Fiat Sedici: Адреналинчик

Fiat Sedici: Адреналинчик

Брат-близнец Fiat Sedici, одноплатформенник Suzuki SX4 пришел на наш рынок еще два года назад и пользуется немалой популярностью у любителей кроссоверов С-класса. Сможет ли претендовать на такие же лавры тестируемый Sedici?

Если «близнец» SX4 в разных исполнениях уже не раз побывал у нас на тестах, то для Sedici это дебют – ведь модель совсем недавно появилась на рынке Украины. Внешние отличия двух машин – немного иная пластиковая облицовка боковин, другие передний бампер и, естественно, эмблемки и шильдики. Может, его внутреннее убранство и «начинка» отличаются?

Дежавю

Салон Sedici чудес не являет, полностью повторяя интерьер своего «близнеца». Единственное отличие – шильдик Fiat на рулевом колесе. Салон авто собран качественно, и хотя пластик жесткий, за ним легче ухаживать, а это плюс, если учитывать не совсем дорожную направленность модели. В квадратных подстаканниках наши круглые стаканы и бутылки держатся плохо, зато картонные пакеты с соком, кефиром и ряженкой стоят как вкопанные. Благодаря высокому кузову и широкому диапазону регулировки сиденья и рулевого колеса запас места есть и для рослых людей. Посадка, кстати, высокая, что положительно сказывается на обзорности. Только массивные передние стойки сильно ухудшают видимость. Багажник модели довольно скромен – всего 270 литров в «походном» состоянии, но и 670 литров со сложенными сиденьями для хэтчбека мало. Придется любителям путешествий ограничить объемы груза или приобрести дополнительный багажник на крышу…

Данная кнопка отключает люминесцентную подсветку центральной консоли.

Блок управления кондиционером, отоплением и вентиляцией в салоне понятен и расположен под рукой.

Бардачок достаточно вместителен.

Приборы простые и информативные.

Кнопкой управления бортового компьютера на центральной консоли пользоваться неудобно; хорошо, что управление музыкой на руле.

Для драйверов

Fiat Sedici в Украине продается с одним из двух моторов – бензиновым 1,6-литровым мощностью 107 л. с. и турбодизельным 1,9-литровым 120 л. с., а вот Suzuki проигрывает «итальянцу», так как официально продается только с первым из них. Турбодизельная версия Sedici, естественно, дороже – разница в цене составляет более 23 тыс. грн., но турбодизель не только мощнее, но и экономнее. Под капотом тестируемой «шестнадцатки» расположен более скромный бензиновый агрегат в паре с 5-ступенчатой «механикой». С ним разгон автомобиля довольно резвый.

В поисках названия машины за основу приняли полноприводную формулу модели 4х4 и, следуя арифметической формуле, перемножили эти числа. В итоге получилось 16 – по-итальянски «sedici». Впрочем, переднеприводная версия модели с формулой 4х2 называется так же.

Кстати, на турбодизельную версию устанавливают более совершенную 6-ступенчатую механическую КП, а вот «автомат» – только на бензиновую переднеприводную модель.

Любителям бездорожья необходимо позаботиться об установке защиты силового агрегата.

Задняя полузависимая подвеска нечасто встречается на полноприводных автомобилях.

Мотор любит высокие обороты. При этом Sedici довольно экономичный: за дни теста расход топлива оставался в рамках данных, указанных производителем, то есть до 9 литров на «сотню». Под драйверские настройки мотора и КП «заточено» и сцепление. Ход педали – короткий, а работа привода напоминает кнопку вкл./выкл. Понравилась и четкая работа кулисы переключения передач.

Зато не скучно

К сожалению, в ходе теста подходящей грязи мы не нашли, но вот в песке Sedici погоняли. В нем авто движется вполне уверенно, но в местах, где он глубокий, машина вязнет и норовит остановиться. Чувствуется нехватка мощности на низах. Приходится двигаться только на первой передаче и «держать» мотор в зоне максимального крутящего момента, то есть на оборотах около 4 тыс. об/мин. Естественно, при такой езде автомобиль постоянно движется с пробуксовкой колес, а от водителя требуется активная рулежка, чтобы удерживаться на траектории.


Боковые стойки существенно перекрывают обзор.Подъезжая к пешеходному переходу, приходится регулярно «выглядывать» из-за них, чтобы рассмотреть, есть ли на «зебре» люди.

Двигатель Fiat Sedici проявляет свой характер только на «верхах».

На внедорожную направленность Sedici указывают полный привод, 19-сантиметровый клиренс, короткие свесы кузова и неокрашенная пластиковая защита по периметру.

Fiat Sedici можно приобрести и в моноприводном исполнении. Его клиренс немного меньше – 175 мм, зато стоимость на 3000 грн. ниже.

Несмотря на полноприводную колесную формулу, задняя подвеска Sedici полузависимая, с балкой кручения. Ее настройки явно не внедорожные – ход амортизаторов слишком короткий. На бездорожье колеса то и дело оказываются в воздухе. Зато на асфальте такие настройки подвески во благо. Авто четко прописывает повороты, а крены кузова при этом невелики. Прибавляет эмоций и острый руль – от упора до упора всего 2,7 оборота.


В случае прокола колеса водителя выручит «докатка», Полноценная запаска доступна лишь в качестве опции.

Багажник объемом всего 270 л в «походном» состоянии и 670 л со сложенными сиденьями – показатели скромные.

Универсальный малый

Конечно, проходимость Sedici посредственная, но ведь это не внедорожник. Для штурма небольшого бездорожья, езды по песку и преодоления бордюров автомобиль вполне подходит. А высокооборотистый мотор, острые настройки рулевого управления, жесткая короткоходная подвеска понравятся любителям активного вождения. Автомобиль действительно универсальный, он подойдет людям любого возраста и пола. К тому же, в отличие от SX4, «итальянец» пока не частый гость на наших дорогах, что понравится людям, ценящим индивидуальность.

Сзади достаточно свободного места пассажирам любого роста.

4х4=16

Кнопка управления полноприводной трансмиссией – между сиденьями.

Главная особенность Fiat Sedici – его полноприводная формула. Трансмиссия i-AWD работает в трех режимах. В первом – 2WD авто остается переднеприводным. Второй – Auto. Распределение момента между осями – 97% на переднюю и 3% на заднюю. В случае пробуксовки передних колес соотношение меняется до 53–47% соответственно. Переключаться в Auto можно прямо на ходу, но вот постоянно двигаться в этом режиме не рекомендуется, так как перегревается многодисковая муфта сцепления, передающая крутящий момент на задний мост. Самый «бездорожный» режим – Lock: при его активации муфта блокируется, но при достижении 65 км/ч происходит переключение на режим Auto.

 

Fiat Ulysse: Одиссея продолжается.

Fiat Ulysse: Одиссея продолжается.

Концерн FIAT, судя по всему, рассчитывает на долгий и славный путь своего мини-вэна Ulysse. Еще бы, имя обязывает - легендарный герой Улисс (Одиссей) странствовал долгие годы, с честью выдержал все испытания, чем и прославился. Мини-вэн, как известно, тоже путешественник. Посмотрим, оправдает ли Ulysse надежды создателей, ведь на этот раз его занесло в Россию.форма кузова этого мини-вэна не поражает новизной или необычным стилистическим решением. 

Традиционный европейский дизайн, добротный, но без шарма. Fiat Ulysse - одна из версий унифицированного семейства итало-французских мини-вэнов. Гамма из четырех машин была совместно разработана компаниями PSA и FIAT. Помимо Ulysse в нее входят Lancia Z, Сitroen Evasion и Peugeot 806. Внешне они отличаются оформлением передка, молдингами и задними фонарями. Французские модели комплектуются силовыми агрегатами PSA, а итальянские - концерна FIAT.

У машины очень симпатичный передок. Но конструкторы, пожалуй, слишком увлеклись горизонтальными прорезями, их целых три на ’фасаде’: решетка радиатора, щели между кузовом и бампером и на нижнем спойлере. Из-за этого автомобиль выглядит как бы надстроенным.
Сбоку машина смотрится более цельной. Чистые, прямые линии, ’зализанные’ ребра и скошенные углы. Полезное новшество - сдвижная дверь для пассажиров с левой стороны. Передние двери распашные, открываются легко и широко, в огромный проем можно войти, лишь слегка нагнувшись. Пороги находятся очень низко, что делает посадку в автомобиль еще удобнее.

Большая площадь остекления и правильно расположенные зеркала обеспечивают отличный обзор на 360 градусов, а достаточно широкие стойки крыши сконструированы столь удачно, что не создают ’мертвых зон’. Кресло водителя имеет две стандартные регулировки. Их вполне хватает для того, чтобы удобно расположиться за рулем. Сиденье в меру упругое, обтянуто добротным материалом со слегка ворсистой поверхностью, это в сочетании с небольшой боковой поддержкой на спинке позволяет чувствовать себя уверенно даже при входе в крутые повороты. 

Рулевая колонка регулируется по высоте в очень большом диапазоне - конструкторы предусмотрели максимум комфорта для людей разного роста. Сама ’баранка’ с подушкой безопасности имеет удобное сечение, оптимальный диаметр и нареканий не вызывает. Педали обладают довольно большим ходом и установлены на значительном расстоянии друг от друга. Для мини-вэна это - нормальное явление.Приборы расположены весьма удачно. Крупный спидометр и часы занимают среднюю часть панели. Указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости - справа и слева от них. Остальные параметры можно считать с индикаторов, расположенных в нижней части. Управление светом, поворотниками и звуковым сигналамом осуществляется с левого подрулевого переключателя, а стеклоочистителем - с правого.

В центре передней панели находится очень оригинальный карман для аудиотехники. Он прикрывается шторкой, делающей установленную магнитолу практически незаметной. По желанию покупателя на автомобиль может быть установлена аудиосистема Philips, разработанная специально для FIAT. Напротив кресла переднего пассажира расположены аж два ’бардачка’, но оба очень маленькие.
Очень интересно расположен рычаг переключения передач, напоминающий джойстик. Он находится в средней части передней панели и, поскольку коробка управляется через систему тросиков, не имеет традиционной жесткой тяги. Это позволило сделать пол абсолютно ровным. С непривычки, при включении первой передачи правая рука несколько раз задевает за выключатель ’дворников’ - уж очень близко к нему оказывается ручка КПП.

Нам на испытания достался вариант автомобиля с обычными сиденьями, но в более дорогих комплектациях предусмотрена возможность поворота передних кресел на 180 градусов, лицом к салону, и в этом случае отсутствие традиционного туннеля имеет решающее значение. Для полноты впечатлений - чтобы оценить машину с точки зрения пассажиров - попробовали войти через сдвижную дверь. С помощью крупной вертикальной ручки она легко перемещается, как бы приглашая нас внутрь. Посадка происходит просто автоматически. Один шаг, и ты уже в салоне. Трехместный диван достаточно широк. Расстояние до спинок передних сидений также приличное. Для увеличения грузового отсека можно переместить диван на 10-15 см вперед, но все равно коленки есть куда девать. 

В целом салон производит очень хорошее впечатление. Он отделан тем же материалом, что и сиденья. В боковых стенках кузова установлены аудиоколонки, пепельницы и ящички для мелочей и инструментов. Главные ощущения - свет и простор. Задняя дверь с помощью газовых пружин без усилий поднимается вверх. Багажный отсек просто огромный. Погрузочная площадка располагается невысоко, что в сочетании с возможностью поднять дверь почти вертикально призвано максимально облегчить погрузку-выгрузку крупногабаритных предметов. Однако пора возвращаться за руль и испытать машину на ходу.
Согласно проспектам и каталогам, для Ulysse предлагаются четыре двигателя. Все четырехцилиндровые. Два бензиновых - 2,0 л (121 л. с.), 2,0 л-турбо (147 л. с.) и два дизельных - 1,9 и 2,1 л, оба турбированные, 92 и 109 л. с. соответственно. Однако на предоставленном нам автомобиле был установлен бензиновый мотор объемом 1,8 л, с распределенным впрыском, мощностью 117 л. с. Такая комплектация оказалась неожиданной даже для дилера, и подробных характеристик двигателя получить не удалось. Известно только, что он совершенно новый, образца 1997 года, и нам, одним из первых в России, посчастливилось испытать его.

Посмотрим, как поведет себя Ulysse. Заводится он мгновенно и на холостых оборотах работает с приятным басовитым звуком. При закрытой двери в салоне его почти не слышно. Трогается с места машина плавно, но ускоряется очень уверенно, а при желании ее можно ’подхлестнуть’, слегка нажав на акселератор. Рывок в этот момент весьма ощутим. До скорости 80 км/ч машина разгоняется достаточно быстро, секунд за 10. Далее динамика немного ухудшается, а после 130 км/ч на 5-й передаче мощности хватает только для поддержания заданной скорости, для рывка и обгона приходится переключиться на 4-ю. Впрочем, мы испытываем не гоночную машину, тут гораздо важнее приемистость и эластичность двигателя, а они оказались на высоте.Коробка передач на все модели устанавливается только механическая 5-ступенчатая. Передачи подобраны достаточно удачно: первая, похоже, нужна для начала движения с полной загрузкой, вторая и третья - очень длинные, для городских режимов, оставшиеся две позволят вам прокатиться с ветерком по хорошему шоссе. 

Пожалуй, лишь слишком большой ход рычага КПП в первое время доставляет неудобства, хотя в целом работа коробки не вызывает нареканий: передачи обнаруживаются именно там, где их ждешь, и ручка как бы фиксируется на каждой. Необычным оказалось положение заднего хода, вернее, не само положение, а направление включения - вправо назад, но по диагонали.

На всех режимах машина движется плавно, подвеска великолепно обрабатывает все неровности дороги, просто ’проглатывая’ кочки и ямы. Сказываются длинная база и удачно подобранные амортизаторы. При входе автомобиля в поворот кузов практически не кренится. Ulysse чутко реагирует на действия рулем, а гидроусилитель с переменной характеристикой позволяет точно дозировать усилие. На мокрой дороге при большой скорости автомобиль проявил недостаточную поворачиваемость, но стоило немного поддать газу и чуть-чуть шевельнуть рулем, как он вернулся на нужную траекторию. 
Абсолютно прогнозируемое поведение послушной переднеприводной машины. Угол поворота колес очень большой, диаметр разворота всего 11,5 м, что для такой крупной машины является отличным показателем. Особенно наглядно это проявляется при парковке в тесноте.Тормозная система - выше всяких похвал. Четкая и информативная педаль позволяет точно рассчитать усилие, необходимое для остановки в намеченном месте. АБС не спешит вмешаться, но стоит возникнуть намеку на занос, как она включается. При этом возникает едва заметная вибрация на педали, не создающая, однако, дискомфорта для водителя.

Новый Fiat оправдал наши ожидания, мы получили массу положительных эмоций. Это по-настоящему качественный, удобный автомобиль, предназначенный для очень широкого круга потребителей. Возможность перепланировать салон по своему вкусу делает его пригодным для большой семьи. Его можно использовать и в качестве рабочей машины. Предлагаемая гамма двигателей, разнообразные варианты окраски и отделки салона, а также большое количество опций позволят каждому потребителю выбрать себе автомобиль по душе. Подобные машины в нашей стране еще не достигли пика популярности, но все больше людей склоняются к мысли о приобретении мини-вэна, поэтому появление на рынке этой модели мы считаем очень своевременным. 

«Альянс цивилизаций» ООН и концерн BMW Group объявили лауреатов премии

«Альянс цивилизаций» ООН и концерн BMW Group объявили лауреатов премии

«Альянс цивилизаций» ООН и концерн BMW Group объявили лауреатов премии за межкультурные инновации

Вечером 26 февраля в венском Фолькстеатре прошло организованное «Альянсом цивилизаций» ООН (UNAOC) и концерном BMW Group награждение лауреатов Премии за межкультурные инновации (The Intercultural Innovation Award) .

Вена. Вечером 26 февраля в венском Фолькстеатре прошло организованное «Альянсом цивилизаций» ООН (UNAOC) и концерном BMW Group награждение лауреатов  Премии за межкультурные инновации (The Intercultural Innovation Award). Этот престижный международный конкурс стал частью беспрецедентного партнерства АЦ ООН и BMW Group. Награда, учрежденная, чтобы способствовать социальной стабильности и экономическому росту в мультикультурных обществах, вручается инновационным проектам местного уровня, направленным на установление межкультурного диалога и достижение взаимопонимания.

На церемонии Генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун (Ban Ki-moon) объявил победителем Премии за межкультурные инновации-2012 мексиканский проект Puerta Joven. Награду вручали президент Генеральной ассамблеи ООН Нассир Абдулазиз Ал-Нассер (Nassir Abdulaziz Al-Nasser), который вскоре вступит в должность высокого представителя UNAOC, и г-н Билл МакЭндрюс (Bill McAndrews), вице-президент по стратегическим, корпоративным и маркетинговым коммуникациям концерна BMW Group. Присутствующий на мероприятии посол доброй воли ЮНЕСКО Пласидо Доминго также поздравил победителей.

«Я очень высоко оцениваю инициативу концерна BMW Group по организации и поддержке как самой премии, так и участвующих в конкурсе проектов, — отметил Генеральный секретарь. — Творческие решения, представленные сегодня нашему вниманию, содержат важные уроки для всех сообществ и для всех общественных организаций, подобных ООН».

Пятерка лауреатов получит финансовую поддержку своих проектов на общую сумму 100 000 долл. США. Кроме того, все награжденные рабочие группы станут участниками Всемирного межкультурного фонда инноваций (WIFI). Созданный UNAOC и концерном BMW Group фонд WIFI предоставляет всем лауреатам платформу для взаимодействия с потенциальными спонсорами, экспертами и предыдущими победителями. Все лауреаты получают возможность воспользоваться опытом и ресурсами UNAOC и концерна BMW Group в таких областях, как связи с общественностью, поиск спонсоров, планирование найма персонала и маркетинг.

Церемония награждения прошла накануне 5-го Международного форума UNAOC, для которого в Вену прибыли делегаты из 135 стран и международных, молодежных и общественных организаций, а также коммерческого сектора, с намерением обсудить важность межкультурного диалога.

«Премия за межкультурные инновации — лучший пример практических мер, принимаемых «Альянсом цивилизаций». Как «Альянс», так и концерн BMW Group считают своим долгом помочь лауреатам премии увеличить силу воздействия и охват своих проектов», — заявил Аль-Нассер.

Билл МакЭндрюс поздравил всех лауреатов от имени концерна BMW Group и сообщил, что для BMW и UNAOC очень важно продвижение с помощью этой Премии прогрессивных инициатив, которые оказывают значительный долговременный положительный эффект. По его словам, обе организации сделают все возможное для поддержки победивших проектов и помогут их разработчикам в течение последующих месяцев и лет воплотить задуманное в реальность.

1-е место: 50 000 долл. США. Puerta Joven — языки молодости (Мексика)

Проект Puerta Joven призван объединить группы молодежи из расовых меньшинств, которые подвергаются дискриминации по причине языковых или культурных различий. Разработанная в рамках проекта программа Lenguas Jovenes («Языки молодости») поощряет установление межкультурного диалога и выражение культурных традиций среди молодежи средствами мобильных устройств. Профессионалы киноиндустрии посещают школы и общественные центры, обучая юных участников программы, как создавать короткометражные фильмы с помощью специальных приложений для мобильных устройств. Помогая людям осознавать, что переезд в большие города необязательно становится препятствием для сохранения национальных языков, Puerta Joven учит на практике пользоваться правом на свободу самовыражения. Проект уже был воплощен в восьми разных городах в Мексике, теперь на очереди Гватемала.

2-е место: 20 000 долл. США. Plain Ink — когда перемены приходят через книги (Италия)

Plain Ink — это новаторская, некоммерческая социальная организация, через рассказы, комиксы и детские книги помогающая детям и сообществам, в которых они живут, преодолеть барьеры бедности и социальной изоляции. В рамках проекта создаются книги, которые рассказывают живые и оригинальные истории с сильным акцентом на мультикультурализм: персонажи олицетворяют целевые мигрантские и немигрантские группы детей. Доходы от продажи книг вкладываются в создание бесплатных образовательных комиксов и других материалов, рассказывающих о профилактике заболеваний, гигиене питания и смягчении последствий стихийных бедствий в родных странах иммигрантов. Таким образом, проект полезен не только Италии, но и детям из других регионов.

3-е место: 15 000 долл. США. Инициативная группа по исследованиям окружающей среды Chintan — переработка отходов как мост и связующее звено (Индия)

Проект Chintan нацелен на достижение взаимопонимания между бедными мигрантами с одной стороны и средним классом и состоятельными жителями Нью-Дели с другой за счет новаторской организации переработки отходов. Уборка и переработка мусора в индийских городах традиционно осуществляются маргинализованными мигрантами, относящимися к беднейшей и низшей касте. Некоммерческая организация Chintan была основана для достижения взаимопонимания и преодоления огромной пропасти между бедными мигрантами и состоятельными гражданами Нью-Дели. Для этого Chintan запускает проекты по переработке бытовых отходов в офисных центрах, а также волонтерские программы, в рамках которых сотрудники компаний занимаются благотворительной деятельностью в трущобах, где живут уборщики мусора. Кроме того, организация поддерживает инициативы по уборке мусора в школах и других общественных местах, а также поощряет перекрестные визиты представителей разных каст и сообществ в районы проживания других классов.

4-е место: 10 000 долл. США. Волонтеры корпорации Kapamagogopa (KI) — молодые мусульмане за межрелигиозный диалог и понимание (Филиппины)

Kapamagogopa (KI) — это первая и единственная систематически действующая мусульманская волонтерская программа на Филиппинах. В ее рамках местные молодые люди-мусульмане вызываются работать в немусульманских организациях с целью создания условий для диалога, понимания и развития в немусульманских и мусульманских сообществах острова Минданао. Три основные проблемы, на решение которых направлены усилия создателей проекта — распространенные антимусульманские стереотипы, плохое управление и постоянная угроза конфликта. В результате действия этих неблагоприятных факторов в стране складывается способствующая дискриминации атмосфера и многие молодые мусульмане ощущают полнейшее бессилие, лишившись возможностей для развития.

5-е место: 5000 долл. США. TakingITGlobal (TIG) — онлайн-сообщество TakingITGlobal (TIG) (Канада)

Молодые люди, основные создатели и пропагандисты информационных и коммуникационных технологий, — движущая сила формирования нового глобального информационного общества. Учитывая тенденции глобализации и развития информационного общества, TakingITGlobal (TIG) стремится создать все условия, чтобы все большее число юношей и девушек могло стать активными «гражданами мира» и инициаторами перемен к лучшему. Это интернет-сообщество предоставляет инновационные образовательные программы, доступные в настоящее время на тринадцати распространенных языках. Вышедшие из самых разных лингвистических сред молодые люди объединяются для учебы и совместного ведения инициативных проектов в созданной TIG «социальной сети для блага социума».

Поощрительного упоминания были удостоены и другие финалисты, в том числе:

Cultural Infusion — звуковое вдохновение (Австралия)

Sound Infusion поощряет межкультурный диалог с помощью интересных информативных и гибких средств на базе инновационной технологии web 2.0, разработанных для поддержки школьных программ. Это первая в истории интернет-платформа цифровых учебных приложений, которая способствует межкультурному диалогу, помогая создавать музыкальные композиции и предоставляя сведения о разных культурах.

FilmAid — программа обучения и отбора кинорежиссеров для беженцев и принимающих их сообществ (Кения)

В рамках проекта FilmAid проводится показ фильмов и обучение их созданию. Целевая аудитория программы — беженцы в палаточных лагерях Кении, а также местные жители в расположенных рядом городских районах. В таких смешанных сообществах внутреннее напряжение неизбежно приводит к многочисленным конфликтам. FilmAid позволяет молодым людям из разных групп населения обмениваться мнениями, рассказывать свои истории и совместно работать над преодолением разногласий.

IDResearch Kft. — Immigropoly (Венгрия)

Immigropoly— это уникальная, ориентированная на молодежь интернет-игра, которая способствует более глубокому пониманию процессов миграции и интеграции в глобальном мире. Ее цель — поощрить открытость по отношению к мигрантам в Европе и в глобальном контексте, а также косвенным образом способствовать созданию условий для межкультурного диалога.

Search for Common Ground Morocco (SFCG) — мультимедийные средства и межкультурное взаимодействие в Марокко

SFCG–Morocco — программа совместного изучения видео- и мультимедийных технологий для молодых марокканцев и мигрантов из регионов к югу от Сахары, задействующая различные познавательные методики и направленная на передачу определенных идей. Черпая вдохновение из обмена знаниями, молодые люди создают короткометражные фильмы, посвященные межкультурным отношениям.

Организация Parents Circle — Crack in the Wall (Израиль/Палестина)

Crack in the Wall (CITW) — это нейтральная платформа в Facebook, позволившая более чем 10 000 палестинцев и израильтян общаться друг с другом и выражать мысли по различным темам с помощью видео, изображений и записей со встроенным переводом на другой язык.

 

Subaru Legacy: «Субару Легаси» на русском поле.

Subaru Legacy: «Субару Легаси» на русском поле.

С недавних пор привычные уже Subaru Legacy изменили свой облик. Скептики могут назвать это рестайлингом. Поклонники же марки убеждены — это смена поколений. Давайте разберемся, что появилось нового в модели’2000. 

Владимир Смирнов

 

Как это часто бывает, на тест мы получили полностью заряженную версию седана — GX с автоматом. Но об опциях чуть позже. Сначала о внешности. На первый взгляд, кузов смотрится совершенно по-другому. «Лицо» серьезно посвежело, раскрепостилось, как бы разжало плотную азиатскую полуулыбку-полугримасу. Широко раскрывшиеся «глаза» не выражают, тем не менее, ни удивления, ни испуга. Они смотрят на мир с уверенностью победителя, а нижняя «губа», выпяченная чуть надменно вперед, открывает пару алмазиков-противотуманок.

«Корма» тоже преобразилась до неузнаваемости. Дизайнеры отказались от узких щелей-фонарей и объединили всю светотехнику задка в единую широкую пластиковую полосу сложной и довольно выразительной формы. Само собой, иные, более стильные теперь и бамперы, а также пластиковые накладки на пороги, придающие машине аэродинамичный облик, но, увы, явно снижающие дорожный просвет. Колеса — литье (крупная звезда), обутые низкой и широкой резиной, делают облик легче и динамичнее. А вот силуэт, профиль автомобиля — привычный, ведь внешние изменения обычно касаются передней и задней частей, а проемы дверей, крыша — все прежнее. Но, может быть, правду говорят: отличное — враг хорошего?

Салон, и прежде уютный, стал вообще почти идеальным. Начинаются эти ощущения с посадки: проемы дверей высокие — головой о крышу не задеваешь, а оконных рамок по традиции нет. Несколько боязно, выходя, закрывать дверь, толкая ее в беззащитное стекло, но делать это приятно, как мальчишке, проверяющему на прочность игрушечный паровоз и бросающему его все с большей и большей высоты. Но паровоз все не разбивается, а стекла дверей гнутся, но не сдаются.

Внутри — основное чувство — простор и логичность. Так, потолок не давит на психику, передние стойки не загораживают обзор. Итак, до крыши высоко, до соседа далеко, а до торпедо — еще дальше. Посадка в кожаные, довольно плоские с виду кресла, удобна изначально, а уж регулировка лишь добавляет в это удобство некоторые нюансы. До кнопок и клавиш тянуться не нужно. Так же традиционно, «по-субаровски», удобен и руль. Кожаная баранка холодит ладони и дает прекрасный, даже с запасом, обзор всей приборной доски.

Пробегающий мимо пейзаж также предстанет во всей красе, потому что стекла по кругу большие, зеркала панорамные, а стойки тонкие и в поле зрения не лезут. Эйрбег, притаившийся под «бибикалкой», — не единственный, а один из четырех. Второй — естественно, над бардачком, а еще двое «спасателей» притаились в наружных торцах спинок сидений. Дай Бог, чтобы они всегда дремали в своих гнездах! Но если... Дотошные и привередливые американцы, долбающие в бок несчастным, обреченным подопытным машинам уже и сминающимся кубом и негнущейся вертикальной трубой, утверждают — безопаснее Legaсy массовой машины до двух литров объема пока не придумали. Правда, во главу угла Ассоциация страхования на скоростных дорогах ставила лобовой крэш-тест на скорости 40 миль в час (64 км/ч).

Теперь, на одном дыхании, о мелких недочетах по салону. Локтем регулярно задеваешь (не замечая!) клавишу подогрева сиденья и время от времени тебя начинает, что называется, припекать. На мой взгляд, чересчур мудрено перемещается рычаг «автомата» — уж слишком изломан путь от «R» до фиксации в понижающей передаче. Зато рядом имеется клавиша с тремя положениями (Power, Normal, Hold), отвечающая за активность переключений. Кстати, управлять здесь АКПП вручную нельзя, но передачи и сами довольно оперативно перещелкиваются как вверх, так и вниз. Панель приборов при всей лаконичности «пустой» не назовешь. Ее украшает климатическая установка, простая и удобная, и... заглушка магнитолы. Позвольте, ведь динамики с соответствующей начинкой есть во всех углах салона! Да, но «балалайку» выбирайте на свой вкус.

В багажнике, не суперогромном на первый взгляд, можно разместить, к примеру, детскую коляску, разобранную надвое, или подростковый «велик» целиком, что, безусловно, говорит об удачной компоновке багажного отделения. Под ковриком мы с разочарованием откопали худосочную докатку. Недурно бы заглянуть и под капот. Он довольно плоский и низкий, что обусловлено оппозитным мотором, в котором четыре «горшка» смотрят попарно друг на друга под 180°. Естественно, движок расположен продольно, что положительно сказывается на управляемости, развесовке и ремонтопригодности. В «развале» (том, что сверху) компактно пристроен весь «ливер». Бывает там и турбина, но, увы, к нам такой мотор не поставляется. Есть лишь просто «два» и «два с полтиной» литра.

Кстати, капот хоть и низкий, но не слишком покатый, как это часто бывает, и автомобиль не страдает «зеркальной болезнью»: с места водителя вы четко видите переднюю кромку капота, что, на наш взгляд, помогает лучше ощущать габариты.

Legacy может быть не только обычным комфортабельным седаном, но и универсалом — Touring Wagon, причем, как правило, с увеличенным клиренсом, другими бамперами и расширителями арок — Outback. Существует, впрочем, и «высокий» седан, но, к сожалению, российские официальные дилеры эту машину не получают. Простой — «ненавороченный» салон без кожи, автомата и части электрики тоже встречается и делает машину дешевле, но большинство покупателей Legacy выбирает «полный фарш». Мы, как уже говорили, получили 2,5 л и 156 сил. Думаю, нелишне будет напомнить, что все Legacy имеют полный постоянный привод.

Краткие технические характеристики

Subaru Legacy 2,5 AWD GX Sedan 

Цена, у.е. :36 170 
Объем цилиндров, см3: 2457 — 4 цил., 16 клап.,горизонтально-оппозитный 
Мощность, л.с. при об/мин : 156/5600 
Крутящий момент, Нм при об/мин : 223/3600 
Степень сжатия : 10:1 
Снаряженная масса, кг : 1370 
Колесная база, мм : 2650 
Длина, мм : 4605 
Ширина, мм : 1695 
Высота, мм : 1415 
Диаметр разворота, м : 11,1 
Объем багажника, л : 455/1645 
Клиренс, мм : 155 
Размер шин : 205/50R 16 
Максимальная скорость, км/ч : 205 
Разгон 0-100, с : 9 
Расход топлива, Г.Ц./З.Ц./смеш. : 13/7,6/9,6 
Тип топлива : А-95 
Объем топливного бака, л : 64 

Попробуем дать волю собственному темпераменту. Безусловно, на столь спортивной, плотной машине, хотелось бы самостоятельно подергать за ручку «механики», но большинство клиентов отдает предпочтение автомату. Последуем их примеру. Даже когда топишь газ в пол, нет ощущения, что ты насилуешь машину — так легко и непринужденно перескакивают передачи, а стрелка тахометра, без натуги подбирающаяся к красной зоне шкалы, моментально падает до середины и тотчас начинает новое восхождение «к высотам».

Что приятно, при резком наборе скорости нет ни малейшего намека на рысканье передка, характерного для передне- и непостояннополноприводных легковушек. Зато плоские покрышки на 16’ шумят не по-детски и отбивают чечетку в такт всем швам и неровностям.

Несколько расстроил радиус разворота, в теории небольшой. На практике же колеса поворачиваются на меньший угол, чем хотелось бы, хотя передаточное число рулевой рейки позволяет крутить баранку, дабы изменить траекторию, совсем потихоньку.

Впрочем, о поведении автомобиля более предметно рассказывает наш специалист-испытатель, но заверяю вас — даже неискушенный потребитель, не отличающий передний привод от заднего, испытает от езды, как теперь говорят, большой кайф.

Также хочется отметить высочайшее качество подгонки деталей как внутри, так и снаружи.

Проводя ладонью по всем стыкам кузова и салона, ощущаешь, что прикасаешься к высокотехнологичному продукту. Вообще, трудно сравнивать Subaru с прочими азиатскими марками. Стиль модели скорее европейский — сдержанно-респектабельный.

Итак, очередной Subaru Legacy стартовал — мы с вами стали тому свидетелями. И, думается, что хотя в мировом автомобильном пироге доля фирмы Fuji Heavy Industries сравнительно небольшая, здесь у нас в России этот «кусочек» может ничуть не уступать тем «ломтям», которые принадлежат автогигантам.

Поведение на дороге:оценка ездовых свойств и рекомендации водителям 

В респектабельном облике Legacy нет ничего подчеркнутого, что говорило бы о спортивных амбициях. Разве что низкопрофильные шины на легкосплавных дисках, между спицами которых хорошо видно, что формула 4х4 в данном случае распространяется и на дисковые тормоза. Однако внешняя сдержанность обманчива: за рулем этого «скромника» вполне к месту вспомнить про «тихий омут» с его обитателями.

Впрочем, двойственность восприятия Subaru не случайна. Как известно, сердца своих почитателей эта относительно небольшая фирма завоевывает не только и не столько формой, сколько содержанием, вобравшим немало из того, на чем Subaru удалось сделать блестящую спортивную карьеру.

Ездовые свойства Legacy — на той высоте, с которой можно с вызовом присматривать себе потенциальных соперников для поединка среди лидеров в классе. Если исходить из того, что конкурент вооружен полным приводом, то наиболее интересен всеведущий вариант Audi A4. С другой стороны, надо сказать, что «не приводом единым...», а значит, главное условие корректности сравнения остается в силе: автомобили должны быть одноклассниками. Поэтому, помимо Audi, Legacy вполне может состязаться как с заднеприводной «трешкой» BMW, так и с переднеприводным Mitsubishi Galant. Ведь, в конечном итоге, важнее уровень свойств, чем способ достижения этого уровня.

С первого же километра знакомства с Legacy этот, с виду семейный седан, ненавязчиво задает весьма резвый темп, пуская в ход свой сильный спортивный потенциал. Хоть ненадолго представить себя человеком, который никуда не спешит, не получается. Наверное, надо быть окончательно вымотанным, чтобы остаться безразличным к характеристикам фирменного «оппозитника» в сочетании с полным приводом, неприступной для кренов подвеской и остротой рулевого управления.

В активном темпе движения по узкому извилистому шоссе Legacy радует послушностью, которая сохраняется и на высокой скорости. При этом все признаки поведения автомобиля свидетельствуют о том, что предельные возможности еще не достигнуты, и вывести из равновесия прилично обутый полный привод не так-то просто. Точнее, не для каждого просто успокоить машину, заскользившую на высокой предельной скорости. Хотя, впрочем, это уже вопрос мастерства. Что же касается управляемости Legacy, то кроме упомянутых плюсов, отметим и пару недостатков. Во-первых, ощущается небольшой пробел в информативности рулевого управления, особенно при малых углах поворота руля. Поэтому «чувство дороги» частично размывается. Второй нюанс заметен на неровной дороге, когда чересчур подробное «считывание» автомобилем многочисленных складок асфальта, порождает мелкое рыскание, не опасное, но «засоряющее» траекторию. 

Для оценки же предельных возможностей Legacy заезжаем на закрытую трассу. Сразу же выясняется главная черта поведения: в повороте, с превышением предельной скорости, автомобиль демонстрирует нейтральную поворачиваемость, то есть скользит, не стремясь уйти с дуги прямо, и в то же время не срывается в занос. Вдобавок, ровное скольжение всеми колесами безопаснее и тем, что автомобиль быстрее теряет избыток скорости.

Наряду со столь важным для безопасности качеством поворачиваемости, Legacy оставляет свободу действий для энтузиаста. При желании и умении не сложно управлять искусственно заданным заносом, регулируя его педалью «газа», причем даже автоматическая трансмиссия этому не помеха. Кстати, отметим чистоту работы и отзывчивость автомата. Единственное, что временами досаждает, особенно при «тесных» обгонах, — медлительность режима kickdown.

Благо, помимо обычной и «скользкой» программ переключения передач, есть еще и мощностная, при которой процесс существенно оживляется.

Тормоза понравились акцентированной эффективностью. Поначалу даже кажется непривычной чуткость, с которой автомобиль реагирует на педаль уже в самом начале хода. Зато на активном ходу осаживание машины получается безошибочным, с хорошей обратной связью. 

Говоря о ездовом комфорте Legacy, можно, конечно, посетовать на жесткость хода на неровностях. Но торопиться с критикой не хочется хотя бы потому, что автомобиль тестировался, напомним, на низкопрофильных (205/50R16) шинах, которые хороши на ровных магистралях. Несложная мера, позволяющая смягчить езду по остальным дорогам, «которые мы не выбираем», — предпочесть из рекомендуемых фирмой шин вариант с большой высотой профиля. Нельзя не отметить энергоемкость подвески, которая говорит сама за себя на пересечениях рельсов и обезображенных после зимы и весны участках дорог. 

И, наконец, для тех, кто ценит удовольствие за рулем, активный характер автомобиля — это то, ради чего можно хотя бы немного поступиться комфортом. На приличном уровне находится и акустический комфорт. Из основных шумовых составляющих на первом месте качение шин. При резком ускорении, естественно, инициативу на время перехватывает двигатель. В умеренных режимах езды можно уловить, как к звуку мотора примешивается характерное «подпевание» полноприводной трансмиссии. И на последнем месте оказывается аэродинамический шум, возникающий на больших скоростях, который в общем спектре погоды не делает. При всем этом шумоизоляция Legacy более чем достаточна, чтобы ни один из этих шумов не мешал спокойному разговору.

 

Старое блюдо с новой начинкой

Старое блюдо с новой начинкой

У нас японская кухня из морепродуктов всегда вызывала интерес и настороженность, интерес заключался в самом процессе поглощения еды с помощью палочек, и низкая калорийность меню позволяла плотно перекусить, не опасаясь последствий плотной трапезы. В тоже время непонятные названия блюд и неизвестность продуктов, из которых они приготовлены иногда перевешивают чашу весов в пользу европейской кухни или к нашим родным пельменям!

На этот раз японские повара из компании Mazda предложили блюдо со старым названием, но с новой начинкой. По их заверениям блюдо получилось эстетически красивым, и новые ингредиенты позволят привлечь любителей европейской кухни и не огорчить гурманов и ценителей японской кухни. Посмотрим, ведь рыбу приготовить по-новому и не испортить не каждый сможет. Тем более такую рыбину как Mazda 6. Все предыдущие изменения в рецепте позволили маздовским кулинарам угодить многим гурманам по всему миру.

 

Ассоциировать мазду с рыбой хочется не только из-за рекламного ролика, помните, когда автомобиль бороздит глубины океана? Но и силуэт кузова с плавными и в тоже время стремительными линиями делает автомобиль похожим на рыбу. Не просто на рядовую рыбешку, каких много в городских водах, а именно на породистую и быструю рыбину, которая может развивать большую скорость, разрезая толщу воды, засечет обтекаемого тела и коэффициент аэродинамического сопротивления у автомобиля один из самых низких в своём классе (0.27 - для седана и хетчбека). Новое «лицо» Mazda6 обладает узнаваемыми фамильными чертами, но при этом стало более динамичным и спортивным. Этот эффект достигнут благодаря новому переднему бамперу и решетке радиатора, которые удачно сочетаются с современной оптикой. В частности, для модернизированного автомобиля используются новые галогеновые и би-ксеноновые фары с системой (AFS) позволяющей поворачивать поток света на (max 15°), а также современные противотуманные фары. Задние фонари тоже обновились за счёт добавления хрома и светодиодов. Закончим любоваться внешним видом, а то желудок и обильное слюноотделение требуют продолжение банкета. Разделаем нашу рыбину и посмотрим что внутри.

Больших изменений в салоне автомобили я сразу не заметил. Приборная панель проста и информативна, фирменная красная подсветка сохранена и здесь, но спидометр и тахометр выделяются голубой окантовкой. Рулевое колесо избавилось от массивных спиц, стало более легким и удобным на ощупь. Дизайн и компоновка центральной консоли остался прежним, лишь добавление декоративного блестящей чёрной окантовки аудиосистемы и пластик высокого качества дают ощущения роскоши и комфорта. Лишь щель над центральными диффузорами климат контроля бортового компьютера напоминает, что мы находимся в японском автомобиле среднего класса. Сидение обзавелись новой обивкой, что положительно сказалось на комфорте, проехав в новом кресле более 300 км я не почувствовал дискомфорта и усталости. Диапазон регулировок позволил мне с ростом 194см удобно усесться и не упереться в потолок головой как в большинстве автомобилей из Страны восходящего солнца, оборудованных люком

А теперь о вкусовых ощущениях. Новые ингредиенты - это сочетания мотора объемом 2,5 литра мощностью  170 л. с. (при частоте вращения 6 000 об/мин и максимальным крутящим моментом 226 Нм при частоте вращения 4000 об/мин) и 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, которую оснастили оптимизированным гидротрансформатором.

 

Разгон получился уверенным и плавным. Чувствуется, что инженеры попытались не пересолить и не переперчить, но и не пересластить - то есть угодить всем. И это им удалось. Возможно кто любит поострее, разочаруется, и я с ними соглашусь. Получилось  как-то пресно. В меню сказано: 2,5 литра; и ты ожидаешь чего-то поострее.  Коробка переключает передачи быстро - как вверх, так и вниз. Но вот после активной езды на парковке «автомат» не сразу перестраивается, и машина резко откликается на газ, что при маневрировании в узком месте не очень здорово. Зато подвеска настроена отлично: на высоких скоростях складывается ощущение, что машина прилипает к дорожному полотну. Отличный баланс между настройками амортизаторов задней и передней многорычажной подвески позволяет проглатывать повороты. Настроить подвеску без использования алюминия и сохранить баланс между управляемостью и комфортом – это позволило добавить приятные вкусовые ощущения, думаю, гурманы меня поддержат. Вот то, за что многие любят мазду - это качество, безопасность и небольшая относительно цена.

Подведём итоги нашей дегустации. Блюдо в целом понравилось. Не смотря на то, что оно всё ближе приближается к европейской кухне, японские повара сохранили восточную философию и эстетику. А насчёт острых приправ, думаю, их припасли для более хищных обитателей городских вод, таких как Mazda6 MPS.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.