аккумулятор. Пришлось «прикуривать», но тут обнаружился другой недочет – замок крышки багажника, где лежали «крокодилы», равно как и замки всех дверей, кроме водительской, срабатывает только при наличии электричества в бортовой сети. Ключом его открыть нельзя, потому что у замка попросту нет личинки. В этом случае владельцу придется исполнять акробатические трюки, чтобы пролезть с водительского кресла на задний диван и там, корячась, опустить спинку кресла и пролезть в грузовой отсек.

Интенсивный ремонт дорожного полотна в Москве практически на всех основных магистралях, который затеял нынешний градоначальник, тоже сказался на состоянии нашей машины. Первый инцидент случился при пробеге в 1438 километров. Когда на Третьем Транспортном Кольце меняли асфальт, дорожные работники не потрудились над тем, чтобы на Русаковской эстакаде сгладить стыки между разными слоями дорожного полотна. Не успев оттормозиться до полной остановки, передние колеса «Бонуса» с ощутимым ударом влетели на такой «порожек». Итог – потерянный пластиковый декоративный колпак и слегка замятый обод правого переднего колеса, который дал знать о себе легкой вибрацией на скорости 90-100 километров в час. Пришлось искать шиномонтаж, чтобы выправить диск. К сожалению, в тех мастерских, куда мы обращались, не было специального оборудования для правки дисков, но один из мастеров пообещал решить проблему. Не успели мы и глазам моргнуть, как он достал молоток и парой точных ударов вернул ободу первоначальный вид. Удивительно, но после столь грубой «правки» вибрации практически исчезли.

Второй инцидент произошел спустя тысячу километров, когда на Ленинградском шоссе из-под заднего колеса двигавшегося впереди самосвала «выстрелил» щебень и разбил прозрачный колпак левой передней фары.

Еще одна неприятность при пробеге в 2700 километров случилась исключительно по моей вине. При первом знакомстве с «Бонусом» мы уже писали о том, что дорожный просвет у автомобиля невелик, поэтому ездить по неровной дороге нужно с особой осторожностью. Как в воду глядели…

Однажды в потемках возле дачного участка я не углядел булыжник в зарослях. Припарковался-то я нормально, благо был один в автомобиле, а вот обратно взял на борт пассажиров с их багажом. Машина немножко просела, но этого оказалось достаточно для того, чтобы при движении задним ходом задеть камень нижним краем бампера. В итоге по пластику пошла трещина, а со стороны днища срезало пару пластиковых клипс, крепящих грязезащитные щитки.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.