Тест-драйв Skoda Octavia 1.4 TSI DSG: золотая середина

Тест-драйв Skoda Octavia 1.4 TSI DSG: золотая середина

Шкода Октавия нынешнего поколения в особом представлении не нуждается. Этот автомобиль в России знают и любят. В общем-то, план по продажам чешской марки в России и выполняется за счёт этого талантливого лифтбека. Однако потенциальные покупатели очень часто задаются вопросом, какой из четырех доступных двигателей выбрать, особенно тогда, когда почти все они доступны с автоматической трансмиссией.

Выбрав «золотую середину» как по цене, так и по мощности, попробуем разобраться, стоит ли переплачивать 60 000 рублей за 20 лошадиных сил, предпочтя мотору 1,6 турбодвигатель 1.4 TSI. И не пожалеть, сэкономив 30 000 рублей на более мощном силовом агрегате 1.8 мощностью 152 л.с.

Честно говоря, на Skoda Octavia с мотором 1.6 (102 л.с.) я поездил достаточно, так же как и на Octavia 1.8 (152 л.с.), на которой ездит мой хороший знакомый. Но обе они были с механическими коробками передач. А Шкоды с «автоматами» последнее время нам доставались то в виде Skoda Yeti, то Skoda Superb. И вот, наконец, Octavia 1.4 TSI с DSG.

Взяв на тест популярный чешский автомобиль, я даже представить не мог, что всего за пару дней мне придётся намотать на одометр более 1500 километров. И нужно отдать должное – Шкода Октавия действительно помогала справляться со всеми трудностями длительного маршрута, и во многом благодаря двигателю.

Во-первых, несмотря на отсутствие выдающегося показателя в графе «мощность», двигатель обладает завидной эластичностью: тяговый момент распределён в диапазоне от 1500 до 4000 оборотов. Причём, большая его часть находится в нижнем интервале оборотов. На деле это оборачивается практически незамедлительной реакцией автомобиля на нажатие педали акселератора, что особенно актуально в пробочном мегаполисе, когда нужно, например, быстро «прыгнуть» из ряда в ряд. На фоне младшего в гамме атмосферного мотора 1.6, который только просыпается к 4000 оборотов, это выглядит значительным преимуществом.

Правда, чем ближе стрелка тахометра подбирается к красной зоне, тем преимущества турбомотора становятся менее очевидными. Однако преселективная коробка DSG, имея в своём распоряжении целых семь ступеней, старается не давать двигателю «выпасть» из пикового момента. Сам «робот» переключается достаточно шустро, причём забираться «вверх» ему удаётся лучше, чем спускаться «вниз». Особенно при «рваной» езде, DSG заметно «спотыкается» при ступенчатом переходе с высших передач.

Второй немаловажный фактор для семейного автомобиля – это экономичность. И тут, работающий в нижнем диапазоне оборотов двигатель, показал себя молодцом. Особенно тогда, когда я решил поставить эксперимент и проехать 420-километровый участок на половине бака, то есть на 27 литрах бензина! Правда под конец эксперимента, я чуть было не пожалел о содеянном.

Когда до финиша оставалось около 90 километров, а лампочка резервного остатка топлива уже вовсю горела, я увидел дорожный знак с указанием следующей заправочной станции… через 60 км! Выключив двухзонный климат-контроль, выставив на «круизе» 80 км/ч, и отобразив на экране бортового компьютера остаточный километраж, я грустно поплёлся навстречу топливному оазису, ловя недоуменные взгляды водителей, которых я так резво обгонял ранее.

Но когда стрелка уровня топлива остановилась на отметке «0», а в голове уже мелькали мысли о том, как я буду ловить попутку и добираться с канистрой обратно, на горизонте сверкнула стела заправочной станции! Только бы дотянуть ещё пару километров! И на последних, даже не каплях, а уже парах, топлива Шкода Октавия дотянула, не доехав до места назначения всего 30 км. Мо-ло-дец!

Во всём остальном, это всё та же старая добрая Skoda Octavia, с по-немецки продуманной эргономикой, просторным салоном и огромным багажником. Единственная деталь, которой очень не хватало – клавиши управления магнитолой на руле. На трассе, постоянно меняющиеся или вовсе исчезающие радиоволны, приходилось все время подлавливать, отвлекаясь от дороги.

В итоге, 60 000 рублей на которые двигатель 1.4TSI дороже 1.6, мне кажутся оправданной тратой: управлять динамичным автомобилем, с адекватной реакцией на акселератор, и проще и интереснее. А вот 30 000 рублей, вместо двигателя 1.8, мы рекомендуем потратить на дополнительное оснащение или страховой полис. Так практичнее…

 

РАДИ ГОНОЧНЫХ ОЩУЩЕНИЙ...

РАДИ ГОНОЧНЫХ ОЩУЩЕНИЙ...

Этот стремительный автомобиль создало московское тюнинговое ателье "Инком Лада SVR". В снежно-белой "ракете", которую вы видите на фотографиях, не признаешь с первого раза отечественный хэтчбек ВАЗ-112. Чтобы расставить точки над "i", сразу отмечу - спорткар на базе тольяттинской "десятки" стоит весьма дорого. Если вас интересуют просто скорость и ускорения как таковые, то лучше потратить эти деньги на подержанные BMW или, скажем, "Альфу". Тюнинговый ВАЗ хорош другим. Этот автомобиль максимально приближен к гоночному. За рулем подобной машины получаешь ощущения, которые испытывает пилот во время состязаний. И вот если вы собираетесь выступать в гонках как любитель (благо, по России сейчас регулярно проводятся немало шоссейно-кольцевых состязаний разных масштабов), то тюнинговая "десятка" выглядит оптимальным вариантом. Почему? Тут несколько причин. Гонки на вазовских машинах самые многочисленные. И еще - самые доступные для любителей. Ведь подготовка к состязаниям иномарки вроде той же BMW или "Альфы" влетит в такую сумму, на фоне которой цена тюнингового ВАЗ-112 покажется мизерной...

ВПРОЧЕМ, автомобиль способен заинтересовать не только гонщиков-любителей. Тюнинговая "десятка" может понравиться и тем, кто непременно хочет водить спорткар, однако не желает, что называется, светиться перед налоговиками или другими организациями, склонными взимать с населения энные суммы денег. 
В гонках от светофора к светофору тюнинговая "десятка" даст фору многим иномаркам. Причем не столько благодаря двигателю, сколько... тормозам.

До поля Ходынского аэродрома, где мне предстояло пересесть за руль, машину вел сотрудник фирмы "Инком Лада SVR". Когда на одном из перекрестков Ленинградского шоссе зажегся красный свет, рядом с нами на стоп-линии оказался "Opel Vectra". Судя по звуку мотора - шестицилиндровый. Зеленый! Взвизгнув покрышками, наши автомобили одновременно сорвались с места. Более мощный "Opel" вышел вперед. Когда на следующем светофоре вспыхнул красный, наш водитель продолжал ускорять "Ладу". Тут владелец "Опеля" сдался, нажав на тормоз...

Этот стремительный автомобиль создало московское тюнинговое ателье "Инком Лада SVR". В снежно-белой "ракете", которую вы видите на фотографиях, не признаешь с первого раза отечественный хэтчбек ВАЗ-112. Чтобы расставить точки над "i", сразу отмечу - спорткар на базе тольяттинской "десятки" стоит весьма дорого. Если вас интересуют просто скорость и ускорения как таковые, то лучше потратить эти деньги на подержанные BMW или, скажем, "Альфу". Тюнинговый ВАЗ хорош другим. Этот автомобиль максимально приближен к гоночному. За рулем подобной машины получаешь ощущения, которые испытывает пилот во время состязаний. И вот если вы собираетесь выступать в гонках как любитель (благо, по России сейчас регулярно проводятся немало шоссейно-кольцевых состязаний разных масштабов), то тюнинговая "десятка" выглядит оптимальным вариантом. Почему? Тут несколько причин. Гонки на вазовских машинах самые многочисленные. И еще - самые доступные для любителей. Ведь подготовка к состязаниям иномарки вроде той же BMW или "Альфы" влетит в такую сумму, на фоне которой цена тюнингового ВАЗ-112 покажется мизерной...

До поперечного потока машин оставалось совсем немного, когда мы рывком повисли на ремнях безопасности. Никакой серийный "жигуль" и далеко не каждая иномарка смогут похвастаться столь мощными тормозами! Словно целый букет парашютов раскрылся позади автомобиля. В итоге наша "десятка" остановилась на стоп-линии намного раньше "Опеля"...

За стремительное превращение движения в неподвижность отвечают спортивные дисковые тормоза "Lucas". Они оказали некоторое влияние и на дизайн машины. Да, так часто происходит, когда от скрытых в глубине автомобиля механизмов зависит его внешность. Следите за мыслью... Здоровенные лукасовские тормоза помещаются только в больших 16-дюймовых колесных дисках (специалисты "Инком Лады" решили использовать изделия итальянской фирмы "Still Auto"). Огромные колеса, в свою очередь, заставили вырезать более широкие проемы в крыльях и даже сместить на 15 мм назад заднюю ось - иначе они просто не помещались в своих нишах.

Этот стремительный автомобиль создало московское тюнинговое ателье "Инком Лада SVR". В снежно-белой "ракете", которую вы видите на фотографиях, не признаешь с первого раза отечественный хэтчбек ВАЗ-112. Чтобы расставить точки над "i", сразу отмечу - спорткар на базе тольяттинской "десятки" стоит весьма дорого. Если вас интересуют просто скорость и ускорения как таковые, то лучше потратить эти деньги на подержанные BMW или, скажем, "Альфу". Тюнинговый ВАЗ хорош другим. Этот автомобиль максимально приближен к гоночному. За рулем подобной машины получаешь ощущения, которые испытывает пилот во время состязаний. И вот если вы собираетесь выступать в гонках как любитель (благо, по России сейчас регулярно проводятся немало шоссейно-кольцевых состязаний разных масштабов), то тюнинговая "десятка" выглядит оптимальным вариантом. Почему? Тут несколько причин. Гонки на вазовских машинах самые многочисленные. И еще - самые доступные для любителей. Ведь подготовка к состязаниям иномарки вроде той же BMW или "Альфы" влетит в такую сумму, на фоне которой цена тюнингового ВАЗ-112 покажется мизерной...

Выкрашенные в белый цвет колеса с низкопрофильными покрышками "Yokohama"  удачно вписываются в измененный дизайн вазовского хэтчбека. Автомобиль щеголяет иной решеткой радиатора, модными "точечными" фарами и полным набором аэродинамической обвески: начиная от монументального заднего антикрыла и заканчивая приземистой "юбкой", охватывающей машину по нижнему периметру. Правда, на ухабистом асфальте шикарный передний спойлер можно запросто превратить в пластиковый фарш. Поэтому весьма полезной вещью выглядит регулируемая по высоте подвеска. Скажем, вы отправляетесь на состязания. По дорогам общего пользования едете с максимально поднятым вверх кузовом. Добравшись до трассы, опускаете машину на несколько сантиметров - и она практически "ложится" на дорогу, как и положено "болиду" для кольцевых гонок.

Чтобы поднимать-опускать шасси, необходимо снимать колеса. Да, обычному автовладельцу этот процесс может показаться слишком нудным и утомительным. Однако мы договорились считать тюнинговую "десятку" почти гоночной машиной. В мире же автоспорта полная смена колес - такое же заурядное действо, как для вас, например, заправка автомобиля.

Внутри тюнинговая "Лада" отличается от стандартной в первую очередь анатомическими креслами и "гоночным" рулем.

Специальные мотор и коробка

На поле Ходынского аэродрома часто проводятся кольцевые гонки. Поэтому здесь можно найти и повороты разной сложности, и длинные прямые. Ну, виражи оставим на потом. Сначала надо привыкнуть к автомобилю. Энергично разгоняюсь по прямой, на каждой передаче загоняя стрелку тахометра в красную зону. Если обычные "десятки" снабжаются 5-скоростной КПП, то для своего творения инженеры "Инком Лады" сделали 6-ступенчатую коробку. Подбор передаточных чисел зависит от покупателя. Вы можете заказать "сближенную" КПП, чтобы получить максимальное ускорение. Или, наоборот, "растянутую", и тогда, отчасти проиграв в разгоне, получите высокую максимальную скорость за 200 км/ч. Благодаря укороченной кулисе переключения коробка спортивной "десятки" работает четче серийной.

Вообще, новая КПП необходима в любом случае, чтобы водитель мог использовать потенциал форсированного мотора. Благодаря специальному коленвалу его объем увеличился до 1,6 л. Установлены также спортивный распредвал, специальный воздушный фильтр и басовито фыркающая выпускная система. Плюс впускной коллектор конструкции "Инком Лады". В результате мощность возросла до 125 сил. И режим в 7.500 об/мин перестал быть пределом для тольяттинского мотора.

По устойчивости в поворотах автомобиль превосходит многие иномарки.

От поворота к повороту...

На выходе из крутого поворота, когда одно из передних колес вот-вот готово оторваться от асфальта, резко и полностью выжимаю акселератор. Мощные "гражданские" машины обычно реагируют на подобные действия бесполезной пробуксовкой. Но "Лада" гоночных кровей послушно набирает ход - сработал самоблокирующийся винтовой дифференциал. Это устройство пришло напрямую из автоспорта и только изредка встречается на серийных иномарках спортивного плана.

Наращивая скорость, прохожу отрепетированную связку поворотов все быстрее и быстрее. Широкие низкопрофильные покрышки, более жесткие пружины и амортизаторы сделали "десятку" чрезвычайно цепкой. Стабилизатор поперечной устойчивости, установленный в задней подвеске, плотно прижимает колеса к асфальту на виражах. По скорости прохождения поворотов творение "Инком Лады" намного превосходит серийный прообраз.

Езда в таком режиме на стандартных сиденьях могла быть мучением. Я был бы озабочен не столько вождением, сколько удержанием своего тела. Поэтому автомобиль снабдили глубокими анатомическими креслами ОМР, надежно "фиксирующими" водителя и переднего пассажира. Для придания интерьеру спортивного лоска его отделали накладками под кевлар. Правда, они не лучшим образом сочетаются с дешевым пластиком вазовской передней панели.

Салон тюнинговой "десятки" отличает также спортивный руль, обшитый кожей, маленький и добротный. Но чтобы вращать его, требуется много усилий. Хоть я и не пренебрегаю утренними упражнениями с гантелями, баранка показалась очень тяжелой. Все бы ничего, но это может нанести ущерб скорости - например, пройти S-образную связку поворотов в максимально быстром темпе. Словом, мастерам "Инком Лады" есть еще над чем поломать голову. Либо снабдить машину гидроусилителем, либо переделать переднее шасси вкупе с рулевым управлением... По крайней мере, у меня после получаса энергичной езды начали ныть запястья. Впрочем, автогонки никогда не были легким спортом.

Задний спойлер повышает устойчивость на высоких скоростях - спортивная "Лада" намного быстроходнее серийного ВАЗ-112.

 

В Шанхае прошла мировая премьера гибрида Lexus GS 300h

В Шанхае прошла мировая премьера гибрида Lexus GS 300h

Новая модификация — это второй гибрид в линейке GS. Но если первая версия ( Lexus GS 450h) в основном рассчитана на внимание взыскательных водителей, то более скромный «собрат» 300h в большей мере ориентирован на корпоративные парки. Силовая установка тут идентична гибридной системе седана Toyota Crown для японского рынка и «сердцу» модели Lexus IS 300h. Так что под капотом установлены рядная «четвёрка» на 2,5 л и тяговый электромотор.

 

Ожидаемый средний расход топлива у новинки — менее пяти литров на 100 км.

Как настроена гибридная система на GS 300h, пока не объявлено, но у моделей Crown и IS 300h её суммарная отдача равна 220 «лошадкам». Данные по экономичности тоже пока не обнародованы, зато компания Lexus утверждает, что новая версия GS выбрасывает в атмосферу менее 110 граммов углекислого газа на километр, что просто замечательно для автомобиля такого размера.

 

Fiat Panda: Крошка сын к отцу пришёл...

Fiat Panda: Крошка сын к отцу пришёл...

Появившись на свет в 1983 году, Uno лишь через шесть лет (в 1989 году) подвергся кое-каким изменениям — рестайлингу. После чего машину выпускали до 1996 года, когда производство перенесли в Польшу, где Uno собирается и поныне. Именно из Польши привозят к нам эти машины официальные дилеры концерна FIAT.

Еще недавно самый дешевый Uno стоил в Москве около $11000. С ростом объемов продаж цена упала до очень привлекательного уровня: растаможенный Fiat Uno в базовой комплектации с 45-сильным мотором можно купить за $8500.

В какой-то мере это относится и к наследнику — автомобилю Fiat Punto 1993 года рождения. Нынче его можно приобрести всего за $11700. Punto младше Uno на 10 лет, но стоит на 40% дороже. Стоит ли тратить лишние $3200 на относительно новую модель или есть смысл остановиться на Uno?Fiat Punto, конечно, красавец. Высокий, но очень ладный кузов, мощные бамперы, красивые вертикальные задние фонари — есть чем похвалиться перед соседями по трассе. И немудрено, ведь ’костюмчик’ пошит лучшими мастерами итальянской кузовной фирмы Bertone. Недаром за рулем Punto все чаще встречаются женщины.

Папа Uno — товарищ старой закваски. Сейчас может показаться, что его скромный гардеробчик присмотрен в ближайшей комиссионке либо бережно сохранен верной супругой со времен первых жарких встреч на заре 80-х. Угловатые формы, почти прямоугольные фары (помнится, одно время были в моде очки такой же формы), вставленные по старинке (на резиновых уплотнителях) стекла, ботинки ’прощай, молодость’ (размер шин всего 135/R13)... И все же видно, что когда-то костюмчик тоже шили по последней моде: четкие линии, выверенные пропорции. Ведь одеяние для Uno сработано по лекалам известной кузовной фирмы ItalDesign, и этот фасон по сей день считается одной из самых больших удач маэстро Джорджетто Джуджаро. Правда, швы грубоваты: кое-где между панелями можно палец вставить. От этого, увы, не уйдешь: то, что вчера казалось высшим достижением конструкторов и технологов, сегодня уже устарело.

...ЗАТО В ДУШЕ КРАСИВ НАВЕРНЯКА

Внутреннее убранство Uno... Стоп! Называть убранством салон Uno язык не поворачивается. Здесь все предельно скромно, излишеств нет. Равно как нет крышки перчаточного ящика и даже нормальной обивки дверей: они обшиты не полностью, а ’остатки’ просто покрашены краской — как на нашей Оке.Но через какое-то время замечаешь, что эта простота не лишена функциональности. В салоне вполне хватает места для мелких вещей, передняя панель выполнена в виде удобной полки, а пепельницы предусмотрены и для сидящих спереди, и для задних пассажиров.

Рядом с Uno молоденький Punto кажется просто роскошным. Хитро изогнутая передняя панель напоминает о недавнем расцвете биодизайна. Радуют глаз красивый трехспицевый руль и со вкусом подобранная цветовая гамма обивки салона. А внутри небольшого ’бардачка’ есть даже маленький запирающийся ящичек для документов.

Салоны обеих машин оказались вполне просторными. Например, за водителем ростом 185 см сзади может сесть верзила ростом метр девяносто. 

Это достигнуто благодаря более высокой, ’городской’, посадке водителя и ездоков. Правда, при этом колени пассажира все же упираются в спинку переднего сиденья. Сзади можно усесться и втроем, но при этом крайние пассажиры будут цеплять головой потолок. Кстати, садиться на заднее сиденье — сущая мука. Главный виновник этого — узкий проем между средней стойкой дверей и сиденьем.Похожи и багажные отсеки. У Punto он побольше и имеет лучшую конфигурацию для размещения груза.

Алгоритмы складывания заднего сиденья разные. На Punto сначала нужно ’выдернуть’ за петлю подушку, поставить ее вертикально, а затем положить на освобившееся место спинку. На Uno спинка кладется на подушку, после чего этот тандем устанавливается вертикально, что гораздо проще.То есть если по внешности Punto держится на два корпуса впереди, то по функциональности и удобству салона машины идут бампер в бампер. Чего не скажешь о рабочем месте водителя.По нынешним понятиям водительское место в Uno выглядит аскетично. Простоватое с виду сиденье с проваленной ’поясницей’ немного давит на плечи.

И все же в дороге кресло оказалось вполне удобным, а всего лишь две механические регулировки позволили быстро подогнать его по фигуре.

Рулевое колесо в Uno оказалось опущено слишком низко — при посадке с трудом протискиваешь ноги между подушкой и рулем. Но это терпимо. А к чему мы не могли привыкнуть, так это к трем подрулевым переключателям. На третий рычаг возложено управление указателями поворота. Он слишком короткий, отчего пользоваться им неудобно. Не понравились и два других ’полноразмерных’ рычага — они расположены слишком низко. Самое забавное, что и трех рычагов оказалось мало: управлением задним стеклоочистителем по старинке ведает кнопка на передней панели.Панель приборов очень скромна: лишь два циферблата — спидометр и указатель запаса топлива. Прочие функции возложены на контрольные лампы.
Молодой Пунтик, конечно, во многом исправил недостатки предка, хотя кое-что перешло к нему по наследству.

Например, очень похоже переднее сиденье (не столько по внешнему виду, сколько по ’гостеприимству’) и сохранена вертикальная посадка. Наклон спинки регулируется не ступенчато, а плавно. Правда, усилия на круглой рукоятке рассчитаны на мужскую тренированную пятерню, а никак не на нежную дамскую ручку.

Похожая картина и с рулем: на Punto он тоже расположен очень низко и стесняет движения при посадке-высадке. Неужели у всех итальянцев (и итальянок!) такие тонкие ноги? Зато сам ’бублик’ на Punto намного лучше. Он почти не скользкий, потолстел.Лучше и подрулевые переключатели. Их здесь два, они приятны на ощупь и снабжены понятной символикой.

А на панели приборов по сравнению с Uno прибавилось сразу две стрелки — часовая и минутная! Рядом со спидометром разместились большие часы (в более дорогих комплектациях здесь живет тахометр).

Великолепен на Punto рычаг КПП, но характерное для Uno нечеткое переключение, увы, осталось. Возможно, это частный случай, поскольку раньше мы ездили на машинах с неплохой четкостью включения всех передач.

А вот педальный узел оставляет желать лучшего. Педали расположены слишком близко друг к другу, что особенно неудобно при переносе ноги с газа на тормоз. Да и площадка для отдыха левой ноги не появилась, хотя с ее функцией отчасти справляется колесная ниша.Управление микроклиматом — отдельный разговор. Забравшись в Uno в прохладный ноябрьский день, мы тут же вспомнили отечественные машины. Скудным выбором направления потоков воздуха ведает ’ползунок’. Еще один рычажок отвечает за скорость вращения вентилятора. Ответственность эта невелика, поскольку скоростей всего-то две, да и те дают о себе знать не интенсивностью потока, а издаваемым шумом.

Классическая круглая рукоятка позволяет выбрать температуру воздуха, а еще одна (четвертая!) ручка-кругляшок регулирует еще что-то. Что? В этом мы разобрались не сразу. Оказалось, что с ее помощью можно манипулировать количеством подаваемого забортного воздуха. Такой подход увеличивает число возможных вариантов обогрева и вентляции, но, в еще большей степени, запутывает водителя. Единственное оправдание такой системы — возможность направить холодный воздух вверх, а теплый ’погнать’ вниз.

Punto неожиданностей не преподнес: три вращающиеся рукоятки, ясная символика, отменная четкость переключения. Плюс рычажок-ползун, который перекрывает подачу воздуха извне. 

СВЕТ МОЙ ЗЕРКАЛЬЦЕ, СКАЖИ...

Не такой уж это и свет, если речь идет о наружных зеркалах на Uno: хочется, чтобы их размеры были больше. А вот с обзорностью вперед проблем нет. По крайней мере, в хорошую погоду. Неприятности начинаются в дождь или снегопад, и главный виновник неудобств — ’однорукий’ стеклоочиститель (как на Таврии). Он оставляет грязными верхние углы лобового стекла, что при высокой посадке водителя совсем не радует. Зато изумляет скорость, с которой единственная щетка яростно сбрасывает со стекла воду и грязь. Изумление сменяется чувством вины, когда на красном сигнале светофора на вас обрушиваются грозные взгляды других водителей: стеклоочиститель с таким усердием отбрасывает направо и налево потоки воды, что окатывает стоящие по бокам машины...Пунтик на современный манер оснастили двумя щетками, а заодно умерили их пыл. Но появилась другая проблема. Мощная передняя левая стойка (сделанная в угоду специалистам по пассивной безопасности) здорово ограничивает обзор. В хорошую погоду с этим можно мириться (подобным недугом страдают почти все современные автомобили), а во время дождя ситуация ухудшается: левая щетка не дотягивает до стойки сантиметра четыре, образуя широкую ’мертвую зону’. Поэтому на крутых левых поворотах водителю приходится вытягивать шею или смотреть в боковое окно.Великолепны наружные зеркала, чего не скажешь о салонном зеркале: небольшое окно задней двери ограничивает обзорность назад.

БОРЬБА ПОКОЛЕНИЙ

Uno тут же начал хвастаться своим вполне здоровым, хотя и карбюраторным, сердцем. А заодно и рукояткой ’подсоса’. 

Этот маленький моторчик крутится на удивление резво, что здорово молодит машину. Такой прыти от ’старичка’ мы не ожидали. А если активно работать рычагом 5-ступенчатой КПП, то при агрессивной езде в городской толкучке можно обставить большинство отечественных автомобилей.Конечно, тяговитостью двигатель такого объема не отличается. Но заметных неудобств это не доставляет, по крайней мере когда в машине только водитель и один пассажир. Удачно подобранный ряд передаточных чисел позволяет пользоваться пятой передачей даже при движении в городе. Крейсерская скорость за городом — 110—120 км/ч. Можно ехать и быстрее, но бреющие полеты Uno вряд ли доставят вам удовольствие. Можно утешить себя лишь тем, что ограниченные динамические возможности Uno с избытком перекрываются его функциональностью в качестве городского автомобиля.

Однако молодость берет свое. На Punto мотор развивает более высокий крутящий момент. Нет необходимости столь активно работать рычагом передач и крутить мотор до визга. Punto легко выигрывает ’низкий старт’, хотя по части предельных возможностей его преимущество сводится к нулю — максимальная скорость и время разгона до 100 км/ч практически одинаковы у обеих машин.Тормоза Punto более эффективны. Подводит лишь неинформативная педаль — трудно быстро и точно дозировать усилие на ней. А на Uno этой проблемы нет: реактивное действие великолепно, и предельные усилия невелики.

Обе машины страдают низкой чувствительностью рулевого управления: руль нужно крутить на слишком большие углы, что неудобно в городе. Причина проста — нет усилителей. На трассе чувствительности тоже не хватает, особенно это заметно при необходимости резкого маневра (например, объезда лежащего на дороге кирпича). На Uno эту проблему усугубляют слабенькие шины.Оба автомобиля достойно ведут себя в напряженных поворотах. И хотя Uno раньше ’выбирает’ сцепные свойства шин, управлять им легче (даже если машина уже начинает скользить). На Punto в таком же повороте можно ехать намного быстрее, но делать этого не хочется: младший Fiat не ’чувствуется’ так же хорошо, как Uno. И, увы, оба автомобиля сильно кренятся на поворотах — неизбежная плата за вертикальную посадку в высоком, но коротком кузове.

По-разному ведут себя Фиаты и на российских ухабах. Uno больше нравятся пологие неровности (на них Punto начинает раскачиваться, повторяя профиль дороги). В свою очередь, Punto охотнее ’проглатывает’ швы и стыки.

И еще. Uno — автомобиль довольно шумный. В салоне слышны и мотор, и шелест катящихся по асфальту шин, есть аэродинамические шумы, гудит вентилятор системы отопления. Punto исправил ошибки отца: его мотор издает более благородные звуки, да и шины не так разговорчивы.

Говорят, ученики перерастают своих учителей. Дети оказываются умнее своих родителей. Новые машины становятся лучше прежних. Безусловно, по большинству параметров Punto лучше, чем старенький Uno. Но так ли Uno плох?

На этом автомобиле до сих пор ездит чуть ли не половина Италии. Не брезгуют Uno и в других странах Европы. Поляки и сейчас с удовольствием приобретают его как первый автомобиль в семье. К тому же (в том числе и в Москве) можно найти Uno покруче: с более мощными моторами, с противотуманными фарами, с красивой обивкой салона, тахометром, магнитолой и так далее. Но такой Uno будет стоить совсем других денег. Вряд ли в этом есть смысл. Uno хорош именно своей простотой! Всего за $8500 предлагается достойный автомобиль европейской сборки. Его не страшно бросать ночью под окнами. Uno прекрасно подойдет как недорогой разъездной автомобиль для небольших фирм. Наконец, это великолепная возможность для женщин научиться водить машину, не рискуя всем своим состоянием. Конечно, вы не получите роскоши и комфорта, как на более дорогих иномарках. В то же время уровень оснащения Uno вполне сопоставим с вазовскими переднеприводными машинами, а качество сборки, пожалуй, на голову выше. Единственный серьезный недостаток — слабенькие шины: при резвом старте колеса пробуксовывают, да и в крутых поворотах сцепные свойства покрышек выбираются очень быстро.

А что же Punto? За $11700 можно купить очень красивый автомобиль с уютным интерьером. У Punto намного выше уровень пассивной безопасности, ’чище’ дыхание, резвее мотор, на современном уровне решены вопросы эргономики. Вы готовы отдать за это дополнительные 3200 долларов?

Кстати...
Fiat Uno дебютировал 20 января 1983 года на автосалоне в Брюсселе, придя на смену модели Fiat 127. Маленький хэтчбек тут же нашел признание не только среди автолюбителей, но и в профессиональных кругах: Uno выиграл конкурс Автомобиль года Ф84.

Среди особенностей машины — 3- или 5-дверный кузов, переднеприводная компоновка, три варианта двигателей мощностью 45, 55 и 70 л. с., механическая или автоматическая КПП. Для любителей острых ощущений выпускалась модификация с 1,3-литровым турбомотором мощностью 105 л. с.В 1985 году Uno получил двигатель Fire, сконструированный с использованием новейших компьютерных технологий. Мотор объемом 999 куб. см развивал мощность 45 л. с. В 1989 году Uno подвергся незначительному рестайлингу (в частности, изменилось оформление передка машины). В таком виде он и дожил до наших дней.

Ныне Fiat Uno выпускается в Польше, Бразилии и Аргентине. В Европе за первые восемь месяцев этого года собрано 10600 машин (за этот же период прошлого года выпущено 40500 Uno). 

Кстати...
Fiat Punto сменил на боевом посту модель Uno в 1993 году. Смена караула прошла на редкость удачно: Punto повторил успех 10-летней давности своего предшественника, заняв первое место в конкурсе Автомобиль года Ф94.

Punto выпускается в трех модификациях: 3- или 5-дверный хэтчбек и открытый вариант Punto Cabriolet. Кабриолет делает итальянская кузовная фирма Bertone. Вариантов двигателей восемь: это бензиновые и дизельные моторы мощностью от 45 до 133 л. с.

Сейчас Punto — самый популярный европейский автомобиль не только в своем классе, но и среди всех машин. За первые девять месяцев этого года выпущено 484144 автомобиля. Прежний лидер Volkswagen Golf сдал свои позиции — с января по сентябрь собрано 451658 машин. На пятки им наступает Opel Corsa с показателем 441107.

В Россию поставляются только хэтчбеки с бензиновыми двигателями мощностью 55 и 75 л. с. 

Игнорируем российские дороги с новым седаном Nissan Almera

Игнорируем российские дороги с новым седаном Nissan Almera

«Скакой скоростью ехать?» — спрашиваю я коллегу с камерой: мы планируем запечатлеть то, как подвеска новой Альмеры отработает крупную волну асфальта, притаившуюся прямо перед входом в поворот. «Чем быстрее — тем лучше», — отвечает он. Шутит, конечно, в этом повороте наверняка вылетело немало машин. Разгоняюсь до 60 км/ч, кузов машины размашисто, но чрезвычайно мягко покачивается вверх-вниз, а траектория поворота не меняется ни на йоту. Лишь потом, просматривая фотографии, мы увидели, что на этой кочке сначала передние, а потом задние колёса седана Nissan Almera сантиметров на пять оторвались от земли. Пробой? Забудьте это слово: всеядная подвеска — одно из главных свойств, которые должны «продавать» новую Альмеру. А что с остальными?

 

Спорное решение задней части автомобиля — пожалуй, единственная серьёзная претензия к внешности. Крупная корма с относительно маленькими фонарями смотрится несколько негармонично, хотя я, к примеру, за время теста успел к ней привыкнуть.

Выйти на рынок бюджетных седанов в России своим долгом считают большинство автопроизводителей. У всех свои рецепты — создаются альянсы, перелицовываются существующие машины других брендов, оседаниваются хэтчбеки. Путь Ниссана — нечто среднее. За основу модели Almera была взята четырёхдверка Bluebird Sylphy образца 2006 года, которую экономии ради выпотрошили и начинили чуть облагороженным интерьером Логана и его же силовой установкой. Вышло спорно, зато дёшево и очень просторно. Настолько дёшево, что базовая Альмера на 14 800 рублей дешевле аналогичного Логана.

 

Рассматривая новую Альмеру, я заметил забавный эффект: если сначала закрыть рукой переднюю половину машины, а потом заднюю, рассмаривая оставшееся по отдельности, создаётся впечатление, будто это две части совершенно разных машин. А вам так не кажется?

Согласно расчётам маркетологов, седаны Almera будут покупать примерно по 60 000 в год. И лишь немногие из них осядут в Москве и Московской области, а также в Санкт-Петербурге. Очевидно, что тест-драйв надо было проводить в тех условиях, с которыми большинству Альмер придётся справляться ежедневно. Дороги вокруг Ярославля и Углича подошли для этого как нельзя лучше.

 

Визуальное исполнение передней части машины в чём-то перекликается с моделью Teana. Неплохой пример для подражания.

Глядя на испещрённое рытвинами и колдобинами нечто, отдаленно напоминающее асфальт, трудно поверить что Вторая мировая закончилась почти 70 лет назад. Создаётся впечатление, что совсем недавно дорогу кто-то бомбил, потом по ней прошли танки, а после её наспех залатали. Когда за горкой оказывается огромная яма, сердце ёкает, но... Помните, в фильме «Назад в будущее» был летающий DeLorean? Когда, опаздывая на поезд, несёшься крепко за 100 км/ч по таким дорогам на Альмере, чувствуешь, будто машина просто летит в паре сантиметров над полотном.

 

Снимая из большинства современных автомобилей, чётких кадров на этой дороге добиться было бы практически нереально. В Альмере сложно, но, как видите, можно.

Платформа B0, широко известная своей всепоглощающей подвеской, здесь выходит на новый уровень преодоления невзгод российских дорог. Во-первых, сыграла свою роль выросшая до 2700 мм колёсная база. Во-вторых, настройки подвески подверглись значительной ревизии — в качестве мер по адаптации под наши дороги амортизаторы и пружины сделаны более мягкими. Для компенсации увеличили количество точек сварки и снабдили кузов дополнительными усилителями — крены, конечно, никуда не делись, но управляемость для столь мягкой машины вполне вменяемая.

 

Шумоизоляция у Альмеры ожидаемо слабое место. Шумит мотор, гудит коробка передач, свистит ветер, шлёпают по ямам и буграм покрышки. Всё это начинается примерно с 60 км/ч и с ростом скорости усиливается.

В нашем распоряжении были автомобили как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Четырёхступенчатый «автомат» тот же самый, что и в Логане, хотя в Ниссане утверждают, что настройки «мозгов» у него собственные. Я не очень верю — к примеру, при попытке резко ускориться с места возникает хорошо знакомая заминка, когда примерно секунду не происходит ровным счётом ничего, а лишь затем начинают расти обороты мотора и машина трогается.

 

На таких дорожках с перемежающимся покрытием Альмера ведёт себя предсказуемо и почти нейтрально, при резких торможениях соблюдая баланс между сохранением управляемости и динамикой замедления. Но нужно быть аккуратным — системы стабилизации тут не бывает в принципе.

При этом на скорости «автомат» работает абсолютно адекватно, разумеется, делая скидку на скромный набор из четырёх передач. Возможностей 102-сильного мотора в паре с этой коробкой передач впритык хватает для уверенного обгона тихоходов на трассе, чего обычно вполне достаточно. На действия рулём машины, обутые в мягкие нешипованые покрышки Nokian Hakkapeliitta R, реагировали с заметной ленцой, что мы с коллегой поначалу списали на настройки самой машины, однако стоило сесть в Альмеру с более жёсткими шинами Bridgestone Blizzak, как реакции заметно обострились.

 

Жаль, что фото с колёсами, не касающимися земли, оказалось смазанным. Это — момент сразу после приземления. Тем не менее масштабы ямы оценить вполне можно.

Разумеется, крены при этом довольно значительные, при резких движениях присутствуют вторичные колебания кузова. Управляемость абсолютно нейтральная, а обратная связь от традиционного гидроусилителя, как и положено, едва ли не на голову лучше, чем у большинства значительно более дорогих автомобилей с новомодными электроусилителями. Не понравилась ватная педаль газа: чтобы её почувствовать, лучше ездить босиком. Со сцеплением на машине с «механикой», кстати, та же история. Педаль тормоза, напротив, порадовала. Она совершенно гражданская, но очень понятная, и замедление прекрасно прогнозируется.

 

Салон версии Tekna с дисплеем мультимедийной системы, кожаной отделкой руля и вставками под алюминий выглядит значительно пристойнее базового. Обольщаться не стоит, пластик везде твёрдый, но к качеству сборки претензий почти нет. За исключением, пожалуй, того, что при нажатии на кнопки на центральной консоли она целиком немного играет, проседая внутрь.

Альмера с пятиступенчатой «механикой» — значительно более резвый автомобиль. Едет ощутимо бодрее, чем машина с «автоматом», и даже, наверное, азартнее. В спорткар, конечно, не превращается, но почти две секунды в разгоне до сотни у «автоматизированной» версии выигрывает. Сказывается дополнительная ступень и отсутствие замедляющего реакции гидротрансформатора. Даже на нажатие газа «механическая» Альмера реагирует заметно бодрее. Жаль, конечно, что рычаг переключения передач расхлябанный и длинноходный, быть бы ему чуть пособраннее.

 

Приборы — плоть от плоти Логан. Отсутствие указания красной зоны на тахометре и наличие контрольной лампы свечей накаливания — пережиток унификации, здесь всё готово к установке на дизельные машины. У нас таких не предвидится. Селектор «автомата» очень длинный, но это из-за того, что центральный тоннель расположен низко. Навигация работает довольно качественно, а картография тех же Углича и Рыбинска порадовала достаточной точностью и детализацией. Перчаточный ящик приличного размера и оборудован подсветкой. В моей машине такого нет.

Про салон я умолчал не зря. Кроме космических размеров ему похвастать, в общем-то, и нечем. Разве что вполне взрослой мультимедийной системой со всеми современными наворотами — навигацией, поддержкой подключения периферийных устройств по протоколу Bluetooth или через разъём USB. Разумеется, iPhone и iPod поддерживаются и управляются прямо с экрана. Жаль только, колоночки играют очень посредственно. Но заменить их со временем — не проблема, благо приличное головное устройство уже есть.

 

Сиденья достаточно хорошо спрофилированы, и в долгой дороге на них не устаёшь. Задний диван почти плоский, и сделано это специально для комфорта среднего пассажира. Наполнитель всех кресел подобран очень удачно: будучи мягким, но упругим, он работает как дополнительный амортизирующий элемент, в котором гасятся колебания, не до конца переваренные подвеской.

 

Впередистоящее сиденье настроено под комфортное размещение водителя ростом 190 см, а я сижу нога на ногу и в ус не дую.

В остальном — Логан Логаном. Те же приборы, тот же пластик, кое-где разбавленный серебристыми вставками (в топовых исполнениях). Сиденья довольно удобные, очень мягкие, но при этом боковая поддержка присутствует. Из органов управления придраться можно лишь к клавишам стеклоподъёмников на центральном тоннеле и джойстику регулировки зеркал, расположенному под ручным тормозом. Если к первому ещё можно привыкнуть, то второе по-настоящему неудобно.

 

Для оптимального использования внутреннего пространства багажника инструменты, у донора находившиеся в боковых нишах, убраны в подпол. Там же находится и полноразмерное запасное колесо. Крышка багажника подпружинена, при открывании она довольно высоко поднимается, а с её внутренней стороны есть ручка, так что можно открывать и закрывать трюм, не пачкая рук.

Главные же козыри интерьера Альмеры находятся сзади. Это второй ряд сидений, на котором вольготно могут разместиться трое взрослых пассажиров, да гигантский багажник объёмом 500 литров. За водителем ростом под 190 см я спокойно сидел, закинув ногу на ногу. И сиденье, и спинка здесь цельные, не подразумевают возможности регулировки и складывания, но это позволило отформовать подушку дивана так, чтобы было комфортно сидеть посередине. А при необходимости перевезти длинномеры достаточно открутить два болта — и спинка снимается целиком.

 

Цены на Альмеру начинаются с 424 000 рублей. При таком сочетании размера и цены у седана Almera на нашем рынке, по сути, нет конкурентов. Примерно такой же по цене Logan уступает 30 см в размере, и комплектации у него беднее, а Peugeot 408, пусть и сравнимый по размеру, со своей ценой играет в совершенно другой лиге.

Скорее всего, Альмера окажется единственным автомобилем в семье. Возможно — первой новой иномаркой в жизни человека или даже просто первой машиной. Вспомните фразу: «Вам шашечки нужны или ехать?» Для тех, кто рассматривает покупку авто этого класса, ответ очевиден. И Almera будет очень неплохим входным билетом в мир автомобилистов. Большим, комфортным, практичным и недорогим. А там, глядишь, человек и на другие Ниссаны будет поглядывать — маркетологи компании на это очень рассчитывают... А к слову о шашечках, наверняка немало Альмер осядут в таксопарках: для такси это вообще практически идеальный вариант. 

 

Паспортные данные

 

Nissan Almera1.6
Кузов
Тип кузова седан
Число дверей/мест 4/5
Длина, мм 4656
Ширина, мм 1695
Высота, мм 1522
Колёсная база, мм 2700
Колея передняя/задняя, мм н.д.
Снаряжённая масса, кг 1177 (1209)*
Полная масса, кг 1600 (1645)
Объём багажника, л 500
Двигатель
Тип бензиновый
Расположение спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд
Число клапанов 16
Рабочий объём, см³ 1598
Макс. мощность, л.с./об/мин 102/5750
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 145/3750
Трансмиссия
Коробка передач механическая, пятиступенчатая (автоматическая четырёхступенчатая)
Привод передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска полузависимая, пружинная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза барабанные
Шины 185/65 R15
Дорожный просвет, мм 160
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 185 (175)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,9 (12,7)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,5 (11,9)
— загородный цикл 5,8 (6,5)
— смешанный цикл 7,2 (8,5)
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 50
Топливо АИ-92
* В скобках указано значение для версии с автоматической коробкой передач.

 

Техника

 

Седан Almera построен на платформе B0, которую используют в бюджетных автомобилях альянса Renault-Nissan. Спереди здесь подвеска типа Макферсон, сзади — скручивающаяся балка. Для адаптации под российские условия изменена жёсткость переднего стабилизатора поперечной устойчивости, задней балки и пружин, а также подобраны иные настройки амортизаторов.

 

На Альмеру прямо на заводе устанавливается стальная защита картера толщиной 2 мм, которая, соответственно, не ухудшает пассивную безопасность. При обычной загрузке машины минимальный дорожный просвет равен 160 мм, а при полной загрузке он сокращается до 145 мм (на фото). Специально для России уязвимые детали, расположенные под днищем, защищены стальной пластиной. Для увеличения жёсткости кузова увеличено количество точек сварки, а также добавлены усилители и распорки.

 

История

 

Первое поколение модели Almera появилось в 1995 году. Выпустили её в качестве замены седану Sunny, на тот момент простоявшему на конвейере уже 30 лет. Технически машина была почти идентична другому Ниссану — модели Pulsar, предназначенной для внутреннего рынка. Выпускалась в трёх типах кузова — седан и трёх- или пятидверный хэтчбек. Изначально на машину устанавливались бензиновые двигатели и 1.4 и 1.6, а также двухлитровый дизель. Позже появилась версия Almera GTi c бензиновой «четвёркой» объёмом 2,0 л и мощностью 140 л.с. В 1998 году Альмера пережила рестайлинг, а в 2000-м уступила место на рынке следующему поколению.

 

Второе поколение Альмеры было представлено в январе 2000 года. Построена машина была на платформе MS — первой, разработанной совместно с компанией Renault. На ней же базировалась модель Primera. Хэтчбеки вновь повторяли дизайн Пульсара, а седан был почти точной копией модели Bluebird Sylphy. Двигатели во втором поколении стали объёмнее, на Альмеру теперь устанавливали бензиновые моторы объёмом 1,5 и 1,8 л, а также дизель 2.2 в двух степенях форсировки. На некоторые рынки поставлялись машины с турбодизелями объёмом 1,5 л от модели Renault Megane. В 2003 году Альмера претерпела рестайлинг, а в 2006-м производство прекратилось.

 

В 2003 году в Корее начался выпуск совместного автомобиля концерна Renault-Nissan и компании Samsung — Samsung SM3. Машина была построена на базе хэтчбека Pulsar. После рестайлинга в 2006 году её вывели на рынки России, Украины, Эквадора под названием Almera Classic, на Ближнем Востоке она продавалась под именем Sunny, а в Колумбии, Мексике, Ливии и Египте её знали как Renault Scala. Производство Альмеры Классик было завершено в конце 2012 года.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.