MINI Clubman: Яркое пятно в сером потоке

MINI Clubman: Яркое пятно в сером потоке

Говорят, все автомобили одинаково похожи – четыре колеса, кузов и «начинка». А в погоне за снижением себестоимости и улучшением ездовых качеств, за последние полсотни лет автомобили потеряли ту яркую индивидуальность, которая была им присуща в 1950-60 годах. Однако остались еще представители, узнать которых можно по мимолетному взгляду, не смотря на шильдик. Рады представить – абсолютно новый MINI Cooper Clubman.

От пучеглазых фар и прямых углов кузова, думаю, дизайнеры MINI не откажутся никогда и ни в одной своей модели. И правильно сделают. «Двойная сплошная» на крышке капота и оригинального цвета крыша ему чрезвычайно идут. В варианте Clubman вместе с крышей раскрашиваются и задние стойки.

Выделяется из толпы Clubman не только внешним видом, но и эргономикой интерьера. Непосредственно перед глазами водителя за рулевым колесом находится тахометр и мини-дисплей бортового компьютера. Шкала спидометра обрамляет огромный круглый информационный дисплей в центральной консоли. Стрелки как таковой нет, но по контуру циферблата «плавает» что-то вроде указателя. Определять скорость без спидометра я, к сожалению, не умею, и такое исполнение хотя и приводит в восторг с первого взгляда, в движении, однако, мне показалось жутко неудобным. Взгляд приходится отрывать от дороги, а чтобы понять, какова все же скорость, глазами надо пробежаться буквально от 0 км/ч и до указателя. Это упражнение весьма способствует развитию внимательности и бокового зрения.

Расположение информационных приборов – не единственная оригинальность эргономики. И об этих особенностях узнаешь в самые «пикантные» моменты. В частности, когда после первых же двух часов теста меня остановил сотрудник ДПС, не найдя кнопки стеклоподъемника в привычном для меня месте – на ручке двери, пришлось просто открыть дверь. Позднее, так необходимую мне кнопочку я нашла в ряду с управлением наружным освещением на центральной консоли. Впрочем, к организации рабочего пространства я привыкла буквально на следующий день, а салон от этого стал только привлекательнее.

На первый взгляд, кузов Clubman’а – универсал, но однозначно таковым его назвать нельзя – в нем все не так. Нет четырех дверей по бокам и одной сзади. Для водителя и переднего пассажира предусмотрено две полноценных двери, а чтобы облегчить посадку задним пассажирам, на правой стороне имеется одна «половинчатая» дверь. Как показала практика, удобство такой конструкции сомнительно, поскольку выход пассажиров осуществляется только с одной стороны, как у автобуса. Однако очень весело – весьма кстати для теста пришлась встреча со старыми друзьями. Выползающий народ гоготал и улюлюкал при каждой погрузке и выгрузке из Clubman’а на остановках у увеселительных заведений.

В версии Clubman помимо оригинального цвета крыши и полос на крышке моторного отсека можно заказать оригинального цвета задние стойки

Доступ в багажник также совершенно нестандартен – задних дверей здесь две. Открываются они как в минивэнах - нараспашку, а хромированные ручки в ретро-стиле напоминают советский холодильник. Однако Clubman’у это очень идет. Удобство доступа в багажник неоспоримо, но если сравнивать с «ожиданиями снаружи», места в нем маловато – 260 литров. Впрочем, при сложенных сидениях второго ряда эта цифра увеличивается до 930.

Захлопнув, наконец, все двери, высадив всех пассажиров и оставшись со мной один на один без веселой компании, Clubman не перестал меня «веселить». Угловатая форма кузова не предполагает хорошей аэродинамики, и спортивной езды от него я почему-то не ждала. Несмотря на это, подвеска оказалась по-спортивному жесткой. На брусчатке трамвайных путей чувствовался каждый камушек, а вот на «незаконных» скоростях 140-150 км/ч каждый маневр доставался с чрезвычайной легкостью. Не говоря уже о городской езде. Коробка-«автомат» нареканий не вызвала, а в пробочных «сгустках» двигаться одно удовольствие: у MINI очень хороший запас мощности на холостом ходу, достаточно просто отпустить педаль тормоза – и ты уже катишься.

Мне посчастливилось протестировать Clubman в сильнейший ливень, хотя испытанием это стало не только для него, но в большей степени для колесной «одежды». И она выдержала его весьма успешно. До сих пор вспоминаю бьющиеся в истерике о ветровое стекло «дворники», двухметровой высоты стены брызг от движущихся автомобилей и чрезвычайно уверенное движение по десятисантиметровому слою дождевой воды, которая просто не успевала стекать в канализацию. Кстати ни «запаски», ни «докатки» в Clubman’е не предусмотрено. Все это благодаря технологии шин Run Flat. По словам представителей BMW, в спущенном состоянии на них можно проехать до 160 км. Этого хватит, чтобы добраться до ближайшего шиномонтажа.

Как все-таки приятно просто кататься по городу после майского ливня, когда заходящее солнце, пробивающееся сквозь рассеивающиеся тучи, льется в открытые окошки стеклянной крыши.
Тестируемый автомобиль: MINI Cooper Clubman, 1,6 литра, 120 л.с. (88 кВт)/ 6000 об/мин.

Volkswagen Golf: Эволюция или революция? Golf 7

Volkswagen Golf: Эволюция или революция? Golf 7

“Эволюция, но не революция!” - под таким девизом немцы уже более 30-ти лет перевыпускают самую продаваемую модель в Европе - Volkswagen Golf. Поэтому и от 7-го поколения легендарного хэтча мы не ждали чего-то революционного. Зачем глубоко менять то, что и так расходится по всему миру миллионными тиражами? С другой стороны этого поколения мир ждал даже не 5 лет, а все 10! Ведь его предшественник появившись в 2008 году слегка расстроил фанатов мало отличаясь от 5-го поколения 2003 года. И новый Гольф просто обязан наверстать упущенное. Команда InfoCar.ua первой в Украине получила этот автомобиль на тест-драйв, чтобы выяснить, сколько все-таки в нем ЭВОлюции и сколько РЕВОлюции ... 

 

 

Лень читать тест-драйв? Смотрите подробный видео-тест Golf 7

Путешествие в прошлое

В мире не так много моделей могут похвастаться лидерством по продажам на протяжении десятилетий. На сегодня по всему миру продано около 30 млн. гольфов. Поэтому мы решили глубже, чем обычно, окунуться в историю этой модели и даже сняли об этом небольшой видео-ролик:

Экстерьер

Если говорить об изменениях внешности Golf 7, то термин “эволюция” здесь наиболее подходящий. Почитатели могут быть спокойны - Гольф ожидаемо остался Гольфом и его по прежнему ни с кем и ни с чем не спутаешь. Конечно же дизайн заметно освежили и фанаты-гольфоводы насчитают здесь 1000 и одно отличие. Но все-таки для остальных водителей в дорожном потоке визитной карточкой нового поколения будет лишь его выразительная оптика. И это в том случае, если владелец на нее раскошелится. Ведь супер-современные фары с биксеноном и светодиодами, как опция, тянут на 13.500 гривен. Правда стоит отметить, что они теперь умеют поворачиваться вслед за рулем, а также, что в эту сумму входит и омыватель фар с индикатором уровня жидкости.

Тем не менее габариты автомобиля слегка изменились. Машину будто сплюснули сверху. В итоге имеем: минус пару сантиметров в высоту, плюс полтора в ширину и, что самое важное, +56 мм в длину. Последний показатель заметно повлиял на потребительские характеристики машины - увеличился багажник, место для ног задних пассажиров, ну и конечно - колесная база (почти на 6 см).

Кстати, на фотографиях машины у большинства вызывает вопрос непонятное круглое устройство в пластиковой решетке переднего бампера. Оказалось, что это радар адаптивного круиз-контроля. Да, в эстетичности инсталляции этой детали можно усомниться, но зато окружающие уже издалека заметят, что владелец не пожалел доплатить 6 тысяч гривен за эту премиальную функцию.

 

 

 

Цена

Вопрос о том, на сколько же подорожал новый Гольф был наиболее популярным среди наших читателей. Поэтому ответить на него мы решили в начале статьи: он практически не подорожал! Если не брать во внимание акционное снижение цен на 6-поколение сегодня, то видно, что стартовые цены на основные комплектации остались приблизительно на том же уровне. А вот базовое оснащение этих комплектаций расширилось. Теперь даже в самой доступной версии Trendline при цене в 189 тысяч грн (1.2 TSI, механика) есть:

  • 9 подушек безопасности (добавились боковые)
  • система Start-Stop (глушит двигатель в пробках)
  • Mp3-магнитола с 4-мя динамиками, AUX- и SD-входами и сенсорным дисплеем
  • ESP (включая XDS)
  • электромеханический ручник (кнопка вместо рычага)
  • кондиционер
  • датчик давления в шинах (подсчет частоты вращения колес)
  • дистанционное управление центральным замком


А вот возможности покупателя по “озолочению” автомобиля действительно увеличились. Новые дополнительные опции способны поднять цену новинки вплоть до 50 тыс. у.е. Кстати, самая дорогая из них - навороченная мультимедийная система Discover Pro (как в тестовом авто) за 25.000 грн. Подробней с ценами на комплектации и опции можно ознакомиться в нашем каталогеили с помощью конфигуратора VW.

Прежде, чем описать наши впечатления от тестовой машины важно отметить, что компания-импортер, как обычно, решила “подкупить” :) украинских журналистов роскошью топовой версии с кучей дополнительных опций. В итоге на тест-драйв к нам попал автомобиль за … вы только не падайте! … 41 тысячу долларов! Понимая, что в такой комплектации машина вряд ли заинтересует отечественных покупателей, мы будем стараться больше внимания уделять тем свойствам, которые присущи и более “земным” версиям модели. Для этого мы даже специально отыскали у дилеров самую простую версию, чтобы лично почувствовать разницу. С другой стороны тестируя Гольф по цене Пассата мы имеем возможность ближе познакомиться с дополнительным оборудованием и понять стоит ли оно своих денег.

Интерьер.

За 3 месяца с момента официальной премьеры мы уже привыкли к новой внешности Golf’а. А вот почувствовать атмосферу салона по фотографиям невозможно. Поэтому личного знакомства с интерьером мы ждали больше всего.

 

 

 

Итак, принципиально здесь вроде бы ничего и не изменилось, все по прежнему на своих местах, удобно и практично. Слегка поменялась лишь дуга соединения центрального тоннеля с торпедо. Но вот качество исполнения всего этого значительно возросло. Это касается и качества материалов (в т.ч. в базовой версии), и идеальной подгонки деталей, и эргономики элементов управления, и проработки всевозможных ниш, ящичков и отделений. Приятно, что родная магнитола с приличным экраном присутствует даже в базе. А если говорить о нашей комплектации Highline, то здесь вообще все уже ближе к Ауди: гармоничное сочетание цветов подсветки и мониторов, отделка кожей, хромом и “рояльным лаком”, резиновые коврики во всех нишах и емкостях, диодные фонарики в потолке. Чувствуешь себя в автомобиле классом выше. Да, излишеств люкс класса в виде дерева и кожи повсюду здесь нет, но вот технологичности, эргономике и дизайну могут позавидовать даже владельцы Туарегов и Пассатов. Даже звук и ощущения от работы рычагом DSG изменились - щелчки и сопротивление стали приятные и на слух, и тактильно.

Итак, устраиваемся за рулем. В нашей машине установлены спортивные передние кресла ErgoActive с 14-тью направлениями регулировки и даже массажем (3800 грн). Но вот электрорегулировкой наделили лишь валик поясничной поддержки, который кстати и выполняет роль массажиста. Остальные настройка - ручные. Больше всего регулировок у сидушки - и угол можно поменять, и высоту, и даже длину. Хотя последняя функция из-за минимальной амплитуда нам показалась бесполезной. Но усесться комфортно удалось и нашему двухметровому оператору и людям низкого роста. При этом пространства над головой всегда с запасом, даже несмотря на наличие у нас панорамного люка. Стоит отметить, что и сидения в базовой версии не особо уступают по комфорту, несмотря на ограниченные возможности регулировки. Да и ткань обивки у них очень даже ничего.

 

 

Любимый всеми центральный подлокотник не потерял в диапазоне настроек и по прежнему удобен всем. Разве что ниша под ним стала менее ёмкой. Доплатить за него правда придется около 1800 грн, но зато в эту опцию включены и воздуховоды для задних пассажиров.

А вот что разительно отличается между комплектациями - так это рулевое колесо. В базовой версии без кнопок, хромированных вставок и кожаной обивки оно смотрится действительно уныло. А его апгрейд обойдется не мало - около 4600 грн. Кстати, конструкторы в этой модели решили таки изменить приевшуюся компоновку кнопок на руле. Их стало больше за счет выноса сюда управления круиз-контролем. Для владельцев VW - непривычно, зато удобнее, как нам показалось. Да и эргономика самих клавиш великолепна. Сам же руль получил более спортивную форму со срезанным низом и теперь, кажется, удобней лежит в руках.

Интерьер Golf 7 в комплектации Trendline

 

 

 

Обзорность

Что касается обзорности, то боковые зеркала в угоду дизайну все же маловаты, хотя водительское и имеет надлом. А вот угол обзора вперед существенно улучшен за счет появления в передних стойках окошек. Правда, на практике оказалось, что просматривается лишь окошко в правой стойке, через левое же ничего не видно. Вполне достойный обзор через салонное зеркало дополнен наличием в нашей версии оптического парктроника. И он здесь не простой, а “золотой”. Во первых стоит почти 5000 грн, во-вторых выводит на цветном центральном экране картинку автомобиля с визуализацией препятствий по всему периметру, да еще и траекторию хода в зависимости от поворота руля.

Доплатив еще 2400 гривен появилась возможность получить функцию полуавтоматической парковки. Да, это именно та функция, когда руль крутится сам по себе и автомобиль сам паркуется как продольно, так и параллельно. Водителю остается лишь отпускать педаль тормоза. Когда-то мы даже сняли видео о работе этой системы на примере Passat CC. В Гольфе же по заявлению производителя он стала еще точней и надежней.

О задних пассажирах

 

 

 

Комфортно попадать на задние сидения можно лишь доплатив 8500 гривен. Именно столько стоит наличие задних дверей в Гольфе. Смешно, но факт! Дальше только о хорошем … Больше всего удлинение колесной базы почувствуют задние пассажиры. Номинально они получили дополнительные полтора сантиметра для колен. Фактически же здесь действительно стало больше места. Даже с ростом боле 190 см можно сесть “сам за собой” на задний диван и запас места для колен еще останется. Потерю кузова в высоте компенсировали более горизонтальной расслабленной посадкой. В итоге над головой, как и спереди, места с запасом. Наклон и мягкость спинки дивана очень комфортные, чего не хватает многим конкурентам - можно смело отправляться в долгие поездки. Но только вчетвером. Третьему пассажиру будет мешать здесь высоченный центральный тоннель - безопасность ведь превыше всего.

Изменение габаритов и посадки в Golf 7 (синий цвет) относительно Golf 6
Изменение габаритов и посадки в Golf 7 (синий цвет) относительно Golf 6 

Безопасность.

Седьмое поколения гольфа претендует на звание самого безопасного автомобиля в классе. Уже в базе здесь, кроме 9-ти подушек, есть ESP, система предотвращения повторного столкновения при ударе сзади, система распознавания усталости водителя. При резком торможении или заносе автомобиль автоматически умеет закрывать стекла и люк, а также на всякий случай натягивать ремни безопасности. В итоге на тесте EuroNCap 7-мой Гольф опять получил 5 звёзд.

 

Приборы и мультимедиа.

Недавно маркетологи Volkswagen с акцентом на технологичность заявили, что их бренд вскоре должен стать своего рода Apple’ом в автомобильной сфере. И новый Golf по всей видимости - первый шаг на этом пути. iGolf? :)

В угоду фирменному стилю цвета подсветки, да и внешний вид панели приборов оставили без особых изменений. Зато за доплату по центру панели может располагаться цветной дисплей да еще и с графикой и анимацией, достойными по уровню современных мобильных телефонов. Кроме привычных показателей борт-компьютера здесь теперь могут выводиться и подсказки круиз-контроля, и настройки радио и управление телефоном. Красиво и удобно. Вот только язык интерфейса этого экрана у нас почему-то постоянно сбивался. Вечером машина прощалась с нами по-русски, а утром снова “Гутен Морген!” :)

 

Но настоящим лицом интерьера в нашей комплектации конечно же является цветной сенсорный 20-сантиметровый дисплей мультимедийной системы Discover Pro. Он очень чувствительно и быстро реагирует на тепло пальцев (в перчатках - руки прочь), понимает прикосновение и движения двумя пальцами (увеличение объектов на карте, листание списков и т.д.) и даже предчувствует приближение вашей руки, заведомо увеличивая кнопки на экране или выводя дополнительные меню. Чудеса да и только! Такой штуки мы еще не видели, ни в Фольксах, ни в других авто. Несмотря на то, что эта система устанавливается впервые она удивляет своей продуманностью и удобством. Работает все невероятно быстро, дизайн меню и анимация также на высоте. Среди функций мы отметили возможность смотреть фото прямо с SD-карточки (понравится фотографам), видео с CD/DVD-дисков (с флешки или SD читать отказывается), GPS-навигацию с отличными интерфейсом и расширенным функциями. Если бензобак пустеет, то система сама предлагает провести вас до ближайшей заправки. И, что интересно, она похоже таки знает все заправки Киева на сегодня. А еще мультимедиа научилась неплохо понимать русские команды, чего не скажешь о других моделях VW.

Но и покупатели базовой версии не увидят черную дыру на торпедо вместо экрана. Там будет расположено необычное решение - магнитола с сенсорным, но! монохромным дисплеем. Где еще такой встретишь? Но выглядит он не так грустно, как кажется, да и тач-скрин вполне функционален. В базе динамиков всего 4, зато их звучание, как нам показалось, вполне пристойное, к тому же система читает Mp3 и имеет AUX и вход для SD-карт.

В базовых версиях установлена магнитола с монохромным сенсорным дисплеем
В базовых версиях установлена магнитола с монохромным сенсорным дисплеем

 

Багажник.

Наши постоянные читатели наверняка знакомы с красным чемоданом, который постоянно фигурирует в наших тестах. Так вот, его объем чуть более 30 литров. И ровно на столько увеличился багажник в “семерке”. Теперь туда помещается 380 литров багажа. Изюминкой здесь выступает съемная жесткая полка-днище. Ее можно располагать на двух уровнях. Верхний позволит оставить под полом пространство для постоянно возимых вещей, чтобы они не мешали, а также гарантирует получения ровного пола без порога при складывании задних сидений. Под этим регулируемым дном, как обычно, докатка (или полноразмерная запаска, если доплатите) и набор инструментов. Розетка в стенке - тоже приятно.

 

 

 

Двигатель, КПП, подвеска.

С каждым новым поколением Golf растет и количество предлагаемых для него двигателей. В этом плане седьмому Гольфу можно было бы смело дать приставку Turbo. Да, атмосферников мы больше не увидим, будущее за турбинами. Мощно! Экономно! Надежно?

В Украину будут поставляться бензиновые 1.2TSI (105 л.с.), 1.4TSI (122 л.с.), 1.4TSI c интеркулером (140 л.с.) и … дизеля. А вот какого объема, мощности, когда и почём? Пока не известно... Все зависит от того, на сколько заводы удовлетворят европейский спрос. Все, что останется - к нам. Печально, но факт. Скорее всего это будет турбированая “двушка”, а возможно и давно знакомый 1.6. Однако забегая наперед отметим, что с учетом снижения расхода бензиновых моторов актуальность переплаты за дизеля постепенно теряет актуальность.

Посмотрев на характеристики агрегатов можно вполне логично сделать вывод, что это те же моторы, которые давно стоят на Jetta, Polo и Golf 6, на армии Сеатов и Шкод. Однако всё же их конструкция в мелочах доработана, ведь бензиновые, как минимум, адаптированы для работы с системой Start-Stop.

Интересно, что европейцам будет доступен и 140-сильный 1.4TSI с отключаемыми вторым и третьим цилиндрами. В Украину такие моторы скорее всего не доедут. Но мы бы по этому поводу не расстраивались. Ведь по паспорту экономия составит не более 0.8 литров, а вот надежность такой системы, как и комфорт передвижения на 2-х цилиндрах пока под вопросом.

Тестируемый же автомобиль мы получили с самым мощным бензиновым двигателем 1.4TSI. Увеличения мощности на 18 л.с. (до 140 л.с.) здесь удалось добиться благодаря интеркулеру (охлаждает поступающий в систему воздух, за счет чего увеличивается эффективность сгорания топлива). Мотор этот уже знаком нам по тесту VW Jetta и тогда его тяга нам очень понравилась. Посмотрим, как он ведет себя на Гольфе.

Любой бензиновый двигатель может идти в паре как с 6-ти ступенчатой механикой, так и с 7-ми ступенчатой DSG. Дизельные - с механикой или 6-ти ступенчатой DSG. Нам, как это обычно бывает в тестовых автомобилях, достался робот 7DSG. Предвидя вопросы читателей, мы уточнили у импортера, получила ли коробка совершенствования. Нет, это абсолютна та же трансмиссия, которая ездит по Украине на шестых Гольфах.

В отличии от передней оси, где у всех новых Гольфов стоит подвеска МакФерсона, задняя ось получает или многорычажку или U-образную балку (в машинах с двигателем 1.2TSI). Во время теста мы наслаждались многорычажкой. Интересно, на сколько комфортно ездить по нашим дорогам с балкой сзади и как она настроена?

Драйв

Итак, запускаем двигатель кнопкой. После непродолжительного прогрева он стихает и понять, заведена ли машина, можно лишь по тахометру - изоляция моторного отсека на высоте. Пять!

Трогаемся и сразу обращаем внимание на нехватку тяги и вялость при разгоне с места. Ведь турбина еще не включилась и мы фактически имеем дело с малолитражным атмосферником. К тому же наученная экономить коробка практически сходу включает вторую и сразу третью передачи. Хочешь трогаться резче - переводи коробку в спорт-режим и доплачивай за бензин! С полутора тысяч оборотов мотор просыпается и дает достаточную для ощутимого ускорения тягу. 140 л.с. - это совсем не много, но мы ведь имеем дело с турбиной, поэтому более показательным здесь будет крутящий момент. 250 Нм при 1500 оборотов в минуту - такая тяга характерна обычно для атмосферников объемом не менее 2.5 литров. В итоге до сотни наш Гольф разгоняется за 8.5 секунд и это чувствуешь за рулем. При этом двигатель слабо слышен даже на высоких оборотах. Для активного передвижения по городу и обгонов на трассе Гольфу хватает и двигателя в 122 л.с., а наш, на 140, уже позволяет получать удовольствие от драйва.

Drive Select?

Одно из самых полезных новшеств нового Гольфа - система, которая позволяет выбирать режимы работы автомобиля. Это практически то же, что у Audi называется "Drive Select". Опция стоит 1300 грн и мы бы рекомендовали на нее не скупиться. Кнопкой возле рычага КПП можно вызвать на монитор выбор режима. У нас доступны: Эко, Обычный, Спорт и Индивидуальный. В машинах с адаптивной подвеской (и такое теперь бывает у Гольфа!) присутствует еще и режим Комфорт. Выбирая один из вариантов можно влиять на поведение практически всей машины: сопротивление руля, чувствительность газа, реакция коробки, экономичность климата, настройки фар и даже круиз-контроля. А в индивидуальном режиме можно настроить каждый параметр в ручную.

Наиболее ощутимыми для водителя становятся изменения в чувствительности педали газа и поведении коробки DSG. Режим "Эко" - под настроение, он позволяет по нашим наблюдениям процентов на 10% снизить расход, коробка не спешит включать передачу ниже при резком нажатии газа (если это конечно не "кикдаун"), при наборе скорости она спешит поднять передачи и опустить обороты до полутора тысяч.

В режиме Спорт руль тяжелеет и субъективно даже кажется нам острее, DSG переходит в свой режим S (обычный для всех коробок DSG) и постоянно держит передачу ниже, чем нужно в данный момент, чтобы поддерживать высокие обороты и сэкономить доли секунды при желании водителя резко ускориться. Автомобиль становится нервным, постоянно "на взводе", расход предсказуемо подпрыгивает независимо от такого "жмете вы на курок" или нет. Круиз контроль в таком режиме также не пытается экономить, заданную кнопками на руле скорость он старается набрать как можно скорее. Но вот почему-то система режимов не дружит с функцией Старт-Стоп - даже в "Спорте" двигатель

MINI Paceman: Революция продолжается

MINI Paceman: Революция продолжается

Традиционно начнем с дизайна. Черты марки узнаются в Paceman безошибочно. Высокий и короткий кузов щедро сдобрен фирменными чертами. Знатоки автопрома найдут в нем также элементы идеологически близкого Range Rover Evoque.

Особенно это заметно по верхней оконной линии и крыше. Представители Mini говорят, что задача Paceman - составить конкуренцию более дорогому трехдверному "англичанину". Внешне у Mini есть все шансы - он яркий. Это - основная черта, которая нравится целевой аудитории.

В салоне - типичный Мини. Главная черта - спидометр наверху центральной консоли. С точки зрения эргономики, решение спорное - считывать его показания не очень удобно. Спасает цифровая индикация скорости на традиционном месте за рулем. Внутри спидометра расположен экран мультимедийной системы. Алгоритм ее использования позаимствован у BMW.

Поэтому мне было не сложно разобраться в многочисленных функциях и навигации. Возвращаясь к спидометру, заметил забавную особенность. Когда в машине заканчивается бензин, на месте цифрового спидометра на передней панели появляется значок, сообщающий о недостатке горючего. Но в этот момент о скорости можно узнать только по основному спидометру. То есть в солнечный день с почти пустым баком - никак. Опытные водители не растеряются - они понимают скорость по ощущениям. А вот начинающим я рекомендую заправлять машину раньше, чем она сообщит о необходимости ее покормить.

В остальном салон Paceman мне понравился. Особенно хороши сиденья. В тестовой машине их четыре - задние места раздельные. Они были обшиты коричневой кожей почти под цвет кузова. У них удобный профиль и хороший диапазон регулировок. Я быстро подобрал удобное положение за рулем и поехал.

Мотор заводится по-современному - кнопкой. На холостых оборотах его не слышно. С набором скорости он обозначает свое присутствие не навязчивым звуком. Шума от дороги побольше, однако мне показалось, что в Countryman звукоизоляция была похуже. Естественно - Paceman позиционируется как более престижная машина. В Cooper S мотор выдает 184 лошадиные силы. Их более чем достаточно для резвого перемещения по городу. Конечно, динамики обычного Mini Cooper S тут ждать не стоит - полный привод и масса подросшего кузова делают свое дело. Но при активном перемещении "гашетки" Paceman показывает свой характер и резво бросается в бой за место в плотном городском потоке.

Полный привод и высокий клиренс должны помочь на зимних дорогах. Однако, рассчитывать на штурм серьезного бездорожья не стоит. Paceman - городской житель, который позволит хозяину чувствовать себя свободно в любую погоду.

Но только в городе. Подвеска встряхивает кузов на неровностях. Без дискомфорта, но информативно. Видимо, в ее настройках и кроется нелюбовь Mini к бездорожью. Зато рулить его на любой скорости - большое удовольствие.тОтзывчивый руль и в меру острые реакции - хорошее сочетание для безопасного и быстрого маневрирования.

В результате получается типичный Mini - шустрый и по-английски стильный автомобиль. Вдобавок в Paceman присутствуют элементы роскоши и возможность не бояться снегопадов и бордюров в городе.

Изучаем прототипы седана Lexus IS третьей генерации

Изучаем прототипы седана Lexus IS третьей генерации

Нынче самая любимая фраза инженеров Тойоты — «Fun to drive». Под этим девизом выводилось на рынок купе GT86 — знамя возрождения драйверского духа в автомобилях Toyota. Эти же слова поминутно звучат на презентации нового поколения седана Lexus IS. Перед нами пока лишь ходовые прототипы, снаружи и внутри закутанные в камуфляж, но тот самый фан, он же в конце концов не во внешности, а во внутреннем мире! Издалека новые машины очень напоминают автомобили предыдущего поколения, стоящие поодаль для сравнительных заездов, но тем интереснее узнать, какие же сюрпризы кроются внутри, раз японцы называют автомобиль абсолютно новым.

Но перед тем как пустить журналистов за руль, организаторы устраивают небольшой технический брифинг, на котором рассказывают о том, что новый IS построен на укороченной платформе седана GS, что колёсная база и задняя колея новой машины выросли по сравнению с предшественницей. В качестве конкурентов называют седаны BMW 3, Mercedes C и Audi A4и уверяют, что гибридная модификация IS 300h будет по цене конкурировать с машинами, оснащёнными двухлитровыми турбодизелями и «автоматами», а базовый IS 250 будет даже дешевле. Японцы избегают конкретных цифр — их озвучат на официальной премьере «живой» машины, а пока, дескать, надо сконцентрироваться на ощущениях от вождения.

У машин в версии F-Sport по сравнению с базовыми будут иные пружины и амортизаторы, а также другие настройки электроусилителя руля.

Но всё же давайте пока рассмотрим новинку в статике. Тем более что на презентации машины нас ждал сюрприз. Одним из трёх японских инженеров, присутствующих на мероприятии, оказался создатель суперкара Lexus LFA. Вот это поворот! Любопытно, что же такое перекочевало на седан IS с флагмана марки? Ответ оказался простым, но неожиданным — перед водителем нового «ай-эса» отныне будет красоваться та же виртуальная приборная панель, которую видят обладатели самого дорогого Лексуса.

 

Оценить салон по достоинству, как видите, не представляется возможным. Многие органы управления из тех, что не закрыты камуфляжем, выглядят откровенно предсерийными.

 

Приборы — виртуальные, кольцо вокруг тахометра — настоящее. Нажатием клавиши на руле можно менять его положение с центрального на крайне правое. В экономичном режиме движения на гибридных машинах место тахометра занимает так называемый Eco-индикатор.

Вообще весь салон новой машины — это даже не шаг, а скачок вперёд. И одновременно с этим — возвращение к истокам. Прошлое — это спортивный характер, которым славился первый Lexus IS, тот, что был «близнецом» Тойоты Altezza, недаром он снискал огромную популярность у тюнеров. Сиденья теперь расположены на 20 мм ниже, они диктуют посадку с вытянутыми вперёд ногами, руль и спинку кресла можно поставить практически вертикально, а главное место в комбинации приборов занимает огромный тахометр. Будущее — это общая компоновка салона с многоярусной передней панелью. Хоть она и закрыта плёнкой, мы знаем, что на ней будет красоваться семидюймовый экран высокого разрешения. А ещё — это регулировка температуры в салоне с помощью сенсорных «слайдеров» (прямо как на концепте LF-CC), «мышка» для управления развлекательной системой... Наверняка под слоями чёрной плёнки кроется ещё что-то интересное.

 

Минимальный угол наклона руля относительно горизонтали уменьшен с 24 до 20 градусов. У сидений в версии F-Sport — отменная боковая поддержка и очень приятный наполнитель.

Ещё один любопытный момент: кнопка отключения системы стабилизации, ранее стыдливо прятавшаяся за рулём, переехала прямо на центральный тоннель, поближе к новому селектору режимов работы трансмиссии. К чему бы это? Мы же знаем, что раньше она была по сути бесполезной: полностью отключить ESP с её помощью было нельзя, хоть обнажимайся. Интересно, изменилось ли что-то в этом плане? Однако для начала скажу пару слов об экстерьере нового «ай-эса». Хоть почти вся машина и покрыта камуфляжем, в первую очередь нельзя не обратить внимания на головную оптику: столь сложносочинённых фар на серийных машинах я не видел давно!

 

Такое аэродинамическое «оперение» начинает работать, начиная со скорости 50–60 км/ч, повышая стабильность на прямой, при этом коэффициент лобового сопротивления возрастает очень незначительно.

Второй момент — маленькие продолговатые выступы в районе прикрепления боковых зеркал и на задних фонарях. Я ведь неспроста вспоминал Тойоту GT86: инженеры Лексуса, немного удивлённые тем, что камуфляж не скрыл такую крошечную деталь, подтверждают — это действительно уже знакомые нам «рыбки бонито». По сути, это аэродинамические стабилизаторы, технология, пришедшая из Формулы-1 и впервые обкатанная именно на Хачироку. Они создают локальные завихрения воздуха по бокам от машины, которые, являясь зонами повышенного давления, удерживают машину на траектории, аки воздушные тиски. Больше про дизайн машины сказать пока нечего — придётся ждать премьеры. Я же сажусь в IS 250 и отъезжаю на пустую парковку.

 

Вдоволь пожечь резину нам не позволили, но главная задача выполнена: мы выяснили, что Lexus IS больше не «Тойота, которая не умеет дрифтить».

Короткое нажатие на кнопку ESP Off зажигает предупреждение об отключении трекшн-контроля. Это поможет лишь выбраться из снежной или грязевой ловушки: при достижении 40–50 км/ч противопробуксовочная система возвращается в строй. Скрещиваю все пальцы, которые получается скрестить, и зажимаю клавишу. Одна секунда, две, три, пять... И — о чудо! — на приборной панели загорается иконка едущей юзом машинки. С первой же попытки Лексус, выпуская шлейф дыма, рисует вокруг фотографа идеальную чёрную окружность. Японцы нервничают, пора возвращаться, но душа поёт. Ведь заднеприводный седан, на котором нельзя дрифтить, — это уж точно совершенно не «Fun»!

 

Даже с отключённой системой стабилизации на треке сорвать автомобиль в занос можно лишь откровенной провокацией — запас курсовой устойчивости очень велик.

Уже после первого круга по импровизированной трассе я перестал обращать внимание на обилие камуфляжа и на салон, собранный буквально из чего попало. Правду говорят: все познаётся в сравнении. Если с «ай-эсом» предыдущего поколения на треке приходится бороться, силой заправляя его в повороты, то новая машина становится буквально продолжением тела. Шасси отменно сбалансированно, Лексус едет ровно туда, куда его направляешь, а снос и занос появляются именно тогда, когда их ожидаешь. Вести новый IS в скольжении легко и приятно, мощности V-образной «шестёрки» 2.5 вполне достаточно, чтобы поддерживать пробуксовку, при этом машина не стремится чуть что встать поперёк трассы.

 

По сравнению с предыдущим поколением у нового Лексуса IS изменилось передаточное соотношение в рулевом механизме — за один оборот руля рейка проходит не 54 мм, как было раньше, а 55,6. Не смотря на это, японцы утверждают, что руль стал несколько легче.

У чисто бензиновой версии есть три режима работы трансмиссии — Comfort, Normal и Sport. Они отвечают за отзывчивость педали газа, алгоритм работы «автомата» и настройки электроусилителя руля. Гибридной же машине достался дополнительный режим Sport+, который, кроме прочего, делает жёстче подвеску (на модели 300h установлена адаптивная подвеска AVS). Не совсем понятно такое распределение возможностей, ведь IS 300h, несмотря на более высокий индекс и преимущество в мощности (поговаривают, что тут будет чуть ли не больше 300 сил), на деле не выглядит спортивным. Силовая установка — комбинация рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л и тягового электромотора. Оба двигателя расположены в подкапотном пространстве, а блок батарей отправлен назад. По идее, развесовка не должна испортиться, но от ощущения тяжёлой морды избавиться не получается.

 

Гибридный IS 300h на треке — не в своей тарелке. Вести его по намеченной траектории тяжелее, да и смазанность откликов на действия газом не идёт на пользу. При нажатии на педаль тормоза двоякодвижимый IS иногда неожиданно сильно и резко клюёт носом — это срабатывает система рекуперации энергии торможения.

Хотя дело даже не в возросшей массе машины — общая прибавка всего-то 70 кило. Важно то, что гибридный IS настроен более флегматично, чем бензиновая машина с её острыми реакциями на работу педалью газа. Традиционная для гибридных Тойот бесступенчатая трансмиссия с планетарной передачей хоть и настроена на большую спортивность, но работает слишком мягко и неспешно, в результате давить на акселератор приходится намного активнее, начиная открываться заранее, дабы дать время электронике сообразить, что к чему.

 

Некоторым из коллег казалось, что рокот звукогенератора раздаётся не внутри машины, а снаружи, будто кто-то сел на хвост и никак не отстанет. Кстати, громкость системы можно регулировать вплоть до полного отключения.

Ещё одно неоднозначное решение — синтезатор звука. В гибридной машине это цифровой процессор с отдельным усилителем и динамиком, соединённый с датчиками положения педали газа и оборотов двигателя. Начинание благое, но результат поначалу немного обескураживает: кажется, что в машине не два, а целых три двигателя, включающихся по очереди. Трогаюсь с характерным «троллейбусным» звуком в режиме EV, чуть позже подключается бензиновый мотор, а стоит посильнее надавить на газ, как салон наполняется третьим звуком. Японцы пытались синтезировать «идеальный звук ДВС», за образец взяв настроенную бензиновую «четвёрку». Выбор спорный, но это дело вкуса.

 

В движении по общественным дорогам присущая гибридной модификации «ай-эса» плавность не досаждает. Коробка передач настроена так, чтобы обороты двигателя росли пропорционально увеличению скорости машины, что нехарактерно для бесступенчатых трансмиссий, но приятно для восприятия движения.

А вот в городе гибридная машина заметно удобнее и комфортнее бензиновой. Благодаря возросшей массе и иным настройкам подвески мелкие дорожные неровности сглаживаются намного эффективнее, а с крупными оба автомобиля борются одинаково достойно. Плавность силовой установки здесь вполне уместна, запаса мощности более чем достаточно, а в пробках бензиновый мотор почти не включается. При этом IS 300h остаётся хоть и двоякодвижимым, но истинно заднеприводным автомобилем со всеми его приятными особенностями.

 

Бензиновый IS 250 азартнее гибридного IS 300h, в гору на нём подниматься намного приятнее благодаря острым реакциям и хорошему запасу тяги, однако при спуске бензоэлектрическая машина лучше тормозит двигателем из-за включения механизма рекуперации энергии.

Правда, уехав в горы, я опять начинаю склоняться в пользу Лексуса с «шестёркой». Хоть разница в поведении здесь бросается в глаза уже не так сильно, как на треке, благо общественная дорога пошире и поплавнее будет, но отзывчивости всё же и тут не хватает. При этом оба автомобиля остаются очевидно более сбалансированными, чем машины предыдущего поколения. Жаль, в рамках этого короткого теста нам не удалось опробовать версию IS 350, которая обязательно появится на американском рынке, или полноприводную модификацию IS 250 — её тоже обещают подготовить чуть позже.

 

Скорей бы 15 января! Именно на эту дату назначена премьера серийного автомобиля — тогда мы и сможем увидеть новое поколение Лексуса IS без камуфляжа.

Во всей красе серийные машины предстанут перед публикой автосалона в Детройте уже совсем скоро. Там представители Лексуса поделятся с нами подробными техническими характеристиками. После этого, в Женеве, наверняка объявят и европейские цены. Продажи в России должны стартовать летом 2013 года. А мы подождём полноценного теста серийных автомобилей, вдруг, паче чаяния, какие-то недочёты на пути к конвейеру исправят? Время у японцев ещё есть, а вот права на ошибку в современных реалиях нет. 

 

Техника

 

Гибридная силовая установка Лексуса IS 300h состоит из рядной «четвёрки» объёмом 2,5 л, оснащённой технологией комбинированного впрыска D-4S и электромотора. Бензоэлектрические «ай-эсы» оснащаются генератором звука, который, используя данные об оборотах двигателя, скорости, выбраной передаче и о положении педали газа, синтезирует звук, призванный дать водителю ощущение передвижения на обычном автомобиле. Для системы выделен отдельный пятиваттный динамик, а громкость водитель может регулировать самостоятельно.

 

На автомобилях с «шестёркой» 2.5 тоже есть свой генератор звука — здесь это «слуховая труба» с мембраной внутри, соединяющая впускной коллектор с салоном. Результат работы действительно приятен на слух.

 

В разработке кузова нового поколения Лексуса IS большое внимание уделялось повышению жёсткости конструкции. Для этого было увеличено количество точек сварки и добавлено два новых типа крепления деталей — склеивание и хитрая лазерная сварка (laser screw welding). Ранее эти технологии уже внедрялись при создании седана LS.

 

В передней подвеске пересмотрены форма стабилизатора поперечной устойчивости и точки его крепления.

 

В задней подвеске пружина и амортизатор разделены, это позволило увеличить объём багажника. Рычаги регулировки схождения отнесены назад, благодаря этому улучшилась стабильность задней оси. Тормозные суппорта перенесены вперёд, теперь они находятся в пределах базы, а это должно положительно сказаться на развесовке.

 

Игрушечный zoom-zoom

Игрушечный zoom-zoom

Mazda2 не дает задуматься о небольшом объеме мотора и количестве ступеней в «автомате». Едва усевшись на водительское место ощущаешь то самое, что «маздовцы» гениально назвали зум-зумом.

Новая Mazda2 впервые была показана публике на автосалоне в Женеве, весной 2007 года. Автомобиль не мог не привлечь к себе внимания – он так мало напоминает Mazda2 предыдущего поколения (Demio в Японии). И не только визуально – «двойка» на самом деле существенно изменилась. Это не просто очередное поколение – машина, по словам самих «маздовцев», создана с чистого лица.

Игрушечный zoom-zoom

Инженеры Zoom-Zoom не стали продвигать Mazda2 в следующий класс, увеличивая ее габариты. Напротив, «маздовцы» посадили «двойку» на жесткую диету, экономя на чем только можно. Недаром лозунг рекламной кампании «Курс на фитнес». Автомобиль короче на 40 мм по сравнению с предыдущим поколением – длина составляет 3 885 мм, при колесной базе 2 490 мм. Уменьшилась и высота – на 55 мм до 1 475 мм. Но главное – это вес. Автомобиль «скинул» 22 кг только благодаря новой конструкции кузова. Вес удалось сэкономить даже за счет проводки – еще на 2,7 кг. В результате новая Mazda2 весит меньше тонны, а жесткость кузова, напротив, повысилась на 5 %.

Внешне новая Mazda2 напоминает Peugeot 207 и Opel Corsa, хотя отказать дизайну в свежести и динамичности нельзя. Кстати, внешний облик автомобиля разрабатывал Икуо Маэда, создавший и великолепную RX-8. Mazda не скрывает, что целевой аудиторией новинки является прекрасная половина человечества. Хотя не стоит сбрасывать со счетов и активных мужчин-водителей, недаром старшая «сестра» Mazda3 пользуется популярностью у мальчиков, девочек и даже родственников Шумахера, для которых адресована версия MPS (кстати, самый мощный переднеприводный автомобиль в мире!).

Полюбовавшись на машину снаружи, от интерьера ожидаешь чего-то такого же молодежного и стильного. Но салон немудрен и для такого экстерьера сероват – жесткий пластик, простые, хотя хорошо читаемые приборы. Понравился оригинальностью указатель уровня топлива – он сделан в виде шкалы, показывающей заряд батареи в мобильном телефоне. К несколько игрушечному облику хэтчбека сегмента В подходит замечательно! Оригинален и перчаточный ящик, сделанный в вариации на тему почтового ящика – чтобы бумаги формата А4 легко умещались и были всегда под рукой. Хотя эта «фишка» на вкус, на цвет…

Игрушечный zoom-zoom

Пространство за передними сидениями пассажиры вряд ли назовут просторным. Совсем немного поместится и в багажнике – его объем составляет всего 250 литров, для пары средних чемоданов. Увеличить объем багажного отделения можно максимум до 787 литров. Под полом скрывается пластиковый бокс для нужных вещей, а также докатка.

А вот водительское место очень удобно. Несмотря на отсутствие регулировки рулевого колеса по вылету, садишься сразу с комфортом, и выходить из-за «штурвала» не хочется даже после дальней дороги. «Маздовский» стильный руль уютно ложится в руки, моторчик урчит и зовет в дорогу.

В России компактные хэтчбеки предлагаются только с двигателем 1,5 литра мощностью 103 л.с. – это самый мощный мотор из тех, что пока доступен для «двойки», хотя все мы с нетерпением ждем «мини-пушку» MPS. Из трансмиссий поклонники «зум-зум» смогут выбирать между пятиступенчатой «механикой» или «автоматом»: специально для нашей страны на заводе в Хиросиме собираются модели с автоматической коробкой передач, ведь в Европе предлагается только механика. Маркетологи, напомним, рассчитывают у нас в основном на женскую аудиторию. Правда, японцы приготовили для нас довольно старый четырехступенчатый «автомат», хотя в самой Стране восходящего солнца есть автомобили с вариатором. Так что в нашем тесте речь пойдет как раз о машинах с АТ.

Игрушечный zoom-zoom

Mazda2 не дает задуматься о небольшом объеме мотора и количестве ступеней в «автомате». Едва усевшись на водительское место ощущаешь то самое, что «маздовцы» гениально назвали zoom-zoom. Педаль акселератора в пол, и машинка дерзко трогается, но разгоняется не особо задорно, несмотря на небольшой вес. Конечно, реакция на газ запаздывает, что иногда заставляет поволноваться во время обгона на узкой трассе. Спортивный режим работы трансмиссии резвости не добавляет, а ручного режима переключения, увы, не предусмотрено. Но в меру жесткая подвеска провоцирует на активную и энергичную езду, не доставляя невыносимых мучений пассажирам. Теперь понятно, почему тесты «двойки» Mazda организует на серпантинах! Первое знакомство журналистов с новинкой происходило в горах Италии, а для российского тест-драйва были выбраны извилистые горные дороги юга России. Так и тянет оценить на резких поворотах управляемость маленького автомобильчика. И Mazda не разочаровывает: на скорости руль приятно тяжелеет, и автомобиль с восторгом вваливается в поворот.

Что приятно удивило, так это шумоизоляция. «Двушка» будет, пожалуй, потише, чем «старшая» Mazda3! Инженеры хорошо поработали над «шумкой» как колесных арок, так и мотора – его приятное урчание отчетливо слышно лишь после кик-дауна или на скоростях свыше 100 км/ч. Также японский хэтчбек радует отличной обзорностью. Особенно удались крупные зеркала – при перестроениях не будет проблем даже у самых неуверенных водителей.

Несмотря на объективные недостатки типа невыразительного салона, жесткого пластика и посредственной динамики, Mazda2 хороша и бесспорно нравится окружающим. Непрактичный багажник? Ах, оставьте! Любая автомобилистка скажет – да какая разница, ты просто посмотри, какая она красотка! Такое же мнение высказали 47 авторитетных автожурналистов – жюри конкурса World Car of the year, назвав ее «Автомобилем года 2008». И что совсем уж не удивляет, так это второе место в тройке финалистов в номинации «Дизайн года», среди которых также победитель Audi R8 и Volvo C30, замкнувший тройку призеров.

Игрушечный zoom-zoom

И я бы не стала на месте маркетологов рассчитывать лишь на дам. Эта машинка явно понравится не только кокетливым любительницам всеобщего внимания, но и молодым людям. Кстати, первым вопросом мужчин, выходивших из машины после теста, было – «Когда появится Mazda2 MPS?». Ведь поговаривают, что там будет 2,0-литровый турбированный мотор невероятной для такой машины мощностью 230 л.с… Жаль, что эту информацию пока не подтвердили официальные источники.

Комплектация Energy с механической трансмиссией уже предполагает наличие электропривода регулировки и складывания зеркал, электростеклоподъемники передних дверей, подогрев передних сидений, шесть подушек безопасности, ABS, EBD, а также аудиосистему с MP3 и управлением на руле. За неплохую «базу» просят 424 000 рублей. За «автомат» в этой комплектации придется доплатить еще 31 000 рублей. Более соблазнительной выглядит комплектация Sport – климат-контроль, кожаная обивка рулевого колеса, маршрутный компьютер, система динамической стабилизации, передние противотуманки и 16-дюймовые диски – по цене от 517 000 рублей с «механикой» и от 549 000 рублей, если нужен «автомат». «Двушка» догоняет по цене старшую модель – аналогичная комплектация Mazda3 с кондиционером, кожаной обивкой руля, маршрутным компьютером, противотуманками, CD-проигрывателем и «автоматом», правда чуть более мощным 1,6-литровым 105-сильным мотором, обойдется в 566 000 рублей, плюс 10 500 за окраску «металлик». Неплоха и ценовая политика конкурентов: около 512 500 рублей придется выложить за Opel Corsa с 1,4-литровым 90-сильным мотором и четырехступенчатой АТ, при том что «Корса» не отстает от «Мазды» по части управляемости и по уровню оснащения. А вот Peugeot 207 с подобным набором опций обойдется дороже Mazda2 – приблизительно в 560 000 рублей.

Мои симпатии на стороне Mazda2. Да, это очередной автомобильчик В-класса по более «взрослой» цене. Не обязательно разоряться на Sport, предлагаемая «база» уже содержит все необходимое, стоит только доплатить за кондиционер. Главное, что Mazda2 сделана с такой любовью и искренностью, что будет доставлять удовольствие каждый день. И что немаловажно для нас, девушек, Mazda не планирует массовых поставок «двоек» в Россию – планируемый годовой объем продаж всего 2000 машин. Так что на фоне всем надоевших «трешек» обновка в виде Mazda2 зеленого или ярко-белого цвета будет настоящим поводом для гордости. Не зря насыщенные цвета в последнее время так популярны, а уж белый и вовсе на пике моды. Так что занимаем очередь: желающих уже набралось немало – заказав машину прямо сейчас, получить ее можно не раньше октября…

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.