MINI Cooper: Гонки со временем.

MINI Cooper: Гонки со временем.

Узнав, что я из России, Пэдди Хопкирк расплылся в улыбке:

— Мой сын без ума от ваших девчонок! Представляешь, ради того, чтобы с кем-нибудь познакомиться, он выучил русский язык. Скоро уезжает работать в Москву.

Представляю. Весь в отца. Только с напористым ирландским характером можно ради знакомства выучить русский. И — выиграть ралли Монте-Карло на крохотном автомобиле Mini.

Пэдди Хопкирк — человек-легенда. В 1964 году он выиграл на Mini знаменитое ралли Монте-Карло. А наша страна близка ему еще и потому, что в той самой гонке он стартовал… из Минска. Ралли в ту пору проходили по принципу «звездного сбора»: экипажи отправлялись из разных городов Европы и должны были дойти до Монте-Карло строго по графику. А уже в Монте-Карло проводилась финальная гонка — на горной трассе близ города. В 1965 году на Mini Cooper 1300S ралли выиграл Тимо Мякинен (не путать с Томми Мякиненом!), а в 1967 году — Рауно Аалтонен, тоже на Mini. Эти победы стали вершиной гоночной карьеры автомобилей Mini.

Я же прилетел в Монте-Карло, чтобы отметить 40-летие славной победы. Фантастика? Трасса ралли Монте-Карло, Пэдди Хопкирк, Тимо Мякинен, Рауно Аалтонен и — «классические» Mini… Причем на Миньках можно было поноситься по тем самым дорожкам, где и ныне каждую зиму стартует этап чемпионата мира и проводится знаменитое ретро-ралли с участием автомобилей-ветеранов!

Конечно, нам выкатили не «аутентичные» машины сорокалетней давности, а Куперы последнего образца — выпуска 1999—2000 годов. С минимальным пробегом и в идеальном состоянии. Это уже не совсем та «мыльница», которую 45 лет назад Алек Иссигонис построил всего за восемь месяцев. В стандартном оснащении — «впрыснутый» 63-сильный мотор объемом 1,3 литра, 13-дюймовые легкосплавные колеса, дисковые передние тормоза, пара дополнительных фар. На серебристой передней панели — дополнительные приборы с циферблатами «под слоновую кость», есть приемник, инерционные ремни, даже подушка безопасности в руле. 

Но все остальное — «настоящее». Бесхитростные панели обивки, «плоские» двери с тоненькими оконными рамками, перчаточный ящик размером с блок сигарет, простейшая «печка». Словом, английский Запорожец. Только мотор стоит поперечно спереди и привод на передние колеса — революционное по тем временам решение. И — никакой электроники! Ни АБС, ни системы стабилизации, ни электростеклоподъемников — голое «железо». А все немногое, что есть — под рукой. Пассажирскую дверь могу закрыть сам. Обернувшись назад и слегка перегнувшись через спинку сиденья, достаю рукой до заднего стекла…

Посадка дурацкая — как в Жигулях: сидишь низко, колени высоко, руки обнимают расположенную почти горизонтально баранку. Педали — на разном уровне (газ ниже на 5 см). В зеркала ни черта не видать. Ну и ладно: на горной трассе важно видеть не то, что сзади, а то, что впереди. А с этим-то у старого Мини с его тонюсенькими стойками крыши и почти вертикальным лобовым стеклом все в порядке: великолепный обзор! Вот только каркаса безопасности здесь нет. А поскольку сижу я, почти уперевшись головой в потолок, в случае переворота мой скелет и будет выполнять роль каркаса…

Прежде я на старом Mini не ездил и потому чувствовал себя профаном. Особенно теперь, когда мне и моему напарнику Ивану Падерину из журнала Автомобили достался праворульный автомобиль! Этот Mini — настоящий «англичанин»: с милями на спидометре, галлонами в баке и «неправильно» настроенным головным светом. Но адаптация прошла быстро. Главное — научиться левой рукой быстро переключать передачи четырехступенчатой коробки. Это, кстати, непросто: первая, вторая и четвертая передачи на месте, а третья — там, где у современных автомобилей пятая.

О строгих полицейских нас, конечно, предупредили. Напомнили и о том, что в обычное время трасса ралли Монте-Карло — это горная дорога общего пользования. Но полунамеками дали понять, что валить можно на все деньги. Ну, я и «открыл»...

Не припомню другого малолитражного автомобиля с таким тяговитым мотором! Двигатель «везет» с 1500 об/мин на любой передаче — даже в гору. При этом коробка не такая уж «короткая»: на второй передаче Купер разгоняется до 90—95 км/ч, на третьей — до 125 км/ч. Мотор охотно отзывается на каждое нажатие педали газа — без дурацких задержек, которые присущи многим современным машинам. А как хороша педаль тормоза! Сначала предельно короткий свободный ход, а затем педаль упирается: замедление дозируется только усилием — как на гоночных машинах!

К рулевому управлению нужно привыкать. Крутить горизонтальную баранку неудобно, а характер обратной связи — как на вазовской «шестерке»: при движении по прямой на руле «пусто», а в крутых поворотах — слишком «густо». Тем не менее каждый поворот руля не превращается в игру «кошки-мышки». Все понятно, все прогнозируемо. Вот Mini вывесил внутреннее к повороту колесо, вот передок начал скользить…

Руль здесь довольно «острый», всего 2,5 оборота от упора до упора, — очень удобно на горной дороге! Но самое интересное, что эта коробчонка способна противостоять приличным боковым ускорениям! В пределе Mini плавно соскальзывает передними колесами наружу поворота — никаких проблем! А простая подвеска с резиновыми упругими элементами обеспечивает приемлемый комфорт — даже на потрепанных горных дорогах.

Но все это — не главное. Главное — удивительная сбалансированность ездовых качеств. В какой-то момент мне показалось, что здесь «мало» мотора. Но позже я понял: мотора — в достатке. Поставишь более мощный двигатель — и потребуется перенастраивать подвеску. Поколдуешь с подвеской — изменится плавность хода. И так далее. А в Mini — идеальный баланс.

Можно ли требовать большего от маленького автомобиля? И нужно ли?

Скоро мы повисли на хвосте у современного Купера — как выяснилось позже, он возглавлял нашу «колонну». Я ждал, что после очередного виража он подвинется и пропустит нас. Но парень за рулем Купера не сдавался. Я чертыхнулся и смирился. И слава богу, иначе бы опозорился. Ведь чем выше в горы, тем больше задыхался маленький моторчик, которому не хватало воздуха. На поворотах мы садились лидеру на хвост, а на коротких прямиках (вторая передача «в звон») он от нас уходил. Двигателя все-таки не хватает…

И все равно — старый Mini Cooper хорош! На такой машине, да еще с форсированным мотором, Хопкирк и его друзья по команде просто обязаны были опередить более мощные, но неповоротливые Мерседесы, Форды и Порше. Впрочем, стоп — не зарываться! Настоящая гонка проходит здесь в январе, когда снега по колено — это не прогулка по асфальту! Например, практически каждый поворот гонщики проходили «в две ноги» — когда правая нога жмет на газ, а левая — одновременно на тормоз (блокируя задние колеса): машина идет в контролируемом заносе под максимальной тягой. Аалтонен придумал этот способ еще в 1958 году, когда осваивал переднеприводный Saab. Кстати, в ту пору все Mini оснащались крохотными 10-дюймовыми колесами, и за самый короткий 12-километровый «доп» в Монте-Карло шины стирались полностью! Приходилось везти с собой четыре «запаски» и переобуваться буквально на ходу.

Минутный перекур. За руль сел Иван, который исправно штурманил полпути. Я предупредил коллегу, что дорога стала слишком опасной — мокрой, с мелкой каменной крошкой. Но Ваня был уже на взводе — полный газ! Второй поворот оказался круче первого, третий — круче второго. А на спидометре — все те же 80 км/ч. В последний момент я все же успел сгруппироваться…

И-и-и-и-и… — метров тридцать мокрого асфальта «юзом». И-и-и… Обочина. Ба-бах — это уже забор, защищенный от талых вод бетонным парапетом. Экипаж Кадаков—Падерин гонку закончил.

Из-за покосившегося забора показались мужики с лопатами — здесь как раз начался предпосевной сезон.

Крестьяне оказались в теме.

— Вы идете последними?

(Ежегодное ретро-ралли Монте-Карло прошло на этих дорогах несколькими днями раньше.)

— Минуту назад мы были вторыми…

Наш Mini не умер — он сник. Мужики притащили кувалду, мы отогнули крыло, и, чиркая на поворотах колесом по металлу, Минька дотащил нас до финиша. Въезжать в разобранном виде в закрытый парк было стыдно. Но положение спас сам Хопкирк: «С боевым крещением!»

Ключи от машины пришлось сдать. Расстроенный Падерин укатил с кем-то в город, а я ходил около старых Mini кругами, словно лис вокруг курятника. Хочу еще! Увы. Разбитый Mini увезли на эвакуаторе, на остальных «классиках» укатили коллеги-журналисты из других стран. В конце концов мне выдали ключи от современного Купера.

Новый Mini Cooper S — дитя другой планеты. Словно поменял карт на лимузин. Идеальная посадка, чумовой 163-сильный мотор, климат-контроль и прочие блага. Но кайфа, который подарил мне «классик», уже нет. 

Во-первых, новый Mini уже слишком велик для узкого горного серпантина — во всяком случае, по сравнению со старой машинкой. Перед каждым «тещиным языком» приходится заходить шире и активней вращать менее «острый» руль. Хотя грамотно настроенный усилитель — это, конечно, благо. Да и с нормальным (левым) рулем ехать проще.

Во-вторых, дороги здесь не ахти — с проплешинами заплаток, с трещинами и ямками. «Зажатая» подвеска нового Купера не успевает отрабатывать неровности, и автомобиль начинает «плавать»: то передние колеса выскальзывают наружу поворота раньше, чем того ожидаешь, то задние неожиданно срываются в занос. Такое ощущение, будто постоянно едешь боком: Mini, шасси которого настроено на нейтральную поворачиваемость, становится очень сложным в управлении. А за обрывом — пропасть.

Наконец, новый Mini почти вдвое тяжелее, поэтому существенный выигрыш в мощности двигателя на деле не столь очевиден. От виража до виража успеваешь выкрутить лишь две передачи. Разгон — торможение. Разгон — торможение. На малых оборотах компрессорный мотор не тянет. В каждом крутом повороте (а других здесь нет) даже на первой передаче мотор «затыкается». На прямиках, конечно, здорово: по достижении 3000 об/мин двигатель оживает, да еще как. Но это на прямиках… Да и тормоза не идеальны. После жесткой педали «классика» слишком мягкая педаль нового Mini оказалась менее информативной — при активном торможении она уходит вниз.

Ближе к городу, когда узкий серпантин сменился недолгим автобаном, Минька показал-таки характер. На идеально ровной дороге на скоростях за 150 км/ч он идет как по рельсам. Мотор на оборотах выше среднего — зверь, тянет на любой передаче. Но настроение уже не то. Через 15 минут я расстался с Mini двадцать первого века и все же выпросил — буквально на полчасика! — Mini старый. Проехал под стенами дворца Гримальди, «прописал» повороты тех улиц, по которым летом прокладывают трассу Гран При Формулы-1, и остановился у самого знаменитого в Европе казино. Хотел было припарковаться — свободное местечко прямо передо мной заняли два Ferrari Enzo… За три минуты мимо меня проехали Bentley Arnage R сочно-зеленого цвета British Racing Green, Porsche 911 GT3, Mercedes G в доспехах фирмы Brabus, Lotus Esprit и десяток машин попроще. Но — ни одного Mini! 

За все годы было сделано около 5,3 млн классических Mini разных модификаций. В Книге рекордов Гиннесса Mini значится как самый массовый английский автомобиль. До сих пор в Англии, да и на континенте, можно найти машины последних лет выпуска практически с нулевым пробегом, но стоят они около 14 тысяч фунтов ($25000). А вот за сумму вдесятеро меньшую можно найти неплохо сохранившиеся машины 15—20-летней давности. Такие Mini — лучший вариант для желающих приобщиться к автомобильной истории.

Не так давно была запущена программа продаж и сервисного обслуживания поддержанных автомобилей — Mini Cherished. На купленные через официальных дилеров фирмы MG Rover подержанные Mini дается гарантия, которая продлевается год за годом — в течение всего срока, что машина обслуживается у дилера. Владельцам Mini предоставляется специальная сервисная поддержка, запчасти и даже персональный страховой агент, который «ведет» каждую машину, — предусмотрено все, чтобы избавить водителя от проблем, связанных с эксплуатацией «классика». Бизнес!

Кроме того, владельцы Mini обеспечены прекрасной клубной поддержкой. Запчасти — любые. Переднее крыло стоит около $50, главный тормозной цилиндр — $60, топливный насос — $65… Вполне подъемные цены даже для россиян!

А ведь у нас тоже есть свой «серийный олдтаймер» — вазовская «шестерка». Кроме шуток! Разница между «сто двадцать четвертым» Фиатом сорокалетней давности, который «конвертировали» в ВАЗ-2101, и нынешним ВАЗ-2106 примерно такая же, как между «классическими» Mini первого и последнего поколений. Но у нас «индустрии олдтаймеров» как не было, так и нет. В прежние годы тюнинг Жигулей сводился к установке противотуманок...

Были, конечно, Кулибины, которые строили форсированные моторы и «заряжали» подвески, но российский Джон Купер из них не вышел. Найти же «родной» ВАЗ-2106 двадцатилетней давности в идеальном состоянии практически невозможно — львиная доля машин оставила свою молодость по дороге на загородные дачи. А вы что-нибудь слышали о клубах, объединяющих владельцев, к примеру, универсалов ВАЗ-2102, которые тихо исчезли с улиц наших городов?

Между прочим, у Энцо Феррари было аж три Mini! В 1992 году принц Чарльз подарил принцессе Диане очаровательный Mini-кабриолет. Не так давно на аукцион в Бонамсе был выставлен Mini Cooper S Rеdford 1965 года, которым некогда владел сэр Пол Маккартни. Что-то я не слышал, чтобы Волгу Марка Бернеса продавали с аукциона. А кто знает, где сейчас Matra Djet Юрия Гагарина? 

Почему так? Низок уровень автомобилизации? Или уровень жизни? Кто-нибудь помнит о том, что сорок лет назад на ралли Монте-Карло выступали российские — тогда еще советские — машины? В 1964 году на старт вышли Москвич-407 и Волга ГАЗ-21, а в 1965 году — два Москвича-403 и две Волги. А вот в Европе об этом помнят! Организаторы современного ретро-ралли Монте-Карло искали в России хоть кого-нибудь, кто может приехать на «юбилейную» гонку в январе 2005 года на крепком Москвиче. Нашли! Сейчас в Москве готовится аутентичный Москвич-403 — со стопроцентным соответствием оригиналу. Даже штурманские приборы тех лет отыскали. Если все пойдет по плану, в январе будущего года он стартует — как некогда Пэдди Хопкирк — в Минске. Согласно регламенту, машина должна добраться от Минска до Монте-Карло за 36 часов (всю дорогу Москвичок должен мчаться с педалью «в пол»), а затем принять участие в главной гонке — на той самой трассе, где мы приложили об забор Mini. Конкуренты у Москвича будут еще те: старые Порше, Фиаты, Лянчи, Мерседесы и, конечно, Mini — точно такие же Куперы, на которых носились Хопкирк, Мякинен и Аалтонен. Если будет хоть малейшая возможность, я обязательно вырвусь на ту гонку — если не поездить, так хоть посмотреть. 

ИЗ АРХИВА

Mini Cooper, а позже Mini Cooper S были общепризнанными фаворитами среди раллийных машин 60-х годов прошлого века. В 1962 году Патриция Мосс на Mini Cooper с успехом выступила в Ралли тюльпанов и Немецком ралли, Джон Лав выиграл британский чемпионат. Зимние гонки 1963—1964 годов принесли настоящую сенсацию: маленький красный «давид» с белой крышей показал выхлопную трубу сверхмощным «голиафам» и стал абсолютным победителем ралли Монте-Карло. Задуманный как недорогое и экономичное средство передвижения, Mini вдруг превратился в чистопородного гонщика.

В том году ралли обещало быть на редкость увлекательным. Стартовали 299 экипажей: 17 января 1964 года подтвердилось то, о чем все говорили в прежние годы — эпоха любителей заканчивается, и на трассы ралли выходят целые команды гонщиков-профессионалов. Состав участников был как никогда представительным: сверхмощный Ford Falcon (285 л.с.!), Mercedes-Benz 300SE, Volvo 544, Volkswagen 1500 и другие. Фирма Citroen выставила команду из четырех машин DS19. А малышей Mini было видимо-невидимо: только концерн BMC выставил шесть экипажей, а еще 24 машины было заявлено другими командами. Пэдди Хопкирк стартовал в Минске, Рауно Аалтонен — в Осло, а Тимо Мякинен — в Париже.

На скоростных участках Mini, конечно, не мог составить конкуренцию заметно более мощным соперникам. Но на менее «быстрых» этапах с серпантинами горных дорог экипажи Mini свое отыгрывали. Все решилось в «ночь длинных ножей» на серпантинах Коль-де-Турини — именно там, где мы с Падериным приложили наш Mini. Хопкирк вырвал победу! Ford Falcon Люнгфельда пришел вторым, а Карлссон на Саабе — третьим.

На следующий год — снова победа в Монте-Карло! Первым был Тимо Мякинен. В 1966 году Мякинен вновь первый! Но сразу после завершения гонки судейская коллегия назначила восьмичасовую проверку технического состояния машин и пришла к выводу, что четыре дополнительные фары на Mini не соответствуют французским требования. Все три экипажа Mini дисквалифицировали. Однако в 1967 году Рауно Аалтонен на Mini взял в Монте-Карло реванш — еще одна победа!

В разные годы Mini первенствовали в двух десятках различных ралли, но победы в Монте-Карло считаются вершиной гоночной карьеры маленького автомобиля. К концу 60-х годов у соперников появились более новые, совершенные машины, а Mini остался практически неизменным — его гоночная карьера пошла на закат.

Audi Q7 made at Bentley

Audi Q7 made at Bentley

While Bentley is trying to create a luxury SUV, the studio Atelier Valdeig Armortech and jointly produced by small-scale production of a similar machine, developed based on the Audi Q7.

The car was named Tresor, which translated from French means "treasure". The car was an original, made in the style of the Bentley front of the body, it can be equipped with a counter-opening rear doors, like a Rolls-Royce Phantom (optional), and will be available with various wheelbases. Plus, the armor will be available to modify.
Click to enlarge

Salon is also decorated with an eye on Bentley: typical, classical deflection ventilation, insertion of fine wood, white leather and polished aluminum. On request, interior can be divided into two parts, the special partition. As the power plant will use six-liter twelve-turbo 500 hp (1000 N ∙ m), but if the client does not like the "base" engine, the machine can be equipped with any other engine available for the Audi Q7. Again, you can order an optional chip-tuning of the power unit.
Click to enlarge

Unfortunately, the creators have not announced the price for his "treasure", saying only that Tresor would be produced by a series of midget and will in all respects, vintage cars.

Audi Q7 (Ауди Ку7)

Audi Q7 (Ауди Ку7)

Audi Q7 – аVтомобиль, который представляет всемирноизвестный немецкий концерн в сегменте внедорожников. Audi Q7 — это удачное сочетание спортивного характера и универсальности, самых современных технологий и роскоши аVтомобиля представительского класса.
Водителя покорит ходовыми качествами и динамикой спортивного аVтомобиля. Детище создателей легендарного полного привода quattro на любой дороге и в любых условиях максимально надежен.

Audi Q7 задает новые тенденции. Автомобиль специально проектировали как самый большой европейский джип. Размеры впечатляют: длина — 5086 (больше, чем у Hummer H2), ширина — 1983, высота — 1737 мм. База не менее внушительна — 3002 мм. Его стремительные линии, плавный изгиб крыши, выступающие поверхности кузова, которые, контрастируя с плоскими окнами, создают идеальную гармонию спортивного характера и роскоши.

Стремительные изгибы линий переднего и заднего свеса, мощные ребра задней части с сильно наклоненными стойками создают мощный и запоминающийся силуэт. Радиаторная решетка в стиле моделей «Auto Union» опирается на мощный, но не лишенный изящества бампер. С формой фар решили не мудрить — они предельно лаконичны и при этом очень эффектны. Поджарую корму венчают уже ставшие фирменными крылоподобные задние фонари. А передний бампер находит продолжение в мощных отштамповках по периметру кузова и внушительных колесных арках.

За ездовые преимущества отвечает независимая подвеска всех колес с двойными поперечными рычагами, обеспечивающая высокие внедорожные способности. Стандартные упругие элементы — пружины. А в качестве опции может быть установлена адаптивная пневматическая подвеска с электронной системой изменения характеристик амортизаторов. Дорожный просвет Q7 может изменяться в пределах 180— 240 мм. При включении внедорожного режима она устанавливает клиренс 205 мм. А еще у нее есть функция регулирования погрузочной высоты. ESP (устанавливается в стандарте) приобрела несколько новых функций: помощь при спуске с горы и система стабилизации прицепа. За доплату можно выбрать систему Audi Side Assist с радарным контролем маневров по смене полосы движения и продвинутый парктроник со светозвуковой сигнализацией и камерой заднего вида.

Несмотря на свои габариты, Q7 способен мчаться со скоростью спортивного аVтомобиля.

Поражает потрясающая динамичность этого гиганта, причем это никак не сказывается на степени прохождения сложных участков дороги. Автомобиль прекрасно ведет себя и на скоростном шоссе, и на глубинном бездорожье.

Габаритный внедорожник Ауди Q7 прекрасен не только снаружи, но и внутри.

В стандартное оборудование входит инновационная операционная система MMI, хорошо известная автолюбителям по моделям A6 и A8. Мощный внедорожник оснащен различными системами помощи водителю, впервые внедряемыми в серийное производство.

Огромный багажник закрывается и открывается кнопкой – вы больше никогда не испачкаетесь.

Система электронного распознавания владельца позволит открывать двери и заводить двигатель, не вынимая ключ из кармана.

Q7 буквально нашпигован опциями, но именно это дает водителю бесконечные варианты выбора.

Можно расслабиться, делегировать полномочия, и машина все будет делать сама: переключать передачи, держать удобную вам крейсерскую скорость, включать и выключать свет, скрести дворниками стекло, выключать музыку во время звонка мобильного телефона, мониторить расстояние до соседних машин при перестроении в плотном потоке, истошно орать парктроником при парковке и даже контролировать разделительную.

Электронные регулировки водительского кресла имеют память на предпочтения двух водителей.
Для пассажиров — другие радости. Как заявляют создатели, в Q7 реализован новый подход к трансформации салона: аVтомобиль позволяет создать не менее 28 вариантов посадочных мест и погрузочного пространства. На трех рядах сидений могут разместиться до семи человек.

Кресла второго ряда имеют независимую продольную регулировку. Второй и третий ряды сидений можно сложить, получив багажное отделение с плоским полом, способное вместить 2035 л (снимать сиденья при этом нет необходимости). В пятиместном же варианте объем багажника Q7 составляет 775 л.

Под капотом большой, мощный и ловкий бензиновый двигатель V8 объемом 4,2 литра мощностью 350 л.с. Есть еще так называемая экономичная дизельная версия с турбонаддувом: двигатель V6, три литра, 233 лошадки. Двигатель работает в паре с шестиступенчатым автоматом Тiptronic с возможностью ручного переключения передач и лепестками на руле.

В стандарте Audi Q7 — система постоянного полного привода Quattro, имеющая 25-летнюю историю. Межосевой дифференциал Torsen последнего поколения в «стандартных» дорожных условиях распределяет крутящий момент между передними и задними осями в соотношении 40:60.

Audi Q7 три года продержался без изменений. В 2009 году на автосалоне в Шанхае была представлена рестайлинговая версия модели. Автомобиль получил новые бампера, решетку радиатора с хромированным «заборчиком», обновленную светодиодную оптику. Сбоку рестайлинговый Q7 можно отличить лишь по слегка измененным порогам. К прежним цветам кузова добавили четыре, включая модный коричневый «металлик». 

Интерьер мало изменился: появились дополнительные варианты отделки, светодиодная подсветка, панель приборов получила более крупный дисплей. Также у обновленного Q7 трёхспицевый руль и обилие хрома в отделке деталей интерьера.

Поработали и над линейкой двигателей. Упор был сделан на экономию и экологию. Так, бензиновый 3.6 FSI умерил аппетиты за счет новой системы рекуперации. Ее смысл в том, что при торможении излишки энергии, вырабатываемые мотором, забирает себе аккумулятор. А потом — при разгоне – батарея отдает энергию обратно. В итоге нагрузка на генератор снижается и топлива машине требуется меньше. Дизель 3.0 TDI «экологическая» модернизация тоже не миновала. Агрегат получил новую систему впрыска и нейтрализации выхлопа. Уменьшили инженеры и расход солярки – на 0,2 литра на каждые 100 километров (до 9,1). Турбодизелю 4.2 TDI добавили мощности, она возросла на 14 л.с. до 340 л.с. Венцом линейки силовых агрегатов является 6-литровый V12 мощностью в 500 л.с., который появился на Q7 в 2008 году. Он разгоняет автомобиль с места до сотни всего за 5,5 секунды. Коробка передач — шестиступенчатый «автомат», без вариантов.

Из новшеств также стоит отметить монтируемые по желанию клиента карбонокерамические тормозные диски диаметром 420 мм спереди и 370 сзади. Но поставить такие мощные тормоза можно лишь на версии с мотором V8 и V12. Есть среди новых опций ещё несколько интересных вещей, например, система оповещения о пересечении сплошной разметки, адаптивный круиз-контроль, который позволяет на скорости от 30 до 200 км/ч поддерживать дистанцию до впереди идущего автомобиля, а также новая аудиосистема Bang & Olufsen с 14 динамиками.

Dodge Durango - Диагноз: гигантомания.

Dodge Durango - Диагноз: гигантомания.

Где-нибудь в гористой местности юго-западных штатов эти машины могли бы смотреться вполне органично. Большой автомобиль для большой американской семьи или верный помощник преуспевающего местного колхозника в битве за урожай кукурузы. В городском пейзаже средней полосы России такая машина (неважно, Navigator или Durango) выглядит не то чтобы вызывающе, а даже страшновато. Легковушки в потоке нарушают рядность, стараясь немедленно отодвинуться подальше от мощного соседа. Левая полоса освобождается как-то сама собой: не нужно сигналить или мигать дальним светом, достаточно подсократить дистанцию, и нависшая в зеркале заднего вида решетка радиатора порождает у едущего впереди непреодолимое желание перестроиться правее. Выезжая на улицу с оживленным движением, достаточно чуть высунуть массивный нос, как кто-нибудь непременно остановится, чтобы пропустить столь значительный объект. Вот только сигналить рукой в знак благодарности нет смысла. Не увидят за тонированными стеклами. Да и если увидят — скорей всего, не поймут...

Durango хорош собой. Убрать бы этот отбойник спереди — и можно при каждом взгляде наслаждаться рельефными формами мощного носа, дутыми крыльями и накачанными боками. У него более злобное и угрожающее выражение морды, чем у Навигатора. Но это становится понятным лишь тогда, когда Navigator стоит поодаль. Ибо Lincoln просто подавляет своей тяжеленной тушей, огромной хромированной решеткой радиатора и мощным передним бампером с интегрированными дополнительными фарами.

Что и говорить, с фасада Navigator выглядит внушительно. Но если обойти его по кругу, замечаешь, что величественная носовая часть переходит в плоские невыразительные борта и далее в тяжелую отвисающую корму. Сзади Lincoln откровенно смахивает на автобус. Впрочем, и Durango задняя оптика от минивэна Chrysler Voyager/Dodge Caravan не добавляет модной в наше время аутентичности.

Рекламный проспект утверждает, что благодаря пневмоэлементам в подвеске при выключении зажигания Navigator, подобно верблюду, приседает на один дюйм (2,54 сантиметра) для удобства посадки и высадки. Может, это и так, но садиться в него настолько же удобно, как и на верблюда, который услужливо присел на 2,54 сантиметра. Узкая подножка при такой посадочной высоте способствует скорее загрязнению одежды, нежели облегчению доступа в салон. Карабкаться приходится высоко, а ухватиться не за что. Хорошо, если двигатель выключен, гидроусилитель не работает, и тогда спасительной точкой опоры может стать зафиксированный штурвал. А вообще-то морскому имиджу Навигатора неплохо соответствовали бы поручни и трап.С Durango подобной проблемы не возникает. Посадочная высота здесь существенно меньше, а удобная подножка с рифлеными накладками здорово облегчает процесс.

Медицине помимо клаустрофобии известен и прямо обратный синдром — боязнь открытого пространства. Салон Навигатора может вызвать приступ именно этой болезни. Вокруг слишком много свободного места, воздуха. Дотянуться с места водителя до ’бардачка’ — проблема. Чтобы закрыть пассажирскую дверь, придется выйти и обойти Navigator вокруг. Словом, владелец этой машины должен быть крупной фигурой во всех отношениях. Но есть моменты, в которых чрезмерная свобода уже мешает слиянию водителя с автомобилем, делая в конечном счете менее приятным и безопасным сам процесс езды. Левая нога в попытке нащупать опору проваливается в пустоту и лишь где-то там, вдали, упирается в пол. Кожаные кресла (кстати, слишком скользкие) не то что не обнимают седоков, а ясно дают понять, что при резких маневрах они вообще ни за что не отвечают. 

Вестибулярный аппарат постоянно твердит, что его не радует слишком высокая посадка. Вспоминается детское ощущение беспомощности, будто сидишь на высоком стуле, ноги не достают до пола, и боишься упасть.

Durango свойственны те же проблемы, но в меньшей степени. Здесь тоже нет упора для левой ноги, но кожаная обивка кресел и их форма лучше держат в поворотах, сидеть удобнее, а более дешевая отделка в черно-серых тонах выглядит строже и, как ни странно, уютнее.При трогании, когда рычаг ’автомата’ переводится из положения Parking в Drive, Durango вздрагивает всем своим двухтонным телом. При включении заднего хода — тот же ощутимый рывок. Lincoln по статусу не может позволить себе таких вольностей. И не позволяет. Зато сам селектор КПП у него работает с менее четкой промежуточной фиксацией. Включить нужную передачу не глядя, по щелчкам, почти не удается.

Внутри машин довольно быстро удается устроить ’ташкент’, но погода за окнами от этого лучше не становится: там метель, и на дороге осело столько миллиметров осадков, сколько должно было нападать за целый месяц. Прежде чем выезжать со стоянки, не худо бы включить полный привод.

Navigator здесь — на технологической высоте. Все манипуляции режимами работы трансмиссии производятся поворотом небольшой рукоятки справа от руля. Режимов четыре. 2H — привод только на задние колеса. A4WD — задний привод с подключением переднего моста, при пробуксовке одного из задних колес (электромагнитная муфта с электронным управлением). 

4H — постоянный привод на четыре колеса, и 4L — то же, но при включенной понижающей передаче раздаточной коробки. Все режимы, кроме 4L, можно задействовать прямо на ходу.

Durango может оснащаться двумя типами трансмиссии. Более дорогой вариант аналогичен линкольновскому, но наш черный красавец не имел режима с периодическим подключением передних колес. 

Электронную систему управления ’раздаткой’ создатели Durango посчитали слишком большой роскошью — и потому переключениями ведает не слишком удобный напольный рычаг, реально воспользоваться которым можно только остановившись.Комбинация приборов не понравилась. Непонятно, зачем было сваливать в левый угол все указатели и большую часть контрольных лампЛевый блок кнопок ведает круиз-контролем. Правый отвечает за основные функции магнитолы, температуру подаваемого воздуха и производительность вентилятора. Пользоваться всем этим хозяйством оказалось неожиданно удобно.

Оба автомобиля имеют в качестве опции самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту, но оба доставшиеся нам экземпляра оказались без него. А жаль.Шестнадцать цилиндров на двоих, почти одиннадцать литров рабочего объема, четыреста шестьдесят лошадиных сил... Магия чисел завораживает и заставляет ожидать от таких моторов чего-то необыкновенного. Переводим загогулину подрулевого рычага передач в положение Drive, педаль акселератора — в пол. 

Подумав с полсекунды, автомобиль (в этом они оба похожи) начинает разгон. Не такой уж и быстрый, по сравнению с другими машинами, но если вспомнить о массе и габаритах, то набор скорости впечатляет. Navigator кажется более стремительным, но, учитывая, что мощность моторов одинакова, приходим к выводу, что дело опять-таки в размерах. 

Lincoln больше, и потому разгон сопровождается более острыми ощущениями.Если не считать характерных подергиваний при смене диапазонов у Durango, то в остальном ’автоматы’ похожи как две капли воды. Те же ранние переключения, та же томительная пауза при переходе в режим кик-даун. Все то же, чем так утомляет большинство американских автомобилей. 

Под агрессивным внешним видом и роскошью отделки обеих машин сидит механика грузовиков Ford F250 и Dodge Dacota, и изображать из себя спортивные автомобили им не положено, да и небезопасно. Потому ограничена и максимальная скорость. В данных на Lincoln фигурирует цифра 190 км/ч, Durango позволено и того меньше — 180. Правда, и до этих скоростей разгоняться на таких мастодонтах не очень-то хочется.

Грузовое прошлое внедорожников сказывается и на плавности хода. Оба одинаково жестко вздрагивают при прохождении всяческих дефектов покрытия. Пневматика в подвеске Навигатора помогает ему поддерживать неизменный клиренс независимо от загрузки, но, похоже, почти не влияет на комфортность езды.

Впрочем, приятно, что у обеих машин ожидаемой раскачки на дорожной волне отмечено не было.По удобству управления больше понравился Durango.

И в городе, и на шоссе его реакции были понятнее и четче. Navigator снова продемонстрировал шаблонные американские манеры: слишком легкий руль, большие крены кузова в поворотах. К тому же при маневрировании в потоке его габариты контролировать сложнее. 

Об управляемости в предельных режимах говорить вряд ли уместно, ибо подобный стиль мало совместим с идеологией этих автомобилей и потенциально опасен. Так что если порезвиться все-таки хочется, лучше выбрать для этого место попросторней — например, замерзший водоем, как это сделали мы. В скольжениях неповоротливые машины медлительны, но неожиданно их оказывается легко и приятно контролировать. А как славно на скорости под сотню пробить колею в снежной целине, сознавая, что не только легковой автомобиль, но и большинство ’паркетных’ внедорожников давно уже сидели бы здесь на брюхе!

Впрочем, на брюхе мы тоже не преминули посидеть. В одном из перегибов кроссовой трассы снежный покров оказался слишком высоким, и Navigator, спустившись в ложбинку, выбраться из нее самостоятельно не смог.

’Автомат’ позволяет довольно бойко раскачивать машину взад-вперед (хотя это делать не рекомендуется), но когда геометрические лимиты проходимости исчерпаны, это, понятное дело, не помогает. А геометрическая проходимость при столь длинной базе и больших свесах невелика у обеих машин. 

Только при помощи Durango, лопаты и стального троса (капроновый порвался мгновенно) грузный Navigator удалось извлечь из выкопанной им же самим ямы.

Что же получается? Безусловно, новый типоразмер американских внедорожников — находка для буйно плодящихся служб безопасности. Разгонять законопослушных автомобилистов и прижимать к обочинам легковушки на этих монстрах бравым секьюрити станет еще сподручнее, чем на Pajero, Рейнджроверах и Гелендвагенах. Правда, поспеть за лимузином шефа на загородном шоссе будет, пожалуй, потруднее. 

В качестве городских автомобилей Durango и Navigator сильны преимущественно своим зверским видом. Внушают, так сказать, уважение. Остальное — габариты, управляемость и такой немаловажный фактор, как привлекательность для сотрудников ГАИ на предмет проверки документов, — скорее из числа слабостей. Для серьезного бездорожья, как мы выяснили, они тоже малопригодны.В Штатах такие машины в основном покупают большие семьи, ведущие активный образ жизни. Вот где их плюсы очевидны: вместимость (Lincoln — до 7 человек, Dodge — до 8), комфорт, проходимость, но главное — способность буксировать тяжелый прицеп-дачу или даже катер. Правда, российским приверженцам активного отдыха такие удовольствия обойдутся в 1,5—2 раза дороже, чем их американским единомышленникам, но желающих, как мы уже видим, немало.Ну, а что делать, если путешествовать вы не любите, а Durango или Navigator все равно не дают покоя? Хочется, и все тут!
Может, стоит обратиться к психоаналитику?

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Спускаем с цепи четырёхдверку Opel Astra на седан Ford Focus

Безоговорочный лидер гольф-класса по продажам в России — Ford Focus. За первые одиннадцать месяцев 2012 года у нас реализовали 82 388 Фокусов, из которых примерно половина седаны. Следом идёт Chevrolet Cruze — 57 999 штук. Но нас больше интересует бронзовый призёр — Opel Astra. Не имея в обойме седана нового поколения, модель из Рюссельсхайма разошлась тиражом 48 401 автомобиль. Большой потенциал! И мы уверены, с появлением четырёхдверки Astra расклад изменится. Как сильно? Что гадать на кофейной гуще — натравим друг на друга седаны Opel Astra и Ford Focus.

В цветовой гамме седана Opel Astra есть семь цветов (доплата за «металлик» — 10 тысяч рублей), а колер Noblesse Bronze (как у тестового автомобиля) можно признать самым выигрышным.

 

Подобные многоспицевые алюминиевые диски диаметром 17 дюймов — опция для исполнения Enjoy и базовое оснащение для версии Cosmo. А для 180-сильных машин можно заказать 18-дюймовые «лапти» (плюс 12 тысяч рублей).

Последнее время многие седаны гольф-класса, словно бедные родственники, — испытывают дефицит внимания дизайнеров. Возьмём хэтчбек, оттянем ему корму и назовём это отдельным багажником. И это не идёт на пользу внешности — силуэты получаются негармоничными, порой несуразными. К нашим дуэлянтам это не относится. Седан Opel Astra ладно скроен со всех сторон, в том числе и сбоку — линия крыши плавно перетекает в контур крышки багажника с идеально вписанным в картину спойлером. А четырёхдверный Focus и вовсе создавался без оглядки на одноимённый хэтчбек — и оттого получил не только сбалансированный, но и стремительный профиль с коротким свесом багажника.

 

Как и Astra, Focus оснащён биксеноновыми фарами. Насыщенный световой поток, оптимальное распределение света по всей ширине проезжей части, дальнобойность — на обоих седанах приятно ездить в тёмное время суток.

 

На выбор покупателя — аж 10 цветов кузова! Доплата за белый цвет составляет 5000 рублей, а за «металлики» — 10 тысяч. Исключение — колер Red Candy за 15 тысяч.

И в случае с Фордом — это жертва, принесённая красоте. Толкаю крышку багажника вверх и чуть с ног не падаю. Это такой большой бардачок? Через небольшой проём взору открывается скромное багажное отделение. Высокий пол (под ним полноразмерное запасное колесо), выступающие колёсные арки — заявленный объём трюма не превышает 372 л. Это чуть ли не худший показатель в классе! На рекордсмена Astra тоже не тянет, но её 460 л объёма, помноженные на удобный доступ и лучшую организацию пространства в багажнике, оставляют приятное впечатление.

 

Разнофактурный пластик не самой презентабельной внешности портит уютный по архитектуре и просторный салон. Правда, обзорность водителю здорово ограничивают стойки с треугольными секциями. Зато дуга под лобовым стеклом напомнит владельцу о Ягуаре XJ.

 

Неидеален интерьер Астры и с точки зрения эргономики. Например, на циферблатах приборной панели много делений, блок регулировки зеркал расположен в неудачном месте. А вот кнопки на спицах руля только облегчают жизнь водителю.

 

Гора кнопок на центральной консоли не пугает ровно до того момента, пока нет необходимости что-то быстро найти. Большой дисплей со сносной графикой отлично виден в любое время суток. Кнопкой Sport активируется спортивный режим мехатронного шасси, двигателя и коробки передач. В «Спорте» приборная панель окрашивается в алый цвет.

«Американец» европейского происхождения отыгрался в салоне. Фордовцы нас уже приучили к качественной отделке интерьеров своих машин. Мягчайший пластик передней панели, подходящая по фактуре твёрдая пластмасса, дозированное количество глянцевых панелей, выверенные усилия на кнопочках и кругляшах — здесь живёт ощущение качества. И не хватает его внутри Астры. У Опеля элегантный по архитектуре интерьер, но качество материалов и уровень сборки не дотягивают до фордовского. Вы только посмотрите, сколько типов пластика использовано в салоне. И ведь ни один не выглядит дорого.

 

Техностиль Фокуса вполне соответствует имиджу Форда, материалы отделки дороги, а всё, что нужно водителю, находится в лёгком доступе. Но об острые края панели по бокам можно удариться ногой при посадке.

 

На руле у Фокуса кнопок много, но пользоваться всем этим хозяйством можно без затруднений. Дисплей на приборной панели цветной и с приятной графикой, а подогрев кресел — пятиступенчатый (у Астры — трёхрежимный). Мотор заводится кнопкой, но брелок придётся доставать из кармана, чтобы открыть двери, — функции бесключевого доступа в салон у Фокуса нет.

 

Кнопок на центральной консоли Фокуса тоже хватает, но скомпонованы они с большим вниманием. Консоль на потолке — для изменения яркости и цвета амбиентной подсветки салона. Дисплей мультимедийной системы — скромный, с низким разрешением и скудной графикой. Зато он не бликует на солнце.

А автомобили, между прочим, народными не назовёшь — у обоих цены сильно переваливают за отметку 900 тысяч рублей. Седаны нам достались чуть ли не в самых дорогих исполнениях, да ещё и с мощными моторами и автоматическими трансмиссиями. Но философия разная. У Фокуса атмосферный двухлитровый двигатель (150 сил), который спарен с шестиступенчатым преселективным «роботом» PowerShift. У Астры за передвижение в пространстве отвечают турбомотор 1.4 (140) с традиционным гидромеханическим «автоматом» о шести диапазонах.

 

Спереди просторно, даже если вы ростом под 190 см. Передние кресла в Астре выглядят простовато, но они неплохо подходят для людей разной комплекции и крепко держат в поворотах. Единственная к ним претензия — жёсткие подголовники. На галёрке просторней, чем в Фокусе, — по свободному пространству и перед коленями, и над головой. Из удобств для задних пассажиров — подлокотник.

 

В передних креслах Форда сидеть приятней — ты будто сливаешься с ними. И боковая поддержка у них ощутимее. На заднем ряду Фокуса теснее, чем в Астре: свободного места для ног впритык, а голова находится в считанных сантиметрах от потолка. Геометрия посадки по спинке ближе к вертикальной оси.

 

Сравнение багажников — игра в одни ворота. У Астры объём трюма больше (460 против 372 л), проём шире, внутренняя отделка аккуратнее, а организация пространства продуманней. Focus может противопоставить лишь удобный органайзер в подполье (из-за него пол такой высокий). По средней погрузочной высоте — паритет.

Идеальных среди представленных силовых агрегатов нет, и в обоих случаях плохо себя ведут коробки передач. В движении роботизированная «механика» с двумя сцеплениями у Форда меняет передачи мягко, почти незаметно, но в обычном режиме переходит на пониженные ступени с большой неохотой. Спортрежим частично избавляет коробку передач от тугодумия и природной склонности к экономии топлива, позволяет ей чаще пользоваться пониженными диапазонами, хотя и в «Спорте» коробке не всегда хватает резвости. Всё бы хорошо, но большую часть времени мы теперь проводим в дорожных пробках, и тут PowerShift подкидывает более серьёзные проблемы — начинает дёргаться при переходе с первой на вторую передачу и обратно и наполнять педали и пол вибрациями.

 

При активном параллельном разгоне (хоть с места, хоть с наката) Astra в первые секунду-две вырывается вперёд на корпус, но потом отрыв между автомобилями прекращается, и они едут одинаково вплоть до 120 км/ч. Во всём виноват «робот» Powershift у Фокуса: при старте с места он бережёт сцепления, а при спурте на скорости слишком долго переходит на пониженные ступени.

 

В виражах Focus интересней Астры — поток информации на руле насыщенней, кренов меньше, а снос передней оси начинается позже. Зато Astra не так сильно корректирует траекторию, когда под колёса попадают неровности. Общая черта для обоих седанов — заметный подруливающий эффект у задних осей.

«Автомат» Опеля при движении на пешеходных скоростях дружелюбней — ни тебе вибраций, ни чехарды между передачами. Но стоит разогнаться, как каждая смена ступени будет отдаваться лёгким толчком. И так через раз — то набор скорости случится гладким, то ни одно из шести переключений не пройдёт незамеченным. Но к этому можно привыкнуть, тем более что автоматическая коробка передач адекватно реагирует на подачу топлива — и в обычном режиме, и в спортивном. Беда случается, когда стоишь на месте в режиме D около минуты, а затем плавно отпускаешь педаль тормоза. После этого ещё секунду Astra стоит на месте, а потом тебя будто бы с недюжинной силой кто-то толкает в спину. Неисправность? Я знаю ещё пару Астр с такими же симптомами.

 

Носиться сломя голову на Астре можно, но удовольствия это не доставляет. Этот автомобиль настроен на другие ценности — он понятен в управлении и комфортабелен на ходу.

 

Седан Opel Astra, как и Ford Focus, недурно проработан с точки зрения аэродинамики — шум от набегающего ветра пассажирами переносится легко. Основной раздражитель — шум из колёсных арок. Но его в Астре меньше, чем в Фокусе.

Зато моторы — песня! И атмосферный 2.0 Форда, и наддувный 1.4 Опеля ни разу не заставили усомниться в их способностях и в справедливости наценки по сравнению с менее мощными двигателями. Отменно тянут автомобиль с низов и обладают насыщенной тягой в зоне средних оборотов, придавая седанам мощный импульс для ускорения как в городе, так и на шоссе. Но больше удивил фордовский мотор с непосредственным вспрыском. Будто бы это он оснащён турбокомпрессором — давно я не испытывал такого удовольствия от спурта со средних скоростей на автомобиле с обычным «атмосферником». Яркий характер! Правда, перенастроить поведение автомобиля владелец Фокуса не сможет, но Astra такую опцию предлагает. Нажимаешь кнопку Sport на центральной консоли, и Opel преображается: седан вздрагивает от одного поглаживания педали газа, а автоматическая коробка передач редко использует высшие ступени. Фокусу бы тоже не помешала возможность обострить реакцию на акселератор.

 

Благодаря более тонкой настройке рулевого управления вести Focus по скоростной прямой легче, чем Астру, — меньше нужно подруливать.

 

Вне зависимости от режимов движения Ford Focus потреблял примерно на литр на 100 км больше, чем Opel Astra.

В спортивном режиме мехатронного шасси Астры меняются и характеристики амортизаторов. Подвеска зажимается, уменьшаются крены, а неровности отрабатываются плотнее, жёстче. Тут в тебе просыпается желание ехать чуточку быстрее, проходить виражи агрессивнее. И Astra, казалось бы, только поддерживает твой порыв, проявляя склонность к заносу даже с включённой системой стабилизации. Но в этой цепочке есть слабое звено — рулевое управление. Излишне искусственное усилие на руле не меняется в зависимости от ситуации — одинаково жиденьким оно остаётся и при движении по прямой, и при езде на дуге, и даже тогда, когда ты уже летишь в сносе наружу поворота. В общем, опелевцы избавили руль не только от ударов после проезда ям, но и от полезной информации.

 

В городе передвигаться на Астре удобней — на перемещение педали газа силовой агрегат реагирует быстрее фордовского, особенно когда нужно ускориться на полную катушку.

 

Фордовский «робот» с двумя сцеплениями тяготеет к высшим ступеням, на подачу топлива отзывается с лёгкой ленцой, а вниз переходит не так охотно, как хотелось бы. Между водителем и «автоматом» Астры устанавливается более жёсткая связь.

Focus настроен чуть лучше — репутация обязывает. У Форда нет электронноуправляемого шасси, но характеристики компонентов подобраны так, что ничего менять не хочется, — близкий к идеальному баланс! Седан с голубым овалом на решётке радиатора кренится меньше Астры, по дороге стелет ещё собранней, что сказывается на настроении водителя — Фокусом интересно управлять. Под лёгкий сброс газа Ford доворачивается внутрь виража, а под провокационное прекращение подачи топлива уходит в плавный, легко контролируемый занос. Через руль постоянно идёт необходимый поток данных на ладони водителя — потеря сцепления передних шин с дорогой сразу ощущается, а выставить Focus на траекторию одним движением легче, чем Астру. И расплата по делу — Ford преодолевает дорожные невзгоды любого калибра жёстче Опеля, а микропрофиль отслеживает тщательней. Но до дискомфорта дело не доходит ни в одном из этих автомобилей.

 

 

Седаны Opel Astra и Ford Focus — прекрасные соперники. В том смысле, что они близки по характеристикам и ценам, но предназначены для разных покупателей. Главное — разложить по полкам приоритеты. Если в списке предпочтений значатся здорово настроенное шасси, классный мотор и интерьер без признаков серьёзной экономии, то ваш путь лежит к дилерам Форда. Но если для вас настало время подумать не только о себе, если нужны более вместительные салон и багажник, экономичный мотор более чем желателен, а красота машины играет не последнюю роль, то Opel Astra вполне сойдёт за друга семьи. Надёжного ли? Электроника снова не давала нам скучать. Но для нас это пища для ума, возможность рассказать об автомобиле больше. А владельцам с этим жить. Или не жить. Выбирать вам. 

 

Паспортные данные

 

МодельFord Focus 2.0Opel Astra 1.4 Turbo
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/5 4/5
Длина, мм 4534 4658
Ширина, мм 1823 1814
Высота, мм 1484 1500
Колёсная база, мм 2648 2685
Колея передняя/задняя, мм 1544/1534 1541/1551
Снаряжённая масса, кг 1348 1393
Полная масса, кг 1900 1935
Объём багажника, л 372 460
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива бензиновый с турбонаддувом
Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Число клапанов 16 16
Рабочий объём, см³ 1999 1364
Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6500 140/4900–6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 202/4450 200/1850–4900
Трансмиссия
Коробка передач роботизированная шестиступенчатая автоматическая шестиступенчатая
Привод передний передний
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная полузависимая, пружинная, с механизмом Уатта
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые дисковые
Шины 215/50 R17 225/50 R17
Дорожный просвет, мм нет данных 165
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 202 205
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 9,4 10,3
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 9,1 8,9
— загородный цикл 4,9 5,2
— смешанный цикл 6,4 6,6
Норма токсичности Евро-5 Евро-5
Ёмкость топливного бака, л 55 56
Топливо АИ-95 АИ-95

 

Комплектации

 

Базовая комплектацияFord FocusOpel Astra
Фронтальные подушки безопасности + +
Боковые подушки безопасности - +
Крепление детского кресла Isofix + +
АБС + +
Система динамической стабилизации - +
Передние электростеклоподъёмники + +
Кондиционер - +
Рулевая колонка с регулировкой по углу наклона и вылету + +
Наружные зеркала заднего вида с электроприводом + -
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом - +
Аудиосистема с CD-проигрывателем - +
Иммобилайзер - +
Противоугонная сигнализация - +
Цена базовой комплектации542 000684 900
Дополнительное оборудование тестового автомобиляисполнение TitaniumИсполнение Cosmo
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом + Б*
Система динамической стабилизации + Б
Боковые подушки безопасности + Б
Надувные «занавески» + -
Датчик дождя + -
Датчик света + -
Противотуманные фары + +
Бортовой компьютер + +
Круиз-контроль - +
Двухзонный климат-контроль + +
Мультифункциональное рулевое колесо + +
Аудиосистема с CD-проигрывателем и поддержкой MP3 + +
USB-разъём + -
Электрохромное внутрисалонное зеркало + -
Подогрев передних сидений + +
Кожаная отделка рулевого колеса + +
Подогрев рулевого колеса - +
Задние электростеклоподъёмники + +
Подлокотник на заднем диване + -
Система помощи при трогании в горку + +
Легкосплавные колёсные диски 16 дюймов 17 дюймов
Цена промежуточной комплектации743 500740 900**
Отдельные опции
Обивка сидений кожей и тканью и электропривод кресла водителя 26 500  
Пакет «Премиум свет»36 000 
Биксеноновые фары +  
Адаптивные фары +  
Светодиодные огни дневного света +  
Омыватель фар +  
Настраиваемая светодиодная подсветка интерьера +  
Пакет «Городской 2»18 500 
Датчики парковки передние и задние +  
Автоматический самопарковщик +  
Автоматически складывающиеся боковые зеркала +  
Пакет Style Titanium9000 
Тонировка задних стёкол +  
17-дюймовые литые диски +  
Пакет Titanium+7500 
Круиз-контроль +  
Датчик давления в шинах +  
Радиопакет №3338 000 
дисплей диагональю 5 дюймов +  
Улучшенная аудиосистема с 6 динамиками и USB-портом +  
Интегрированная Bluetooth-система hands free +  
Навигация +  
Голосовое управление мультимедийной системой +  
Надувные «занавески» 9500  
Пепельница и прикуриватель 1000  
Система мониторинга слепых зон 24 900  
Электрообогрев лобового стекла 7500  
Белый цвет 5000  
Пакет Cosmo Plus 64 000
Биксеноновые фары с функцией освещения поворотов   +
Светодиодные ходовые огни   +
Навигация   +
Улучшенная аудиосистема с 7 динамиками и с USB-портом   +
Цветной дисплей диагональю 7 дюймов   +
Датчик света   +
Датчик дождя   +
Электрохромное внутрисалонное зеркало   +
Лючок в заднем сиденье, подлокотник с двумя подстаканниками и отсеком для хранения   +
Мехатронное шасси FlexRide   40 000
Надувные «занавески»   9500
Электрический стояночный тормоз с функцией помощи при трогании в горку   3500
Цвет «металлик»   10 000
Цена протестированного автомобиля1 004 900945 900**
* Входит в базовое оснащение.
** С учётом централизованной скидки.

 

Техника

 

Спереди — алюминиевые рычаги и стойки McPherson с разнесённым креплением пружин и амортизаторов. Передние сайлент-блоки рычагов, как и у Инсигнии, более жёсткие, с изменяемыми характеристиками в зависимости от нагрузки — ради лучшей управляемости. Вместо задних — гидроопоры для снижения уровня вибраций. Но главная фишка шасси — механизм Уатта с двумя реактивными тягами, идущими от продольных рычагов и соединёнными коромыслом через жёсткий центральный шарнир. Кроме стабильности в поворотах такое решение позволяет снизить поперечные нагрузки на сайлент-блоки. В итоге их можно сделать мягче во имя улучшения виброизоляции.

 

По сравнению с кузовом предшественницы «скорлупа» новой Астры стала на 43% жёстче на кручение и на 10% жёстче на изгиб. Кстати, U-образная торсионная поперечина имеет переменную толщину профиля для оптимальной кинематики, а в месте сварки с продольными рычагами — цилиндрическую форму. Поворотом поперечины вокруг продольной оси можно изменять её податливость. Инженеры уверяют, что два разных диаметра цилиндрической части балки, три варианта толщины профиля и три угла установки относительно продольных рычагов позволили получить 18 вариантов настройки задней подвески для модификаций Астры.

 

Четырёхцилиндровый наддувный турбомотор 1.4 Ecotec известен по Астрам последнего поколения. Этот бензиновый агрегат оснащён распределённым впрыском, интегрированным в выпускной коллектор турбонагнетателем и фазовращателями на впуске и выпуске. В ближайшее время турбодвижок 1.4 вытеснит из гаммы моторов «атмосферник» 1.8 той же мощности.

 

© 2013 Poisk.am. Все права защищены.