Компания Volvo испытала маховиковый накопитель

Компания Volvo испытала маховиковый накопитель

Интерес к маховикам подстёгивается дороговизной литиевых батарей. Правда, на одном компактном маховике автомобиль далеко не уедет, зато маховик может в течение нескольких секунд развивать высокую (по отношению к своему весу) мощность, или наоборот — высокую мощность впитывать (во время торможения машины).

В течение всего прошлого года шведы испытывали в реальных условиях редкий тип гибридного привода — накопитель кинетической энергии на основе маховика — Flywheel KERS. В качестве тестового автомобиля выступал седан Volvo S60, оснащённый четырёхцилиндровым турбомотором. Теперь же обнародованы результаты тестов. За счёт «керса» динамика модели оказалась на уровне аналогичной машины с «турбошестёркой», а именно опытный автомобиль ускорялся с нуля до сотни за 5,5 секунды. При этом средний расход топлива был на 25% ниже, чем у шестицилиндровой модели.

 

В отличие от химических аккумуляторов маховик слабо пригоден для длительного хранения энергии. Но зато он относительно дёшев и прекрасно работает в рваном городском ритме с частыми торможениями и разгонами. Здесь показан маховик-накопитель от Volvo в герметичном корпусе.

Это далеко не первый пример в индустрии, когда маховики приспосабливают для накопления кинетической энергии при торможении, с тем чтобы на разгоне её использовать по назначению. Из относительно недавних примеров можно вспомнить экспериментальные кольцевые аппараты от Porsche. Но у шведов есть важное отличие в схеме. Немецкий «снаряд» обладал отдельно смонтированным в салоне маховиком. Раскручивал тот маховик электромотор, получавший ток от тяговых электродвигателей гибрида, работавших во время замедления как генераторы. У Volvo система чисто механическая.

 

Система Flywheel KERS от Volvo и её основные узлы. Интересно, что очень похожую систему, только с приводом от маховика и ДВС одной ведущей оси, британцы ещё пару лет назад опробовали на среднеразмерном автобусе.

Маховик-накопитель тут связан с задней осью автомобиля через бесступенчатую трансмиссию, сцепление и дифференциал. Во время замедления маховик раскручивается от колёс до скорости 60 000 оборотов в минуту. При ускорении автомобиля он отдаёт свою энергию колёсам, развивая мощность до 80 л.с. При этом обычный ДВС вращает лишь переднюю ось. «Мы являемся первым производителем, который применил технологию маховика на задней оси автомобиля, оснащённого двигателем внутреннего сгорания, приводящим передние колеса. Следующим шагом будет оценка того, как эта технология может быть реализована в наших будущих моделях», — заявил Дерек Крабб, вице-президент по силовым установкам Volvo Car Group.

 

Схема накопителя и трансмиссии, соединяющей его с задней осью автомобиля.

Компания напоминает, что сама экспериментировала с маховиковым типом KERS ещё в 1980-х годах. В роли опытного автомобиля выступал Volvo 260. Но три десятилетия назад применялся маховик из стали, что увеличивало вес системы и сильно ограничивало её возможности. Схему тогда признали нежизнеспособной. То ли дело теперь: нынешний маховик диаметром всего 20 сантиметров выполнен из углеродного волокна. Весит он около шести килограммов, но за счёт высокой прочности позволяет раскручивать себя до высоких оборотов, за счёт чего и достигается приличная ёмкость системы. А чтобы накопленная энергия зря не терялась, маховик помещён в вакуумированный кожух.

 

Lexus GS: Уничтожить МММ

Lexus GS: Уничтожить МММ

Кайзен — мощное оружие. Как гласит статья в новейшем выпуске журнала Lexus Magazine, «кайзен, или стратегия непрерывного постепенного усовершенствования, в промышленном применении означает постоянное преследование и уничтожение МММ». Нет, Мавроди с его финансовой пирамидой тут ни при чем. Кайзен призван уничтожать другие три «М» — это Muda (все лишнее, ненужное), Mura (все несостоятельное, случайное и нелогичное) и Muri (физическая усталость). В итоге продукт кайзена стремится к совершенству.

Новый Lexus GS — результат действия кайзена. Здесь почти не осталось МММ! Разве что немного. Самую малость.

Встретить Lexus на Лазурном Берегу Франции непросто. Особенно большие седаны — LS или среднеразмерный GS. Кроссовер RX встречается, изредка попадется компактный Lexus IS или купе-кабриолет SC...

И вдруг — сразу вереница презентационных «джи-эсов»! Новейших, третьего поколения. Французы оглядываются, рассматривают. И я их понимаю, потому что выглядит новый Lexus GS действительно эффектно. Серебристый — как обтекаемая сахарная глыба. Особенно массивен Lexus сзади: с нарочито перетяжеленной задней частью он напоминает то ли гигантский хэтчбек, то ли вариацию на тему «семерки» BMW. А машины оливкового или темно-асфальтового цвета походят на седьмую серию BMW еще заметнее — потому что на темном фоне кузова особенно ярко отсвечивает утолщенный хромированный молдинг на лихом изгибе оконной линии у задней стойки кузова. Да это же знаменитый «изгиб Хофмайстера», Hofmeister Winkel, который стал визитной карточкой BMW еще с 60-х годов!

Стоп. Тут что-то не так. Неужели Lexus напоминает мне именно BMW? А не Mercedes, как обычно?

— Доля традиционных покупателей автомобилей Lexus — пятидесятилетних консерваторов, которые более всего ценят комфорт, — сейчас составляет лишь 28%. Остальные 72% приходятся на более молодых, сорокалетних клиентов. Половину из них Lexus привлекает статусностью, престижем и спортивностью. А вторую половину — новыми технологиями, свежим дизайном и иной культурой: не-европейской и не-американской...

Посыл маркетологов ясен: клиентская база марки Lexus «молодеет» и жаждет не только комфорта, но еще и спортивности вкупе с дизайном и новыми электронными штучками. Так что аллюзии на BMW в дизайне нового седана GS... Как говорил Винни-Пух, «это ж-ж-ж — неспроста».

Так кем же теперь хочет быть Lexus? Японским Мерседесом — или японским BMW? Или и тем, и другим? «А хлеба можно совсем не давать», как замечал в аналогичной ситуации все тот же Винни-Пух?

Японцы искренне считают, что все их решения самобытны. Более того — подкреплены особой идеологической базой.

— Три года мы создавали радикально новую философию дизайна марки Lexus, — объясняет Вахеи Хираи, глава студии Lexus Global Design. — Мы назвали ее L-finesse. Это означает одновременно быть на передней грани дизайна («L» — это Leading-edge) и утопать в глубинах finesse, «тонкости»...

Не знаю как насчет внешности, но в интерьере новой машины все это и впрямь чувствуется. Еле заметное тонкое ребро на передней панели, которое в лучах солнца становится неожиданно эффектной границей света и тени — это «эл-финесс». Крупные круглые кнопки, обрамляющие центральную консоль — тоже «эл-финесс». Равно как и элегантно отрисованные линии дверных панелей.

В салоне явственно витает «эл-финесс». Роскошь? Она есть: деревянные вставки, кожа, дорогая пластмасса. Спортивность? Три спицы у руля, три колодца приборов, легкий разворот центральной консоли к водителю... Хай-тек? Сколько угодно: цветной интерактивный дисплей, управляемый касанием пальца, электрохромные зеркала и даже приборы, изменяющие свою яркость в соответствии с сигналами датчика освещенности, встроенного в задний повторитель стоп-сигналов. Качество? Только послушайте, с каким благородным глухим звуком захлопываются двери (над этим тойотовцы всегда работают с особенным вниманием), как точно и четко перемещается по «мерседесовской» извилистой прорези хромированный «стебель» ручки «автомата», с каким выверенным усилием включаются подрулевые рычаги...

Но ощущение вторичности не покидает. Где-то я все это уже видел. Ключ-брелок, который не нужно доставать из кармана — на Мерседесах. Крупную кнопку start запуска двигателя — на BMW. Подсветку интерьера мощными светодиодами, спрятанными в потолке и дверях — опять-таки на BMW. Разница лишь в том, что подсветка не кроваво-красная, а нейтрально-синяя. Конечно, все в этом мире уже написано каким-нибудь Пушкиным. Но все-таки...

А еще удивляет и даже несколько сбивает с толку некая нелогичность, непоследовательность дизайнерских и эргономических решений. Например, очень странно смотрится трансмиссионный тоннель — он строго прямоуголен, как строительный пенобетонный блок. Его поверхность подозрительно поблескивает пластмассой «под дерево», а странные накладки на боковинах прямо-таки кричат о безуспешных попытках увязать все это с элегантной передней панелью. Словно разные части интерьера делали несколько дизайнеров, причем независимо друг от друга.
А почему так неудобно расположены клавиша режимов «автомата» (PWR-SNOW), кнопка отключения антипробуксовочной системы и колесики регулировки вентиляции сидений? Кто и зачем загнал их почти под козырек откидывающегося подлокотника на тоннеле? И почему сами кнопки такие простецкие, как на недорогих Тойотах?

И где, скажите на милость, кнопка открывания лючка бензобака? Как обнулить «малый» счетчик одометра? Как отрегулировать зеркала? Оказывается, для всех этих действий нужно откинуть специальный блок кнопок, который спрятан в панели слева от руля — как было сделано с кодовой панелью «противоугонки» в дорестайлинговых автомобилях Peugeot 406. Но зачем это новейшему Лексусу? Тоже неспроста: под это опять-таки подведена идеологическая подоплека.

Но это уже не L-finesse, это — J-фактор. Японский фактор.

«Отец» J-фактора — тот же тойотовский дизайнер Вахеи Хираи, что придумал и продвигает философию L-finesse. Хираи с коллегами рассуждал так. Японские автомобили популярны в мире: Toyota уверенно нагоняет General Motors, Lexus пять лет подряд становится самой продаваемой люксовой маркой в США. У этого успеха есть давно известные причины: надежность, беспрецедентное сочетание цены и качества... Но многие люди любят японскую технику не только за то, что она не ломается. Но и за то, что она — японская.

Что именно делает японский автомобиль японским? Какие качества в дизайне, в подборе материалов? Это тойотовцы и пытаются выяснить.

Словом, поиск «джей-фактора» — это попытка самоидентификации. И это очень серьезная затея. Для Тойоты ставка здесь — мировое господство! Если выделить все положительные слагаемые J-фактора и применять их в новых моделях не стихийно, а осознанно, то японские автомобили станут еще более японскими. А значит — для многих более привлекательными, нежели европейские и американские конкуренты. В эпоху, когда все изделия стремятся к одному усредненному знаменателю, это очень важно!

Так вот, откидная крышечка с кнопками на панели автомобиля Lexus GS якобы и есть проявление «джей-фактора».

— Мы стремились к тому, чтобы интерьер сочетал в себе простоту и элегантность, подобно японскому саду камней, — объясняют тойотовцы. — Для этого на панели должен быть минимум кнопок.

Но почему бы тогда не сделать общий интерфейс наподобие системы iDrive на BMW или MMI на Audi?

— Мы подумаем об этом, — словно извиняются японцы. — В жизни всегда есть место кайзену...
Есть, есть. Профиль широких и по мерседесовски «диванно-упругих» кресел показался мне не самыми оптимальным: через час езды я ощутил в спине некоторую усталость. То бишь Muri. А как классифицировать отсутствие на экране постоянной индикации заданной температуры раздельного климат-контроля? Соответствующие цифры появляются на цветном дисплее только после нажатия на клавишу Climate или на маленькие кнопочки регулировки «плюс-минус». Налицо недобитая кайзеном Mura.

Да и изменять температуру вращающимися ручками было бы гораздо удобнее: не зря именно к этому пришли Mercedes, BMW и Volkswagen.

Остались следы МММ и в ездовых свойствах. Но очень немного. В инженерии кайзен поработал на славу!!!

Во-первых, новый Lexus GS при всем внешнем сходстве с предшественником построен на новой платформе. Иной, более жесткий кузов. Другие подвески — модернизированная двухрычажная спереди и многорычажная сзади. Наконец, новый шестицилиндровый трехлитровый двигатель версии GS 300. Увы, это не рядная «шестерка», как раньше, а V-образная. Но зато здесь есть и двойная регулировка фаз газораспределения (аналог системы Double Vanos на BMW), и непосредственный впрыск бензина...

Прекрасный ровный разгон. Новый шестиступенчатый «автомат» Aisin AW работает мягко и быстро. Причем здесь есть и спортивный режим DS (рычаг влево, как на BMW), и даже ручной, с последовательным переключением. Представляете себе большой солидный Lexus, владелец которого в виражах дергает ручку «автомата»? Я — не очень. Тем не менее «автомат» здесь строго держит выбранную передачу, не переключаясь «вверх», но kick-down при этом работает как обычно. Нажал педаль в пол — и коробка тут же бодренько перескочила на пару передач «вниз». Отпустил газ — «автомат» вновь вернулся на выбранную ступень. На горной дороге — очень удобный алгоритм!

Подвеска явно жестковата. Более того, на разбитом асфальте Lexus и вовсе начинает трястись и вибрировать, словно шарабан! Странно: амортизаторы-то здесь однотрубные, высокого давления, должны отрабатывать «стиральную доску» лучше обычных двухтрубников. Но видимо, создатели не предполагали поездок вне ровного асфальта. Дескать, потряхивания на редких неровностях можно и потерпеть, зато управляемость достойная...

Большой седан действительно реагирует на повороты руля мягко и плавно, но точно и без запаздываний. И усилие на руле адекватное — что удивительно, поскольку здесь не гидроусилитель, как на BMW, Мерседесе и Audi, а электроусилитель. И работает он ничуть не хуже, чем фольксвагеновский на Гольфе или Audi A3 (который мы до сих пор почитали за эталон). Впрочем, не зря японцы выбрали тот же вариант, что и фольксвагеновцы — с электромотором на «рейке», а не на рулевом валу.

Но насладиться неплохо настроенным шасси «трехсотого» на горной дороге удалось не в полной мере. Во-первых, система стабилизации VSC здесь отключается лишь на скорости до 50 км/ч. А во-вторых, мощный 250-сильный мотор на серпантине тянет седан массой почти в 1,7 тонны уже без особого энтузиазма.

Зато Lexus GS 430 — другое дело!

Модернизированная «восьмерка» мощнее всего на 34 л.с. При этом Lexus GS 430 на 75 кг тяжелее «трехсотого», а трансмиссия здесь более «растянутая». Но в дело вступает Его Величество Крутящий Момент — 105 «лишних» ньютон-метров переводят разгонную динамику в другое измерение. Педаль в пол — это выстрел!

Однако есть нюансы.

Первый — это «автомат»: при быстрых сменах разгонов и торможений он не успевает за правой ногой драйвера. Второй нюанс — это тормоза. Почему педаль на «трехсотом» была достаточно информативной, а здесь она одновременно и слишком чувствительна, и туговата?

И третья не самая приятная особенность — это рулевое управление. Вроде бы, все то же самое. Даже получше — руль здесь более «короткий», делает менее трех оборотов от упора до упора. На скоростных виражах это нравится. Но чувствуешь машину почему-то хуже...

Все это, опять-таки, неспроста. Но «эл-финесс» с «джей-фактором» тут ни при чем. Дело в том, что Lexus GS 430 — гораздо более сложный автомобиль, чем Lexus GS 300!

Тормоза тут не просто гидравлические — они электрогидравлические, как на новейших Мерседесах с системой SBC. Нажимая на педаль тормоза, вы не управляете давлением в главном тормозном цилиндре, а всего лишь даете команды электронике — это «дистанционные» тормоза будущего! Соответственно, усилие на педали — это тоже не результат естественного реактивного действия гидропривода, который зажимает диски, а плод работы специального симулятора.

Рулевое управление — активное, с системой VGRS (Variable Gear Ratio Steering), которая впервые появилась на внедорожниках Toyota LandCruiser 100 для японского рынка. Принцип работы примерно тот же, что и у системы Active Steering на «трешках» и «пятерках» BMW: в разрез рулевого вала встроен механизм с электроприводом, который по сигналу компьютера может доворачивать «ведомую» половинку в ту или иную сторону. Поэтому на малой скорости рулевое управление становится «острее», а на большом ходу реакции смягчаются, чтобы не напрягать водителя. Причем тойотовцы учли опыт инженеров BMW, которые сперва сделали диапазон изменения остроты слишком широким. «Мы изменяем передаточное отношение лишь немного, чтобы водитель этого практически не чувствовал», — говорят они.

Действительно, это так. Но зачем тогда городить весь этот активный (и весьма недешевый!) огород? Только ради того, чтобы водитель знал, что его Lexus напичкан электроникой под завязку?

Нет, не только. «Активный руль» и «электронные» тормоза нужны мощному Лексусу для того, чтобы управлять ими самостоятельно!

То, что раньше казалось фантастикой, сегодня — уже быль. Она имеет свое название: VDIM, Vehicle Dynamic Integrated Management, что можно перевести как «комплексное управление движением автомобиля». В двух словах: Lexus GS 430 может рулить и тормозить. Сам. Конечно, пока в небольших пределах — до трех градусов угла поворота управляемых колес. Но уже одно это, вкупе с неотключаемой системой стабилизации, низводит водителя до уровня...

Впрочем, не буду брюзжать. Ведь не все могут инстинктивно парировать занос контрдвижением руля. Не все получают от этого удовольствие. Большинству это вообще не нужно! Для таких людей и создан Lexus GS 430.

Например, вы интенсивно тормозите на зимнем шоссе, уходя от столкновения. И так получается, что левые колеса у вас на асфальте, а правые — на обледенелой обочине. Простой Lexus GS 300 c обычной АБС все-таки будет тянуть в сторону более «цепкого» покрытия. Это нестрашно — достаточно лишь повернуть руль, и машина сохранит прямолинейность торможения. Но если у вас Lexus GS 430, то подруливать вообще не надо — необходимую коррекцию совершит система VDIM! Она же по сигналу от системы стабилизации будет «распускать» руль, если вы слишком круто зашли в вираж и машина начинает скользить передними колесами наружу (недостаточная поворачиваемость). Или, наоборот, скорректирует начавшийся занос — не только подтормаживая колеса, но еще и подруливая.

По идее, такой автомобиль зимой вообще будет ехать по льду, как по асфальту!

Ох, не к добру все это. Ведь такой Lexus позволит даже совсем зеленому новичку мчать по скользкой дороге гораздо быстрее, фактически на грани. Не ощущая этого. А тормозная динамика-то у машины с VDIM точно такая же, как и у обычной!

Что же, на этот случай есть пассивная безопасность: прочный кузов, восемь или даже десять подушек — и, как результат, только что полученный наивысший пятизвездный рейтинг в краш-тестах EuroNCAP.

Но и это еще не все.

Lexus GS может оснащаться радарным круиз-контролем. Штука забавная: позволяет на трассе «приклеиться» к впереди идущему автомобилю, автоматически замедляясь и ускоряясь вслед за ним с небольшим запаздыванием. Но сверхвысокочастотный радар, спрятанный под эмблемой L на передке, нужен не только для этого — он поставляет информацию системе PCS, Pre-Crash Safety. Это некий аналог мерседесовской системы Pre-Safe, но еще более продвинутый. Если радар «видит», что препятствие уже близко и электроника «понимает», что столкновения не избежать, она с помощью специальных электромоторов резко дергает ремни безопасности, прижимая их к телу и устраняя слабину лямки.

А если водитель при этом еще хотя бы чуть-чуть тормозит, то PCS прямо перед моментом столкновения активирует тормоза на всю катушку. «В пол».

Это не автомобиль, а просто робот какой-то!

Правда, для российского рынка Lexus GS 430 будет попроще — у нас не будет радара и замечательной цветной видеокамеры заднего хода. Соответственно, система PCS для россиян пока недоступна. Но VDIM, «дистанционные» тормоза, «активный руль» и электронноуправляемые амортизаторы с двумя режимами, нормальным и спортивным, — все это есть. Всего за 81900.

Но куда интереснее Lexus GS 300 Executive за $61900. Он и проще, и приятнее в управлении, и в обслуживании наверняка дешевле. Кто знает, во сколько обойдутся впоследствии все эти электронные навороты? Я бы даже не стал доплачивать $4000 за версию Premium. Без люка с электроприводом и кожано-деревянного руля вполне можно обойтись, а супермощная пафосная аудиосистема Mark Levinson своим жестким «транзисторным» звуком удовлетворит только любителей техно-долбежки.

Впрочем, может быть, дело в особой акустике салона Лексуса. Такое ощущение, что он переглушен — словно студия звукозаписи. Понятно, что произошло это из-за попыток добиться самого низкого уровня шума в классе. Двигателей, к примеру, в салоне вообще практически не слышно, особенно «шестерок». Но собственный голос звучит странно, неестественно. А еще на шершавом асфальте начинают петь шины — слишком громко на общем фоне мертвой тишины. И ветер, запутавшись в крупных и удобных наружных зеркалах, свистит уже начиная со 120 км/ч...

Вновь недобитая кайзеном Mura? А вот негромкое подвывание трансмиссии — это, пожалуй, не побоюсь этого слова, даже Muda. Равно как и слабая термоизоляция трансмиссионного тоннеля: после часа езды он нагревается, что твоя печка!

Впрочем, американцам это даже понравится: кофе в подстаканниках на тоннеле будет всегда теплым...

За океаном новый Lexus GS примут тепло: в этом можно не сомневаться. Грядущий гибридный Lexus GS 450h c бензоэлектрической силовой установкой в Калифорнии тоже пойдет на ура. Да и в России продать те 500 машин, что запланированы на нынешний год, наверняка удастся без особых проблем. С таким оснащением — поворотные ксеноновые фары, замок крышки багажника с «доводчиком», интерактивный цветной дисплей, кожаный салон, парктроник, датчик дождя... Жаль, что полноприводной версии не будет.

А вот примут ли Lexus GS в Европе?

Не уверен. Да, это хороший автомобиль. Но для старушки Европы седан Lexus пока что вторичен. А Mercedes, BMW и Audi — первичны. И сломить это представление можно, только если включить L-финесс, J-фактор и кайзен на полную катушку. Чтобы от МММ и следа не осталось!

И вот когда Mura, Muri и особенно Muda окончательно задрыгают лапками в предсмертной агонии... Но тут в голову приходит шальная мысль. А вдруг те нелепые клавиши, пристроенные на тоннеле — и есть J-фактор? 

 

Fiat Punto: Три с половиной литра на троих.

Fiat Punto: Три с половиной литра на троих.

— Хм, двенадцать-пятнадцать тысяч за новый автомобиль... Пожалуй, что и потяну, надо только все хорошенько взвесить, — размышляют сегодня многие, так называемые «представители средних слоев российского общества», а проще говоря, работящие и очень занятые люди, для которых автомобиль не роскошь, не средство передвижения, а жизненная необходимость, второй дом. Сегодня интерес к машинам малого класса растет не по дням, а по часам. И редакция, взявшись выполнить нелегкую роль разведчиков рыночного спроса, провела тест трех машин этой ценовой группы. Мы не стремились выбирать модели, близкие по характеристикам. Наоборот — взяли хорошие и разные, причем только европейского производства. Вот что из этого получилось. 
Лев Шугуров.


Общая оценка конструкции
Бог троицу любит. Поэтому мы выбрали «Ниссан Микра» (выпускается в Англии на заводе в Сандерленде), победителя европейского конкурса «Автомобиль 1993 года»; «ФИАТ Пунто» — другую типично европейскую модель, ставшую лучшей в том же конкурсе, но двумя годами позже и «Пежо 106» — неувядающего классика Старого Света. 

Все наши избранники вполне отвечают современным тенденциям автомобилестроения. У машин много общего: кузова типа «хэтчбек», передние ведущие колеса, силовой агрегат, установленный поперек моторного отсека, обширное комфортное оборудование и высокий уровень безопасности.

Отметим отдельные неординарные особенности автомобилей. На ФИАТе — реечный рулевой механизм с переменным передаточным числом, на «Ниссане» — кондиционер и бесступенчатый вариатор вместо коробки передач (входящие, подчеркиваем, в серийное оборудование), на «Пежо» — кузов, полностью сваренный из стали и оцинкованный с двух сторон. Суммарный рабочий объем двигателей этих машин почти 3,5 литра: «ФИАТ» — 1,25 л., «Ниссан» и «Пежо» — по 1 л.

Все три модели — типичные городские семейные автомобили (один из них, «Ниссан» — трехдверный и немного дамский). У всех — свои сильные стороны и, думается, 8 баллов заслужил каждый.

Пригодность к российским условиям
Подкрылки в нишах передних колес (очень полезная вещь, учитывая наш климат) есть в стандартном оборудовании всех трех моделей. Кузов из оцинкованного листа — тоже, однако, как уже говорилось, у «Пежо» в этом отношении есть неоспоримое преимущество. А вот по дорожному просвету (130 мм) «Пежо» своим конкурентам заметно уступает. 

«Противотуманки» в стандарте есть только у ФИАТа и «Пежо». На «Ниссане» и ФИАТе запаска в багажнике, а на «Пежо» — под днищем багажника, и поэтому замена колеса в случае необходимости окажется здесь делом мокрым и грязным. М-м-м!

Пробка багажника запирается только на «Пежо» и ФИАТе. И, наконец, съемные передние крылья (большое удобство при ремонте!) есть у всех троих.

Суммируем: ФИАТ — 7, «Пежо» и «Ниссан» — по 6.

Эргономика. Посадка-высадка
Вход-выход на всех трех машинах одинаково удобен, без придирок. (Конечно, мы помним, какой класс автомобилей у нас тестируется!) По внутренней ширине салона на уровне локтей лидирует ФИАТ, «Пежо» — чуть уступает, а самый тесный — «Ниссан», да и заднее сиденье у «Микры» узковато — только на двоих. У остальных — на троих. У всех рассматриваемых моделей раздельные, откидные спинки заднего сиденья. 

Коленям задних пассажиров в машинах этого класса всегда мало места, особенно если передние сиденья сдвинуты назад до упора. Но больше всего это неудобство ощущается на «Ниссане». Над головами ездоков просторней всего на ФИАТе.

Резюме: ФИАТ — 8 баллов, «Пежо» — 7, «Ниссан — 6.

Ходовые качества
Наиболее жесткой — спортивного характера — подвеской колес обладает «Ниссан». Эта достаточно высокая машина заметно кренится на поворотах, но хорошо «цепляется» за асфальт. Подвеска ФИАТа — мягкая, беззвучно проглатывающая все неровности дороги и не такая шумная, как у «Ниссана». Что касается «Пежо», то у этой машины ходовые качества — среднеарифметические и, наверное, оптимальные. Маневр «переставка» в зоне скоростей 70-80 км/ч лучше всех выполняет «Ниссан», затем идут «Пежо» и ФИАТ. Как видите, каждая модель обладает своими плюсами и минусами. Самый тяжелый и, пожалуй, нуждающийся в усилителе руль — у «Пежо». На «Ниссане» такой усилитель есть, а ФИАТ неплохо обходится и без него.

По уровню шума самым «голосистым» на разных режимах движения оказался «Ниссан». Оба других автомобиля — ощутимо тише.

Если говорить о переключении передач, то у ФИАТа великоват ход рычага, хотя сами передачи на ФИАТе и «Пежо» переключаются плавно и точно.

На первых порах на «Ниссане» несколько смущает ремень вариатора из металлических звеньев, который очень ретиво сближает и разводит клиновые шкивы. На слух создается впечатление, что обороты растут-растут-растут и вот-вот из строя выйдет сцепление. (К этому, правда, быстро привыкаешь, а в городской езде такая трансмиссия — по способу управления аналогичная автоматической КПП, по природе и ощущениям — бесступенчатая, весьма комфортна.)

Слабоваты тормоза у «Ниссана» (возможно, что нам достался неудачный экземпляр), великолепны — у ФИАТа и хороши — у «Пежо».

«Пежо» и ФИАТа по 8 баллов, «Ниссан» -7.

Динамические и экономические показатели
Поскольку в нашем трио ФИАТ оказался на 22% мощнее других машин, то, естественно, что «Пунто» —лидер и по быстроходности, и по приемистости, но соответственно имеет худшие показатели по экономичности. При равной с «Ниссаном» мощности максимальная скорость у «Пежо» выше: у французской машины поменьше лобовая площадь и получше обтекаемость.

Мотор у «Пежо», как и у «Ниссана», очень живой, легко набирает обороты, но шумный.

О расходе топлива можем судить чисто умозрительно, ориентируясь на данные заводских проспектов. Наиболее экономичен «Ниссан», затем идет «Пежо».

Таким образом, взвесив все плюсы и минусы, поставим «Пежо» и ФИАТу по 8 баллов, а «Ниссану» — 7.

Безопасность
Сегодня все горазды считать надувные подушки безопасности. У ФИАТа и «Пежо» по два эйрбега, у «Ниссана» — один (речь идет о серийной комплектации). АБС нет ни на одной машине, но на «Пежо» и ФИАТе эту систему установят за доплату.

Иммобилайзером оснащены «Ниссан» и «Пежо», а ремни безопасности, подголовники, брусья в дверях и другие элементы присутствуют на всех трех моделях в стандартном оборудовании.

Просуммируем (учитывая все-таки, что размеры автомобиля пропорциональны пассивной безопасности): «Пежо» — 7, ФИАТ и «Ниссан» по 6.

Комфорт в салоне
«Ниссан» комплектуется кондиционером, другие машины — нет. Зато у ФИАТа и «Пежо» есть электрические стеклоподъемники, а у «Пежо» и люк в крыше. Кроме того, у «Пежо» — сиденья с хорошей боковой поддержкой и очень обширные карманы в дверях. Не останавливаемся на аудиопроводке машин, тонированных стеклах и обогреве заднего стекла. Сегодня на машинах даже малого класса этим уже не удивишь.

Раздадим оценочные баллы: «Пежо» и «Ниссан» — по 7, ФИАТ — 6.

Эстетика
К разработке стайлинга «ФИАТ Пунто» приложил свою руку «ИталДизайн». Особенно обращают на себя внимание пропорции кузова, покатый капот и неожиданное архитектурное решение задних фонарей. Изящный внешний вид «Пежо» уже немного устарел, а «пухленький» словно булочка «Ниссан», как все толстячки, особой грацией не отличается.

По интерьеру — преимущество на стороне ФИАТа. Лишь немного уступает «Ниссан». Если же оценивать все в комплексе, то лидирует здесь ФИАТ, а рядом держится «Пежо». 

ФИАТ — 9, «Пежо» — 8, «Ниссан» — 7.

Цена
«Ниссан», оснащенный кондиционером и вариатором,— дороже всех. С другой стороны, «Пежо 106» представлен в самой простой в нынешнем году комплектации Simbio (но зато вы получаете в придачу подключенный сотовый телефон). «ФИАТ Пунто» с 73-сильным мотором — «особая статья». Машина немного «выпирает» из представленного ряда по вместимости и габаритам. 

«Пежо» и ФИАТ — 7, «Ниссан» — 7.

Что же в итоге? ФИАТ — 67 баллов, «Пежо» — 66 и «Ниссан» — 60 баллов.

Технические характеристики: 
Модель: Nissan Micra-GS/ FIAT Punto SX-75 /Peugeot 106XN-Symbio 
Начало выпуска: I.1992/ IX.1993/ VIII.1991 
Количество мест и дверей: 4-3 /5-5/ 5-5 
Рабочий объем, см3: 998/ 1242/ 1124 
Мощность, л.с.: 60/ 73/ 60 
при об/мин: 6000/ 5000/ 6200 
Крутящий момент, Нм: 79 /106/ 88 
при об/мин: 4000 /4000/ 3800 
Степень сжатия: 
и октановое число бензина: 9,5-95/ 9,8-95 /9,7-95 
Количество передач: 0-вариатор/ 5/ 5 
Размер шин: 155/70R13: 165/65R14: 155/70R13 
Колесная база, мм: 2360/ 2450/ 2385 
Колея колес, мм:
передних: 1365 /1370 /1380 
задних: 1325 /1350/ 1310 
Дорожный просвет, мм: 150/ 150/ 130 
Длина, мм :3720/ 3760 /3680 
Ширина, мм: 1585 /1625 /1590 
Высота, мм: 1420 /1450/ 1380 
Радиус разворота, м: 10,3/ 9,7/ 11,0 
Ширина салона (на уровне локтей), мм: 
спереди: 1220 /1378/ 1300 
сзади :1280 /1372/ 1380 
Объем багажника, м3: 0,25-0,96 /0,28-1,08 /0,22-0,72 
Снаряженная масса, кг: 775 /880 /815 
Скорость, км/ч :150/ 170 /165 
Время разгона до 100 км/ч, с: 14,9/ 12,0 /15,4 
Время прохождения 
1000 метров с места, с: 36,8 /34,5/ 36,7 
Расход топлива, л/100 км: 4,8-6,7/ 5,6-9,5/ 5,4-8,9 
Запас топлива, л: 42 /47 /45 
Розничная цена, долл.: 15 600 /12 200 /11 700 

Суперкар Audi R8 GT прибавит в мощности

Суперкар Audi R8 GT прибавит в мощности

Когда немцы провели рестайлинг модели R8, они добавили в гамму топ-версию V10 Plus. Купе с 550 «лошадками» послужило своего рода утешительной заменой для прекрасной, но, увы, лимитированной версии GT с практически такой же отдачей (560 л.с.). В этой связи возникал любопытный вопрос: закончится ли навсегда выпуск GT или эту модификацию, напротив, обновят и подстегнут? Шпионские кадры свидетельствуют, что, скорее всего, верно второе. Здесь мы видим двухдверку R8 GT с явными переменами в макияже, которые наверняка сопровождаются и переменами в технических характеристиках.

Предположительно, в новой вариации GT отдача двигателя приближена к шести сотням «лошадок». В остальном рецепт должен быть всё тот же, что и на GT до рестайлинга: всяческие меры по снижению веса по сравнению с исходной двухдверкой, неизменный полный привод и коробка-«робот». Скорее всего, R8 GT 2014 модельного года тоже будет изготовлено небольшим тиражом, но все официальные данные последуют позже.

Fiat Panda: Резвая Panda.

Fiat Panda: Резвая Panda.

«Медвежонок» от Fiat жизнерадостнее своего биологического «сородича»

Если вспомнить биологию, то зверек панда относится к отряду енотовых, но зовется при этом медведем. И он никогда не отличался особой активностью, предпочитая крайне неспешный ритм жизни. А вот Fiat под названием Panda, напротив, весьма жизнерадостен. Причем настолько, что во время теста я вызвал настоящее головокружение у милиционера, останавливавшего автомобили на одной из извилистых улочек спального района Москвы.

Дело происходило следующим образом. Закончив фотосъемку машины и возвращаясь в автосалон «Блок Авто», предоставивший этот автомобиль на тест, я решил поехать не самым коротким путем, а знакомыми извилистыми улочками, которые никогда не отличались превосходным асфальтом. Думаю, надо проверить, как Fiat Panda чувствует себя на ухабах. Модель-то отличается весьма короткой базой, а потому трясти ее должно изрядно. Хорошо, если курсовую устойчивость сохранит…

Голова кругом

Так вот, перед самым автосалоном есть поворот градусов на 120. Дорога там широкая, а потому риска вылететь на встречную полосу практически нет. Захожу в вираж на 50 км/ч. Кузов слегка накренился в сторону. Ну, думаю, сейчас начнется снос передка, что среди конкурентов Panda есть стандартная реакция на такие провокационные действия. Но — странно и приятно — автомобиль спокойно прошел поворот по выбранной мною траектории. Хорошо, прибавим скорости. На 65 км/ч кузов Fiat нагнулся еще чуть больше, выбрав полагающийся ему в таких случаях ход штоков амортизаторов. Я же все жду хоть какого-нибудь заноса. И он начался, но, представьте себе, вовсе не тот, на который я рассчитывал. Кроха Panda, относящаяся к классу А, то есть компактных городских моделей, начала заносить корму. Иными словами, автомобиль продемонстрировал легкую избыточную поворачиваемость, присущую в теории заднеприводным машинам. Судя по всему, итальянцы намеренно придали характеру Panda эту перчинку, отчего езда на Fiat способна вызвать щенячий восторг.

А еще быстрее? Прибавка очередных 10 км/ч ничего не изменила. Передок попрежнему покорно заныривал внутрь поворота, а корма начинала самостоятельное путешествие в заносе. Чертовски удобные настройки шасси! Погасить снос очень просто — либо добавлением газа, либо небольшим движением руля, то есть он абсолютно безопасен и ничуть не страшен.

Откровенно резвясь с машиной и проходя поворот примерно в пятый раз, я заметил, что на обочине припаркована видавшая виды иномарка. Как это, думаю, я ее раньше не замечал? Наверное, настолько сильно уверился в надежности Panda, что даже начал поглядывать по сторонам, а не концентрироваться на траектории движения. В следующий заход, проходя вираж уже в абсолютно хамской манере, то есть поставив Fiat немного «боком», я с удивлением обнаружил, что хозяин иномарки — гаишник, который при виде меня спешно вылез из машины и махнул жезлом. Останавливаюсь, готовлю документы, а служитель дорожного закона, подойдя к автомобилю, огорошил меня фразой: «Слушай, у меня уже голова закружилась — сколько можно здесь ездить?». Выслушав мои объяснения, принюхиваясь к дыханию, и проверив для проформы документы, гаишник благосклонно разрешил мне продолжить путь. Я же, со своей стороны, нарезал еще пару кругов и, наконец, решил возвращаться в салон.

Малыш с большой наградой

Вообще, перед началом теста я предполагал, что Fiat Panda должен неплохо ездить. Не доверять мнению авторитетного международного жюри, которое признало эту модель «Автомобилем 2004 года» (о чем свидетельствует нескромная наклейка на заднем стекле), у меня причин не было. Но что дело обстоит настолько хорошо… На моей памяти это первый «бюджетный» автомобиль со столь тщательно настроенным шасси. Судите сами: начальная цена на Panda составляет 9135 евро, или по курсу середины декабря 2004 года $12 150. Конечно, это несколько дороже корейских малолитражек-конкурентов — Kia Picanto (забавно, но этот автомобиль, тест которого опубликован в «АИ» несколько номеров назад, я брал в автосалоне, расположенном буквально через дорогу от Fiat) и Daewoo Matiz, но машина, как мне показалось, стоит своих денег. И вот почему.

Во-первых, это современный европейский стиль, даже, несмотря на то, что узбекский Daewoo тоже рисовали на Аппенинах, но несколько лет назад. Во-вторых, не стоит забывать, что это все же Fiat — компания, которой принадлежат именитые Ferrari, Maserati и Lancia. В-третьих, уже в базовой комплектации Panda весьма комфортна. Начну рассказ не совсем стандартно — с багажного отсека. Он является одним из наиболее вместительных в классе. При стандартном заводском положении заднего дивана, который можно двигать вперед-назад, объем грузового отсека составляет 206 литров. Если же переместить сиденье максимально вперед, то вы получаете 236 литров. В понятном большинству выражении это означает, что сзади можно положить пару стандартных спортивных сумок без ущерба для обзорности.

Вообще, салон Fiat Panda очень светлый и с первого взгляда кажется безграничным. Интерьер буквально сливается с улицей благодаря большим стеклам и удачному с точки зрения обзорности расположению стоек кузова, не мешающих обозревать окрестности. Главное — не оглядываться назад. У меня, например, сложилось впечатление, что я смогу спокойно дотянуться до заднего стекла рукой, хотя сделать это на самом деле невозможно. Вот такое двойственное впечатление оставила геометрия салона. Впрочем, что касается свободного места для пассажиров, то его вполне достаточно для того, чтобы не касаться друг друга локтями.

Материалы оформления интерьера достойны отдельно упоминания. В автоцентре, где мы брали автомобиль, стояли две Panda: голубая и желтая. Интерьеры обеих машин были оформлены в той же цветовой гамме, что и кузова. Пластик панелей, даром, что жесткий, по фактуре не выглядит дешевым. Что касается рабочего места водителя, то на первых порах оно мне показалось немного высоким. Впрочем, подрегулировав под себя кресло, я больше не испытывал никаких неудобств. Руль (он регулируется только по высоте) и рычаг коробки передач, расположенный на приливе центральной консоли, удобно легли в руки. Небольшое нарекание, которое возникло в процессе теста — форма набалдашника рычага КП, который показался слишком тонким.

Макси в формате мини

Panda, повторюсь, оснащена весьма богато. В списке стандартного оборудования присутствуют такие удобные и нужные вещи, как стекла с атермальной тонировкой, не выпускающей тепло из салона, АБС, иммобилайзер, водительская подушка безопасности, обогрев заднего стекла, полноразмерное запасное колесо, радиоподготовка (4 динамика и антенна). Плюс оригинальный электроусилитель руля, который с помощью нажатия кнопки можно перевести в так называемое городское положение. Эта функция очень удобна на тесных парковках, когда приходится много работать баранкой — руль становится почти невесомым. Впрочем, и в стандартном режиме крутить его не сложно. 
Благодаря «жигулевским» 13-дюймовым покрышкам колеса поворачивать совсем легко. Также в базу входят передние стеклоподъемники, бампера, окрашенные в цвет кузова, система предотвращения пожара в моторном отсеке (особый клапан в случае повышения температуры мгновенно перекрывает подачу топлива), а также система Follow Me Home, которая оставляет на некоторое время включенными фары после того, как вы поставите машину на стоянку.

В более богатой версии Panda Dynamic, которая побывала на нашем тесте, добавлены задние подголовники, молдинги по бокам кузова, прикуриватель с пепельницей, реллинги на крыше, окраска металлик, электрорегулируемые зеркала с подогревом, кондиционер и магнитола с CD проигрывателем.

Как видите, Fiat Panda является ярким представителем современных малолитражек, которые, несмотря на компактные размеры, весьма и весьма комфортны. Столь же современна и конструкция автомобиля. Первое, что хочется отметить, это довольно резвый 1,2-литровый двигатель. Даром, что он развивает всего 60 сил, но толкает машину вперед очень активно, причем с любых оборотов. Единственное, о чем я не могу сказать точно, это то, как поведет себя мотор при полной загрузке Panda. Есть подозрение, что его пыл несколько поугаснет…

А что до поведения на неровном асфальте, о котором я говорил в самом начале материала, то оно довольно надежно. Скажем, на скорости около 100 км/ч толчки от заплаток на асфальте почти полностью гасятся в недрах шасси. Правда, совсем уж большие «волны» заставляют Fiat слегка рыскать по траектории, что не очень приятно. Впрочем, другого поведения в столь жестких дорожных условиях от машины с длиной колесной базы всего 2,3 метра ожидать не приходится. Повадки, что у нее имеются, вполне приемлемы и даже достойны похвалы. Прибавьте сюда способность вскружить голову окружающим, и вы поймете, насколько хороша Panda. Нет, не зря этот Fiat стал «Автомобилем года».

Краткие технические характеристики Fiat Panda 
Объем двигателя, куб. см.: 1242 
Количество клапанов на цилиндр: 4 
Мощность, л. с. при об./мин.: 60/5000 
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 102/2500 
Разгон до 100 км/ч, с.: 14 
Максимальная скорость, км/ч: 155 
Средний расход топлива л./100 км.: 5.6 
Объем топливного бака, л.: 35 
Габариты, мм.: 3538х1589х1578 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.