Subaru Impreza: ЗВЕРЬ

Subaru Impreza: ЗВЕРЬ

Страсть, норов, сила. Это Impreza WRX STI. Вы или годитесь для нее, или не годитесь: по-прежнему — деликатности ни на грош! Зато есть мощь. 280 «лошадей», здоровенное антикрыло на крышке багажника и нахальная «ноздря» на капоте. Самая быстрая Impreza стала совершеннее технически. И лишь усилила при этом свою харизму — почти невероятное сегодня исключение из правил.

Рабочий объем двигателя увеличился и составляет 2,5 л: на пол-литра больше «омологационной» цифры для спорта по группе N4. Однако нам-то с вами не на техническую комиссию ехать, а за удовольствием от вождения. Дополнительный рабочий объем в подобных поездках мешает мало кому и редко. Трансмиссия получила электронно-управляемую блокировку центрального дифференциала. Более того, узел называется DCCD (Driver’s Control Centre Differential) неспроста: водитель может отказаться от предложенного «по умолчанию» электронного алгоритма работы «центра» и выбрать фиксированную жесткость блокировки. Вращая колесико на центральной консоли и изменяя этот параметр в максимально широких пределах, от свободного до заблокированного состояния, водитель изменяет характер реакций машины на подачу — сброс газа.

Новое «лицо» не отметить невозможно. В жизни машина выглядит гораздо лучше, чем на фото. Impreza «сощурилась», и ее взгляд стал более интригующим. Анфас машина кажется более «разлапистой» и агрессивной, более надежно прижатой к земле по сравнению с предыдущей версией. Над верхним срезом заднего стекла появилось дополнительное крылышко, а поток воздуха, выходящий из-под днища, теперь аккуратно причесывается дефлектором.

В штатное оснащение входят великолепные шины Bridgestone Potenza RE070, замеченные ранее на версии Limited. Эти катки — практически слики, приспособленные для езды по дорогам общего пользования. То есть они не сотрутся у вас за время одного оборота по МКАД и не заставят осваивать навыки воднолыжника даже в сильный дождь. Однако эта резина «по-взрослому» прогревается, а не «плывет». Мощно держит и не подламывается под нагрузкой. Главное, скользит подобно гоночным шинам: с плавным срывом и дальше — стабильно. Без истерических визгов, дыма и прочего экстрима. Для нее езда в скольжении — нормальные условия работы, а вот перемещение в колее приснопамятной МКАД — сущий экстрим: машина скачет как кузнечик, а на образцово информативный руль приходят такие рывки, что рулевое колесо уже не кажется неоправданно большим, а рейка — излишне длинной.

Посадка в кресле с вышитым на интегрированном подголовнике логотипом STI эргономична, и была бы вполне удобной, если бы не Машина: возможностей боковой поддержки наездника скромно спрофилированным штатным сиденьем не хватает для компенсации тех боковых ускорений, которые способна развить Impreza в предельном повороте. «Линейно-информативные», отнюдь не легкие педали расставлены достаточно широко для ноги любого размера, площадка для отдыха находится именно там, где водитель ищет опору. Рычаг 6-ступенчатой КП по-спортивному короткоходный с четкой фиксацией, однако усилия на нем могут показаться излишне большими для быстрой работы, а переключения со смещением 2–3 или 4–3 требуют внимания и твердой руки. В любом случае, к дисциплине вождения это приучает: лишних переключений и суеты избегаешь естественным порядком.

Когда где-то в нижней части поля периферийного зрения маячит пухлый горб воздухозаборника интеркулера, когда кровь пульсирует в такт с утробно огрызающимся холостыми перегазовками «оппозитом», все эти замечания становятся мелкими и ничего не значащими заметками на полях антикрыла. Impreza WRX STI по-прежнему живая: в ней все еще не поселилась техногенная скука неоспоримого совершенства. Она все еще не стесняется пить пьяную смесь 98-го бензина и страсти к быстрой езде большими глотками и не боится расплескать немного: в пику коллегам, предпочитающим с гарантией от потерь цедить подобный коктейль через соломинку. Готовы ли вы выпить с ней на брудершафт?

Выпуклый и упругий, как и большинство других форм машины, рывок турбоподхвата на каждой из передач оканчивается вспышкой программируемого Shift Light и звонком зуммера — на случай, если вы зазевались. Турбояма. Здесь есть настоящая турбояма до 2500 rpm. Зато есть и поднимающаяся к 4000 мощная прибойная волна. Impreza WRX STI совершенно неполиткорректна: дураку, оказавшемуся за ее рулем, она, не стесняясь в выражениях, обрисует его способности и выбросит из седла, под которым сегодня бьют копытом 280 норовистых «жеребцов», в первом же повороте. Слабого — подавит тем, что сопутствует разгону до «сотни» за 5,5 с и последующему торможению в ноль на тридцати метрах. Сегодня первобытность ее характера кажется почти неприличной. Никаких полумер: несмотря на техническое соответствие статусу современного и совершенного автомобиля, Subaru Impreza WRX STI по-прежнему норовистая и страстная.

Даже если вы и созданы друг для друга, в первый момент она попробует напугать вас, стремясь «пропихнуть морду» мимо поворота или «выкинуть коленце», когда вы слишком смело откроете газ на выходе, по-мальчишески не дождавшись, пока динамический центр тяжести подъедет под вас. И в то же время удачный союз умелого водителя и норовистого автомобиля начинает превращаться в симбиоз уже спустя несколько совместных километров. И дальше эта связь только крепнет, порождая безграничное доверие друг к другу в ответ на отсутствие склонности к неожиданным капризам и неудачным шуткам на скоростях под 150 км/ч.

Impreza с полуслова поймет того, кому ведома классическая школа управления быстрыми полноприводниками. Тому, кто сможет в любой ситуации прогрессивно рулить, тонко управлять распределением масс и точно чувствовать момент перехода машины от фазы принятия маневра к устойчивой циркуляции и выходу, новый электронно-управляемый центральный дифференциал дал больше возможностей для управления машиной в силовом скольжении, но не изменил устоев классической теории управления.

Да, в случае ошибки не приходится уповать на возможность вывернуть управляемые колеса в поворот и маниакально давить на газ, ожидая, что под треск электроники и завывания трансмиссии автомобиль исправит фатальную ошибку водителя. И если вы провалились по оборотам, мотор не вытянет с полутора тысяч. Однако и процесс управления Impreza WRX STI на треке или извилистой дорожке остается подвластным только тому, кто находится между рулем и сиденьем. И на нем одном лежит ответственность за благополучие обоих: единожды доверившись водителю, Impreza подчиняется ему слепо и не лезет с советами.

  • + Удовольствие за рулем, динамика, управляемость, имидж.
  • – Привод переключения передач, профиль сидений.

Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI

Кузов – седан
Снаряженная масса, кг – 1495
Габариты, мм:
- длина – 4465
- ширина – 1740
- высота – 1440
База, мм – 2540
Объем багажника, л – 395
Максимальная скорость, км/ч – 255
Время разгона до 100 км/ч, с – 5,4
Контрольный расход топлива (смешанный цикл), л/100км – 10,9
Двигатель:
- тип – горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, 16-клапанный, с турбонаддувом
- рабочий объем, см3 – 2457
- мощность, л. с. при мин-1 – 280/5600
- крутящий момент, Нм при мин-1 – 392/4000
Трансмиссия – механиечская, 6-ступенчатая
Привод – постоянный полный
Подвеска колес (передних/задних) – McPherson/многорычажная
Тормоза (передние и задние) – дисковые, вентилируемые
Цена, $ – от 50 910 

Японское земноводное

Японское земноводное

Алхимическая смесь из внешности рептилии, давно забытых ощущений из детства и удовольствия от практичного салона. 

Когда впервые видишь новую Mazda, то хочется взять ее в руку, внимательно рассмотреть, попробовать на вкус, а затем покатать вокруг себя, издавая звук «жжж». Так поступают дети, когда им нравится игрушечная машинка. А Mazda 2 именно такая игрушка.

Японское земноводное

Нет, я не сошел с ума, а говорю про ощущение давно ушедших дней, когда все, казалось, могло уместиться на ладони. У взрослого человека каждый новый автомобиль, за редким исключением, - не более чем вариации на тему четырехколесного средства передвижения. И поэтому продвинутые создатели автомобилей рассчитывают на подсознательный отклик клиента. Посаженные на крылья передние - прозрачные «лепестки» - фары, округлые арки-сабли от спортивных моделей Mazda в сочетании с низким «плечом» боковых граней и мягкими переходами кузова, вызывают выше описанное тактильное вожделение «двушки». Ну, конечно, и зеленый цвет - как необходимый финальный элемент в алхимическом котле, который в результате придает автомобилю рептильную магию.

Не надо быть предсказателем, чтоб утверждать, что все задумывалось в расчете на женщин, они первыми станут жертвой зеленой ящерицы, а затем наверняка и слабовольные мужчины…

Но если внешность чемпионки вполне оправдывает многочисленные дифирамбы в ее адрес, то в салоне есть, что покритиковать. Mazda 2 словно один из тех типажей современной женщины - эффектная и ухоженная снаружи, а внутри скупо-практичная и, как это не ужасно признавать, - с дешевым пластиком и с предательскими щелями в обшивке передней стойки. Слава богу, вихри из этих щелей не веют и очевидно они пропадут в более массовом производстве. Практичность же выражается в простоватой для Mazda приборке, в механической регулировке сидений, в минимуме дорогих материалов (кожа есть только на руле) и в отсутствии телескопического выдвижения руля для того, чтоб отодвинуть кресло подальше и вытянуть ноги. Если не обращать внимания на эти недостатки, то внутри новой Mazda мне понравилось. Кстати, ее создатели утверждают, что все материалы салона сделаны из экологически безвредных материалов, в это можно поверить, в кабине практически полностью отсутствует едкий запах нового автомобиля.

Японское земноводное

Бросается в глаза приборная консоль, которая напоминает чье-то лицо. Воздуховоды - как будто глаза, MP3-проигрыватель - вытянутый рот и аварийка - нос, все это создает образ футуристического лягушонка имплантированного в торпеду. Рассчитывалось ли это специально или вышло по наитию - неизвестно. Под самое брюшко лягушонку, прямо на торпеду, японцы переместили ручку коробки передач.

Селектор коробки ушел с центрального тоннеля, там вместо него пустое пространство для сумки (умеренных размеров) и карманчики для всевозможных вещичек и штучек, а также 2 подстаканника.

Правой руке решительно не хватает подлокотника, его пожертвовали в пользу той же сумки. Бардачок в автомобильчике - двухсекционный. Первая - внутренняя, а вторая секция открытая, она как бы пришита к дверце бардачка и в нее производитель рекомендует класть журналы и карту местности. Последнее вам пригодится, если вы соберетесь на этой крохотной машине куда-нибудь загород, что с ее-то клиренсом, согласитесь, рискованно.

Заводится машинка от ключа, который не вынимается из замка зажигания. Для старта мотора достаточно чтоб в радиусе нескольких метров находился обладатель SmartCard, который и опознает компьютер Mazda 2. Это же свойство упрощает доступ в хетчбэк - при наличии чип-ключа в кармане достаточно нажать на резиновую кнопочку снаружи водительской либо пассажирской двери и машина без лишних манипуляций пускает вас внутрь.

Японское земноводное

Удивил объем внутреннего пространства, он ничуть не уступает, а на заднем сидении превосходит старшую коллегу - Mazda 3, при том, что «двушка» не увеличилась в размерах по сравнению с предшественницей 2/Demio. Четыре умеренных в объеме человека смогут без проблем путешествовать на длительные расстояния в этой машине.

В городе Mazda 2 с автоматической коробкой передач ведет себя на удивление резво благодаря массе в 960 килограммов. Однако на загородной трассе автомат менее эффективен во время обгонов. 103-сотсильный двигатель зазывно рычит, но долго думает для решительного прыжка. Можно использовать специальный режим, который позволяет зафиксировать выбранную скорость и тем самым убрать повод для размышлений компьютера. Для этого достаточно кнопочкой на селекторе удержать нужную передачу и можно идти на обгон фуры. При этом машина хорошо держит дорогу при резкой перестановке из ряда вряд при условии, что скорость не выше 130 км/ч.

В России Mazda 2 продается с 5-ступенчатой механикой и 4-скоростным автоматом в комплектациях Energy и Sport. Внешне различия несущественны и проявляются в различном положении трапеции радиаторной решетки и дополнительном декоративном «крылышке» в версии Sport. В последнюю включена система динамической стабилизации (DSC) вполне уместная для компакта с задней торсионной подвеской. На тесте у «Газета.Ru» была Mazda 2 в максимальной комплектации стоимостью 549 тыс. рублей.

 

SsangYong Actyon Sports: И никакой физкультуры!

SsangYong Actyon Sports: И никакой физкультуры!

SsangYong Actyon Sports. Из этого набора слов c английского можно перевести только последнее – «спортивный». Все остальные выглядят загадочными и туманными – как и сама марка SsangYong. Из известного – австрийский «мерседесовский» дизель и коробка, рама и пружинная подвеска. И шильдик Sports, который не давал нам покоя весь тестовый день. 

Разгон! Дизельный мотор из заунывного рычуна превращается в разъяренного истерика – и ощутимым толчком посылает машину вперед. Стрелка спидометра быстро проходит середину и с некоторой ленцой переваливает за «сотню». Эх, я опять не успел с переключением передачи! Начатая было «атака» при обгоне захлебнулась. А ведь запаса под правой педалью хватало, чтобы крутануть двигатель на лишние 500-800 оборотов, но электронике такие спринты не по нраву. 

Стрелка тахометра, не дойдя до красной зоны, отшатнулась от ограничителя и забилась в конвульсиях, требуя сбавить темп. Сбавляю! Только решаю нырнуть в узкий «карман» – и тут же останавливаю себя: на скользкой мокрой дороге и не менее скользкой резине маневр чреват неприятностями. В течение нескольких секунд пытаюсь припомнить, что из активных электронных систем стоит на машине… Да практически ничего! 

Легкий поворот такого же легкого руля – и задняя ось уходит в скрипучий, тяжелый, непрогнозируемый занос. Кузов автомобиля кренится влево и угрожающе вибрирует, а руль остается пустым, как армейский барабан. Цепкие тормоза с удивительной для пикапа расторопностью впились в четыре тормозных диска, и Ssang Yong Actyon Sports замер в полуметре от фонарного столба. Все, финиш. 

Я знаю, что виноват сам. Купился, как маленький, на щекастый фас, на скулы передних крыльев, на орлиный «взгляд» умопомрачительных по форме фар и острый нос капота. Купился на шильду «sports». И решил, что этот автомобиль заряжен на активную езду. Но это совсем не так. 

Actyon – эксклюзив по-корейски. Сто к одному, что такой машины не будет в соседнем дворе. И на соседней улице. И даже микрорайоне… Игрушка, заставляющая прохожих выкручивать головы и показывать пальцем. Забава, из-за которой на светофоре задние ряды начинают беспокойно гудеть, поторапливая стоящих впереди: кто-то засмотрелся. В очередной раз… 

Нет, он совсем не спортивен, этот Sports. Вальяжен, «задумчив» в реакциях на руль, тяжел. И в то же время мотор хорош! Из той серии, когда характеристики, указанные в ПТС, радуют куда меньше, чем ощущения «в деле». 141 лошадиная сила, снятая с двух литров рабочего объема, – заслуга прямого впрыска и хорошего наддува. 

У двигателя – ярко выраженный подхват в районе 2000 об/мин, который спадает ближе к 3 000. Не феерия, не гонка, но заводит, особенно на фоне более ленивых конкурентов. 

Тяга 310 Нм впечатляет несильно, ведь расходовать ее, взбалтывая грязь или штурмуя косогор, неохота. Не это стихия Actyon Sports! Все, что выше 190 мм, готово попортить рычаги передней или амортизаторы задней подвески. 

Конкуренты «щеголяют» рессорами и готовы отрабатывать грузовые функции. Но и тут Аctyon пасует: глубокая и широкая грузовая платформа не готова к перегрузкам. Грузоподъемность пикапа 786 кг – это лишь две трети того, что готовы взвалить на себя Ford Ranger и Mazda BT-50!

Но мне нравится Ssang Yong. Как когда-то нравились песни «Аквариума». «Этот поезд в огне, и нам некуда больше бежать…» – что-то в этой искренности брало за душу, и мы кружились в танце на школьном вечере. Рок-н-ролл, но совсем не тот, каким представлял его себе Элвис. Пикап – совсем не такой, каким он выходит у японцев или у американцев. 

Здесь внешность значит очень много. Признайтесь: с некоторых ракурсов бока Actyon чертовски аппетитны! Под ними – никаких технических откровений: на перекатах кузов покрякивает, информируя о недостаточной жесткости, а в поворотах вся надежда – на цепкие тормоза: информации на руле ноль. 

Понижающий ряд, стабильно включающийся только со второй попытки, и заметная инерция, провоцирующая заносы (и снос передней оси) при активном вождении. Ненамного хуже большинства конкурентов, но у них нет претензии на то, чтобы быть «sports»! Зато есть именитая марка и хорошая грузоподъемность. 

А SsangYong идет своим путем. И показывает салон, в котором сзади несколько просторнее, а спереди – намного интереснее, чем в том же Ranger. 

Это я пытаюсь проследить взглядом линии передней панели. Практически бесформенная, она услужливо поворачивает среднюю консоль к водителю. Клавиш мало, но доступ удобен – даром, что собраны они в кружки или идут под углом к вертикали. Таков стиль недорого интерьера: небогато, но с претензией. Не самые удобные кресла с П-образными подголовниками а-ля Saab, упорно не желающие держать тело в поворотах, имеют широкий диапазон регулировок – но только начиная с версии Comfort. 

Уинстон Черчилль говорил: «Залог долголетия – ежедневная порция виски, сигара и никакой физкультуры». SsangYong Actyon Sport не послушался и пошел на турник подкачать мускулы. Тренерская…то есть, дизайнерская работа сделала свое дело: сегодня Actyon Sport – один из самых запоминающихся пикапов на нашем рынке. 

Только вот с самоопределением у машины проблемы, ведь легковые дисциплины она выполняет разве что сносно, внедорожных и вовсе сторонится, а груза на борт берет относительно немного. И эта приставка – «Sports». Зачем она? Мы так и не поняли… 

На эту фальшь купились пока немногие: особого признания корейский пикап не нашел. Так что о долголетии, пускай и конвейерном, говорить с уверенностью не беремся. Черчилль был в чем-то прав.

Jeep Cherokee: Хороший индеец-полноприводной индеец.

Jeep Cherokee: Хороший индеец-полноприводной индеец.

Выбирая кандидатуру на тест подержанного автомобиля, мы погрузились в пучины дискуссий. Ну, что это будет внедорожник, сомнений не оставалось; такова уж идеологическая линия номера ’Колёс’, который вы держите в руках. Но какой именно? С одной стороны, надо бы взять что-нибудь милое практичным сердцам обеспеченных соотечественников и среди них же популярное. Типа Ford Explorer и Opel Frontera. А может, даже ’восьмидесятый’ Land Cruiser. С другой - душа просила экзотики, как минимум Land Rover Defender или Isuzu Trooper. Вдоволь наспорившись о том, что окажется интереснее нам, а что - нашим читателям, мы вроде бы пришли к консенсусу. Насколько он удачен, судить уже вам. Нам покататься на этом консенсусе было любопытно.

Итак, Jeep Cherokee. Легендарный американский внедорожник, один из немногих автомобилей, которым удалось встать над временем. Машина эта без особых изменений выпускается много лет и по сей день заслуживает самые лестные отзывы из уст сторонников полноприводной техники. Достаточно сказать, что изображенный на фотографиях экземпляр датирован 1994 годом и снаружи отличается от оригинала 1984 года лишь отсутствием хромированного декора - все блестящие детали выкрашены в черный цвет. Прямолинейный и лаконичный дизайн в сочетании с целым рядом стилистических приемов делает Cherokee очень похожим на универсал Volvo седьмой серии, однако большие и широко расставленные колеса придают машине ту экспрессивность и напористость, которой у шведского автомобиля нет вовсе.

Изучая интерьер внедорожника, мы делали поправку на солидный возраст модели и ее происхождение (у ’американцев’ были и остаются проблемы с эргономикой, правда, многие владельцы за это их и любят), однако некоторые решения служат ярким примером того, как делать ’не надо’. Любопытный факт - в базовой комплектации Base/SE отсутствует даже регулировка угла наклона передних сидений! При таком подходе в общем-то скромную по оснащению версию Sport следует признать богатой. Но обо всем по порядку.

Начнем с типично американских черт, которые одни проклинают, другие восхваляют. Мягким сиденьям здорово не хватает боковой поддержки. Шкафообразная передняя панель содержит в себе вроде бы неплохо читаемую приборную доску, если бы еще спидометр не был перегружен двойной оцифровкой в милях и километрах в час. 

Тайны работы блока управления вентиляцией и кондиционером постигаются исключительно опытом. На единственный подрулевой переключатель вынесена масса функций, в том числе и круиз-контроль, поэтому добраться до действительно необходимой, например, до включающего дворники кольца, бывает сложно. Особенно в нужный момент. А очиститель заднего стекла вообще приводится в действие отдельной кнопкой. Кнопка звукового сигнала, расположенная в центре простенького рулевого колеса с тремя тонкими спицами, вызвала улыбку: уж больно она напоминает о грузовиках годов эдак пятидесятых. Но есть и откровенные промахи, которые нельзя объяснить прихотями загадочной американской души. Зачем рабочему внедорожнику светлая обивка салона? А конструкция перчаточного ящика? Сам ’бардачок’ находится в верхней части передней панели, а крышка его откидывается вниз, будто нарочно затрудняя доступ к содержимому. Посадка на заднем сиденье подпорчена низкой спинкой и отсутствием подголовников. С другой стороны, куцый задний диван здорово улучшил обзорность - у Cherokee и так отменную - благодаря большой площади остекления. Порадовал внушительный запас хода регулировки руля по высоте, однако главным достижением по части удобства пользованием надо признать дверные ручки - большие и прочные. Наружные ручки просто идеальны: им не страшны ни лед, ни толстые перчатки, ни прилагаемые усилия - порой кажется, что сломать их невозможно.

Чем лучше мы узнавали Cherokee, тем более четко осознавали, что в этом автомобиле первая роль отведена все-таки технике, а отнюдь не экстерьеру или интерьеру. С ’начинкой’ все по-другому. Машина выпускается во множестве модификаций. С трех- или пятидверным кузовом, тремя различными моторами и тремя коробками передач, с задним, подключаемым полным или постоянным полным приводами, а также с несколькими настрой-ками подвески. В наших руках - автомобиль с ’автоматом’, подключаемым приводом на передние колеса и самоблокирующимся дифференциалом в заднем мосту. И одним условием: на дорогах с твердым покрытием использование полного привода запрещено. На снегу, песке, раскисшем грунте - пожалуйста.

Динамика у Cherokee более чем внушительная. Не будь здесь автоматической коробки передач, при низких стартах 190 лошадиных сил быстро сожгли бы задние покрышки об асфальт. Даже при легком нажатии на педаль газа полуторатонный автомобиль играючи удерживается в первых рядах транспортного потока. Если же педаль продавливать до пола, адаптивный ’автомат’ марки Mitsubishi перенесет момент переключения передач с 2900 об/мин на 4100 об/мин, и угнаться за внедорожником будет уже совсем нелегко. 

И не стоит забывать, что прочная подвеска позволяет Cherokee не реагировать на большинство дорожных неровностей. С ростом скорости, когда стрелка спидометра проскакивает отметку в 100 км/ч, картина изменяется и управление машиной требует физического и психологического напряжения. Рулевое управление с мощнейшим гидроусилителем совершенно неинформативно, к тому же не отличается точностью, в результате чего приходится идти ’на ощупь’, постоянно корректируя траекторию и опасаясь с корректировкой переборщить. А общение задней рессорной подвески с ямами и стыками выливается в ощутимые толчки, передающиеся на кузов. И совсем плохо, когда на высокой скорости эти толчки начинают ’переставлять’ машину из стороны в сторону.

В быстрых поворотах Cherokee доставляет массу неприятно острых ощущений: к ’пустому’ рулю тут присоединяются сильные боковые уводы покрышек, а задемпфированность привода педали акселератора не позволяет точно дозировать тягу. Правда, крены кузова не столь велики, как того ожидаешь. Остается доверять тормозам - благо, доверять им можно: несмотря на отсутствие АБС, скорость гасится очень эффективно. На скользких покрытиях вроде льда или плотно укатанного снега езда на заднем приводе не просто ненадежна, но и откровенно опасна. При входе в поворот под сброс газа массивный Cherokee уплывает наружу, вяло реагируя на действия рулем. Добавление газа приводит лишь к слабо контролируемому боковому скольжению. Если же перед поворотом заблаговременно сбросить скорость - а работать тормозами в таких условиях приходится с ювелирной точностью - то на дуге педаль газа лучше без причины не беспокоить, ибо занос возникает практически мгновенно.

Подключение передней оси как по волшебству снимает многие проблемы. На руле появляется хоть какое-то подобие возвращающего усилия, в поворот машина заныривает охотнее и ведет себя очень послушно. С полным приводом автомобиль сохраняет задне-приводные повадки, поэтому повороты можно проходить с легко прогнозируемым заносом, по желанию изменяя его глубину. Да и погасить занос не представляет особой сложности.

Проходимость - так зовется козырь Cherokee. Со снегом любой глубины машина справляется, как Жигули - с асфальтом. Переход на понижающий ряд трансмиссии требуется только в тех случаях, когда оказываешься перед необходимостью штурмовать обледенелые холмы. И здесь ’автомат’ приходится как нельзя кстати - с механической коробкой передач настолько плавно тронуться с места не получится, а ведь в тяжелых дорожных условиях сдвинуться с мертвой точки - уже полдела. Да и мощный мотор не помешает: буксующими колесами автомобиль может в мгновенье ока разгрести снег до грунта и найти, таким образом, точку опоры. А гидроусилитель, столь неловкий на дороге, поможет вырвать машину из плена колеи.

Диагонального вывешивания Cherokee тоже особо не страшится. Если такое и случится (при достаточно больших ходах подвески), самоблокирующийся дифференциал выведет машину из оцепенения. Любителям экстремального офф-роуда посоветуем поберечь картеры мостов и не забывать о том, что задний свес у автомобиля присутствует, и не такой уж маленький. И если вы стремитесь использовать возможности Cherokee на сто процентов, придется переобуться в профессиональные покрышки, поскольку вседорожный Bridgestone Dueler для полноценных приключений не подойдет.

Вынуждены признать: легкое разочарование от эргономики машины у нас быстро сменилось восторгом от ее боевых качеств. Ни малейших сомнений: мы имеем дело с одним из последних настоящих внедорожников, бескомпромиссной машиной для передвижения по любым поверхностям. Но сразу оговоримся: этот вывод касается только автомобиля в описанной комплектации. И что приятно: пока еще есть возможность приобрести не только подержанный Cherokee за умеренные деньги, но и обзавестись абсолютно новым экземпляром. 

 

Новый BMW M3 станет легче и быстрее предшественника

Новый BMW M3 станет легче и быстрее предшественника

В BMW планируют начать производство преемника нынешней модели М3 примерно через год. Спорткар получит совершенно новый двигатель, карбоновые детали кузова и станет не только быстрее, но и маневреннее. Публичный дебют новинки запланирован на нынешнюю осень.

Баварцы собираются обеспечить новому М3 "похудание" примерно на 100 кг по сравнению с нынешним поколением. Во многом это будет достигнуто за счет применения в конструкции кузова легких материалов, причем в списке – не только высокопрочные стали, но и карбон, и прочие композитные пластики. Из них планируется, в частности, выполнить передние крылья, капот и крышу – последняя мера поможет еще и снизить центр тяжести. 

Интересно, что BMW M3 получит принципиально новый мотор. Место привычного 4,0-литрового V8 займет трехлитровый шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом. Ожидается, что его отдача превысит 450 лошадиных сил и 550 Нм. Инсайдеры портала Autocar утверждают, что он позволит новому М3 ускоряться до 100 км/ч за 4,3 секунды, но предупреждают, что цифры приведены предварительные, и в реальности новинка может оказаться еще быстрее.

Поговаривают также об отказе от электрики в механизме рулевого управления в пользу привычного гидроусилителя, а также о применении обычных шин вместо традиционных run-flat. В BMW считают, что это поможет обеспечить водителю более тонкое чувство автомобиля. Снабдят новинку и продвинутым дифференциалом, и адаптивными амортизаторами. Баварцы не собираются отказываться от механической коробки передач, но в качестве альтернативы предложат 7-ступенчатый "робот".

Стоит отметить, что все вышесказанное относится исключительно к седану, ибо "заряженное" купе на этой платформе выйдет на рынок под именем BMW M4. Премьера обоих вариантов – с двумя и четырьмя дверьми – предположительно, состоится на ноябрьской выставке в Лос-Анжелесе.

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.